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Gaceta de Andén 1 · Nº 6 · 2º semestre de 2009
90 años de metro en MadridMetro de Lisboa cumple 50 años
Andeneros 6� Andeneros 6
ciembre de 1962 en Atocha y la última se instaló en Delicias el 11 de marzo de 1970. A 31 de diciembre de 1971, según la Memoria de Explotación de ese año, había instaladas 30 puertas automáticas de andén.
Sólo las puertas instaladas en la línea 1 fueron 15: dos en Valdeacederas, Tetuán y Estrecho, una en Cuatro Caminos, cuatro en Bilbao, una en Antón Martín y Atocha y dos en Vallecas. Este tipo de puertas fueron retiradas a finales de los 70, cuando la afluencia de público comenzó a disminuir y la modernidad exigía el empleo de nuevas técnicas, aunque fuesen más inefica-ces.
Sin embargo, al contrario de lo que piensan los presentistas, es decir aquellos que por falta de visión histórica todo lo filtran con ojos actua-les, cada método es eficaz en su época y desde el presente no se puede criticar el pasado sin su conocimiento exhaustivo. Ahora que se especu-la con la implantación de nuevas puertas, esta vez de acceso a los trenes, quién sabe si la solu-
ción al caos reinante en nuestros pasillos, donde masas caóticas circulan en sentido contrario a la lógica dificul-tando la circulación, quién sabe digo, si la solución esté s implemente en sustituir esos inefica-ces carteles de “Prohibido el paso” que nadie respeta, por unas por-tezuelas uni-direccionales perfectamen-te eficaces en épocas con público indo-mable.
Puertas automáticas de andén y otros portillos de accesoJuan Carlos Zamorano
Puertas de andén en la actualidadPedro Muñoz
Hoy en día, las puertas de andén tienen otra utilidad bien diferente a las que existían antiguamente en nues-tra red. Se trata de mamparas de cristal situadas al borde del andén, que separan físicamente la zona de espera de los viajeros de la zona de circulación de trenes. Las puertas de andén sólo se abren cuando el tren se detiene en la estación, haciendo coincidir las puertas del tren con las situadas en el andén.
Es un sistema muy extendido por el mundo, sobre todo en aquellas redes automáticas que circulan sin conductor o en las estaciones y líneas con gran aglomeración de via-jeros. Entre sus ventajas, podemos destacar: seguridad del viajero, aumento de velocidad de los trenes y aislamiento acústico y térmico de las estaciones.
En España podemos encontrar este sistema en la totali-dad de la línea 1 del metro de Sevilla, en las líneas 9 y 11 de Barcelona y, a modo de pruebas, en algunas estaciones de la línea 12 (Metrosur) de Madrid.
Información ampliada enhttp://www.anden1.org/publicaciones/puertas_anden
Hubo una época, allá por los años 60 y 70 del siglo XX, en que las aglomeraciones en el Metro también es-taban a la orden del día. De hecho, esta circunstancia se vio reflejada en la prensa en innumerables ocasiones. La dirección técnica de la Compañía se afanaba por encon-trar medios que ca-nalizasen y paliasen de alguna manera los efectos de esas mareas que ame-nazaban con produ-cir alguna desgracia en hora punta.
Ya en los años 50 y 60, las porte-zuelas unidireccio-nales impedían los reflujos y canaliza-ban dichas riadas; también las simples barras horizontales, dispuestas en la boca de acceso al andén impedían las locas carre-ras de los viajeros que intentaban entrar en el convoy presto a marchar.
En esos años 60, un sistema importado del Metro de París hizo su aparición en nuestro ferrocarril subterrá-neo. Fueron las puertas de andén, grandes puertas gruesas, pesadas, metálicas, pintadas en colores oscu-ros, que se cerraban, lenta pero inexorablemente, im-pidiendo el acceso del público al andén según entraba el convoy en la estación.
Con ello, además de evitar esos accidentes de via-jeros de última hora, se facilitaba el cierre de puertas y la salida del convoy con puntualidad y regularidad. Al salir el tren, estas puertas volvían a abrirse con igual lentitud facilitando el acceso a aquellos que por los pe-los habían perdido el anterior.
La primera puerta empezó a funcionar el 2 de di-
Puertas de andén en Londres. Foto: Pedro Muñoz
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Puertas de la estación de Goya, en línea 2, dirección Sol.
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SumarioPuertas de andén .....................................�Presentación.............................................�Noticias .....................................................4Actividades Andén 1 .................................6Especial 90 aniversario:· Los trenes ‘Clásicos’...............................8· La seguridad en el cierre de puertas ......9· Celebración del XC aniversario ............11Próxima estación: Pradillo ......................1�París, un metro sobre ruedas ................1�Metro de Lisboa: 50 años .......................14Curiosidades...........................................15Galería de imágenes ..............................16
Portada: Tótem de acceso a la estación de Bilbao (c. 19�5).Arriba, de izquierda a derecha: Alfonso XIII, Mendoza y Glez.-Echarte.Debajo de los anteriores: Otamendi.
PresentaciónPedro Muñoz. Presidente de Andén 1
La Villa de Madrid sigue escondiendo vestigios del pasado, los cuales sólo ven la luz cuando una nueva infraestructura ocupa su lugar. Ha ocurrido en la estación de cercanías de Sol, en obras de aparcamientos subterráneos, y recientemente, en la reforma de las estaciones de Carpetana y Ópera, poniendo al descubierto en esta última una fuente monumental y un acueducto del siglo XVII.
Con suerte, estos hallazgos terminan integrándose en la obra, por lo que no podemos evitar imaginarnos la posibilidad de apreciar estos regalos del subsuelo dentro de una moderna estación. Todo un museo bajo tierra.
Desde Andén 1, pensamos que este interés por los cimien-tos de nuestra ciudad debe dar un paso más, pues la ilusión en un futuro Museo de Metro puede hacer desenterrar cientos de objetos y recuerdos que hoy en día permanecen bajo el polvo. Todo ello animado por el privilegio de tener una gran colección de trenes de metro antiguos, listos para ser conser-vados debidamente y para ser expuestos en un futuro para el disfrute de todos. Un privilegio que pocas ciudades del mundo puede ofrecer.
Junto a estas ilusiones y sorpresas que nos regala nues-tro metro, también disfrutamos con nuestras actividades y en-cuentros.
Nuestra Asociación cierra un año 2009 cargado de expe-riencias, algunas en trenes de recuerdo gracias a los viajes organizados por la AAFM, rutas fotográficas y visitas, exposi-ciones de los aniversarios de Metro de Madrid y Cercanías, o bien conociendo el nuevo metro sevillano.
