VIAJE SENT IMENTALA BUSDONCO

Entre los periodistas destacados enlos actos conmemorativos del

centenario de la rampa de Pajares,había uno muy especial: José

Luis Gutiérrez, el intrépídocolumnista y director adjunto del

madrileño "Diario 16". Porque,aparte otros atributos personales

y profesionales, J. L. G. es naturalde Busdongo. En su periódico

publicó (19-X-84) un artículo quetitulaba "Los Reyes, en mipueblo". Ahora ha escrito

expresamente para VIA LIBRE,y al hilo del mismo` viaje, este texto

hondamente personal, una lírica^ evocación de su pueblo

reencontrado.

Vista de 8usdongobajo /a nieve, en

una estampa de 1927.

L viaje que el pasado 17 de octubreE realizaron los Reyes de España a Bus-

dongo (León) para conmemorar el pri-mer centenario de la inauguración, por AI-fonso XII, de la línea férrea que salvó elprecipicio y unió Asturias y Lebn, produjoen mi ánimo un triple y saludable efecto.

EI viaje me proporcionó la ocasión, enprimer lugar, para Ilegar a una cierta recon-ciliación personal con RENFE -que tuvo laamabilidad de invitarme a ser testigo delacontecimiento-, que hasta entonces ha-bía sido para mí -en apreciación segura-mente no del todo justa- estampa de re-trasos mastodónticos, lentitudes medievalesy fierros ennegrecidos y tremendos.

Supuso, asimismo, una recuperación dela tertulia itinerante, de la charla ferroviaria'con el alma en sosiego cuando tenía yomuy cercanas las angustias que el huracán"Hortensia" provocó en el atemorizado pa-saje, entre el que me contaba, de un vueloBruselas-Madrid.

EI viaje de Madrid a Oviedo, en un con-fortable y silencioso tren, rodeado de laobsequiosa y amable gente del ferrocarril,se convirtió en una plácida noche de colo-quio, en la que compartí charla, cena ymantel con un compañero de viejas anda-duras político-periodísticas, el hoy ministro

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de Transportes, Enrique Barón, y con JoséBorrell, secretario de Estado de Hacienda,el terrible "hombre del saco" fiscal.

Pero, sobre todo, el viaje me dio la oca-sibn de realizar un proustiano periplo haciael tiempo perdido, hacia un reencuentrocon la infancia, ya apenas intuida, en lascumbres azuladas de mi pueblo, Busdon-go, en la que el ferrocarril fue siempre tes-tigo y protagonista.

Ya ha sido reiterada y suficientementetratada en las páginas de VIA LIBRE laimportancia ferroviaria del enclave de Bus-dongo, tanto en su primer momento, hacecien años, con el enlace de Asturias yLeón, como, posteriormente, en la décadade los cincuenta, con la electrificación de lalínea que convertía a Busdongo en estaciónde parada obligada para el cambio delocomotora.

Mi pueblo pasó así de ser una minúsculahendidura, una grieta de la gran cordillera,cubierta de musgos y verdores, surcadapor el cauce del río, un pueblecito inmóvil,detenido en el tiempo, a convertirse en unapoblación relativamente bulliciosa por obray gracia del ferrocarril.

La parada obligada de los trenes en mipueblo trajo consigo la aparición en suscalles de un personaje singular: el forastero

efímero que descendía de los vagones aestirar las piernas y visitar la cantina, lashumildes tiendas recostadas sobre la carre-tera.

Y al iqual que aquellos trenes fronterizosde la colonización de las tierras del "West"americano, tras sus jadeantes locomotorasapareció también toda una galería coloristay heterogénea de personajes, característicapor otra parte de aquellos años de miseria,que subsistían como entrañables parásitosferroviarios, viviendo en, para y por el ferro-carril. Estraperlistas, vendedores inverosí-miles y harapientos, mendigos, hambre...Un viejo y felliniano acordeonista ameniza-ba las largas y lentas travesías, junto a lamujer que rifaba entre campesinos gigan-tescos "salchichones" de celofán repletosde caramelos.

Todos ellos quedaron indeleblemente fi-jados en el sensible "film" de la memoria^de un niño curioso y boquiabierto.

EI hosco y robusto edificio que oficiabade estación era, asimismo, escenario fre-cuente de los juegos de la chiquillería deBusdongo, con su paisaje de silbatos, delampistas y factores.

