- Principales Diferencias Sistemas 787 --- AIR SYSTEMS --Cargo heat FWD y BULK son aptas para AVI4 cabin air compressors -> 2 por packPacks se desconectan solos en la partida de motoresMascaras de O2 caen a los 15.000 ft de cabin altitudeNO cerrar las outflow manualmente. El sistema las cierra automaticamente tratando de controlar la cabina y luego las reabre durante el descenso cuando la cabin altitude alcanza 15.000 ft o el AVION desciende por debajo de la cabin altitude.No existe el Oxy/Boom sw. Se activa automaticamente al sacar o guardar la mascara. -- ICE PROTECTION --Wing Antiice inhibido por maximo 30 seg durante periodos de alta demanda de carga electrica (ej. Retraccion de flaps)En tierra los EAI no funcionan automaticamente (en AUTO), debiendo llevarlo a ON para activarlos. -- AFDS SYSTEM --Durante el GA, Lnav se activa automticamente a los 200' RA ( o a los 50' ra en vuelo manual) si existe una ruta vlida de frustrada.CUIDADO en falla de motor, especialmente si el rudder no estaba en trim...VNAV se arma en tierra y se activa automaticamente a los 400' AGLVNAV ALT cuando el sistema respeta la altitud del MCP antes que la programada en el FMC. Selector de altitud: selecciona cada 100' y se para en la BARO (Preset) selecciona cada 1000'Altitude intervention: - cada push elimina un constraint. - si se captura VNAV ALT -> setear nuevo clearance en mcp y el push continua ascenso o descenso- en ascenso o crucero -> cambia la CRZ ALT- dentro de las 50 nm del TOD -> inicia el DES NOWA/T separados. Cuando se conecta uno solo indica en fma. L-SPD, etcEn un GA, si se presiona el boton TOGA por 2da vez :Bajo 1500' RA, coloca Full GA Thrust. Sobre los 1500' RA se revierte a modos basicos (HDG HOLD V/S)Override de la caa desconecta el A/P en cualquier condicinOverride de los pedales desconecta el A/P solo con LAND2 o LAND3En condiciones de overspeed o stall, desaparece la barra de pitch del F/DModo THR - maneja la potencia para mantener un regimen de ascenso/descenso THR REF - similar al modo N1 -> en TO se puede activar solo hasta 50 ktsRollout se activa al touchdown, con el peso del avion en las ruedas. Los modos FLARE y ROLLOUT deben estar armados antes de los 300' ra. A/T se usa para aterrizajes manuales y reduce entre 50' y 25' RA. SI se hace override (+ pwr) despues de que redujo, se desconecta el a/t. Si esta armado, el A/T se conecta automaticamente si:- la velocidad cae por debajo de la programada en el fmc o- la potencia es menor a la thrust ref o- avion sobre 100 RA en approach o sobre 400 afe en el despegueDurante el descenso en VNAV SPD, si el A/T esta en HOLD no hay stall protectionHUD TO - se arma seleccionando el modo en el Fmc. La barra de control lateral del F/D no esta certificada para la maniobra. Modo APP funciona segn la app cargada en el fmc. ILS / GLSModo LOC/FAC funciona segn la app cargada en el fmc. Localizer o lateral path de la app del fmc. Las app se vuelan con IAN siempre y cuando figure el Glide Path en la pagina legs. Se arma el modo APP y segun la app cargada en el fmc, arma los modos G/P y LOC o FAC (Final app course) que es cualquier otra no precisa q no sea con localizer. FAC (final app course) capture - set missed approach hdgEn no precisa, en condiciones de aterrizar , el A/P se desconecta en la MDARunway alignment: Para mas de 10 grados (*) de crab -> a los 500' coloca 5* de crab usando sideslip para compensar -> el avion toca con minimo 5* de crab De 5 a 10* de crab -> misma correccion a los 500' y a los 200' hace una 2da correccion donde agrega mas sideslip Con falla de motor: Antes de iniciar la app: a los 500' coloca sideslip Durante la app: nivela las alas cuando se produce la fallaMensaje eicas AUTOPILOT puede significar que el a/p esta en modo de proteccion de stall, overspeed o bank (esta corrigiendo una de esas condiciones)Cualquiera de los TCP puede controlar cualquier radio.Si se selecciona 121.5 en cualquier vhf, automaticamente