Una continuidad de nuestros objetivos que nos permite seguir avanzando, no sólo en crear nuevas experiencias bajo y sobre el subsuelo, sino también en apostar por que esas experiencias contengan nuestras sugerencias y opiniones de mejora.
En 2010 veremos nuevas inauguraciones, nuevos trenes, y algunas novedades en la red, las cuales viviremos de primera mano como aficionados e interesados. Pero también soñamos con que este año sea el inicio para extender y hacer entender que nuestra historia y nuestro pasado, merece la misma aten-ción que la modernidad del siglo XXI.
Estoy seguro que con la ilusión de los socios, y nuestros años de experiencia, avanzaremos en 2010 por un camino lleno de nuevos retos.
Andeneros · Nº 6 Año III · 2º semestre de 2009
Edita Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1
Dirección Juan Carlos Zamorano Guzmán
Consejo de Redacción Eduardo Gallego, Juan Carlos Zamorano, Pedro Muñoz
Redactores y colaboradores Fco. Javier Bernal, Gustavo Fernández, Eduardo Gallego, Mario López, Cesar Mohedas, Pedro Muñoz, Javier Villaescusa
Maquetación Pablo López
Fotografías Galería de Andén 1, salvo mención
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Fotomecánica: Dinarte, S.L. Imprime: Desk Impresores, S.L. Depósito Legal: M-4�01-�007
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Noticias3 de septiembre de 2009 El portal del empleado de Metro de Madrid pu-blica un artículo sobre Andén 1
Andén Central, el portal del empleado de Metro de Madrid, publicó en el mes de agosto una entrevis-ta realizada a dos miembros de la Junta Directiva de nuestra Asociación.
La entrevista refleja diferentes aspectos de la Aso-ciación: orígenes, actividades y propuestas, perfil e in-tereses de los socios que la componen.
Mediante este portal, los empleados de la Empresa tienen acceso a archivos, comunicaciones, consultas de tipo técnico o aplicaciones de recursos humanos.
9 de septiembre de 2009Seis tranvías de Madrid, rumbo a Australia
Se encuentran camino de la ciudad de Adelaida (Australia) las primeras seis unidades Citadis vendidas
a la red tranviaria de dicha ciudad. Estas unidades fueron adquiri-das por Mintra en 2004 mediante concurso públi-co que supuso la adquisición de 70 unidades.
De las seis uni-dades enviadas, cinco no han llegado a prestar servicio comercial en Madrid, mientras que la sexta circuló a modo de demostración en Estocolmo durante algunas semanas. Las unidades que han sido vendidas son las numeradas 165 a 170. Tras un pequeño periodo de adaptación, empezarán a prestar servicio a final de 2009.
19 de septiembre de 2009 Metro de Madrid participó en La Noche en Blanco
Con motivo de la iniciativa cultural La Noche en Blanco, que se celebró el 19 de septiembre, Metro de Madrid puso en marcha un dispositivo especial, retra-sando la hora de finalización del servicio hasta las 3 de la madrugada (a excepción de TFM y Metro Ligero, que mantuvieron su horario habitual) y abriendo el Cen-tro de Interpretación de la Historia del Metro, Andén Cero.
La nave de motores de Pa-cífico acogió un espectáculo de música y danza, y la estación de Chamberí pre-sentó otro de ilu-sionismo, mentalismo y magia.
1 de octubre de 2009 Nuevas modalidades de Abono Transportes
El 1 de octubre el Consorcio de Transportes de Ma-drid puso en marcha nuevas modalidades de Abono Transportes con bonificaciones especiales para perso-nas pertenecientes a familias numerosas o con disca-pacidades, con descuentos entre el 20% y el 50%.
22 de octubre de 2009Metro de Madrid asesorará al metro de Quito
La Comunidad de Madrid ha firmado un convenio con el Ayuntamiento de Quito en virtud del cual Metro de Madrid prestará asesoramiento y asistencia técnica en el diseño y construcción de la primera línea de me-tro de la capital ecuatoriana.
El acuerdo establece además que la ciudad de Quito podrá contar, cuando así lo requiera, con la colabora-ción de entidades del sector público de la Comunidad de Madrid comprometidas con la prestación de servi-cios de transporte, incluido el ferroviario.
24 de noviembre de 2009Se pone en marcha la tuneladora para la am-pliación de la línea 2 a Las Rosas
Se ha puesto en marcha la tuneladora “Adelanta-da”, que horadará el túnel de la ampliación de la línea 2 al barrio de Las Rosas. La excavación ha comenzado desde la parada de Metro ubicada en el paseo de Gi-nebra y, con dirección a La Elipa, perforará un túnel de 4,5 kilómetros para conectar con el actual, que se espera esté concluido en mayo o junio de 2010 y que la ampliación de línea 2 se pueda abrir al público en 2011.
Esta ampliación incluye la construcción de unas nuevas cocheras situadas al final de esta línea, junto a la M-40.
27 de noviembre de 2009Comienzan las obras de ampliación de la línea 9 a Mirasierra
La Presidenta de la Comunidad de Madrid, acompa-ñada de diversas autoridades y vecinos de Mirasierra y Peñagrande, ha asistido al acto de colocación de la pri-mera piedra de la ampliación de la línea 9 de Metro.
Más informaciónwww.ctm-madrid.es
Tranvía de Adelaida
Foto: Andén Cero
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un botón.Además, se pondrán
en circulación nuevos trenes para las líneas 2, 3, 8, 10 y 11, hasta un total de 122 coches. La línea 2 tras su am-pliación hasta Las Rosas dispondrá de 40 nuevos coches (10 trenes), la Lí-nea 3 tendrá 24 coches más (4 trenes), la línea 8 contará con ocho nue-vos coches (2 trenes), a Metronorte irán destina-dos 18 coches (6 trenes) y la línea 11 tendrá 28 coches más (7 trenes) tras su ampliación a La Fortuna. El valor total de estas adquisiciones superará los 406 millones de euros.
Con esta obra se prolonga la línea en 2,5 kilóme-tros hasta Mirasierra, donde conectará con la red de Cercanías.
21 de diciembre de 2009Presentados los nuevos trenes de línea 6
Metro de Madrid incorporará, a partir de mayo de 2010, los trenes más modernos que circularán por la red y dotados de seis coches cada uno. El nuevo mode-lo de tren mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, facilita el transporte de bicicletas e incorpora el sistema de protección y conducción auto-mática CBTC (Communication-Based Train Control).