Pequeño y olvidado universo que reapa-reció súbitamente ante mis ojos en los ac-tos del 17 de octubre pasado, en un viajesentimental e inoividable. JOSE LUIS GiU-TIERREZ.

LAS NUEYAS TECN ICAS DE AUSCULTACIONAL SERY ICIO DEL MANTEN IM IENTO DE Y IA (I)

El aumento en la velocidad y en las cargas en el ferroca-rril ha exigido, por razones de seguridad y de eficacia, unacreciente vigilancia de la vía que se realiza por medio de lasauscultaciones. Estas auscultaciones, que en los comienzosde este medio de transporte eran tarea de observadores mejoro peor entrenados, se llevan a cabo en nuestros días con ve-hículos de control. De la evolución técnica del ferrocarril en es-te campo y de las características de los más modernos proce-

URANTE muchos años, prác-ticamente hasta después de lasegunda guerra mundial, las

condiciones de explotación de lasgrandes redes ferroviarias estuvie-ron estabilizadas. La velocidadmáxima se mantenía alrededor delos 120 km/h. y las cargas por ejeeran generalmente inferiores a20 Tn., con di9metros mínimos derueda superiores a 850 mm.

A partir del año 1945, la evoluciónindustrial acelerada incidió en el ám-bito del ferrocarril con un aumentode las cargas y velocidades y unamayor densidad de circulación.

Paralelamente, la creciente com-petencia entre los distintos modosde transporte obligó a prestar servi-cios de mayor calidad, con costescada vez menores.

En el campo de ta vía, esto tuvouna doble consecuencia:

- En primer lugar, hubo una evo-lución en su concepción. Buscandoreducir los numerosos problemas aque dan lugar las juntas, tanto des-de el punto de vista de la comodidadde la rodadura como desde el de laconservación, se fue aumentando ladistancia entre juntas consecutivashasta Ilegar a las actuales barras lar-gas soldadas. Este tipo de vía exigeun elevado peso, lo que condujo a laadopción de traviesas de hormigón,así como sujeciones elásticas.- En segundo lugar, las velocida-des y densidades de circulacióncrecientes tuvieron como resultadoque los intervalos de trabajo fueranacortándose y que las limitacionesde velocidad o vías únicas tempora-les, motivadas por los trabajos en lavía, tuvieran consecuencias cadavez más graves para la explotación.

Los efectos de ambos fenóme-nos, evolución de la concepción téc-nica de la vía e intervalos de trabajodecrecientes, junto con la reduccibnde efectivos humanos que se produ-jo buscando disminuir los costes, in-cidieron sobre los métodos de con-servación, que aumentaron su ren-dimiento y eficacia mediante unamayor mecanización.

La potencia en aumento de losmedios utilizados exige una cuida-^dosa planificación de los trabajos

dimientos técnicos empleados en él por RENFE, en línea conlas más avanzadas administraciones ferroviarias, tratanFrancisco Martín Gálvez, jefe delegado de Mantenimiento devía, y José Luis Villarroya Sánchez, ingeniero encargado delas auscultaciones de vía en esa Jefatura, ambos ingenie-ros de Caminos, en el presente trabajo, el cual, debido a suextensión, VIA LIBRE ofrecerá a sus lectores en doscapítulos.

Aspecto genera/ de /a mesa de registro

Un ventana/ situado en un testeropermite observar la vía al tiempo que se realiza la auscultacibn.

para mejorar su empleo. Para estap^nificación se necesita un conoci-mrento muy preciso del estado realde la vía, que puede obtenerse sa^

tisfactoriamente a través del estudiode la evolución de su geometría.

Por otra parte, una preocupacróntradicional de cualquier modo de

transporte, y más si cabe del ferro-carril, ha sido la seg ŭ ridad. Los au-mentos de velocidades y cargasobligan a intensificar la vigilancia dela vía debido a los mayores esfuer-zos soportados,por la misma y a losmayores daños que pueden derfvar-se de un accidente.

