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Tiempos y espacios de la circulación: El camino yla ruta en la cuenca del río Sogamoso, una mirada

de larga duración♣

Jesús Bohórquez Barrera♦

Clara Inés Carreño Tarazona♦

ResumenEn este artículo, en una perspectiva de larga duración, se busca destacar laimportancia de la circulación en la vida social y comercial de los pueblosestablecidos en la cordillera oriental. Para ello, se enfrentan la visión del

gobierno sobre la importancia de la construcción y mantenimiento de loscaminos, a la más cotidiana y pragmática de quienes los transitaban; ambasreferidas a una de las más importantes rutas que en el siglo XVIII y en el XIX:el camino por el río Sogamoso, conducían a Santander (Colombia). Ante lanecesidad de nuevas vías de indagación, de las cuales se sugieren algunas,el trabajo busca acercarse a las vivencias, los sentimientos, los ritmos, lasvelocidades, las estacionalidades, los recorridos y los infranqueables espaciosen que se ven involucrados los hombres, cuyos intereses económicos losimpulsan a modicar un espacio geográco determinado.

♣ Artículo recibido el 4 de octubre de 2008 y aprobado el 30 de enero de 2009. Artículo de investigacióncientífica. Este artículo hace parte de dos proyectos de investigación titulados “Espacios, cosas y senti-mientos. Vida rural en el Nuevo Reino de Granada: una historia económico-cultural de las cuencas delSogamoso y el Lebrija” y “Construir caminos para conducir cargas y especular con tierras: los caminosde Lebrija y Sogamoso en el departamento de Soto, 1865 – 1885”.♦ Historiador, estudiante de Filosofía de la Universidad Industrial de Santander y becario de la Maestríaen Semiótica en la Escuela de Idiomas de la misma Universidad. Profesor del programa de Economía dela Universidad Autónoma de Bucaramanga y de la Escuela de Idiomas de la Universidad Industrial de

Santander. Dirección de contacto: [email protected]♦ Historiadora de la Universidad Industrial de Santander y becaria de la Maestría en Historia de la mismauniversidad. Profesora de la Escuela de Economía y Administración de la Universidad Industrial de San-tander. Dirección de contacto: [email protected]

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HISTORIA Y SOCIEDAD NO. 16, MEDELLÍN, COLOMBIA, ENERO-JUNIO DE 2009, PP. 73-93

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Tiempos y espacios de la circulación: El camino y la ruta en la cuenca del río Sogamoso,una mirada de larga duración

Palabras clave: caminos, río Sogamoso (Santander), río Lebrija (Santander),siglos XVIII y XIX, circulación, rutas, larga duración.

Abstract

This paper develops a long term perspective with the object of identifyingthe importance of circulation in the social and commercial life of villagesin the eastern cordillera of Colombia. The government position, centeringon the importance of road construction and maintenance, is contrasted withthe more everyday and pragmatic experiences of the users. In both cases, themajor reference is the route through the Sogamoso valley, one of the mostimportant routes in the 18th and 19th centuries, leading from the capital to the

Santander region. With the aim of exploring new research avenues, the papersets out an approximation via an examination of the experiences, sentiments,rhythms, speeds, seasonal variations, paths and obstacles against and withinwhich people experienced circulation, and their economic interests as themajor motivational force behind regional spatial transformation.

Key words: Routes, Sogamoso river (Santander), Lebrija river (Santander),18th and 19th centuries, circulation, long duration.

afán, atravesando tierras planas que sedesplayan en su recorrido, o por el con-trario, despeñándose por fuertes riscosque difícilmente aminoran su velocidad.Lo más interesante del recorrido de di-chos auentes, es precisamente un tipoespecíco de trayecto. En su bajar, enla búsqueda de caudadalosos auentes,

las quebradas entregan sus aguas a ríosde mayor extensión que, en muchas oca-siones, llevan un recorrido horizontal.Así por ejemplo, las corrientes que dela cordillera occidental, como el Dagua,el Raposo, el Calima, el Anchicayá, elMira, el Telembí descienden hacia elocéano pacifico, o los afluentes quedesde la cadena oriental buscan el gran

río, la arteria principal del país. Paraeste último caso se quiso destacar losríos Lebrija y Sogamoso.

Preámbulo.Una descripción obligada

Un elemento característico del terri-torio colombiano es el recorrido de lascadenas montañosas que desde el surimponen una implacable red de las másdiversas formas geográcas. A su paso,

se extienden sobre el terreno diferentesformas geográcas que conguran elespacio. En este mundo de subidas y

bajadas, de ascensos y descensos, dedicultades y facilidades, las aguas, porla natural ley de la gravedad, desciendenen busca de tierras planas y ríos cauda-losos donde derramarse. Los ríos se es-curren desde las tierras altas, abriéndose

paso por entre las cordilleras en todoslos sentidos. Las corrientes de agua sedeslizan a veces lentamente o con gran

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Jesús Bohórquez Barrera, Clara Inés Carreño Tarazona

El río Lebrija nace a 3050 msnm enla Mesa de Juan Rodríguez, y se deno-mina en un primer momento como ríodel oro. En la primera parte de recorridoes tributada por el río Hato, y en lascercanías de la ciudad de Girón, por elrío Frío, que desciende del páramo quelleva su mismo nombre. Dos leguasdespués, aproximadamente diez kilóme-tros, se le une el río Suratá, sitio desdedonde recibe el nombre de Lebrija. Más

adelante el río Negro y el río Sama-lagueta le entregan sus aguas; cuatroleguas más allá, en su orilla izquierdase localizaba el denominado Puerto deBotijas, desde donde se podía comen-zar la navegación hacia el Magdalena.Según el trabajo de Agustín Codazzi, lacuenca del Lebrija recogía aguas en unasupercie de ciento cincuenta leguas

granadinas1

.Por su parte, el río Sogamoso, según

Codazzi tenía “el segundo lugar” enorden de importancia con respecto alrío Lebrija, también de gran importanciadesde la época colonial. Así pues, el ríoSogamoso, toma diferentes nombresdesde su nacimiento en la provincia de

