37 

 

5 FASE DE DESARROLLO

La fabricación de aviones representa un volumen de trabajo muy elevado, la

política de la empresa Airbus es subcontratar gran parte del trabajo a empresas

auxiliares de todo el mundo.

Históricamente los trabajos que se han subcontratado son sobre todo trabajos que

no aportaban un alto valor añadido y sobre los que Airbus tenía un completo control,

en términos de tecnologías, ingeniería, procesos de fabricación, etc. Se podría decir

que la empresa auxiliar aportaba sobre todo mano de obra.

En los últimos años esa estrategia ha ido cambiando y se han ido subcontratando

paquetes de trabajo en los que la empresa auxiliar aporta su propia ingeniería y

diseño. De manera que Airbus no tiene el control completo de esos productos y

tecnologías.

Los costes tan elevados de desarrollo de nuevos proyectos han llevado a que se

cree un nuevo concepto de subcontratación, que se denomina “a riesgo”, de manera

que la empresa auxiliar asume parte del riesgo del proyecto.

Se puede decir que en la actualidad los constructores aeronáuticos se están

convirtiendo en integradores de componentes más que en fabricantes de aeronaves.

Hay varios rangos de subcontratistas, los de primera línea son normalmente los que

están a riesgo y es la empresa constructora quién los subcontrata directamente.

Estas empresas a su vez pueden subcontratar parte del trabajo a otras, y estas a

otras, creándose redes de subcontratación muy complejas.

Debido a los altos requisitos en términos de calidad de los productos, la empresa

tractora controla a las auxiliares mediante auditorías periódicas, asegurándose que

cumplen con las Aprobaciones y Certificaciones necesarias, etc.

Además de la subcontratación de trabajos a empresas cuya actividad se realizara en

las instalaciones de estas, existe otro tipo de subcontratación, llamada “on site” que

consiste en dar asistencia a los equipos de trabajo de la empresa contratista en sus

mismas instalaciones. Esto permite a la empresa tractora tener mayor flexibilidad a

     

      38 

 

la hora de realizar cambios importantes en el número de recursos en función de las

cargas de trabajo de cada departamento o sector.

Además de esta compleja red de subcontratación la estrategia de la empresa es

repartir la carga de trabajo entre las diferentes plantas que tiene en Europa. De

manera que la planta de cada país se encarga de fabricar una parte del avión y es

responsable de esa parte durante toda la vida del avión. Cada planta además tiene

su red propia de subcontratistas.

En el caso del modelo Airbus A380, las alas se fabrican en Broughton (Reino Unido),

los estabilizares de cola en Puerto Real (España), parte del fuselaje en Hamburgo

(Alemania), la cabina de mandos y la parte central del fuselaje en St. Nazaire

(Francia), etc.

Todos estos componentes se transportan a Toulouse (planta de ensamblaje final) a

través de mar, tierra y aire con una logística muy compleja que se describirá más

adelante.

Las empresas de construcción de aeronaves tienen que poseer las últimas

tecnologías de fabricación y apostar por los materiales más innovadores del

mercado. Para eso trabajan en colaboración con las mejores universidades del

mundo realizando proyectos comunes en busca de mejoras continuas.

Para minimizar el peso del avión se han usado nuevos materiales tales como

materiales compuestos y plásticos. También se ha usado un nuevo material

compuesto por aluminio y fibra de vidrio impregnada en resina.

Tanto en la fabricación de piezas en serie como en el montaje e integración de

partes, se diseñan utillajes a medida concebidos para realizar una parte del proceso.

De esta manera se asegura no sólo una mayor rapidez a la hora de realizar los

trabajos, sino también que se respeten unas tolerancias de fabricación o de montaje

que permitirán que se realicen piezas y conjuntos prácticamente idénticos.

Los utillajes pequeños más comunes suelen crearse para posicionar piezas antes de

taladrarlas e instalarlas definitivamente.

     

      39 

 

Los utillajes de tamaño intermedio suelen crearse para poder trabajar con partes o

subconjuntos de un tamaño considerable, estos además de servir para posicionar

las piezas, pueden tener grados de libertad para cambiar el conjunto de posición y

así facilitar el acceso a todas las partes de este. Pueden además estar

automatizados de manera que pueden realizar procesos de fabricación controlados

informáticamente.