Esta vigilancia debe contemplardos aspectos diferenciados:

- Por una parte, debe asegurarque las características geométricasde la vía se mantienen en todos lospuntos dentro de ciertos límites deseguridad.- Por otra, debe permitir la retira-da de cualquiera de los elementosque componen la vía (carriles, tra-viesas, sujeciones) cuando por al-gún defecto se prevea que puedeproducirse su rotura antes de alcan-zar los desgastes en serviciomáximos prescritos. Esto tiene par-ticular importancia en el caso delcarril, pues su rotura en una peque-ña longitud puede dar lugar a ungrave accidente.

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La auscultacióngeométrica de la via

y su historia

En una primera etapa del ferro-carril, la conservación de la vía serealizaba según el método conocidocomo "puntada a tiempo", que con-sistía en ir corrigiendo de forma ais-lada aquellos defectos que Ilegabana superar unos ciertos valores míni-mos. Este procedimiento tiene el in-conveniente de que el estado mediode la vía se va déteriorando progre-sivamente, siendo imposible mejo-rarlo sin recurrir a grandes interven-ciones (rehabilitaciones o renova-ciones) en unos pocos años.

Posteriormente, para mantener elnivel de calidad de la vía en un esta-do semejante al que tenía cuandoestaba nueva, se comenzó a progra-mar la conservación sobre tramoscontinuos según unos ciclos quepreveían la ejecución sistemática deun conjunto de operaciones.

Con la aparición de la maquinariapesada de vía y con objeto de opti-mizar económicamente su empleo,se vio la conveniencia de programarsu trabajo teniendo en cuenta el es-tado de la vía, con objeto de ejecu-tar tan sólo las operaciones necesa-rias en cada momento. Para poderrealizar esta programación era,pues, necesario conocer el estado dela vía, conocimiento que se obtienea través de la auscultación geomé-trica, que busca poner a disposiciónde los responsables del manteni-miento una información sobre el es-tado de la yía, en el momento•ade-cuado y en la forma adaptada a lasnecesidades de los distintos niveles.jerárquicos.

EI procedimiento más antiguo pa-ra intentar apreciar la calidad de unavía consistió en recorrer la misma enla locomotora o en el vehículo de co-la. Un observador bien entrenadopuede obtener por este procedi-miento un juicio bastante válido so-bre el estado real de la vía. Sin em-bargo, este método tiene graves in-convenientes: no es objetivo, no esfácil apreciar claramente la diferen-cia que pueda existir entre dos re=corridos hechos con algunos mesesde intervalo y además es muy difícilestablecer comparaciones entre di-ferentes vías. Todo ello aconsejóreemplazar al hombre, como apara-to de medida, por máquinas.

EI primer vehículo de ausculta-ción parece fue obra del ingenieroalemán W. Glauss, en 1877. Estevehículo, de dos ejes, incorporaba.de forma rudimentaria casi todos loselementos de los vehículos moder-nos. Sin embargo, debido funda-mentalmente a que su funciona-miento requería velocidades muybajas, no se Ilegó a explotar de for-ma continuada.

En los años siguientes, diversos

ingenieros prepararon unos ele-mentos, a modo de diplorys propul-sados a mano, que permitían medirel ancho y el peralte. De este tiposon los de Dorpmiiller (Alemania,1885) y Dolgov (Rusia, 1910).

Este mismo ingeniero ruso cons-truyó un vehículo auscultador en1913, que efectuaba medidas diná-micas horizontales y verticales to-madas directamente de los ejes.

Hacia 1925 aparecieron los pri-meros vehículos auscultadores queincorporaban dispositivos indirectosde medida, como el aparato francésHallade, de la Compañía del Este,que tomaba las medidas sobre elsuelo del vehículo, o el sistema delos ferrocarriles belgas, que las to-

maba sobre la plataforma de unalocomotora.

A finafes de los años veinte se em-pezaron a generalizar los vehículosauscultadores basados en los mis-mos principios de los anteriores, esdecir, tratando de analizar, no losdefectos reales de la geometría dela vía, sino su efecto sobre la cajade determinados vehículos.