Tunja y durante su recorrido por las deTundama, Pamplona y Soto. En estaúltima, por ejemplo, es denominadoChicamocha, y recibe, en orden, lasaguas del Guaca, Ompalá y Manco, con-

1 DOMÍNGUEZ, Camilo, Augusto GÓMEZ y GuidoBARONA, (ed.), Geografía física y política de la

Confederación Granadina, vol. V: Estado de San-

tander. Antiguas Provincias de Vélez, Socorro, Soto,

Ocaña, Santander y Pamplona. Obra dirigida porel General Agustín Codazzi, Bogotá, Universidad

Nacional de Colombia y Universidad del Cauca,2004, pp. 217-218.

tinuando hacia el sur para absorber lasdel Saravita o Suárez, sitio desde dondetoma el nombre de Sogamoso. A partirde allí, recoge las aguas del Chucurí, yun poco más adelante, forma el puertoque lleva su nombre, “frecuentado porlos comerciantes de Girón”. El río Soga-moso atraviesa la “rotura” de la serraníade la Paz donde da forma a ciertos pa-sos de gran dicultad como el Volcán,Botón y Raicero. Tras atravesar estacadena, se torna tranquilo, es navegablefácilmente por un espacio de quinceleguas en medio de un recorrido queantes de terminar en el Magdalena pasa

por el Pedral y recibe las aguas de otrascorrientes como el Sucio y Payoa2.

Fue a lo largo de estas dos corrien-tes de agua que se establecieron loscaminos que daban entrada y salida a

las gentes ubicadas en la parte alta dela cordillera oriental. El punto de es-cape de las ciudades incrustadas entrecuestas y montañas, de sus autoridades,sus mercancías, sus labradores y co-merciantes. Por medio de estos impor-tantes auentes se buscaba conectar lagobernación con las demás provincias,especialmente con la rica e importante

villa de Mompox, así como con toda lazona del Magdalena Medio, y enviar los

productos naturales como el cacao, eltabaco, la quina, hacia el exterior.

Dos ríos que se utilizaron como unatercera vía3, tal como los denomina

2 DOMÍNGUEZ, GÓMEZ y BARONA, (ed.), Geografía

física y política de la Confederación Granadina,vol. V: Estado de Santander , p. 218.

3 BRAUDEL, Fernand, La identidad de Francia, t. III,

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Fernand Braudel. Dos caminos que sedirigían hacia el mismo punto: el ríoMagdalena. En sus recorridos fue im-

portante el establecimiento de puertos4 donde se cargaban y descargaban losgéneros y mercancías transportadas: elBotija y el Sogamoso, para uno y otro,

pues se trató de unas rutas que lo fueronde tierra y agua. El camino por tierra,dominado por los arrieros, permitía salirhasta el punto donde los auentes setornaban navegables y, desde allí, poragua en la que dominaban los bogas,se agilizaba el proceso de conducciónde las gentes y mercancías, tanto envelocidad como en capacidad de cargahasta alcanzar el río Magdalena.

Camino de Sogamoso:privilegio y abandono durante

el período radicalOs daré noticia de la vida materialdel Estado que yo hago consistiren sus vías de comunicación […] primer elemento del progresohumano. Entre nosotros esto se hahecho ya una verdad inconclusa:así es que felizmente está vencidouno de los mayores obstáculos

que consiste en traer el conven-cimiento de la idea5.

Los hombres y las cosas [1986], 3 tomos, Barcelona,Gedisa, 1993, pp. 251-258, ver también pp. 106,104, 163, 176 y 260.

4 Según BRAUDEL, El mediterráneo y el mundo me-

diterráneo en la época de Felipe II [1949-1966],2 tomos, 2 ed., 3 reimp., México, 1992, t. I, p. 420,“Todos los puertos están, por definición, en el cruce

de los caminos del mar y tierra, y su misión consisteen asegurar los necesarios transbordos”.

5 Archivo Histórico Regional (A.H.R.), Bucaraman-

A nales de 1863 el subsecretariode gobierno interino y el empresarioalemán Geo von Lengerke6 celebraronun contrato según el cual, el último, seobligaba a abrir durante los cinco añossiguientes, un camino de herradura quecondujera de Girón a La Ceiba, pasando

por el puerto de Marta (banda orientaldel río Sogamoso) (ver mapa 1). La

propuesta estaba encaminada a otorgar-le al contratista el benecio completo

sobre el camino, el producto de los peajes, etes y ganancias de los tambosestablecidos, así como la utilidad delalmacenaje en el puerto de Marta. Elcontrato estipulaba la construcción deuna bodega con techo de teja con capa-cidad suciente para depositar allí todotipo de cargamentos. Especialmente serequería para contener el producto de

mayor demanda para aquella época, eltabaco, dado que su almacenamientorequería el suciente espacio para cubriraproximadamente unas dos mil cargas.Sin embargo, para 1863 ValderramaBenítez señalaba que:

Marta era un remedo de puerto,compuesto del edicio destinadoa bodegas y unas casa pajizas de

paredes construidas de varas per- pendiculares, no muy juntas entresi, que permitían la libre circula-

ga, Informe de los presidentes del Estado Soberano

de Santander a la Asamblea Legislativa, pp. 5-6.