Se incorporarán progresivamente a la línea 6, que en 2011 contará con 30 unidades de este tren.
El diseño del nuevo modelo es diferente a los que actualmente circulan por la red de metro, tanto en el exterior como en el interior. El viajero con movilidad re-ducida, cuando esté llegando a su estación de destino, podrá avisar al conductor de que quiere bajar pulsando
Restos encontrados en Ópera. Foto: Pablo Hermoso
Las obras de remodelación de Ópera descubren la primera fuente monumental de Madrid y un acueducto del siglo XVIIPablo Hermoso
Con motivo de las obras en la estación de Ópera, se ha podido recuperar la Fuente de los Caños del Peral y un acueducto de ladrillo que abastecía al Palacio Real y a diversas casas señoriales.
Dichos hallazgos han obligado a hacer un receso en las obras de reforma de la estación, tanto para poder estudiar dichas construcciones, como para encontrar la mejor manera de exponerlos al público.
A día de hoy se plantean dos posibilidades. La primera es que la Fuente de los Caños del Peral sea visible desde los andenes de la línea 2 mediante acristalamiento, pues durante su construcción se derribó parte de la misma. Otra posibilidad es dar la vuelta a la fuente, de tal manera que pueda verse junto con el acueducto en la interconexión de las líneas 2 y 5. De esta forma sería más visible el conjunto, pues con la primera opción so-lamente se vería la porción situada más al norte.
Más información en...www.anden1.org/noticias
Gaceta de Andén 1 · Nº 6 · 2º semestre de 200990 años de metro en Madrid
Metro de Lisboa cumple 50 años
Maqueta simulador de las nuevas unidades
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invitó a participar en una particular caravana de au-tobuses con motivo de la inauguración del nuevo i n t e r c a m -biador de transportes. El recorrido desde Cibe-les hasta la plaza de Castilla, estuvo amenizado por una pareja de actores que contaron curiosidades sobre los transpor-tes de Madrid.
A la llegada visitamos el resto de autobuses clásicos que se encontraban en la exposición temporal, disfru-tando de esta parte de la historia de Madrid y revivien-do ciertos recuerdos para muchos socios.
Esa mañana aprovechamos para visitar previamente la exposición del XC Aniversario en la sala Expometro. Gracias a nuestros expertos en historia, pudimos reali-zar el recorrido con sabias y curiosas explicaciones.
20 de noviembre de 2009Visita a las instalaciones de Grafoffset
El 20 de noviembre visitamos, junto con algunos so-cios de la Asociación de Amigos de la EMT y del Autobús, las instalaciones de la imprenta Grafoffset en el Polígo-no de Los Ángeles en Getafe. Esta imprenta trabaja para Rugoma, que es una de las empresas editoras de los mapas del Consorcio de Transportes de Madrid.
29 de noviembre de 2009Recorrido fotográfico por Metro de Madrid
El 29 de noviembre hicimos un recorrido fotográfico por Metro de Madrid. La visita comenzó en la plaza de Castilla, donde pudimos ver el intercambiador, así como el progreso de las obras de la estación.
Después fuimos a Cruz del Rayo, donde visitamos el espacio que Metro de Madrid ocupa en el Museo de la Ciudad, recientemente modificado.
Con posterioridad, visitamos algunas de las estacio-nes de la línea 6 que han sufrido una reforma recien-temente: Sainz de Baranda, Conde de Casal, Pacífico, Usera, Carpetana y Laguna.
Andén 1 agradece la amabilidad y el buen trato re-cibido de los empleados de la Compañía.
27 de diciembre de 2009Andén 1 celebra el XX aniversario de Cercanías Madrid
El 27 de di-ciembre nuestra Asociación rea-lizó la última ac-tividad del año. Un grupo de 25 socios de Andén
26 de septiembre de 2009I Carrera de Transportes Andén 1
Coincidiendo con la Semana de la Movilidad, se rea-lizó en septiembre la I Carrera de los Transportes. No es una competición, sino una comparativa entre los distintos medios de transporte y sus combinaciones en-tre dos puntos.
El jueves 24 de septiembre se realizó la carrera de transportes entre Cibeles y el Ayuntamiento de Mósto-les y el sábado 26 entre la Puerta del Sol y el Monaste-rio de San Lorenzo de El Escorial.
17 de octubre de 2009Andén 1 celebra el 90 aniversario del Metro
Reportaje en página 11.
21 de octubre de 2009Andén 1 acude a las I Jornadas de Transportes
Madridiario.es organizó las
I Jornadas de Transportes de la Comunidad de Madrid, a las que invitó a nuestra Asociación.
Diez socios de Andén 1 estu-vieron presentes, tomando nota de las explicaciones de los po-nentes.
En las distintas ponencias y mesas redondas se expusieron
temas relacionados con los transportes de Madrid.
31 de octubre y 14 de noviembre de 2009Andén 1 acompañó a la AAFM con la Suiza
La Asociación de amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) organizó dos nuevos viajes a bordo de la Suiza (UT 435-005).
El 31 de octubre fuimos a Sigüenza. Disfrutamos de un agradable día, visitando esta tradicional villa me-dieval así como su fortaleza.
Asimismo, tras más de 4 años sin circular por la lí-nea de Levante y Andalucía, el sábado 14 de noviem-bre la Suiza regresó a Alcázar de San Juan para asistir a la celebración de la tradicional fiesta de las gachas.
En Alcázar de San Juan los ferroviarios ofrecieron a los asistentes una degustación de gachas manchegas, tras la cual la Suiza continuó su viaje hasta Valdepeñas, donde se realizó una comida de confraternización en-tre los asistentes.
8 de noviembre de 2009Asistimos a la caravana inaugural del intercam-biador de Plaza de Castilla
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid nos
Actividades
Más información en...www.aafmadrid.com
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evolución en materia de conducción de trenes, y la des-cripción y curiosidades de las cabinas de mando.
El fin de semana del 12 y 13 de diciembre nuestra Asociación viajó a la capital andaluza para conocer de primera mano la línea 1 de metro.
El sábado por la mañana pusimos rumbo a Sevilla, dándonos cita en el hotel a medida que íbamos lle-gando. Todo estaba preparado: cámaras de fotos, buen calzado y, sobre todo, ilusión y ganas por recorrer la línea y las instalaciones de la empresa.