El péndulo giroscópicoy los ordenadores

Aunque estos procedimientos seperfeccionaron notablemente, pre-sentan un grave inconveniente, yaque las medidas dependen de la ve-

E/ dispositivo denominado"caja kilométrica" permitea un operador marcar en los registrosa/gunas reierencias /isicas (puentes,túneles, estaciones) para facilitarla localización posterior delos de/ectos sobre /a vía.

locidad, de la naturaleza de la sus-pensión del vehículo, de su estadode conservación, del lugar que ocu-pa en el tren, etcétera. Por tanto, sehan ido abandonando en el estudiode la geometría de la vía, si bien losprogresos en la medida de acelera-ciones, y especialmente las medidasdirectas de aceleraciones sobre losejes, han permitido realizar notablesavances en el estudio de la interre-lación dinámica vía-vehículo.

Conscientes de estos problemas,diversas empresas y administracio-nes ferroviarias comenzaron ya enlos años treinta a desarrollar vehícu-los que pudieran medir directamen-te los defectos geométricos de la vía.Los primeros avances en este cam-po se debieron a las casas Sperry(Estados Unidos), Amsler (Suiza) yMauzin (Francia), así comó a losferrocarriles alemanes, DeutscheReichsbahn.

A partir de 1945, los principios demedida directa de los defectos seperfeccionaron rápidamente, permi-tiendo aumentar constantemente lafiabilidad y velocidad de las aus-cultaciones.

En este sentido, dos elementoshan tenido gran trascendencia: elpéndulo giroscópico y el'tratamien-to numérico mediante miniordena-dotes situados en los vehículos.

EI empleo del péndulo giroscópi-co permitió aumentar espectacular-mente la velocidad de la ausculta-

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ción, que sin él estaba limitada aunos 30 km/h. para evitar que la in-clinación de la caja en las curvas de-bida a la aceleración centrípeta fal-seara la medida del peralte. EI pri-mer vehículo que empleó un péndu-lo giroscópico fue construido porSperry en los años treinta.

Con la aparición de los ordenado-res electrónicos fue posible efectuartratamientos numéricos de los datos,registrados hasta entonces exclusi-vamente en forma gráfica, y empe-zar así a obtener calificaciones ob-

respecto del bastidor para facilitar lainscripción en las curvas. Sus espe-ciales características le permiten cir-cular por vías de hasta 200 m. deradio y con alabeos de hasta20 mm/m. La separacibn entre ejesde un mismo bogie es de 2,500 m.y la separación entre centros de bo-gies adyacentes es de 6,250 m.

La carga estática es de 8.160 Tn.para los ejes I, II, V y VI y de 5,100 Tn.para los ejes III y IV.

Este vehículo circula acoplado atrenes convencionales, o a máqui-nas, amparado en el artículo 7.°, tí-tulo VI, del Reglamento General deCirculación.

Características delcoche de controlgeométrico de vía

LLV-1001

• Tipo 160.• Freno de aire compri-mido.• Freno de husillo.• Freno de emergenciapropio.• Paso de freno de va-cío.• Paso de calefaccióneléctrica.• Calefacción propla.• Peso, 43 toneladas.• Proyectores lateralespara auscultación noc-turna.

del resto del material móvil, conlo que se consigue efectuar lasmedidas estando sometida la víaa esfuerzos similares a los que seproducen en la explotación ordi-naria.

Con los resultados de estas medi-das se efectúan tratamientos en or-denador, en tiempo real, que permi-ten obtener información objetiva so-bre el estado de la vía, con el propó-sito de hacer más fáciles y eficaceslas decisiones que comporta la ges-tión de su mantenimiento.

Las irregularidades de nivelaciónlongitudinal dan lugar fundamental-mente al efecto de galope de los ve-hículos, que consiste en el giro delos mismos alrededor de su eje ho-rizontal transversal.

Los defectos de nivelación trans-versal dan lugar principalmente albalanceo de los vehículos, que con-siste en el giro de los mismos alre-dedor de su eje longitudinal.

Las irregularidades en el anchoson, en función del juego de la víaexistente, causa indirecta del movi-

E/ mantenimiento de la via utiliza medios cada vez más potentes. Para su empleo óptimo es necesario unconocimiento preciso del estado de aquélla.

jetivas del estado de la vía. No obs-tante, hubo que esperar hasta 1965para que la evolución técnica de losordenadores permitiera instalar unacalculadora numérica a bordo de unvehículo de auscultación. Fue el sis-tema denominado Neptuno, instala-do por los ferrocarriles británicos(BR) sobre una dresina MATISA.