6 APRILE –G NISET, Jacques, La ciudad colombiana.

Siglo XIX y XX, Bogotá, Banco Popular, 1992, pp.361-378. Además, véase R ODRÍGUEZ PLATA, Hora-

cio, La inmigración alemana al Estado Soberanode Santander, siglo XIX . Repercusiones socio-

económicas de un proceso de transculturación,

Bucaramanga, Gobernación de Santander, 1989.

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ción del aire y daban paso a losnumerosos y variados mosquitosque allí pululan, como también

a ranas, culebras, escorpiones yotros animales venenosos7.

Se trataba de un negocio considera- ble si se tiene en cuenta que el privilegioque se le concedía a Lengerke era por25 años. Durante este tiempo se tendríanque establecer en el camino los tambos ylas posadas necesarias para el uso de los

transeúntes y de los arrieros con sus car-gas, así como potreros sucientes parael alimento del gran número de recuasde mulas. Para el Estado, lo más impor-tante de este negocio era la necesidad demantener el camino en perfecto estadode tránsito y conservación durante todoel tiempo que se extendiera el privile-gio. Este lapso marcaba una pauta en la

cual el beneciado constructor recibíacomo producto del peaje hasta un peso

por cada carga que transitara por dichocamino, aunque estaba en la obligaciónde admitir el depósito de las cargas en la

bodega y tambos, sin precio alguno8.

El constructor, respaldó el contratohipotecando bienes raíces por la suma

de 28 mil pesos. La mitad fueron pre-dios urbanos y la otra mitad prediosrurales, ubicados, los primeros en el tra-yecto por donde pasaría el camino, y losotros, limitando con el camino Real y el

7 VALDERRAMA BENÍTEZ, Ernesto, Real de Minas de

Bucaramanga. 1547-1945, Bucaramanga: Imprenta

del departamento, 1948, p. 196.

8 A.H.R., Gaceta de Santander , (209), Socorro,enero de 1864, p. 225.

río Girón9. Sin embargo, Lengerke, pro- pietario de la hacienda de Montebello,ubicada en un sitio estratégico para susactividades, monopolizó la navegacióndel río e impuso trabas en la circulación

por el propio camino, alejando de los privilegios a conductores y empresa-rios; no obstante, a pesar de continuarcon el contrato a nales del año 1864aún no se había dado inicio a los traba-

jos10. Así empezaba el ya mencionado

sistema de privilegios al que aludíanlos comerciantes de la época, resultadode las concesiones que incluían 10.000hectáreas de tierras baldías11. Tantos

privilegios y concesiones parecían no producir efecto alguno en el progresodel departamento de Soto12, sólo con-

9 MORA VILLAMIZAR , Óscar Alonso, “La élite en

Bucaramanga en la segunda mitad del siglo XIX”,Trabajo de Grado, Universidad Industrial de San-tander, Escuela de Historia, Bucaramanga, 1994,

pp. 116, 117.

10 A.H.R., Informe del presidente de Santander J. M.

Villamizar a la Asamblea Lejislativa en sus sesiones

de 1865, p. 16. La organización de empresas confondos propios y la adjudicación de privilegios a

partir de contratos con particulares fue una historiaque se reprodujo durante la colonia y gran parte del

siglo XIX. BARONA, La maldición de midas en unaregión del mundo colonial. Popayán 1730-1830,Santiago de Cali, Facultad de Humanidades y Fondomixto para la promoción de la cultura y las artes delCauca, 1995, p.54.

11 BARONA, La maldición de midas en una región

del mundo colonial , p. 226.

12 El espacio de la denominada provincia de Sotocomenzó a configurarse con la fundación de lasciudades de Pamplona y Vélez en el siglo XVI,

delimitadas primero por el río Sogamoso y después por el río de Oro (debido a los inconvenientes entrelos mineros por establecer cuadrillas en este sitio).Tras grandes pleitos, la jurisdicción de la ciudad de

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San Juan Girón logró consolidarse estableciendo

sus límites entre el río Lebrija y el paso de Sube(encuentro del río Saravita o Suárez con el ríoChicamocha, y punto donde toma el nombre deSogamoso), esbozando lo que sería más tarde la

provincia de Soto. Al finalizar el siglo XVIII laadministración rearmó el rompecabezas espacialy eliminó algunas entidades administrativas que

pasaron a depender de otros centros políticos. Cf.MARTÍNEZ GARNICA, Armando y Amado GUERRERO,

La provincia de Soto. Orígenes de sus poblamien-

tos urbanos, Bucaramanga, UIS, 1995 y MARTÍNEZ

GARNICA y Juan Alberto R UEDA, La provincia de Mares. Orígenes de sus poblamientos urbanos,

Bucaramanga, UIS, 1996.