Es la primera que inaugura la ciudad sevillana, y se enmarca dentro de una prometedora red de transportes de metro y tranvías. De momen-to, sus 18 kilómetros pueden dar indicios de lo que acontecerá en el futuro, esperando que el proyecto de las 4 líneas culmine con éxito.
Comenzamos la ruta a las 16:30 en la estación de San Bernardo, lugar de en-cuentro de Andén 1 con los socios de la aso-ciación local Sevillasemueve y con el jefe de línea que nos esperaba en la citada estación.
Sevillasemueve es una asociación que ha seguido muy de cerca las obras de esta importante infraestruc-tura, dado su interés en la movilidad y transportes de Sevilla como parte de sus obje-tivos. Durante el fin de semana nos dieron una grata acogida, sirviendo de anfitriones y trans-mitiendo con sus explicaciones aspectos relacionados con la ciudad y sus transportes.
El jefe de línea nos fue con-tando detalles del metro en el trayecto hasta la estación de Co-cheras, iniciando así el caluroso
trato que recibimos por parte de Metro de Sevilla.Una vez en las instalaciones de la Empresa, el coor-
dinador del Puesto de Control Central nos enseñó los talleres, cocheras y el Centro de Crisis. Gracias a sus explicaciones conocimos de primera mano aspec-tos técnicos de la red, anécdotas y otras curiosidades, todo ello en una charla muy distendida y animada por nuestras preguntas. Durante esta experiencia, pudimos apreciar las similitudes de nuestro metro con el sevilla-no, muchos aspectos en común que se ponen de mani-fiesto al comprobar por ejemplo la modernidad de sus instalaciones, la megafonía de los trenes, o los carteles de avisos a viajeros.
El soleado domingo se reservó para hacer el reco-rrido de la línea y visitar las estaciones más atractivas,
como San Juan Bajo, en superficie y desde la que se puede contemplar el viaducto que cruza el
río Guadalquivir. En nuestra particular ex-cursión, pudimos comprobar también el buen funcionamiento de las puertas de andén y la rapidez de las unidades, que pese a ser trenes ligeros, en pocos segun-dos alcanzan los 70 km/h en recta.
Como cierre a las actividades, aprove-chamos para visitar los puntos más turísticos
de la ciudad, pasear por los alrededores de la Catedral y disfrutar de la rica gastronomía que nos ofrece la zona.
Queremos agradecer a la asociación Sevillasemueve por habernos acompañado y po-der tener este positivo encuentro entre ambas asociaciones.
Del mismo modo, quere-mos también transmitir nuestro afectuoso agradecimiento a la empresa Metro de Sevilla por abrirnos las puertas de sus ins-talaciones, destacando la gene-rosidad y amabilidad de los em-pleados que nos atendieron.
Andén 1 viaja a SevillaPedro Muñoz
Composición circulando por el viaducto de San Juan.
Entrada a la sede de Metro de Sevilla
Explicación del funcionamiento del Puesto de Control.
Más información en...www.anden1.org/actividades
1 acudimos a la exposición que conmemoraba el XX aniversario de Cercanías.
Durante 3 horas, visitamos los diferentes trenes de Cercanías en dos grupos, guiados por Mario Rodríguez y Miguel Yunquera, que nos explicaron con detalle la
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Según consta en el excepcional libro de Manuel González Márquez, coches clásicos son aquéllos que se construyeron para Metro entre 1919 y 1977 y que poseen unas características comunes que les hacen po-der ser explotados conjuntamente. Su flota ha estado constituida por un total de 378 vehículos: 250 motores y el resto remolques.
Sus nombres corresponden a las trece series que se recibieron aproximadamente a la entrada en servicio de la línea para las que fueron encargadas.
Los coches clásicos eran todos metálicos y hasta 1936 estaban remachados; en origen los asientos eran de pajilla en 2+1, aunque posteriormente se hicieron de madera individuales. Hasta los años 30 la longi-tud de los coches fue de 12 metros para un ancho de 2,40 m., pues fueron concebidos para composiciones M+R+M+R+M es decir, trenes de cinco coches para andenes de 60 metros como en París. Sin embargo, cuando se desechó esta composición y se optó por dos coches (M+R) o más frecuentemente 4 (M+R+M+R), se decidió que los coches “crecieran” hasta los 14,30 me-tros y así aprovechar la longitud total de las estaciones. A partir de la Guerra Civil, ya todos fueron entregados con esos 14,30 metros, manteniendo su gálibo.
Con los años, tuvieron muchas reformas: cambiaron su elegante color rojo carruaje por otro rojo y crema,
y en los 80 les hicieron “apaches”, les quitaron el ró-tulo “DEJEN SALIR” y su interior cambió del blanco al crema.
Este tipo de coches, llamados “clásicos”, dejaron de circular el 2 de julio de 1991.
Estos coches fueron adquiridos por el Ministerio de Obras Públicas para la puesta en servicio del Ferroca-rril Suburbano de Carabanchel. Se recibieron en 1959, es decir dos años antes de su inauguración y vinieron de Zaragoza pintados en verde oscuro con unas líneas negras. Poco tiempo antes de su puesta en servicio se repintaron en rojo y crema. Inicialmente se recibieron 20 coches (10M+10R) y desde 1961 hasta 1963 fun-cionaron [M+R]. Ese año, para reforzar el servicio debi-do a la afluencia de público, se recibieron cinco coches más para formar composiciones [M+R+M]. Los asien-tos eran 2+1 en madera laminada y el alumbrado in-directo de incandescencia. Presentaban tres puertas de 1,20 m. por costado.
La segunda serie se recibió en 1976 y fue pintada en colores FEVE, propietaria de la línea. Presentaban asientos corridos en plástico, suelo de goma y aspectos técnicos muy parecidos a los “miles” de Metro. El Su-burbano se convirtió en línea 10 en 1981. En 1987 se les dota de ATP, megafonía y agente único.