Los utillajes de tamaño grande suelen ser de dos tipos, por un lado los fijos, que

sirven para dar acceso a todas las zonas del avión, en el caso del Airbus A380

existen en todas las estaciones de trabajo de la planta de ensamblaje final. Luego

están los automatizados, que se crean para realizar una o varias operaciones de

montaje, como puede ser el taladrado, la instalación de remaches, etc.

El utillaje automatizado suele estar presente en la estación de trabajo de integración

principal.

Las plantas de fabricación y de montaje requieren estar dotadas de instalaciones

que permitan un funcionamiento correcto de todos los equipos de trabajo. Las

herramientas que más se usan son neumáticas y en todas las estaciones y puntos

de las plantas debe haber tomas de aire a presión para poder conectarlas. Además

de esta hay sobretodo instalaciones eléctricas e hidráulicas.

En el caso de las plantas de ensamblaje e integración suele haber también una

instalación de aspiración, que permite limpiar las zonas de trabajo con facilidad. Para

los futuros aviones que en principio tendrán un gran porcentaje de materiales

compuestos se van a crear instalaciones de aspiración a las que se conectarán

directamente las herramientas y así se evitará la propagación de polvo de carbono

tan perjudicial para la salud y no indicado para estar en contacto con las

instalaciones eléctricas, ya que puede producir cortocircuitos.

Las grandes plantas están dotadas además de medios auxiliares como grúas,

plataformas elevadoras, etc. que facilitan los accesos a todas las zonas de trabajo.

     

      40 

 

5.1 Materiales

La elección de los materiales es un aspecto fundamental a la hora de diseñar

un avión. El objetivo es conseguir que se cumplan todos los criterios de resistencia y

elasticidad con el mínimo peso posible y cumpliéndose todos los criterios de

seguridad en caso de impactos, incendios, etc.

En la Figura 23 se puede observar la evolución en la utilización de los

materiales en los distintos modelos de avión que se han ido fabricando en las

últimas décadas.

 

Figura 23. Evolución del reparto de materiales estructurales en aviones Airbus

Los materiales usados en la construcción del Airbus A380 son particularmente

innovadores.

Cerca del 25% del avión está construido en materiales compuestos, 22 % de fibra de

carbono (seis veces más fuerte y hasta 60% más ligero que el acero) y el 3% de

Glare. El Glare está formado por láminas alternando capas de aluminio y de fibra de

vidrio (Figura 24), es la primera vez que se usa en aviones civiles. No es sólo más

ligero que el aluminio, sino que también se comporta mejor en caso de incendio y

tiene más resistencia a la fatiga.

     

      41 

 

 

Figura 24. Composición del GLARE

Además de materiales compuestos, en la construcción de este avión se incluye un

porcentaje grande de metales de alta tecnología, que también proporcionan ventajas

significativas en términos de pérdida de peso, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y

reparación. En la Figura 25 se puede apreciar el reparto de los materiales por zonas.

 

Figura 25. Reparto de materiales del Airbus A380 

 

El metal más usado es sobre todo el Aluminio, también se usan metales como el

Titanio (para piezas sometidas a altas cargas) y el acero.

     

En la Figura 26 se observa como ejemplo la estructura del suelo de la planta

superior del A380 fabricada en materiales compuestos y la planta inferior fabricada

de una aleación de Aluminio y Litio.

 

Figura 26. Estructura del suelo de las plantas superior e inferior del A380

En la Figura 27 se observan partes del A380 fabricadas con Titanio.

 

Figura 27. Partes de Titanio del A380

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5.2 Reparto de trabajo por Plantas de Producción Fuselaje Anterior:

En la planta de Saint Nazaire se ensambla la parte delantera del fuselaje

(Figura 28). Se divide en tres partes principales:

- Sección 11, que es la nariz del avión y se fabrica en Meaulte.

- Sección 12, también fabricada en Meaulte

- Sección 13, que es un tubo de fuselaje de unos 10 metros que se fabrica

en Hamburgo y llega completamente equipado.

Se instalan los sistemas de la cabina de mandos, algunos equipos, y se dejan las

secciones lo mas acabadas posible para minimizar los trabajos en la planta de

Toulouse.