En la última década del siglo XVIII se dio fin ala existencia legal de la gobernación de San JuanGirón, la cual quedo agregada al corregimiento dePamplona, cuya cabeza de administración residiríaen esa ciudad. Ver: GUERRERO, “Conflicto y poder enla sociedad colonial. Girón siglo XVIII”, GUERRERO, (comp.), Cultura política, movimientos sociales y

violencia en la historia de Colombia, Bucaramanga,

UIS, 1992, pp. 1-40.Con el tránsito del régimen colonial al republicano,las entidades administrativas tomaron otras con-notaciones. Nacieron los cantones y los distritos

parroquiales que se organizaron en provincias.Hacia la tercera década del siglo XIX se configuróadministrativamente la provincia de Soto. Cuandola Comisión Corográfica, encabezada por el inge-niero Agustín Codazzi y Manuel Ancízar, atravesóel nororiente, la provincia estaba “compuesta de laantigua de Girón y una parte de la de Pamplona”, ytenía como cabecera a la “ciudad” de Piedecuesta.Se dividía en tres cantones: Girón (2 distritos pa-rroquiales, 1 aldea y 13 vecindarios), Piedecuesta(3 distritos parroquiales y 109 vecindarios) y Bu-caramanga (7 distritos parroquiales, 1 aldea y 28vecindarios). Con el régimen liberal de mediadosde siglo, y la erección de los Estados Soberanos, las

provincias pasaron a denominarse departamentos.En 1857 se estableció la división territorial queabolió el antiguo régimen de provincias. Así mismo,la Ley del 25 de junio de 1859 reformó política yadministrativamente el territorio del Estado en los

siguientes departamentos: Cúcuta, Soto, García Ro-vira, Ocaña, Socorro, Vélez, Pamplona y Guanentá.Como eje principal del presente estudio se fijará laatención en el departamento de Soto, formado por

tribuyeron en el acrecentamiento delos propios intereses del constructor,quién decidía hasta qué términos llevara cabo el contrato, dependiendo de susnecesidades comerciales.

A pesar de esto, y de que en 1878el camino fue declarado con el títulode “central”13, el proyecto aparecía acada momento frustrado; en 1881, tresaños más tarde, la mencionada obra nohabía llegado todavía a término. Así

por ejemplo, la construcción de puentesincluidos en el contrato de Lengerke14,debieron se adjudicados a un nuevoconstructor para evitar denitivamentela utilización de “falúas o canoas para el

paso de los ríos que siempre presentabariesgos a la hora de vadearlos”15.

la antigua provincia de este nombre con su capitalen Bucaramanga. Ver: Gaceta de Santander , (77),Bucaramanga, junio 26 de 1859, p. 329.

13 El presidente del Estado Soberano de Santander,considera que por la Ley 68 de Fomento, de 12 denoviembre de 1878, se declare camino central el queva de la ciudad de Bucaramanga al río Sogamoso,donde fuere navegable, entre los puertos de Martay La Ceiba. A.H.R., Informe del presidente del

Estado Soberano de Santander, Solón Wilches a la Asamblea Lejislativa de 1879, t. I, p. LXXIII.

14 A.H.R., Informe del presidente de Santander J. M.

Villamizar a la Asamblea Lejislativa en sus sesiones

de 1865, p. 16. Señalándose que este empresarioconservaba también para el año de 1870, el con-trato y las utilidades de dos de los más importantescaminos de la provincia de Soto: los caminos deCañaverales o Botijas sobre el río Lebrija y el deSogamoso que partía desde Girón.

15 A.H.R., Mensaje del presidente de Santander(Solón Wilches) a la Asamblea Legislativa de

1882 y Memorias de los secretarios de Gobierno y

Hacienda, Socorro, p. 28.

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Mapa 1. Trayecto del camino en el río Sogamoso

Pero la historia del camino de Soga-moso no se limita a las negociacionescon Lengerke, ella tiene su origen enla Colonia, época en la cual se intentóabrir desde Girón hasta el sitio conoci-

do como “El Pedral” un camino que seextendiera en dirección al río grande dela Magdalena y que permitiera evitar las

complicaciones de su acceso a travésde la navegación por el río Sogamoso.Como consta en la documentación, enla cuenca de este río, funcionó desdemuy temprano un trayecto de camino

que obligaba a realizar el recorrido portierra hasta donde se encontrara su partenavegable.

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La idea de trazar una vía directa queevitara el embarque y desembarque enlos puertos localizados en el río Soga-moso fracasó constantemente. Los tra-

bajos requeridos producían al gobierno(colonial o republicano) signicativassumas de dinero, así como la vincula-ción de trabajadores de todo tipo quese veían en la obligación de adaptarse alos rigores del clima y a los del bosquehúmedo y pantanoso. Esta situación no

generó resultados positivos y útiles,dado que el mismo camino al atravesarlas cordilleras y los cerros, obstruía el

paso, convirtiéndose en inadecuado para el tráco de las mulas y los arrie-ros. Una y otra vez el camino acabó porextinguirse16, tal como ocurrió de nuevoa mediados del siglo XIX.

A lo largo del siglo XVIII y XIX,el camino fue proyectado de diferentesmaneras, pero siempre manteniendo eldoble trayecto. En un primer momentotenía su punto de salida en la ciudad deGirón, desde donde se dirigía hacia el

puerto de Marta en el río Sogamoso.Después, durante el siglo XIX, el cami-no partía desde Bucaramanga en direc-

ción a los puertos de Marta o La Ceiba.A pesar de los múltiples esfuerzos einiciativas por parte del gobierno parasacar adelante los proyectos de mejora yconservación de los caminos del depar-tamento, estos se veían constantementefrustrados y el impulso inicial de lasobras se elevaba al máximo nivel para

16 DOMÍNGUEZ, GÓMEZ y BARONA, (ed.), Geografía

física y política de la Confederación Granadina,

vol. V: Estado de Santander , p. 221.

luego empezar un estrepitoso descensohacía el punto desde donde se habíadado inicio. Al parecer no se dio unavance signicativo que se reejara másallá de los documentos que informabansobre la importancia de concretar los

caminos como de necesidad pública.