todas las estaciones monitorean la fcia.El TCP tambien controla los llamados a la cabina o a gndSi una radio queda transmitiendo por mas de 30 seg. Sale el mensaje Eicas Radio transmit, indicando un posible Stuck Ptt sw.MFD - items seleccionables tienen fondo gris y letras blancas. Los inhibidos, fondo negro, bordes y letras en cyan-- ELECTRICAL SYSTEM --Sistema electrico con 6 generadores/starter (2 x motor y 2 del Apu)RAT electrica (tambien genera hyd)Generadores para flight controls4 barras AC principales. L1. L2. R1. R2 de 235 volts ac(recordar que el EXT PWR entrega 115 volts acSistema de distribucion 115 volts ac - tiene multiples barras y 17 RPDUs (remote pwr distribution units)Dos tomas de EXT PWR delanteras y una traseraSe requieren minimos las dos fuentes delanteras conectadas para la partida de motLa fuente trasera es solo para asistir la partida del motor derechoLos motores usan ambos starter en la partida. El apu solo uno. Cuando se conecta el EXT PWR se enciende la luz ON y SE APAGA la luz AVAIL. En diagrama electrico. Flecha verde para flujo de electricidad y lineas blancas para indicar que no hay flujo. 3 Permanent magnet generators (PMG) son la fuente principal de los flight control computers. Fuente secundaria -> Stby power Dc. Fuente alternativa -> baterias dedicadas al sistema. 1 Perm magnet alternator (PMA) por cada motor energizan sus respectivos EEC Fuente secundaria (y durante la partida) el sistema electrico del avion. 4 sistemas de distribucion normal. Large motor power, 235 VAC, 115 VAC y 28 VDCEn vuelo normal, el sistema principal es el de 235 que es energizado por los generadores de cada motor y posterior se convierten a los demas voltajes. El sistema de frenos lo energiza la barra de 28 VDC siendo backup la Main BatteryEl PECS refrigera los high voltage motor controllers mientras cuando hay Fwd ext pwr conectado o cualquiera de los motores o apu funcionando. Towing Power Mode - Battery sw off y el towing pwr on. Energiza sistemas vitales para el towing. Por ej. Flight interphone. Nav lights. Brakes. (No energiza el vhf)Con un solo fwd ext pwr conectado se energizan los equipos del cockpit y algunos items de cabina limitados. No hay hidraulico, packs ni cargo heat. El modo in-air rat only (Stand By Power) se activa si no hay energia para los instrumentos de ambos pilotos. Energiza practicamente todos los instrumentos del capitan y queda disponible el autopilot, F/D y FMC. La bateria energiza este modo hasta que esta disponible la RAT y la unica diferencia es que la bateria no energiza el pitot heat central. Los ECB se pueden controlar pero los TCB no (solo indicacion). -- ENGINES --Secondary Eng Indications no se ocupan para el despegue y el sistema las muestra automaticamente cuando se excede alguno de sus parametros, cuando se corta un motor o cuando N2 baja del minimo de Idle.Si se excede N1, 2 o 3. El recuadro de la lectura permanece rojo (incluso luego del suceso) y se puede cancelar o hacer recall con dicho boton.La indicacion TPR tiene el mximo en ambar y no cambia de color el readout ni la aguja cuando se alcanza el maximoPara alta vibracion (4 o mayor) o bajo nivel de aceite el readout cambia a fondo blanco y letras negras y en el caso de low oil qty muestra LO al lado. No hay limitacion de operacion con bajo nivel de aceite si no hay otros parametros anormales de motor. En soft o hard alternate mode, se puede usar el autothrottle pero no hay proteccion de overboost. N1,N2 e indirectamente N3 estan protegidas de overspeed. Mensajes : ENG RPM LIMITED L/R y si la limitacion falla ENG LIMIT EXCEED L/R y si persiste el exceedance, corta el fuel... ENG FAIL L/R cuando el motor cae por debajo de IdleEl SAS controla la refrigeracion a la turbina intermedia. Si la SASV fallara en la posicion abierta da los mensajes ENG THRUST HIGH (L or R) y/o ENG SEC AIR VLV (L or R). El maximum thrust queda limitado y sobre los 400 agl el A/T