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Al igual que ocurría en otras redes del Mundo, en los años 60 Metro sintió la necesidad de una renovación tecnológica, con vistas a la ampliación a seis coches en la línea 1 y la inauguración de la línea 5. Después de arduos estudios e innumerables visitas, se decidió construir los trenes en España con licencias diversas. La subserie CENEMESA se construyó en la CAF de Bea-
Tipo de Coche: CLÁSICOSCuatro Caminos 1919-19�1Vallecas 19��-19�4Ventas 19�4-19�5Quevedo 19�5-19�9Tetuán 19�5-19�1Embajadores 19�6-19�9Salamanca 194�-1944Bulevares 1945-1947Bulevares Reformados 1951-1958Legazpi-� 1950-1951Legazpi-4 1954-1955Legazpi-5 1955-1960Legazpi Aligerados (500) 1961-1965Legazpi-74 1976-1977
Tipo de Coche: FSC “300” (Suburbano)“�00” 1ª Serie. �6 ud. 1959-196�1ª Reforma. 1ª Serie 1980-1981�ª Reforma. 1ª Serie 1985-1986Última Reforma 1ª Serie 1987-1989
Tipo de Coche: FSC “300” (FEVE)“�00”. �ª Serie 1976Retirada de la serie “�00” Mar.-Sept. de 199�
90 años de material móvil: “Clásicos”, “300” y “Miles”Juan Carlos Zamorano
“Quevedo”
“Bulevares”
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Tipo de Coche: “1000”“1000” 1ª Serie (verde) 1965-1966“1000” �ª Serie (rojo) 1968-1969“1000” �ª Serie (remolques) 197�Retirados de servicio Verano de �00�
De todos es sabido que Metro de Madrid viene apostando, desde hace ya más de dos décadas, por garantizar la seguridad absoluta en la circulación de sus trenes de viajeros, con la instalación del ATP en la totalidad de la red y sus vehículos, así como la implan-tación del Control del Tráfico Centralizado, el radiote-léfono en todos los trenes y otras varias medidas.
Un elemento de protección cuya ausencia hoy nos parecería inimaginable es el circuito de seguridad del cierre de puertas, que impide que un tren pueda trac-cionar si alguna de sus puertas no se encuentra co-rrectamente cerrada. No obstante, los coches clási-cos, salvo las excepciones que se mencionarán más adelante, siempre carecie-ron de este sistema (en ri-gor no carecían completa-mente de él, pero en todo caso no se encontraba en funcionamiento). Junto a la evidente merma de la segu-ridad que ello suponía, en no pocas ocasiones posibi-litaba una agilidad en la circulación que igualmente sería impensable hoy, pues no sólo era habitual el que el tren abriese puertas un par de segundos antes de haberse detenido completamente, sino que, además, cuando la afluencia de viajeros no era muy elevada, el jefe de tren, apenas iniciado el cierre de aquéllas, daba un segundo toque de silbato indicando al conductor que podía iniciar la marcha. Esto permitía que el tren arrancase con las puertas sin cerrar del todo o incluso apenas comenzando a cerrarse.
Al combinarse aquello con lo exiguo de la fuerza ejercida por las puertas de aire comprimido al cerrarse, en ocasiones algún gamberro sujetaba alguna puerta y la mantenía abierta durante parte del trayecto. Al hilo de esto, el autor de este artículo tuvo ocasión de con-templar una situación que encontró no tan chocante como divertida.
Corría el verano de 1984 y, tras asistir a un con-
cierto de rock en el campo del Rayo Vallecano, junto al metro Portazgo —entonces estación término de la línea 1—, al acceder a dicha estación para tomar el metro de regreso a casa, llegué al andén en el instante en que un tren iniciaba su marcha. Y quedé atónito al observar cómo el tren partía de la estación con la práctica totalidad de sus puertas abiertas, con varios rockeros asomados a cada una de ellas mientras saludaban y vociferaban al exterior, lo que causaba un efecto bastante cómico.
La reforma de AteinsaEntre 1986 y 1987, la empresa
Ateinsa acometió en sus talleres de Vi-llaverde Bajo una significativa —bien que no profunda— reforma sobre un total de 180 coches clásicos, pese a que éstos ya sólo habrían de mante-nerse en servicio, en el mejor de los casos, poco más de cuatro años. Los “afortunados” fueron naturalmente aquellos vehículos más modernos y que más tarde habrían de retirarse, en concreto las series “Legazpi-3, 4 y
5”, así como los “Legazpi aligerados” y los “Legazpi-74” (en ésta última serie la reforma sería menos exhaustiva y respetaría íntegramente el moderno, vistoso y cromá-ticamente armónico interiorismo de estos coches). Pero también hubieron de ser intervenidos algunos coches de diseño más antiguo, concretamente 37 coches “Bu-levares” y “Bulevares reformados”.
Entre estas actuaciones se cuentan algunas de tipo estético que resultaban cuanto menos cuestionables, como fue la sustitución de la clásica pintura rojo y cre-ma de los 70, por el esquema conocido como “apache”, en un tono más apagado de rojo y con unas llamati-vas franjas blancas de dudoso gusto, que hacía que los coches pareciesen más viejos que antes del repin-tado. Aún más desafortunado fue el de los interiores —a la sazón ostentaban una luminosa combinación de celeste y blanco, lo que armonizaba a la perfección con el azul marino de las puertas y los asideros—, que se
sain y la GEE en Zaragoza. Estos primeros trenes tipo “mil” vinieron pintados en verde y crema, con asien-tos corridos de cuatro en cuatro, amplias ventanillas y pasamanos verticales y horizontales. El interior estaba revestido de planchas forradas lavables.
La segunda serie vino ya pintada en rojo y blanco y con los respaldos de los asientos un poco más altos, que mejoraban el confort.
Los primeros circularon por las líneas 2 y 4, acaban-do todos en la línea 5, donde permanecieron hasta su retirada en 2002. También en 1974, antes de recibirse los nuevos “5000”, estuvieron en la línea 7 con unos “alerones” debido al diferente gálibo.
Los coches clásicos y la seguridad en el cierre de puertasMario López
Elaborado con información de: El Material Móvil del Metro de Madrid. Manuel González Márquez y otros. Ilustraciones de trenes cedidas por Miguel Ángel Delgado.
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so Martínez) un horario ampliado todas las noches de aquellos recitales, con el objeto de facilitar el regreso a los asistentes.
A la finalización de uno de tales eventos, un amigo y yo tomamos el metro de regreso a Aluche, cayéndonos en suerte que el tren lo formase una composi-ción de coches clásicos “apachiza-dos” de los que en aquella época reforzaban el servicio prestado por los 300 en la línea 10. Viajába-mos en el primer coche, próximos al jefe de tren y a la puerta de la cabina, que se encontraba abier-ta. La salida de Lago se efectuó con normalidad. Pero hete aquí que, cuando nos encontrábamos subiendo la rampa en dirección a
Batán, el tren dejó de traccionar, comenzando a perder velocidad progresivamente. Y el conductor, asomándo-se desde la cabina, se quejó airadamente al jefe de tren de que unos gamberros estaban abriendo una puerta en alguno de los últimos coches, con lo que se cortaba la tracción. Los coches carecían de megafonía que permitiese al conductor avisar de lo que sucedía. Sin que el tren llegase a detenerse por completo, re-cuperó la tracción —los gamberros debieron de soltar la puerta—, pero al poco tiempo se repitió la “gracia” (resultaba cómica la indignación del conductor gritan-do “¡otra vez, otra vez!”), mientras el jefe de tren nos explicaba la existencia de ese sistema de seguridad, cuya presencia ya me era conocida en los 300 y en los 1000, pero no en los clásicos. El mismo empleado me aclaró que a estos coches se lo habían instalado recientemente.