Paralelamente, la propia MATISAlanzó sobre el mismo modelo dedresina las calculadoras ADM 5, 6 y7, que efectuaban igualmente un tra-tamiento numérico de los datos.

A partir de ese momento, el con-tinuo desarrollo de los ordenadores,cada vez más potentes y baratos, demenor consumo, y ocupando me-nos espacio, permitió un rápido de-sarrollo de los sistemas de trata-miento numérico de las medidas delas auscultaciones.

En el estado actual, las medidasse efectúan mediante vehículos, au-topropulsados o no, que circulan avelocidades de hasta 160 km/h. ycon car^as por eje similares a las

Parámetros geométricosde la vía

Una larga experiencia ha puestode manifiesto que es posible obte-ner información suficiente sobre lacalidad geométrica de la vía comocamino de rodadura a partir de lamedida de los defectos de los cua-tro parámetros siguientes:

• Parámetros verticales:

- Nivelación longitudinal.- Nivelación transversal.

• Parámetros horizontales:

- Ancho.- Alineación.

EI alabeo no es sino una relaciónparticular entre los valores sucesivosde la nivelacibn transversal, que noconstituye un parámetro indepen-diente. No obstante, por reflejar deuna manera directa un fenómeno deespecial importancia para la seguri-dad, suele estudiarse como un pa-rámetro más.

miento de lazo de los vehículos con-sistente en el giro de los mismos al-rededor de su eje vertical.

Los defectos de alineación danlugar al movimiento de lazo de losvehículos y se traducen en esfuer-zos laterales rueda-carril y en acele-raciones transversales de la caja.

El coche de controlgeométrico

de vía LLV-1001

Desde 1978, RENFE posee unvehículo de auscultación geométri-ca en línea con los más avanzadosexistentes en las distintas adminis-traciones ferroviarias y que sustitu-yó a las dresinas auscultadoras uti-lizadas hasta entonces.

EI coche de control geométrico devía tiene un peso de 43 Tn. y unalongitud entre topes de 19,900 m.

Está dotado de tres bogies de dosejes cada uno, y puede desplazarseel bogie central transversalmente

EI coche de control geométrico devía LLV-1001 realiza un estudio delos defectos de los siguientes pará-metros: nivelación longitudinal delhilo izquierdo, nivelación longitudi-nal del hilo derecho, alabeo, nivela-ción transversal, ancho de vía, ali-neación del hilo izquierdo y alinea-ción del hilo derecho.

EI vehículo efectúa una medidacontinua de los diferentes paráme-tros y con ella realiza un tratamientodoble. Por una parte obtiene un re-gistro gráfico continuo de los valoresmedidos y, por otra, realiza análisisen ordenador, en tiempo real, quecomprende para cada parámetrouna clasificación por tamaños de losdefectos medidos en un cierto tramode vía y una calificación del estadodel parámetro en dicho tramo.

Con las calificaciones obtenidaspara cada uno de los siete paráme-tros analizados se realiza una califi-cación global del estado de la víacomo camino de rodadura en el tra-mo en cuestión.

Medida delos parámetros

EI•proceso de medida de los dife-rentes parámetros comprende tres

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etapas claramente diferenciadas: elpalpado de la vía, la conversión delos movimientos mecánicos en se-ñales eléctricas y la obtención paracada parámetro de una señal eléc-trica analógica.

En cada momento el punto de lavía al que se refieren las medidasqueda determinado por el eje III.

Los movimientos de los distintosórganos de palpado toman comobase de referencia el bastidor del ve-hículo. Este es lo suficientemente rí-gido a torsión y a flexión como paraque pueda considerarse indeforma-ble en la práctica.

EI palpado horizontal se realizamediante unas ruedas palpadorasque apoyan en las caras internas delas cabezas de los carriles, con 20°de inclinación y a 14 mm. por deba-jo de la superficie de rodadura.

Las ruedas palpadoras van mon-tadas sobre un bastidor situado enél centro de cada uno de los bogies.Este bastidor está concebido de for-.ma que sea independiente de lasdeformaciones del chasis del bogie.

EI palpado vertical es realizadopor las propias ruedas del vehículo,tomando como plano de compara-ción el bastidor del mismo.

Para facilitar la conversión de losmovimientos mecánicos en señaleseléctricas, el movimiento vertical delas ruedas es transformado en unmovimiento horizontal por medio deun mecanismo de deslizadera.