Cuadro 1. Productos que circulaban por el camino de Sogamoso entre los

años 1869 y 1875

IMPORTACIÓNEquipajes (Cargas) 10Mercancías 3.136Pescado 43Sal marina 927Totales 4.116

EXPORTACIÓNAñil (Cargas) 8

Café 2.712Cueros 567Equipajes 25Lazos 15Panela 70Provisiones 42Quina 1.013Sombreros 40Tabaco 1.262Variedades 4.433

Totales 10.187

Fuentes: A.H.R., Informes del presidente del Es-

tado Soberano de Santander (Solón Wilches) a la

Asamblea Lejislativa de 1870, p. 9, 10 y 11, 1871, p. 10, 1872, p. 12 y 1879, t. I, p. 32. Diario Oficial ,(3174), Bogotá, mayo 28 de 1874, p. 1743. Informe

del presidente del Estado Soberano de Santander

(Aquileo Parra) a la Asamblea Legislativa de

1875, p. 23.

Por estar localizado en gran parte

sobre terreno montañoso, el camino deSogamoso demandaba no sólo buenasintenciones y grandes cantidades de

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dinero, sino también la planeaciónefectiva de su trazado. En los contratosrmados durante el periodo radical seestablecían ciertas condiciones materia-les que debían cumplir las obras. Así, nose trataba solo de realizar el trazado sinotambién de invertir recursos para que

permaneciera constante y perdurable, por lo menos en las zonas donde lasaguas de los múltiples auentes inte-rrumpían el terreno obstruyendo el paso,

así como en los puntos y épocas dondela vegetación amenazaba con destruir lahuella del trazado del mismo17.

Para cada temporada (se tratara dela estación lluviosa o de la seca) se

proyectaban ciertas instrucciones paraser puestas en práctica en las anchasllanuras que conguraban la hoya del

17 A.H.R., Gaceta Oficial de la República de

Colombia, año XXII, (1512), Bogotá, junio 5 de1853, p. 355. Si probablemente las característicastopográficas del terreno permitían abrir con mayorfacilidad el camino (aunque esto parece no sermuy cierto), las condiciones bioclimáticas de lazona complicaban todos los trabajos. Sin embargo,las esperanzas, el deseo de búsqueda de salida alMagdalena, permeaba –creaba- cualquier realidada través de los discursos. En su informe, el presi-dente del Estado Soberano de Santander, exponía,rememorando los trabajos que se adelantaban enla zona del Magdalena, esta vez, sobre el río Le-

brija: “mejor por la salubridad de todo el trayecto,siendo tan notable esta salubridad , que habiendo

permanecido el Ingeniero y doce peones, cerca dedos meses trabajando en las selvas y sufriendo laestación lluviosa, no se resintió la salud de ningunode ellos, y antes bien salieron de allí robustos; me-

jor, porque no hay río alguno que atravesar; mejor porque no hay breñas ni altas y escarpadas serranías

que franquear, no pasando de 40 ó 50 metros laaltura que en lo general tienen las colinas por lascuales pasa el camino; y mejor en fin, porque todo

el piso es sólido”.

Magdalena, de las que hacía parte elcamino de Sogamoso. Se buscaba conello hacer avanzar y desarrollar los tra-

bajos de una vía que durante gran partedel año se encontraba obstaculizada porlas inundaciones o por la exuberante ve-getación que no cesaba de crecer y queal apoderarse del camino dicultaba el

paso de las recuas de mulas o acémilas.Dentro de los procedimientos exigidos

por el gobierno, se mencionaba la nece-

sidad de inspeccionar permanentementeel curso que las aguas debían tomar du-rante la estación de lluvias, a n de trazaradecuadamente los desagües e impedirque las lluvias deterioraran el camino ose depositarán en o cerca de él.

Se recomendaba que los caños dedesagüe debían ser amplios con entradasanchas a n de evitar las obstrucciones,construidos de piedras grandes y fuertesy siempre cubiertos de piedras planasy bien asentadas. Las zanjas lateralesdebían ser también de piedra, de modoque pudieran recibir y conducir fácil-mente las aguas fuera del camino. Paracombatir las obstrucciones impuestas

por los auentes que lo atravesaran, se

debía construir puentes de piedra ya quelos de madera resultaban más costosostanto en la adquisición de una maderade buena calidad como en su manteni-miento. Igualmente, se recomendabalevantar el piso formándole relieve con

piedra para luego adicionarle una capade tierra y cascajo que debía quedar muy

bien pisado. No obstante, luego de esta-

blecido el camino con las instruccionesmencionadas, éste se presentaba comofragoso, gredoso y con atolladeros en

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varias de sus partes formados por elconstante tránsito de los arrieros y desus mulas colmadas de cargas18.

Al tomar en consideración aspectostales como la ubicación geográca, los

pocos recursos monetarios y el exiguocobro de peajes (que desde luego arro-

jaban resultados poco ventajosos), laJunta Administradora de Caminos deldepartamento, establecida en el sigloXIX, dio origen a un nuevo decreto

que otorgaba recursos especiales parala exploración, trazado, apertura yconservación de la vía indicada. Losdecretos iban desde el traslado deingenieros extranjeros acreditados ycompañías de ingenieros, hasta las reite-radas utilidades de los peajes; todo elloera complementado con la quiméricasuma de veinte mil pesos anuales que

se repartían de los fondos comunes.Independientemente de las ambicionesde los integrantes de la Junta Adminis-tradora, todo esfuerzo quedaba en lasimple aspiración, indicando con elloque los proyectos no parecían ser losucientemente sólidos para la con-solidación de rutas que permitieran lauidez comercial que se esperaba.