Dos mínimas anécdotas contrastantes que ilustran la progresiva mejora de la seguridad en Metro de Ma-drid en aquella época de transición, y que también muestran cómo vivíamos nuestro metro en aquellos años quienes —con cierto disimulo para no parecer ra-ros— ya nos considerábamos aficionados al metro de Madrid.
pintaron en un tono homogéneo de color beis sucio, cuya monotonía sólo se interrumpía por una espantosa cenefa rojiblanca a media altura a lo largo de la pared del coche, que no era otra cosa que un adhesivo que, al ser arrancado por los incívicos que nunca faltan, dejaba a la vista unos horribles desconchones. Los caras interiores de las puertas se cubrieron de rojo, pero esta capa de pintura se desconchaba con facilidad (o bien era vandalizada) y dejaba a la vista ronchones del azul subyacente.
En cuanto a mejoras de confort para el viajero, se sustituyeron ba-rras y asideros (no en los coches más antiguos ni en los Legazpi-74) por otros de aluminio y se reem-plazaron las molestas bombillas convencionales por unas lámparas de incandescencia en forma de globo, menos deslumbrantes y más decorativas. Aquí también se realizó algo por demás cuestionable, como fue la supresión, en favor de estos globos, del alumbrado fluorescente de algunos coches “Legazpi aligerados” que lo poseían.
Respecto a mejoras técnicas o de seguridad, se les instaló radioteléfono, un dispositivo de hombre muerto y un nuevo convertidor estático.
Ahora bien, la intervención técnica que no me pasó en absoluto desapercibida fue la instalación de un nue-vo circuito de seguridad de cierre de puertas, que cor-taba la tracción si alguna de las puertas del tren no se encontraba correctamente cerrada.
Y ello motivó el que, menos de tres años después de la anécdota relatada más arriba, fui testigo de otra pa-recida, pero de resultado bien distinto. En el marco de las celebraciones de San Isidro de 1987, tuvieron lugar varios conciertos de rock gratuitos a cargo de primeras figuras nacionales e internacionales en el desapareci-do rockódromo de la Casa de Campo, situado en las proximidades del metro Lago. Ítem más: la Comuni-dad de Madrid estableció en la línea 10 (Aluche-Alon-
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En primer lugar, invitados por Metro de Madrid, asistimos a la inauguración de la ex-posición conmemorativa en el vestíbulo de la estación de Nuevos Ministerios. El Conse-jero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría, tras visitar la exposición acompañado por el resto de las autoridades presentes, pronunció unas palabras a modo
de inauguración, y después, junto con el Presidente, el Consejero Delegado y el Director Gerente de Metro de Madrid, tuvieron la amabilidad de hacerse una foto con nosotros.
Cuando terminó el acto, y después de visitar la ex-posición por nuestra cuenta, nos fuimos a la antigua estación de Chamberí. Allí, en el andén, cantamos el “Cumpleaños feliz” a nuestro metro. De ello queda constancia en un vídeo que se puede ver en Youtube.
A continuación nos dirigimos a Lhardy a tomar un vermut. Se trata de un establecimiento situado en la Carrera de San Jerónimo al que solía acudir Alfonso XIII, que fue quien inauguró el Metro aquel 17 de oc-tubre de 1919.
Y, por último, después del vermut, nos fuimos a co-mer todos juntos para culminar la celebración.
Desde aquí queremos agradecer a Metro de Ma-drid su invitación a la inauguración de la exposición en Nuevos Ministerios.
Celebraciones del XC aniversario del metro de MadridEduardo Gallego
El metro de Madrid ha celebra-do este año su XC aniversario. A principios de año nos sorprendió adornando las puertas de entrada y los testeros de los trenes con vini-los con un logo conmemorativo.
Este logo ha sido omnipresente. Lo vemos encabezando la web y las publicaciones, como si sustituyera durante este año al oficial.
El 17 de mayo, con motivo de la celebración del Día de los Museos, se hizo una recreación de la inaugura-ción con actores disfrazados de época en las sedes de Andén 0, Chamberí y Pacífico.
Poco más se supo del aniversario hasta la misma semana en cuyo sábado se celebraba. Durante esa semana, Metro de Madrid fue lanzando píldoras his-tóricas que los medios de comunicación se avenían a reproducir. Así, el martes supimos de las películas ro-dadas en el metro, el miércoles comparamos los méto-dos constructivos actuales con los de hace 90 años, el jueves tuvimos constancia de la relación del metro con la música, como escenario o como fuente de inspira-ción, y el viernes fuimos conscientes de sus innovacio-nes tecnológicas.
El sábado 17 de octubre era el día en que se cum-plían 90 años de la inauguración del Metro. Para ese día estaba reservado el acto central: la inauguración de una exposición conmemorativa, acto presidido por el Consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ig-nacio Echeverría.
En esta exposición se pudo ver, del 17 al 19 de oc-tubre en el vestíbulo de Nuevos Ministerios y del 21 de octubre al 9 de noviembre en la sala Expometro de la estación de Retiro, las escrituras de fundación de la Compañía, la solicitud de la concesión, uniformes uti-lizados por los trabajadores, fotografías y más objetos relacionados con la historia de nuestro Metro. En Nue-vos Ministerios estuvieron las primeras máquinas ex-pendedoras y una maqueta del ascensor que hubo en la Red de San Luis desde 1920 hasta 1969. Lamenta-blemente, ni las máquinas expendedoras ni la maqueta se pudieron ver en la sala Expometro.
Nuestra celebraciónNosotros, como buenos amigos del metro, hicimos
una celebración por todo lo alto. Nuestra fiesta tuvo varias partes.
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como del Presidente del Gobierno y la Presidenta de la Comunidad de Madrid entre otras autoridades, perma-neció cerrada al público entre las 16 y las 18 horas, circulando los trenes sin efectuar parada en la misma por motivos de seguridad.