reduce la potencia automaticamente y podria necesitarse una mayor reduccion segun chklst. Thrust control malfunction accomodation. El motor se apaga en tierra si el acelerador esta en idle y no desacelera normalmente. TAP durante el despegue o go around con falla de motor, reduce la potencia en el motor operativo si se vuela bajo V2 / Vref. Los thrust lvrs no se mueven durante esa reduccion pero se puede ver la reduccion en el EICAS. Ice Crystal Idle se activa cuando la OAT esta entre ISA +6C e ISA +20C y entre 5000 y 33000 de altitud. Icing idle se activa junto con el EAILa partida de motores simultanea solo se puede realizar con el Apu encendido y sus dos generadores funcionando. La Engine valve la abre la EEC automaticamente cuando N3 alcanza un valor especifico. En el mismo momento tambien activa los ignitores. Si la EEC detecta una falla en la partida, corta el combustible y realiza un motoring de 20-30 seg. Luego realiza un segundo intento con ambos ignitores y con flujo reducido. Si falla en el segundo intento muestra ENG AUTOSTART L/R.El sistema hace solo 2 intentos en tierra y no tiene limitacion en el aire. En la in-flight start el sistema sigue intentando la partida hasta que parta o hasta que el piloto lleve el fuel control sw a CutOff (y el start selector a Normal si la partida fue asistida por X-START) el sistema comanda cortar el combustible y luego 30 segundos de windmilling-motoring solo cuando detecta: no ignition, hung start o EGT reaches red line limit. Luego intenta nuevamente. No existe la seleccion manual o automatica de CONT ignition. Cuando la EEC detecta que el motor cae por debajo de Idle o detecta un flameout automaticamente activa ambos ignitores (Auto Relight). Este sistema tambien protege al motor en periodos de ingestion de agua o granizo. Los reversos son HIDRAULICOS. ENGINE FAILURE ALERT SYSTEM :En el despegue si el sistema sensa que la potencia es menor a la comandada entre 65 kts y 6 kts antes de la V1:- Anuncio de voz: "ENGINE FAIL"- mensaje rojo en PFD: ENG FAIL- mensaje en HUD: ENG FAIL- se ilumina el Master WarningENG FAIL L/R caution message (EICAS) cuando el motor cae por debajo de IdleENG THRUST L/R (solo sobre 6 nudos antes de V1) si el motor tiene mas o menos de la potencia comandada y no esta corrigiendo satisfactoriamente el error-- APU --Left Aft Fuel Pump es la que normalmente alimenta al APU.El APU esta diseado para partir sin bombas, en tierra y hasta 14.000 ftLimitacion de partida en APU -> 2 consecutivas y luego 5 min de coolingSi fallan 3 o mas generadores, el APU parte automaticamente. Si se mantiene esa condicion, el apu solo se puede apagar tirando el apu fire sw. En modo Attended (motor partiendo o en marcha o avion en vuelo) el APU no realiza el auto shutdown (solo da mje APU LIMIT) por:- High Egt- Low Oil press- High Oil tempDicha checklist manda a cortar manualmente el APUEn modo Unattended, realiza el auto-shutdown por todas las fallas de APU y con Apu Fire tambien descarga el extintor automaticamente. El mje Eicas FUEL FLOW L/R significa que el combustible indicado en el EICAS es menor que el programado en Fuel Reserves. -- FIRE PROTECTION --Los Eng Fire sw tambien se desbloquean cuando el corresp Fuel Ctrl sw esta en CutOffEl 787 tiene Wheel Well OVERHEAT detection. 7 botellas extintoras para bodegas ............. Ver duda-- FLIGHT CONTROLS --Indicacion de Trim en VERDE cuando se ha cargado la performance del Fmc y el setting esta dentro de la green band (esta recibe informacion de dos transducers en el tren de nariz que entregan peso y cg actual). Cuando el trim esta inoperativo el readout se reemplaza por una X. El sistema automaticamente corta la energia electrica al modulo de trim que fall cuando detecta un unscheduled stab trim. Si no se puede aislar el canal, corta ambos. CUIDADO si muestra mje rojo en eicas (STABILIZER) se deben cortar los STAB CUTOUT SWs de recall ya que puede que la falla sea en el corte automatico de los modulos ante un unscheduled stab trim. Si fallan ambos modulos y se vuela en normal mode, el trim queda igualmte queda operativo y los PFC usan el elevator para trimear. La indicacion de Flaps es removida 10 seg despues de haber subido los slatsCuando se baja flaps de 20 a 25 los flaps NO SE MUEVEN. Solo los slats se mueven a la posicion full extended. Indicacion de posicion de flaps. Magenta - en transito. Verde - setFlight Controls Self Tests1. After landing, flaps up and speedbrakes down -> Dura aprox. 