PREFACIOSi preguntamos a los responsa-

bles de la Seguridad Vial cual es su principal preocupación para conseguir una alta seguridad, en las carreteras, es muy posible que diesen prioridad al alumbrado artificial como primera solu-ción al problema, supuesto un trazado adecuado y unas condiciones de mante-nimiento aceptable de sus calzadas.

Es un hecho conocido en muchos países, por las estadísticas que sobre ello se han realizado, que un buen alum-brado viario reduce en un 30% los acci-dentes mortales al tiempo que aumenta el confort y la fluidez del tráfico.

Cada accidente, tiene unos costes económicos y sociales importantes, dejando, en muchas ocasiones, secuelas familiares que son irreparables.

Analizando estos costes se podría afirmar que las carreteras N acionales con una vialidad superior a los 10.000 vehículos/hora han de iluminarse al igual que las Autovías o Autopistas que superen los 20.000 vehículos/hora.

Así lo han reconocido países como:- Bélgica con un 100% de sus carrete-

ras iluminadas.- Holanda con una 84%.- Reino Unido con un 35%.- Italia con un 20%.- Francia con un 11%.

España estimamos que tiene un 6% de su red viaria iluminada (Autopis-

tas, Autovías y Carreteras Nacionales). Por cuanto antecede podemos

decir, que la labor a desarrollar en el campo del alumbrado de carreteras en nuestro país es enorme y que esta misma tarea aún es muy importante en otros importantes países de la Europa industrializada.

A los bajos costes de inversión debemos añadir los de mantenimiento, con la idea clara de que a los tres años, una nueva instalación pasa al estado de muy madura envejeciendo drásticamen-te, y que los costes de mantenimiento adecuados al cabo de esos tres años, superan a los costes de inversión.

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A r m o n i z a c i ó n d e l o sp r i n c i p i o s d e i l u m i n a c i ó n

d e c a l z a d a s

ANTONIO JOSÉGANDOLFOCASTELLS

Ibérica deAlumbrado S.A.

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1.- PARÁMETROS QUE DETERMINAN LA CALIDAD DE LA ILUMINACIÓN ENLAS CARRETERAS.Dos son los parámetros que

determinan esta calidad: la fiabilidad visual y la comodidad visual. Podemos definir la "fiabilidad visual" como la capacidad que un usuario conductor tie-nen para procesar y elegir continuamen-te, más o menos subsconcientemente, que parte de la información visual pre-sentada ante él es necesaria para un control seguro de su presentada ante él es necesaria para un control seguro de su vehículo. Conformes con esta defini-ción, es fácil pensar, que el alumbrado

viario contribuiría a la seguridad del tráfico y aumentará el flujo del mismo, si este alumbrado asegura una fiabili-dad visual buena para el usuario.

El campo visual de un conductor lo podemos referir especialmente a la superficie de la calzada ya los posibles obstáculos sobre ella, así como a los alrededores inmediatos a la misma.

Normalmente la fiabilidad visual ó de percepción se trata por separado de la comodidad visual pero en la práctica están íntimamente relacionados. Sería deseable que todos los cálculos de alum-brado se pudieran evaluar por criterios de LUMINANCIA, pero la gran varie-

dad de superficies reflectantes que pue-den intervenir en algunos de estos cál-culos los hacen inviables por su complejidad.

En una carretera iluminada, para el ambiente visual de un conductor nocturno, es fundamental todo cuanto ocurra en la calzada. Las propiedades reflectoras de los pavimentos pueden medirse con una precisión suficiente que permite el cálculo por luminancias. Por cuanto antecede y puesto que la sensa-ción visual recibida por la retina del ojo humano depende de la distribución de luminancias en su campo de visión, los parámetros de calidad de la iluminación

de carreteras ha de darse por LUMI-NANCIAS.

En el ejemplo, la luminaria "A" tiene frente a la "B" mejores uniformida-des de iluminancia tanto extrema como media, manteniendo una iluminancia media semejante (con A=28 lux y con B=29 lux).

Por el concepto de iluminancias cualquier proyectista elegiría la lumina-ria "A" y desestimaría la "B" ya que la 1ª de valores de mérito superiores a la 2ªen uniformidades extrema y media. La elección hubiera sido ERRONEA, como puede comprobarse con los parámetros resultantes de cálculo utilizando los cri-

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terios de luminancia, donde son favora-bles a la luminaria "B". Las luminancia medias son semejantes en cambio las uniformidades y los deslumbramientos son superiores.

El proyectista ha de elegir la luminaria "B" si quiere conseguir mejo-res resultados, contrariamente a lo que fue su primera elección.

PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA FIABILIDAD DE VISIÓN O DE PERCEPCIÓN

Un objeto sólo podemos percibirlo cuando exista una diferencia de lumi-nancias ó color (CONTRASTE) entre sus superficies y el fondo y siempre que este contraste alcance un valor mínimo. El valor de contraste que se necesita para poder percibir el objeto depende del ángulo de visión y de la distribución de las luminancias en el campo de visión del observador por ser esta quien deter-mina la condición de adaptación del ojo observador.

Cuanto mayor sea la luminancia de fondo y mayor el ángulo de visión, mejor será la sensibilidad de contraste del ojo en cuestión. Esto será cierto hasta tanto la luminancia de fondo no produzca ningún deslumbramiento.

La sensibilidad al contraste que la representamos por (SC) se define como la inversa del contraste justamen-te perceptible (contraste de umbral, Cth), en tanto que el contraste es el cociente entre las diferencias de lumi-nancias del objeto y el fondo, partido por la de fondo.