En otra ocasión, para publicitar la apertura del Centro de Arte Dos de Mayo, se realizó una curiosa iniciativa consistente en decorar la estación con vini-los alusivos a este evento. Se forraron las máquinas expendedoras y se colocaron en escaleras mecánicas, pasos de pantalla móvil y papeleras diseños y dibujos de diverso tipo.
En las proximidades de la estación, que corresponde con el centro histórico de Móstoles, podemos encontrar el monumento al alcalde Andrés Torrejón, la Fuente de los Peces, así como la Ermita de Nuestra Señora de los Santos y la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción.
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Próxima estación: PradilloGustavo Fernández
La estación de Pradillo forma parte de la línea 12, MetroSur, y fue inaugurada el 11 de abril de 2003. Está situada en el municipio de Móstoles y enclavada en la plaza del Pradillo, centro neurálgico de esta localidad.
Es una estación construida mediante pantallas y lo-sas de hormigón armado del tipo estándar, como las realizadas en las últimas ampliaciones de Metro de Madrid. Consta de un acceso con templete con salidas a la plaza del Pradillo y la calle de Honorio Ruibal. Es accesible para personas con movilidad reducida me-diante tres ascensores y ocho escaleras mecánicas.
Para acceder a los andenes desde el vestíbulo hay que pasar por una entreplanta, dada la profundidad de la estación, unos 18 metros hasta la cota del carril. Está decorada con Vítrex de color azul y los suelos son de Terastone del mismo color. La pintura de los techos de la estación es azul o roja según las zonas.
Dejando a un lado los datos meramente constructi-vos, hay que resaltar como curiosidad que, con motivo de la celebración de los actos del Bicentenario del 2 de
Mayo de 1808 con la presencia de SS.MM. los Reyes de España, así
Datos de interésZona tarifaria: B�.Ascensores: �.Escaleras mecánicas: 8.Acceso: único (templete con ascensor).Decoración en color azul.Municipio: Móstoles.Población: �06.478 (1 de enero de �009).Distancia (en coche) a la Puerta del Sol: ��,9 km.
…existió una salida en Sol a la calle de Alcalá?.Con el cambio de colores de líneas y carteles (198�-198�), en la boca que había entre la calle de Alcalá y la Carrera de San Jerónimo se incorporó una nueva placa de acceso. Sin embargo, a los pocos años (1985-1986) comenzó
la reforma de la estación de Sol y esta entrada se clausuró defi-nitivamente. Hoy en día, esta placa forma parte del patrimonio de Andén 1 para su conservación y preservación, siendo una prueba fiel de la existencia de este acceso.César Mohedas
¿Sabías que...
Templete de acceso. Foto: Gustavo Fernández
Plaza del Pradillo. Foto: Gustavo Fernández
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HistoriaCon 214 kilómetros, 297 estaciones y 16 líneas,
el metro de París es una de las redes más densas del mundo. La línea 1 (Porte Maillot - Porte de Vincennes) se inauguró el 19 de julio de 1900 con motivo de la Exposición Universal de París.
Como esta línea, la mayoría se iniciaron por la Com-pagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP), que se convirtió en la actual empresa operadora RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) en 1949.
Una segunda compañía llamada Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris (conocida como Nord-Sud), fundada en 1902, explotó dos líneas de-nominadas A y B (hoy parte de las líneas 12 y 13). Se inauguraron en 1910 y tenían alimentación por cate-naria. Esta compañía fue absorbida por CMP en 1930 debido a los problemas financieros que sufría, momen-to en el que las líneas A y B pasaron a tener alimenta-ción por tercer carril, como el resto de líneas de CMP. Posteriormente a esta integración, en 1935, se puso en funcionamiento la línea 11.
En 1998 entró en servicio la línea 14 o METEOR (Mé-tro Est-Ouest Rapide), prestando un servicio transversal rápido a través de trenes automáticos sin conductor.
ArquitecturaLa arquitectura de las primeras
líneas se desarrolla bajo la influen-cia del estilo Art-Nouveau, diseña-das por Hector Guimard entre los años 1898 y 1914. La mayor parte de la red conserva su estilo origi-nal, con estaciones abovedadas y revestidas de azulejos blancos. Cabe destacar la singularidad de algunas estaciones como “Arts et Métiers”, inspirada en el submari-no “Nautilus” de Julio Verne.
Material móvilDesde sus inicios, la red ha conocido multitud de
generaciones de material rodante. El más célebre es el Sprague-Thomson, que circuló durante cerca de 70 años. A partir de 1956, RATP implanta un tren sobre ruedas neumá-ticas, como ya hizo en 1931 la compañía de los ferrocarriles franceses SNCF.
Se desplaza-ba sobre pistas rígidas de ma-dera y se instaló de forma experi-mental en la lí-nea 11, aunque posteriormente
se extendió a las líneas 1, 4 y 6, instalando en las vías pistas metálicas o de hormigón.
Estas unidades aseguraban una mejor adherencia a la pis-ta de rodadura, dando lugar a una mejor aceleración y frena-do, más confort y eliminación del estridente ruido causado por el frotamiento de las rue-das de acero sobre los raíles. El
sistema de ruedas neumáticas estuvo influenciado por la fuerte presencia de la empresa Michelín en la capital francesa. En 1961, RATP creó la empresa consultora SOFRETU para exportar este sistema neumático a otras redes de metro (Montreal, Santiago de Chile, México), facilitando así la expansión de Michelín en el exterior. Sin embargo, con el paso del tiempo se ha puesto de manifiesto los altos costes de mantenimiento de las ruedas neumáticas.
Con el objetivo de diferenciar este nuevo sistema de rodadura, se cambia la forma de enumerar las uni-dades. Aparecen pues las series MF de “Matériel Fer” (acero) y las series MP de “Matériel Pneu” (neumático). Los dos dígitos siguientes corresponden al año de su desarrollo o su puesta en servicio.
Tanto la serie MP59 como la MF77 continúan en circulación gracias a las reformas que se efectuaron sobre sus unidades en los años 90 y en 2006, respec-tivamente.
En 1990 RATP pone en circulación un tren articulado “boa” en la línea 7 bis, con una pequeña serie denominada MF88. Este moderno material tuvo su versión evolucionada en ruedas neumáticas con dos variantes: la serie MP89 con cabina de conductor (línea 1), y la serie MP05 en versión automática (línea 14). Actualmente París está apostando por la nueva serie MF2000, con un plan de adquisición de 161 trenes hasta 2015 para sustituir los MF67 de las líneas 2, 5 y 9.