2 minutos. Requiere Hyd power y que no se muevan los controles. 2. After eng shutdown with Ext Pwr conectado -> Dura aprox. 70 segs. Requiere Hyd despresurizado y que no se muevan los controles. Da varios mensajes EICAS mientras dura el test. Flight Controls - Normal ModeEn vuelo manual, Pilot controls -> ACE -> PFC (Calcula) -> ACE -> ActuadoresEn vuelo automatico, A/P -> PFC -> ACE -> ActuadoresEl A/P solo funciona en normal mode.Flight envelope protection funciona solo en normal modeSecondary ModeLos PFC pasan a Secondary mode cuando no tienen la info suficiente de Air Data o Inercial para poder volar en Normal mode o cuando se pierde TODA LA info de posicion de Slats y Flaps.Se pierde el A/P y los PFC usan calculos simplificados.Roll y Pitch ms sensibles y se degrada el yaw damper. Sin protecciones del envelope ni pitch compensation. Cuando se baja el flap, disminuye la fuerza del Elev Feel en la palanca. Direct ModeEl avion pasa a este modo cuando fallan los 3 PFC o cuando pierde la comunicacion con estos. Direct mode puede ser seleccionado manualmente desconectando el switch de PFCPilot Controls -> ACE -> ActuadoresHandling casi identico al Secondary Mode y sin protecciones ni pitch compensationPitch compensationMantiene el flight path casi constante para cambios de potencia o configuracion, turbulencia y virajes de hasta 30* de bank. En estos ultimos no es necesario tirar atras la caa durante el viraje. Con mas de 30* de bank SI.Mientras la velocidad cambie si se requiere pitch o trim imputs del piloto...........Pitch TrimEn Normal mode el trim controla la Trim Reference Speed, o sea mueve el elevator y el stabilizer para mantener esa velocidad constante mientras no se ejerce fuerza en la caa.En Secondary y Direct modes, al igual que en tierra, opera convencionalmente variando la posicion del stabilizer. Stall ProtectionNo permite que se trimee para una Trim reference Speed menor a la Minimum Maneuver Speed y, si el piloto quiere volar a menos de esa velocidad deber ejercer el doble de la fuerza en el comando que la que requeriria normalmente. Si el A/T esta armado. Cercano a la velocidad stick shaker se activa en modo SPD aumentando la potencia para alcanzar min maneuver speed. Esto se inhibe al despegue hasta los 400' y en landing a los 100' o cuando el modo pitch es TOGA o FLCHOverspeed ProtectionNo permite trimear mas alla de VMO MMO. Muy similar a la de stall pero sin apoyo del A/TTailstrike ProtectionSi los PFC detectan un inminente tailstrike, reduce la defleccion del elevador durante el TO o LDG. No hay feedback en la caa y la autoridad de pitch se limita pero si se continua ejerciendo fuerza en el comando igualmente se puede llegar a un tailstrike.Column cutoutSi el sistema detecta una seal de trim opuesta a una fuerza en la caa por mas de 2 segundos, desactiva el trim hasta que comande neutro. Si se mantiene esta condicion por mas de 20 segundos desactiva los dos modulos de trim y pasa a direct mode (para evitar que siga trimeando pero con el elevador). Roll protectionSi se comanda un banqueo de mas de 35*, la caa hace fuerza para volver a 30* y el piloto puede hacer un override a esa fuerza para banquear lo que desee. Con el A/P disengage bar se elimina esta proteccion. Si se aplica pedal los PFC comandan un sideslip y lo mantienen. En condiciones de asimetria de reverse thrust o despegues o aterrizajes con viento arrachado