SC = 1 / CthC = (Lo - Lf) / Lf

CRITERIOS DE CALIDAD EN EL ALUMBRADO DE CARRETERAS

Las características fotométricas de las instalaciones de alumbrado, con-sideradas por orden de mayor a menor importancia se dan a continuación:

Parámetros de fiabilidad:- Nivel de luminancia media sobre la

calzada.- Uniformidad de la distribución de

luminancias sobre la calzada. Uni-formidad media. UO.

- La limitación del deslumbramiento causado por la instalación. Deslum-bramiento perturbador o de incre-mento de umbral TI.

- Condiciones de luminancia de los alrededores a la calzada.

Parámetros de confort:- Nivel de luminancia media sobre la

calzada. Lmed.- Uniformidad longitudinal extrema

UI.- Deslumbramiento de molestia G.- Guía visual.

NOTA: Aunque pueden darse condiciones del estado del pavimento, en función de que esté seco o húmedo. Nosotros al establecer los criterios de cantidad que han de cumplir los de cali-dad, en nuestra exposición, solo tratare-mos el estado seco.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑOLa calzada problema ,objeto de

estudio, tendremos que evaluarla dán-dole una clasificación con ayuda de la tabla I.

Con la clasificación conocida nos iremos a la tabla II y en función de la luminancia de los alrededores, fijaremos los valores que deberán, como mínimo, cumplir nuestros cálculos. El resultado, es que podemos optimizar nuestra solu-ción de forma tal, que cumpliendo con las cifras de mérito de la tabla II, esta-blecemos una altura mínima, con una interdistancia máxima y con la fuente de luz más eficaz que cumpla con los requisitos establecidos de:- Vida en servicio.- Depreciación.- Temperatura de color.- Reproducción cromática, etc.

El mantenimientode los 2 cd/m2

con uniformida-des medias

LminUo = > 0.4

Lmed

y deslumbramien-to TI < 7% onvalores mínimos,deseables encualquier víaprincipalde tráfico.Autovía,autopista.

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NORMATIVA ESPAÑOLA PARA EL ALUMBRADO DE CARRETERAS

Por la Asociación Española de la Carretera, el pasado mes de Noviembre de 1992 se ha publicado el estudio "Ilu-minación Viaria y Accidentalidad". En su introducción, la publicación de la Dirección General de Tráfico, refiriéndo-se a la estadística de 1990, comenta que se produjeron un total de 101.507 acci-dentes con víctimas en aquel año, y de esto, el 18,05% sucedieron en zonas con iluminación pública insuficiente y por otro lado, un total de 5.803 accidentes mortales, de los cuales el 37,83% han tenido lugar en idénticas circunstancias.

Este hecho, simplemente enun-ciado, da una idea de la vinculación, que existe entre la iluminación de la vía y la producción de accidentes vías urbanas e interurbanas.

Es lamentable que un trabajo que se presenta con tanto rigor para conocer el porcentaje de accidentes en España, sobre los cuales la falta de iluminación o la insuficiencia de la misma ha tenido incidencia, único en su género, que cuantifica y valora económicamente las víctimas y daños materiales fruto de estos accidentes. Es lamentable, digo, que no se halla empleado este mismo rigor a la hora de valorar las necesida-des de la iluminación en las carreteras, su método de cálculo.

OBJETIVOSLos objetivos de este estudio, el

más completo de los realizados sobre esta materia en España, pueden resu-mirse en los puntos siguientes.- Conocer el porcentaje de accidentes,

en los cuales, la falta de iluminación o la insuficiencia de la misma, tuvo incidencia en la producción del mismo.

- Valorar las necesidades de ilumina-ción de las carreteras urbanas e inte-rurbanas, estableciendo las rela-ciones correspondientes entre inver-sión-accidentabilidad y el análisis coste-beneficio correspondiente.

- Cuantificar y valoran económica-mente las víctimas y daños materia-les, fruto de dichos accidentes.Todo el capítulo 2 del Estudio

"Iluminación Viaria y Accidentabilidad" es confuso y no es de extrañar, pues la Normativa Española en materia de

alumbrado de carreteras no se ha modi-ficado desde el 31 de Marzo de 1964 según la Orden Circular nº 9.1 IC.

En Abril de 1964, la Dirección General de Carreteras con el título "Alumbrado de las Vías Públicas" tradu-ce las Normas Internacionales C.I.E. y las impone de obligado cumplimiento.

Procedentes del M.O.P. la Direc-ción General de Carreteras y Caminos Vecinales en 1974 publica la Orden Cir-cular nº 248/74 C. y E y el 26 de Abril de 1976 la Nota de Servicio, que lo único que hacen es imponer restricciones a los niveles de iluminación en carreteras y túneles y todo como consecuencia de la 1º crisis energética de 1972. Desde entonces, ha llovido, Ministerio de Obras Públicas y Transporte de España, al igual que lo hizo en 1965, haga Nor-mativa la Recomendación de la C.I.E. "Recomendaciones para el alumbrado de Calzadas con Tráfico Motorizado" Publi-cación CIE nº 12-2 (TC-4.6) 1977.

La Norma Tecnológica de la Edi-ficación "NTE" sobre Alumbrado Exte-rior publicada el BOE del 2 de Agosto de 1978 es insuficiente para el alumbrado de carreteras por lo que insistimos en los expuesto anteriormente. Sólo con las Recomendaciones CIE podemos asegu-rar la solución Técnica optimizada.

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