Los movimientos de los dispositi-vos de palpado vertical y horizontalse convierten en señales eléctricas,representativas del desplazamientode los puntos de medida, mediante

CAP'TADO HORIZONTAL

BOGIE CENTRAL

captadores lineales situados bajo lacaja del vehículo.

Para la obtención de las señaleseléctricas analógicas, las indicacio-nes elementales de cada captadorson transmitidas, mediante cablesblindados, al bloque analóqico,

BLOOUE ANAIDGICO

COMBINACfONDE LDS

CAPTADORES

REFERENCIAS YCALJBRACIONES

.^^^^.TRANSMISION ELECTkICADE LA MEDIDA

ANALIZADOR iI^;T;:. O A

.REGISTRADOR .•MAGNETICO 1^^^^^• •ANALOGICO • •.

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RB"aISTRADOR.. •.

GRAFICO•• • •^ ^ .. ^ .

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•^^^^^^^^^^^^^^^^^ii CARTA F1LTR0

constituido por un conjunto de car-tas electrónicas. En este bloque serealiza la combinación de las seña-les de los distintos captadores queintervienen en la medición de cadaparámetro para obtener una señaleléctrica proporcional al valor del

Las dresinas geométricas lueron el antecedente inmediato de los modernos vehtculos de control. Toda latransmisibn de /as medidas era en el/os totalmente mecánica.

parámetro en cuestión. Además, serealizan determinadas calibracionesy filtrados electrbnicos.

Las señales eléctricas de salidadel bloque analógico son ya repre-sentativas de los valores medidos delos diferentes parámetros (analógi-cas), siendo enviadas a tres elemen-tos diferentes: una mesa de registrográfico, un registrador magnéticoanalógico y un analizador numéricodigital (ordenador) previa conver-sión de la señal en un convertidor a-nalógico-digital.

El registrográfico

Las señales qUe van a la mesa deregistro gráfico producen en unasplumillas de dibujo desplazamientosproporcionales a las amplitudes delas diferentes medidas.

Las plumillas se desplazan sobreun papel que avanza con una velo-cidad proporcional a la velocidad deavance del coche sobre la vía.

De esta forma se obtiene paracada parámetro un registro gráficorepresentativo de la medida delmismo.

También quedan marcadas en elregistro señales representativas delas referencias kilométricas y físicasque permiten localizar los defectossobre la vía.

Las señales continuas que vanhacia el analizador deben previa-mente discretizarse y digitalizarse,

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para poder ser tratadas por éste. Es-tas operaciones se realizan en la de-nominada "unidad convertidoraAnalógica-Digital".

Las señales digitales discretasson conducidas hacia un analizadornumérico digital, donde son tratadasde acuerdo con un programa deanálisis cargado previamente en elmismo.

Los resultados de este análisis sepresentan en listados sobre papelelaborados en tiempo real por una+mpresora térmica conectada con elanalizador.

EI Coche de Control Geométricode Vía LLV-1001 utiliza el dispositi-vo de análisis MATISA AV-522 y elalgoritmo de análisis A1-2 medianteel programa de análisis A1 x 22/2.

EI análisis numérico automáticode las medidas tiene por objeto po-ner en forma discreta y suficiente-mente representativa las medidasefectuadas en forma continua, para,a partir de un número muy grandede valores, obtener una reducción aalgunas cifras que caractericen losfenómenos medidos de una formatan completa como sea posible.

EI análisis numérico suministra in-formaciones en dos niveles.

En un primer nivel proporcionaaquellos P. K. en los que existe al-gún parámetro cuyo valor medidoexcede de unos límites prefijados.Junto con la indicación del P. K. seobtiene el parámetro afectado y elvalor de la medida. Estos defectosdeben corregirse a la mayor breve-dad por las secciones de Vía yObras.

En un segundo nivel proporcionapara cada parámetro una califica-ción media de su estado en cada ki-lómetro. Además, con las califica-ciones de los diferentes parámetrosconvenientemente ponderadas, seobtiene una calificación global delestado de la geometría de la vía encada kilómetro. Estas informacionessirven para planificar la urgencia eintensidad de los diferentes trabajosde conservación, principalmentecon maquinaria pesada.