¿Sabes dónde se encuentran otras bocas parisinas de estilo “Art-Nouveau” en el mundo?Descúbrelo en la página 15
París, un metro sobre ruedasJavier Villaescusa y Pedro Muñoz
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Estación Bastille, línea 1. Foto: Pedro Muñoz
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En 1988 se abren al público dos nuevas extensio-nes: Sete Rios (Jardim Zoológico) – Colégio Militar/Luz y Entre Campos – Cidade Universitária. La primera com-prende las estaciones de Laranjeiras, Alto dos Moinhos y Colégio Militar/Luz y la segunda la estación de Cida-de Universitária.
En abril de 1993 entran en servicio dos nuevos tra-mos: Cidade Universitária – Campo Grande y Alvalade – Campo Grande. La estación Campo Grande es la pri-mera estación elevada de la red y la segunda estación con correspondencia en el Metropolitano de Lisboa.
El 15 de julio de 1995 se efectúa la desconexión del nudo de Rotunda (Marquês de Pombal), obra funda-mental para la futura expansión de la red, al crearse dos estaciones y dos líneas indepen-dientes: Líneas Azul (Gaivota) y Amarela (Girassol).
El 18 de octubre de 1997 se abren al públi-co las ampliaciones Co-légio Militar/Luz – Pontinha, en la Linha Azul, y Rotunda (Marquês de Pombal) – Rato, de la Linha Amarela.
En 1997 se interrumpe el servicio entre Restaura-dores y Rossio para permitir la interconexión Rossio – Baixa/Chiado y Restauradores – Baixa/Chiado.
Continuará…
Los inicios de la historia del Metro de Lisboa se pue-den retrotraer hasta el siglo XIX, cuando el Ingeniero Militar Henrique de Lima e Cunha propuso en 1888 un sistema de ferrocarriles subterráneos para la ciudad de Lisboa. Publicó en la Revista Obras Públicas e Minas una red con varias líneas que servirían a la capital por-tuguesa.
Más tarde, en la década de 1920, Lanoel d’Aussenac y Abel Coelho en 1923 y los españoles José Manteca Roger y Juan Luque Argenti en 1924 presentaron sen-dos proyectos para un sistema de metropolitano en Lis-boa. Ambos fueron rechazados.
Después de la Segunda Guerra Mundial, en la que Portugal se mantuvo neutral, la economía nacional re-surgió y gracias a la ayuda financiera del Plan Marshall se dio un fuerte impulso para el inicio de la construc-ción del metro.
El 26 de enero de 1948 se constituyó una sociedad que tenía como objetivo el estudio de la viabilidad téc-nica y económica de un sistema de transporte público subterráneo para Lisboa.
La concesión para la instalación y explotación de este Servicio Público fue otorga-da el 1 de julio de 1949.
Tuvieron que pasar cinco años para que, el 7 de agosto de 1955, se iniciasen las obras de construcción de la red.
Por fin, el 29 de diciembre de 1955, se procede a la inau-guración oficial de la red, que comprendía once estaciones ex-
plotadas en “Y”. Era una red exigua con andenes muy cortos en los
que circulaban composiciones de tan sólo dos coches.La red se desarrolló en fases sucesivas. Así, el 27 de
enero de 1963 entra en servicio el trozo Restaurado-res-Rossio.
El 28 de septiembre de 1966 se inaugura el tramo Rossio-Anjos y, por último, el 18 de junio de 1972 se inaugura Anjos-Alvalade.
Por razones coyunturales hubo, a partir de 1972, una interrupción de los proyectos de expansión inicial-mente previstos para la red.
En 1975 el metropolitano se nacionaliza y en 1978 pasa a constituirse en Empresa Pública con el nombre de “Metropolitano de Lisboa, E.P.”.
Mientras, tuvo lugar un programa de alargamien-to de los andenes de las estaciones, que inicialmente preparados para compos i c i ones de dos coches, se ampliaron a cua-tro. Estas obras se realizaron sin interrumpir la ex-plotación.
Ampliación de andenes a 4 cochesRestauradores, Intendente, São Sebastião y Saldanha
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Anjos 06-06-1977Picoas 18-0�-1978Palhavã 19-06-1978Campo Pequeno �6-0�-1979Parque 18-10-198�Socorro �0-11-198�
Metro de Lisboa: 50 años (I)Juan Carlos Zamorano
Estación de Oriente. Foto: Pedro Muñoz
Más información en...www.metrolisboa.pt
�5 de mayo de 1990. Foto: César Mohedas
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De vez en cuando, paseando por la Villa y Corte te encuentras estos fósiles inespera-dos del tiempo...
Curiosidades¿Qué es y dónde está...?
...algunas bocas de estilo “Art-Nouveau” fueron entregadas a Lisboa, Chicago, Montreal y México DF como regalo de la ciudad de París?.
Por ejemplo: la estación de “Van Buren” en Chica-go (red METRA de trenes subur-banos, imagen de la izquierda), “Square-Victoria” en Montreal (en el centro) o la de “Pi-coas” en Lisboa (a la derecha).
¿Sabías que...
¿Sabías que...
…en la estación de Sol se encuentra el mo-numento conmemorativo del 50 aniversario del metro de Madrid?.
Está situado en el vestíbulo situado entre las calles Mayor y Arenal, suspendido en el techo a la altura de los tornos de acceso. Es un cubo metálico de considerables dimensiones, con un mapa de Madrid en relieve y los nombres de los tres padres del metro en el frontal: los ingenie-ros Mendoza, Otamendi y Echarte.
Tras la reforma de la estación de los años 80 ha perdido protagonismo, pues al no estar ilu-minado y esconderse en el techo entre varios carteles, este monumento pasa inadvertido.
Esquemas históricos
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Fotografías: Pedro Muñoz.
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Andeneros 616 Galería de imágenesBocas de estaciones (II)
Estación de Ventas en 1970. Avenida de América.Construcción de línea 7 en 1973.
Acceso a Colón de línea 4.Reformada en 1974.
Estación de Usera, línea 6.Nuevo modelo de boca, de 1986.
Avenida de la Paz, línea 4.Inauguración en 1979.
Barrio de la Concepción. Bocas tipo de línea 7. Años 1974-1975.
Acceso de la estación de Ibiza, lí-nea 9, en 1986.
Empalme, línea 10 (actual línea 5). Año 1988.
Plaza de España, antiguo subur-bano. Año 1982.
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