el rudder automaticamente corrige para evitar la guiada. Podrian necesitarse correcciones por parte del piloto. En falla de motor : (y solamente disponible en normal mode)Entre 60 kts y el liftoff el A/P controla la mayora del yaw pero es necesaria la aplicacion adicional de rudder por parte del piloto (para awareness)En el aire, el avion controla la totalidad del yaw. Rudder trim:Opera automatico en Normal Mode. Si la defleccion de rudder requerida es minima se mantiene centrado y solo usa el rudder (no trimea). Automaticamente se centra durante el landing . Durante takeoff roll se centra a los 30 kts y SE INHIBE SU USO HASTA ESTAR EN EL AIRE. Tambien se inhibe con indicacion LAND 3En secondary y direct modes el rudder ratio opera segun la pos de flaps. Con flaps up reduce la respuesta del rudder. 7 spoilers por ala. 5 hidraulicos y 2 electricosSe retraen automaticamente en el aire con mas de un 90% de recorrido de thr lvrsDa mensaje eicas SPEEDBRAKE EXTENDED si un thr lever no esta en idle. AutodragFunciona en configuracion de aterrizaje y thr levers en idle. Despliega los 2 spoilers externos y los alerones hacia abajo creando drag cuando se intercepta el GS o GP desde arriba. Activo durante app manuales o automaticas. Extension de Flaps inhibida a ms de 260kias o a mas de 20.000 feet3 modos de extension de flap:Primary. Flaps y slats bajan con hidraulico. Autogap y Flap Load relief operativosSecondary. Se selecciona automaticamente con varias fallas de flap. Flaps y slats bajan por separado y pueden bajarse con elec o hyd. Se utiliza la misma palanca de flap para la extension. Solo Slat load relief operativo. El EICAS indica FLAPS o SLATS PRIMARY FAIL cuando intenta automaticamente con el Secundario. Si falla el secundario -> FLAPS / SLATS DRIVEAlternate. Se selecciona manualmte. Y se opera con la selectora en el front panel. Pierde todas las protecciones. Flap load reliefAparte de las 25 y 30, tambien protege a las posiciones 15 y 20. O sea, puede retraer hasta flap 5 ante un overspeed. Slat load reliefFunciona solo en secondary mode. Si se excede 225 kias los slats se retraen de full extended a middle y si se baja de esa velocidad se vuelven a extender a la posicion selectada. AutogapSolo en primary mode. Slats en middle position y velocidad < a 225kias, si el sistema sensa un AOA alto, baja automaticamente los slats a full extended. Luego vuelven a middle si baja el AOA. PregapEn secondary mode. Basicamente lo mismo pero trabaja en funcion a los 225 kias solamente (al no tener en cuenta el aoa, se anticipa a bajar los slats)Cruise Flaps Varia la geometria del ala mediante los distintos controles de vuelo para optimizarla aerodinamidamente (x fuel economy) segun las condiciones actuales. Solo en Normal mode y sobre 25.000 feet y entre .54 y .87 mach. -- FLIGHT INSTRUMENTS --Vnav speed band. TOP -> cuando se alcanza pasa de vnav path a vnav spd BOTTOM -> cuando se alcanza el a/t pone potencia. El rectangulo debajo del bank pointer indica igual que la bolita (slip/skid)Navigation Performance Scales. Los extremos indican el RNP y el extremo interno de las barras blancas indican el ANP. El tic central es la pos del avion y el pointer magenta la posicion relativa de la ruta lateral o vertical (vertical solo en descent).Estos scales se comparten con las indicaciones de GS y LOC en algunas AppOjo. Las NPS en la aproximacion no se ponen mas sensibles acercandose a la pista como un ILS ya que la escala es en funcion del RNP. La tercera linea de la indicacion de tipo de app, es el origen de la data para las NPS. El QNH se vuelve ambar si uno no resetea acorde a la fase del vlo (tr alt, tr lvl)Las 2 agujas verdes del HSI en modo centered ahora se refieren a los VOR. El VSD se muestra automaticamente en modo Route cuando se vuela en LNAV LOC o FAC siempre que el avion se mantenga dentro del RNP. si se aleja de la ruta pasa automaticamte a Track mode.El airport map automaticamente