En todo caso, el camino era tan nece-sario como necesaria era la integraciónal negocio de contratos con empresas

particulares que se suscribieran concapitales. Bajo los términos y las con-

18 En muchas ocasiones los arrieros chocaban enmedio del camino cuando se encontraban con otro

grupo de arrieros. Ver por ejemplo A.H.R., Informedel presidente de Santander Victoriano de Diego

Paredes a la Asamblea Lejislativa en sus sesiones

de 1867 , pp. xxxiv, xxxv, xxxvi.

diciones de la Junta de Caminos se buscaba adoptar un nuevo sistema deadministración que proporcionara unareforma a los insucientes proyectos es-tatales. Cada año, se presentaba la mis-ma situación de incertidumbre para elgobierno departamental. Los productosdel cobro de los peajes de los principalescaminos estaban comprometidos paratodo el año y los fondos que esperabanser recaudados también se encontraban

destinados al pago de las deudas adqui-ridas en años anteriores en la mejora ysostenimiento de las vías.

En cierto sentido, ningún trabajose ejecutó a entera satisfacción, lo quellevó a que los particulares interesados

por el camino invirtieran su propiodinero y su tiempo en la consolidacióny organización de los trabajos; eso sí,

para su propio benecio económico.El camino de Sogamoso hizo parte deeste tipo de concesiones con carácter demonopolio otorgada a un solo empre-sario, quien, independientemente del

buen o mal funcionamiento del camino,siempre manejó las obligaciones de laconcesión, buscando garantías para el

éxito económico de sus empresas. Esimportante aclarar que las inversionesrealizadas sobre el camino de Sogamo-so más que favorecer el progreso deldepartamento de Soto, mejoraron lascondiciones económicas de Geo vonLengerke, su contratista, cuyos interesesen la zona se supeditaban especialmentea las tierras próximas a su hacienda, un

lugar céntrico para dirigir, coordinar ydominar parte de la banda occidental dela provincia.

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De cargas, mulas, arrieros,bogas, barquetas: las prácticas

en los caminosPero estas formas de percibir e

intentar llevar a cabo el camino, referi-das especialmente a las maneras cómose intentaba organizar por parte delgobierno un sistema adecuado de con-ducción de mercancías, toman sentidosi se complementa con las apreciaciones

y descripciones de las pericias de las personas que recorrían cotidianamentedicha ruta. Interesa por tanto, retrocederen el tiempo para mirar la manera cómose instauraban prácticas que permitíanromper con la navegación por el río ovalerse de ella para hacer deslar los

productos. Es claro que lo que mien-tras para algunos el camino podría ser

intransitable por las serias dicultadesque imponía como desniveles delterreno, lodazales, inclemencias delambiente que sometían las distancias ainsoportables recorridos19, ara otros eran

19 “Por consiguiente, los caminos son quebrados sobre manera, hondos o en forma de escaleras, que noconsienten el transporte de cargas pesadas, fatiganmucho las bestias y sólo permiten jornadas cortas:así la configuración del suelo conspire a manteneren la inercia aquellos pueblos”, A NCÍZAR , Manuel,

Peregrinación de Alpha. Por las provincias del

norte de la Nueva Granada, en 1850-51, Bogotá,Presidencia de la República, 1956; p. 55. Cf. pp.64, 66, 68, 77; “pero como hasta ahora la únicaforma como ha subido una carretera un monte, en la

Nueva Granada, es sobre los hombros de cargueros, posiblemente nunca construirán adecuadamenteuna carretera de montaña. El dinero que llevaninvertidos en esta vía habría sido suficiente para

construir una vía desde Bogotá al Magdalena, tan bueno como los caminos de montaña comunes ycorriente en los Estados Unidos”. “El camino actual

pasa por dos cuestas fangosas y en una de ellas el

simplemente recorridos cotidianos, algo“trabajosos” pero no más.

Durante el siglo XVIII las autori-dades de la gobernación de San JuanGirón desearon con toda vehemenciaconstruir un camino que por tierra lle-vara desde la ciudad hasta el puerto delPedral, cercano al gran río, conocidocomo el camino del Conde; proyectoque se retomó una y otra vez pero quefue abandonado durante el periodo de

la independencia. El objetivo era sortearlos inconvenientes que presentaba lanavegación por el río Sogamoso desdeel puerto que llevaba su nombre. Cuan-tiosos testimonios fueron presentadosen cada una de las peticiones que sellevaban ante el “gobierno central”.Gracias a esos testimonios se cuentacon las percepciones de las personas

que recorrían cotidianamente el caminohacia dicho auente.

Como podrá notarse en los testimo-nios presentados ante las autoridadesque financiaban el camino, era im-

portante exhibir las serias dicultadesimpuestas por un río empecinado en

almohadillado, con camellones a lado y lado cadados pies. Estos camellones son de tierra dura y lisay las mulas pasan por encima, hundiendo las patasen el barro profundo que hay en los huecos entre loscamellones. Las almohadillas las llaman en inglés“escaleras para mulas”. HOLTON, Isaac, La Nueva

Granada: veinte meses en los Andes, Bogotá, Bancode la República, 1981, pp. 374 y 365. Cf. pp. 16,127, 391, 366, 393. Cf. GOSSELMAN, Carl August,Viaje por Colombia 1825 y 1826 , Bogotá, Banco dela República, 1981, pp. 58, 66, 74-76, 219, 221 y

MOLLIEN, Gaspard-Theodore, Viaje por la repúblicade Colombia en 1823, Bogotá, Presidencia de laRepública, Comisión V Centenario y Colcultura,1992, pp. 278, 282-283, 312, 317-320.