Interpretaciónde los resultados

de las auscultaciones

Podemos distinguir doS grandesgrupos de operaciones en el proce-so de toma de decisiones a partir delas medidas del estado geométricode la vía:

- Operaciones a corto plazo.- Operaciones a medio y largoplazo.

Las operaciones a corto plazoconsisten en la programación de lostrabajos necesarios a muy corto pla-zo (intervención inmediata), en laadaptación de los programas de tra-bajos a corto o medio plazo a las

EI coche de control geométrico circula acoplado a trenes convencionales o a máquinas.

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prevista. Para esto es preciso dispo-ner de unas cifras que caraciericenel nivel medio de deterioro de la geo-metría en su conjunto y de los distin-tos parámetros. Además, convieneconocer la distribución de los defec-tos según sus amplitudes. Estas de-cisiones corresponden a los nivelesjerárquicos zonales (delegados y je-fes de zona).

La recepción de los trabajos efec-tuados recientemente consiste encontrolar que el estado geométricode la vía tratada ha quedado confor-me a unas normas de calidad defi-nidas por tolerancias de recepción,que deben ser de dos clases:

- Un valor máximo de los defectosde cada parámetro que no debe sersobrepasado. Los.defectos mayoresdeberán corregirse.- Una calificación media de cadaparámetro inferior a un cierto valor.En caso de sobrepasarse estos va-lores máximos, deberán repetirselos trabajos que afecten a los pará-^metros fuera de tolerancia.

Estas decisiones correspondenconjuntamente a los niveles jerárqui-cos responsables de la ejecución delos trabajos y a los responsables desu posterior conservación, caso deser diferentes.

Las operaciones a medio y largoplazo consisten en elaborar los pro-gramas de trabajos a medio y largoplazo y efectuar trabajos de inves-tigación.

La elaboración de los programasa medio y largo plazo debe realizar-se analizando conjuntamente los da-tos relativos al estado geométrico ylas características de la vía: natura-leza y valor de las cargas soporta-das, estabilidad de la infraestructu-ra, trazado en planta y en alzado, na-turaleza y edad del material, traba-jos realizados desde la última reno-vación, etcétera. De esta forma,comparando los registros realizadosperiódicamente, se puede seguir eldeterioro de la geometría y efectuaruna previsión sobre su evolución. Apartir de esta previsión se decide laoportunidad y urgencia de los traba-jos en el tiempo y en el espacio.Confrontando este conjunto de ne-cesidades con e{ conjunto de me-dios disponibles se obtienen los pro-gramas de trabajos a medio y largoplazo.

Por último, el conjunto de regis-tros sucesivos sirve pera efectuar di-versos trabajos de investigaciónaplicada a la gestibn del manteni-miento: estudio de la mecánica deldeterioro de la geometría de la vía,comparación entre diversos proce-dimientos de conservación, compa-ración entre distintos tipos de asien-to de la vía, etcétera.

Estas operaciones a medio y lar-go plazo deben realizarse por los Or-ganismos Centrales responsablesdel mantenimiento de la vía. FRAN-C18C0 MARTIN QALVEZ. J08ELU18 VILLARROYA SANCHE2.(Oráfico: LU18 BIELA.)

I I

Detalle del registro grSlico.

necesidades reales y en la recep-ción de los trabajos efectuados re-cientemente.

Las intervenciones inmediatasson generalmente trabajos disconti-nuos urgentes, destinados a corre-gir defectos locales cuya amplitudse aproxima o sobrepasa los límitesde seguridad.

Estos defectos pueden localizar-se y medirse fácilmente mediante elregistro gráfico. No obstante, la de-tección e impresión automática sim-plifica la labor. Estas decisionescorresponden a los niveles jerárqui-cos locales (jefes de distrito, subje-fes y jefes de sección).

La adaptación de los programasde trabajo a corto y medio plazoconsiste en desplazar en el tiempociertos trabajos, anticipándolos o re-trasándolos cuando el estado de lavía no ha evolucionado en la forma

Operaciones a corto,medio y largo plazo

Las informaciones necesarias pa-ra tomar estas decisiones a cortoplazo se obtienen en el vehículo deregistro durante los recorridos, enforma impresa, condensada y sufi-cientemente explícita, de maneraque puedan utilizarse de forma in-mediata por los interesados.

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