se muestra en el ND con un range 5nm o menos y el aeropuerto de origen o destino en ruta activa. La informacion y el modo del ND se selecta con ND mode selector que mueve un cuadrado magenta mostrando el item y lo seleccionamos con el boton SEL. Tambien se pueden seleccionar con el CCD. Codigo de colores. Each key is gray when available for selection and green when currently selected. Each key is cyan when disabledUpper MFD - se controla desde el panel en el MCP - Default NDLower MFD - se controla desde el panel en el MFK - Default CDUCCD Controla R & L inner MFDs, lower MFD y EFBElapsed time. Corre automaticamente al liftoff y se corta autom. Al touchdown +30sSi el DSP queda inop, se puede controlar el efis desde la pagina SysSi fallan las dos pantallas inboard, no hay transferencia automatica del EICAS y debe configurarse manualmte con el PFD/MFD Selector3 ADRS. El central es para el ISFD. El ISFD recibe data del Center ADM (air data module) y HDG del mismo Heading que reciba el Capts PFDSolo 2 Radioaltimetros. L y R2 IRUs para navegacion lateral apoyados con gps + 2 AHRUs para actitud y headingEn el HUD para graficar una indicacion ambar o de atencion -> flashing, boxed, filled.En HUD TakeOff. El indicador del localizer flashea cuando hay + de 23 ft de desvioEn modo TOGA el HUD muestra la TOGA reference line (segmentada) que es similar a la barra de comando de pitch del flight director. Aparece sobre los 65 ktsFPV Indicator. La parte centrica del circulo indica hacia donde va el avion comparandolo con el horizonte del HUD. Indica FPA verticalmente y Drift Angle lateralmente. Tiene lineas de 30* para asistir al piloto en el viraje (para no excederlos). El guidance cue da los comandos del FD y se debe centrar en el FPVEl AOA LIMIT del HUD esta referido al FPV, no como el PLI del PFD que esta referido al airplane reference symbol. El fly to box del tcas en el HUD tambien esta referido al FPV. La glideslope reference line del HUD se alinea con el touchdown point y luego se vuela centrada en el FPV para app visuales. Mini MAP con rango fijo de 20 nm. La informacion digital de v/s se muestra solo para valores > 400 ppmLos signos = = en el PFD son el FPA selectado y se debe centrar el FPV en ellos. El glidepath del VSD se muestra para range de 80 nm o menorPunto verde en el flight path vector del VSD. Muestra el punto donde se prevee se alcanzara la velocidad del FMC o MCP. Si prevee que no se alcanzara, muestra circulo verde al final del FPV. El ND muestra en cyan los ALTN que elige el FMC o el piloto manualmenteLas chklst sensan las condiciones de muchos items. En items condicionales, si sensa que es falso el item queda en cyan y el verdadero queda en verde y la lista continua desde el verdadero. En las chklst. Blanco - incompleto. Cyan - overriden. Verde - completadoCHKL INCOMPLETE NORM eicas msg muestra que no hemos completado la chklst para la fase actual del vuelo (4): before start, before TO, approach, landingEl icono a la izq de un Eicas msg para una condicion non-normal indica que tiene una checklist asociada y que esta todavia no ha sido completada. Una vez completada desaparece. CHKL NON NORMAL aparece cuando hay una lista non-normal no completada. Si uno busca y selecciona manualmente una lista, esta debe ser completada o ovrd. En EFB. Open Items son fallas que no estan cerradas ni diferidas-- NAVIGATION --Sistema cuenta con 3 FMCsPara seleccionar rapidamente la 1L LSK del CDU usando el CCD se hace un tap en la esquina superior izq. Esto es valido para las 4 esquinas. El cursor se va a la 1L. El autotabbing solo funciona accediendo la pagina desde un LSK (preflight)El TCP L controla al L Xpdr y L Wxr rdr. El TCP R a los R y el central a AMBOS. El radar muestra TURB dentro de las 40nm EN TODAS LAS ESCALASIRU + AHRU = IRSOperacion normal: GPS envia pos al IRS -> Irs envia pos hibrida gps-iru al fmcLos IRS se pueden alinear en vuelo y para ello usan inormacion