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transgredir los movimientos de lasmercancías, de los hombres, un raudalexperto en complicar e interponer férrearesistencia a la circulación. No obstante,los testimonios se contradicen, pues, altiempo que muestran la imposibilidadde tránsito, dejan observar tambiénque este se lograba desarrollar y satis-facer (llevar a cabo el recorrido que se

presentaba como imposible), gracias adiferentes comportamientos prácticos

ejecutados en el recorrido mismo. Eneste sentido, las necesidades y las pocaso escasas alternativas, se convertían enelementos que explican las realidades.

En uno de los testimonios, un de-clarante expuso “que solo la necesi-

dad puede obligar arrojarse a tamaño

precipicio (el río Sogamoso)”. Lostestimonios son claros en mostrar losinconvenientes y en por qué se apoyabala alternativa de construir un camino portierra; sin embargo, aquí se utilizarán

para hacer referencia a lo antitético queellos denotan. Así por ejemplo:

[…] que desde su mosedad com- pro una hazienda de cacagualen el sitio del Chanpan que esta

inmediata a la parro[qui]a delPedral con cuia ocasion a traca-do desde esta parte al Puerto deSogamoso repitidicimas vezes ylo mismo le a subsedido a la villade Mompox con lo que asistesobrada esperiencia de todo esterio y es cierto que el que ofrece ded[ic]ha parro[qui]a hasta el Puer-to de Sogamoso es tal y con tales

peligros que siempre a reseladomucho su naveg[acio]n y que launica precision le pudiera solo dar

motivo a haverlo tracado y quede pocos a[ños] asta parte se ha puesto p[eo]r que ademas de los

perjuicios que ofrecia la rapd[al]es del rio sus mu[cho]s cabesonesy palos incubiertos caio un bolcanque remato dicha naveg[aci]on poniendo en empeño a los pre-sisos navegantes en term[ino] devn dia de camino que ay desde elPuerto a la Parr[oqui]a del Pedralhuzar de dos embarcaciones paraconducirze y transportar de una

a otra las cargas a ombros de las bogas p[o]r camino agresticimo ysin embargo han y estan naufra-gando vidas y hasiendas20.

[…] se embarco del zitio delChampan p[ar]a Xiron p[or] elRio que llaman Sogamoso envna barqueta de quatro bogas yque biniendo con solo las camas

y mantenimiento gastaron tresdiaz y medio en llegar a pasarel primer bolcan de dos que ayantes de llegar al Puerto […]experimento que de los tresdias y medio el medio es Riomedianamente Navegable perolo restante es imponderable elevidente Riesgo que le parecioay de chorros palisadas y otros

malos pasos que solo viendosefuera de aquel raudaloso orribleDragon de Rio puede Asegurarlo Navego que el bolcan viejo lo pasaron con grandisimo trabajo pero que el bolcan nuebo no fue posible Montar solo la barqueta bacia con un hombre dentro ylos demas toandola porque portres veces se hundio […] y que

20 Archivo General de la Nación (A.G.N.), Mejoras

materiales, t. 4, f., 564v.

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haviendo trabajado en esto desdela una del dia hasta que zerro lanoche se retiraron poco mas de

una cuadra del bolcan a dormiraquella noche y de las olas queDespedia aquel chion de Aguase lleno la barqueta q[ue] a lamañana fue necesario entre todosachicarla que tiene Navegado portres veces de bajada y subida elRio grande y que lo navegariamuchas mas veces p[o]r no bol- berse a embarcar una en el deSogamoso21.

[…] tiene el transito de sus cacaosy efectos por el Rio de Sogamosoque en su embargo ofrece Nota- bles peligros asi de vajada comode subida por tener una angosturaque en su principio y n es Nece-sario descargar la varqueta Pasarla carga por tierra y tener otra ael nal de la Angostura para allicargar los efectos que se tracany ygualm[en]te de subida por serymposible pasar por la Angosturade mas de ofrecerse otras [ ] de Notorio Riesgo y perdida de lasembarcaciones por lo que […]hallasen vereda por tierra seencontra poco costo el poderse

abrir camino muy vrebe quesale a la voca del expresado riode Sogamoso y entra en el de laMagdalena como lo demuestrael mapa22.

Tres evidencias diferentes de lascuales se pueden extraer ciertos fenóme-nos. Primero, el espacio que se recorre

21 A.G.N., Mejoras materiales, t. 19, f. 721r.

22A.G.N., Mejoras materiales, t. 19, ff. 717r. y v.

es apropiado y conocido, las prácticasde accionar sobre un mundo construido

permiten identicar varios elementos.El primer testigo quiere revelar lasdicultades de la ruta, pero al hacerlodescubre lo contrario. Se delata como unverdadero conocedor de un mundo don-de interactúa continuamente, tanto, que

puede señalar cambios, empeoramien-tos, realizar una descripción detalladade un espacio que le es conocido y del

que se ha apropiado por medio de ciertas prácticas. Ello se relaciona directamentecon las dicultades impuestas por elmedio. Por más difícil y fragoso queeste fuera, abre sus espacios para per-mitir a los hombres, aun con sus bajosdesarrollos en las técnicas, los enfrenteny venzan, a veces sin éxito.