  

Figura 28. Fuselaje Anterior 

     

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Fuselaje Central:

Se ensambla también en la planta de Saint Nazaire a partir de elementos

procedentes de otras plantas (Figura 29). Tiene los subconjuntos principales

siguientes:

- Cajón central fabricado en Nantes

- Alojamiento del tren de aterrizaje principal fabricado en Meaulte

- Carenado central fabricado en Puerto Real

- Tubo de fuselaje central fabricado en Saint Nazaire

Se instalan todos los sistemas y equipos posibles en esta fase de fabricación, se

ensaya y se prepara para el transporte hacia Toulouse (Figura 30).

 Figure 29. Partes del Fuselaje Central 

 

Figura 30. Fuselaje Central. Planta de Saint Nazaire

     

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Fuselaje Posterior:

Se ensambla en la planta de Hamburgo (Figura 31). Está formado por las

partes siguientes:

- Sección 18.1, se fabrica en Hamburgo

- Sección 18.3, se fabrica también en Hamburgo a partir de un sector de

fuselaje y el mamparo de separación entre la zona presurizada y la no

presurizada del avión (Figura 32)

- Sección 19, se fabrica en Getafe, está hecha de materiales compuestos.

Como en los casos anteriores se equipa al máximo posible para realizar minimizar

los trabajos en Toulouse y así ganar tiempo en el ensamblaje final.

  

Figura 31. Fuselaje Posterior. Secciones 18 y 19 

 

 

Figura 32. Mamparo de separación de la zona presurizada

     

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Alas:

Se fabrican en la planta de Broughton. Tienen la particularidad de tener un

tamaño muy importante y tener pocos márgenes de tolerancia en la fabricación, ya

que se trata de una superficie aerodinámica.

El hecho de que además se trate de un depósito de combustible hace que su

fabricación sea compleja y requiera mucha precisión en las uniones para evitar

fugas. Véanse las Figuras 33 y 34.

 Figura 33. Partes del Ala 

 

 

Figura 34. Ala. Planta de Broughton

     

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Estabilizador Horizontal:

La planta de Puerto Real es la responsable de la fabricación del Estabilizador

Horizontal (Figura 35).

Al igual que las alas, este tiene muy poca tolerancia en de fabricación, al tratarse

también de una superficie aerodinámica.

De la misma manera se trata de un depósito de combustible, por lo cual se requiere

que se realicen uniones muy precisas y hacer trabajos de sellado de muy buena

calidad.

Cuenta con una parte fija y una parte móvil (timones de profundidad).

 

Figura 35. Estabilizador Horizontal A380

     

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Estabilizador Vertical:

El Estabilizador Vertical (Figura 36) se fabrica en la planta de Stade. Al igual

que el Estabilizador Horizontal cuenta con una parte fija y otra móvil (timones de

dirección).

En la fabricación tiene que cumplir con los requisitos de superficie aerodinámica.

  

Figura 36. Estabilizador Vertical A380

     

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Otros componentes enviados directamente a la FAL:

Además de las partes nombradas anteriormente hay otros componentes más

pequeños que se envían directamente a la FAL.

Es el caso de los motores (Figura 37), Capot y Reverses (Figura 38), trenes de

aterrizaje (Figura 39), Sección 19.1 (sección mas trasera del avión), APU (Auxiliary

Power Unit), Pilones, etc.

  

Figura 37. Motor 

             Figura 38. Capots y Reverses 

  

Figura 39. Trenes de aterrizaje principal (Ala y Central) y delantero

     

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5.3 Transporte de los componentes

El transporte de componentes de una planta a otra y de éstas a la Planta de

Ensamblaje Final de Toulouse ha requerido un estudio profundo para minimizar los

costes, tiempos y evitar daños que pudieran producirse durante el mismo.

El Airbus A380 tiene el problema añadido del gran tamaño de sus componentes, por

lo que se han tenido que buscar alternativas de transporte adecuadas a este avión.

Ha sido necesario crear una red muy compleja. El transporte se realiza por mar,

tierra y aire (Figura 40), para lo cual se utilizan barcos, aviones especiales

fabricados para el transporte de piezas (Beluga) y vehículos especiales para el

transporte por tierra (Figura 41).

Algunas carreteras han sido ensanchadas convenientemente para el paso de estos

convoyes y se han construido puertos ganándole terreno al agua como en el caso

del Puerto de la Planta de Hamburgo.

 Figura 40. Transportes principales entre Plantas

     

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 Figura 41. Caravana para Transporte de componentes por tierra