de GPS. Tuning manual del Vor no inhibe el autonining DME/DME pero si del Vor/dme. El Fmc ils tuning funciona dentro de las 50nm del TOD o a 150nm de la pistaSi fallaran los 3 fmc, se puede sintonizar el ils desde ALTN NAV RADIO 2/2 del TCPSi falla un ILS el sistema automaticamente muestra el opuesto en lado afectado y da el mje SINGLE SOURCE APPROACH. Se elimina necesidad de identificar por morse siempre que el ident del PFD sea correcto (puede fallar ya que lo decodifica del audio).Wxr radar solo muestra ecos hasta las 320nm. Vertical ANP is the estimated maximum altitude error. If the computed holding turn radius is larger than the protected airspace radius, the EICAS advisory message FMC HOLD AIRSPACE is shown.Missed approach route displays as solid cyan line. The FMC changes the thrust ref mode to climb thrust at the thrust reduction point. SPEED INTERVENTIONIn a VNAV descent the MCP speed window can be opened without changing the pitch mode. The pitch mode remains in VNAV PTH throughout the descent as long as the speed remains within the VNAV speed band on the PFD.If the airplane speed deviates beyond the VNAV speed band, the pitch mode changes to VNAV SPD. Speed is maintained by pitch and the airplane departs the vertical path.SIN SPEED INTERVENTION (con exceso de velocidad respecto la target speed)Permite variaciones de hasta 150 ft cuando llega al limite de correccion de velocidadmanteniendo el path (incluso en Approach mode)Por sobre la primera restriccion de velocidad, similar a los pegasus (hasta VMO-11)Por debajo de la primera restriccion de velocidad corrige hasta 15kt y luego pasa a Vnav Spd. En las no precisas, si se setea el flap antes de la posicion indicada en el ND, el fmc baja antes del punto la velocidad. Ojo en las no precisas, si ejecutamos un directo a un punto POSTERIOR al PRIMER PUNTO DE LA APP, no se activa el on-approach logic. En falla de motor posterior a V1 (con flaps out of up se activa la ruta de escape y queda pendiente por ejecutar), se mantiene el VNAV y este acelera automaticamente segun la EO accel height, se retrae el flap igual que en un TO normal y alcanzando flaps up speed reduce automaticamente a CON, luego hay que activar el EO CLB.En falla de motor en crucero, luego de ejecutar los memory items, se activa modo ENG OUT, se coloca la altitud de nivelada en el MCP y se ejecuta. Automaticamente el FMC comanda CON en el motor operativo e inicia el DD.Segun el porcentaje de derate (incluso ATM), el Fmc puede programar CLB 1 o 2Cdu Preflight. Despues de cargar la Ruta 1:Ruta 2 > FIXs > NAV RAD > Vientos > Restricciones en CLB > ETOPSInicializar el EFB y posterior se continua con PERF INITCon al menos un gps, no hace falta cargar la posicion para los IRS (es opcional)En takeoff 2/2 se programan la ACC HGT , EO ACC HGT y THR Reduction, se ingresan en ALTURA y el sistema las convierte a ALTITUD. En Thrust reduction puede colocarse 1 o 5, segun la pos de flap a la que se reduciraMagenta when it is an FMC commanded speed/altitude. Airspeed constraint may be magenta in one line with magenta altitude in another line. Para interceptar una aerovia, esta se coloca en la primera linea de RTE 1 y luego el punto final de esa aerovia. Se ejecuta y luego se hace in Intc Leg al punto deseado. En Legs se puede colocar en un punto ECON/ LRC/ o RTA/ como velocidad. RTA. HhMm para hora exacta y con sufijos B (or before) o A (or after)The VSD RWY DATA failure flag displays until an arrival runway is executedEn VFR APP, crea un punto a 8nm y 2000' AFE para volar nivelado hasta intcp el GPALTN NAVIGATION. Se accede via cualquier TCP (o el Izquierdo en el caso de quedar con Stby Power). Se puede navegar a una coordenada usando el INR Izquierdo y sintonizar solo ILS desde pagina ALTN NAV RADIO-- FUEL --Capacidades (Toneladas)L 16.9 C 67.5 R 16.9 Total 101.3Expanded fuel indications showing the left main, center, and right main tank quantities are displayed (on EICAS) when non-normal conditions occur.Cuando no hay suficiente energia Elec, el sistema Automaticamente realiza Load Shed de algunas fuel pumps (se enciende PRESS y Load Shed en synoptic)En la before start. El msg FUEL IN CENTER determina si se deben encender las center pumps. El scavenge system se activa con menos de 16 tons en cualquier principal. Fuel Balance System ON -> Fuel from the higher quantity main tank is transferred through its defuel/jettison valve to the lower quantity main tank through its inboard refuel valve. Transfer stops automatically when fuel is balanced.The fuel balance system may be used in any phase of flight (Eng Out ?)It can be used on the ground if the engines are shutdown and the APU is running.Inhibido con Center Pumps ON. Fuel Jettison. Permite vaciado de TODOS los estanques. Fuel to Remain automatico -> Realiza el vaciado hasta alcanzar el MLW. En manual (PULL) el piloto setea el Fuel To Remain requerido. El Jettison Time lo muestra en Synoptics. Jettison Prohibido con Flaps 20, 25 y 30. -- HYDRAULICS --Sistemas L y R son identicos. Presuriza Flight Ctrls y Thrust Rev. correspondienteSistema C presuriza: flight controls landing gear nose gear steering flaps/slatsThe two center pumps alternate as a primary pump and demand pump.The hydraulic isolation systems ensure the flight crew can lower the landing gear and that nose wheel steering is operational for landing, roll-out and taxiDesplegada la RAT y generando ms de 3000 psi en el sistema central se enciende la luz PRESS (es BLANCA en el 787). Presuriza solo Flight Controls. -- LANDING GEAR --The alternate landing gear extension system uses a dedicated DC powered electric hydraulic pump and center hydraulic system fluid to extend the landing gear.Following an alternate extension, the landing gear can be retracted by the center hydraulic system, IF IT IS OPERATING. Tiller inputs are summed with rudder pedal inputs.Four Electric Brake Actuators (EBAs) are provided on each wheel brake to control the application of braking force to the carbon disc. There are four EBACs (Controllers) that control all eight main wheel brakes, each EBAC controlling the brake force of a fore-aft wheel pair. Taxi Brake Release. Durante el taxi, el sistema alterna el uso de los pares de frenos (pares por eje) por aplicacion. Inhibido para Heavy breaking, park brk o sobre 70ktThe parking brake electric actuators are clamped in position during parking brake application and require no active power to maintain the clamping force. Tiene un sistema que ajusta la fuerza del park brk a requerimiento mientras se enfrian los frenos. Brake Temp Msg por indicacion de 5 o mayor y se apaga con menos de 3 en todas las ruedas. -- Indicating and Warning Systems --System menu text changes color to amber whenever an EICAS caution message associated with a synoptic is triggered. Con descenso mayor a 1000ppm. El terrain muestra un preview calculado a 30 segundos del avin y por ello puede indicar que venimos mas bajo que lo realEl 787 tiene un sensor de proximidad en la cola para indicar tailstrike. The EICAS caution msg TAIL STRIKE is displayed when a tail strike is detected.Si el speedbrake no esta Up en Landing o RTO anuncia SPEEDBRAKE, SPEEDBRAKE y muertra Warning alert en PFD Y HUD. Crew Alertness Monitor. When a predefined time elapses after the last switch action was detected, the EICAS advisory message PILOT RESPONSE is displayed.The voice alert BANK ANGLE also sounds at low altitudes during takeoff and landing for bank angles as small as 10GPWS provides the voice annunciation APPROACHING MINIMUMS at 80 feet above the altitude set by the Captain's MINS selectorSe inhiben la mayoria de los Caution Messages bajo la AH hasta los 75 ktAn AURAL CANCEL momentary action switch enables the flight crew to cancel any active false or nuisance aural alert. AIRSPEED LOW eicas msg cuando la velocidad es menor a min maneuvering speed