Segunda, para recorrer cierta ruta23 es necesario un aparato material que

23 Es bien conocido que un camino es una “obra decomunicación terrestre”; ellos hacen referencia a lostrazados sobre el suelo, a las obras de construcción,a la aplicabilidad de ciertas técnicas y tecnologíassobre la superficie. En total, los caminos se rela-cionan con los trazos, sendas, senderos, trochas.JIMÉNEZ, Orián, “Rumores, cartas y caminos enla sociedad colonial”, Historia y Sociedad , (8),Medellín, Universidad Nacional de Colombia,Sede Medellín, 2002, pp. 201-202. En cambio, laruta se constituye en una trayectoria cultural. Unaruta es un recorrido práctico que se configura, unitinerario prefijado, la dirección que se estableceentre los diferentes puntos del espacio; el eje queda forma a las distancias y medidas del trayecto quesostiene y al que le da sentido, véase BOHÓRQUEZ BARRERA, Jesús, “A casco de mula y punta de baúl.Caminos y rutas: espacios, tiempos y distancias enlos andes colombianos”, Memorias del II Encuen-

tro Latinoamericano de estudiantes de Geografía,Asociación Latinoamericana de estudiantes de geo-grafía, Bogotá, Universidad Pedagógica Nacional,agosto de 2005, CD Rom.

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posibilite hacer el recorrido. En el textose aclara que se llevaba “poca carga”,es decir, sólo los mantenimientos yla cama24; además, se hace referenciaa las dicultades para navegar en las

barquetas. Estos son los aspectos co-rrespondientes a la cultura material, alas necesidades culturalmente estable-cidas que acompañaban la circulación:la alimentación, los medios técnicos detransporte, el vestido. Además, para po-

der llevar a cabo el recorrido se debíanconocer ciertas maneras de empacarlos productos (para que no se deterio-rarán), mantener ciertas relaciones conel manejo de las bogas y arrieros, y porsupuesto, en el último caso, someterse alas necedades de las mulas. Todos estoselementos materiales: mulas, petacas,aguardiente, lasos, barquetas, etc.,

eran establecidos como “sucientes” o“insucientes” por la sociedad dondese habitaba y eran fundamentales paravencer las distancias; sin ellos era im-

posible atravesar los caminos por tierrao por agua; sin ellos, todo se congela,se pierde el movimiento, se olvida eltrayecto, se impide el recorrido, sehace imposible enfrentarse al mundo

construido25.

24 En otras palabras, es necesario aclarar que no sellevaba grandes valijas, petacas, etc. Si el recorrido

por el río era terrible sólo con las cosas “necesarias”,debía ser peor al realizarlo con grandes cargas.Es esta contradicción la que se puede tomar deltestimonio y que permite realizar un acercamientoa las realidades materiales del viaje.

25 Sobre estos elementos, además de la informa-ción que puede encontrarse en los documentosde archivo y que resulta por demás fragmentaria,

pueden verse, eso sí, realizando la pertinente

Tercera, el intercambio de productosy sus relaciones con el mundo rural querodea y atraviesa el valle del río Soga-moso. En el texto se hace referencia altránsito de “cacaos y efectos”, pero nose especica la gama de productos queintervienen en dichos intercambios, nilas formas bajo las cuales se entabla elmercado. En este punto se debe cen-trar la atención en el tipo, cantidadesy direcciones de los productos (sean

importados o producidos “en la tierra”),y sobre todo, en los diferentes modoscómo circulan los géneros, ya sea demanera legal o ilegal.

Don Francisco Alonso Carreazo,vecino y mercader de Mompox, inter-

puso demanda ante el gobierno de laciudad de Girón para realizar ciertas

crítica de fuentes, los textos de las personas querecorrieron el territorio; por ejemplo, R OBINSON,David J., (comp.), Mil leguas por América. De

Lima a Caracas 1740-1741. Diario de don Miguel

de Santisteban, Bogotá, Banco de la República,1992; SANTA GERTRUDIS, Juan (Fray), Maravillas

de la Naturaleza (1756-1775), 2 tomos, Bogotá,Presidencia de la República, 1956, t. I; R EICHEL-DOLMATOFF, Gerardo, (comp.), Diario de viaje del

P. Joseph Palacios de la Vega entre los indios y

negros de la provincia de Cartagena en el Nuevo

Reino de Granada 1787-1788, Bogotá, EditorialABC, 1955; A NCÍZAR , Peregrinación de Alpha;MOLLIEN, Viaje por la república de Colombia en

1823; R ÖTHLISBERGER , Ernst, El dorado. Estampas

de viaje y cultura de la Colombia suramericana,

Bogotá, Presidencia de la República, Comisión VCentenario, Colcultura, 1993; GOSSELMAN, Viaje

por Colombia 1825 y 1826 ; HOLTON, La nueva

Granada: veinte meses en los Andes. Este últimoviajero es el que describe con mayor vehemenciatodas las cuestiones referentes a la vida material

de los recorridos, ver pp. 40-41, 45-47, 58-59, 87,105, 212, 213, 378. Por razones de espacio no sedescriben aquí todos estos elementos que esperantodavía estudios a profundidad.

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averiguaciones correspondientes a unavalija cargada de efectos del reino quehabía naufragado en el río de Sogamoso,al parecer, por sobrecarga26. Según elmercader, se debía hacer comparecer aDiego Romero, vecino de la parroquiadel Pedral, para que testicara si habíahecho remisión “por cuenta” de DonAntonio de la Vega, residente en laciudad de San Juan Girón, de cacaos ylienzos en dirección a la mencionada

villa. Además, el demandante pedíadeclaración del piloto de la barqueta“nombrado” Sebastián Ronduela paraque describiera la manera como ocu-rrieron los hechos. Interesaba aclararsi la barqueta había naufragado debidoa sobrecarga, temporales o descuidosdel conductor, y si se tenía noticia deltiempo que dichas cargas se demoraron

en el puerto y Bodegas del Pedral, asícomo si alguna parte de ellas se habíadejado en el camino.

El piloto de la barqueta, SebastiánRonduela, natural del río Sinú y vecinodel sitio del Champán, expuso que “ve-nia” encargado de una balsa con treintacargas, 10 de lienzo y 20 de cacao a

entregar en la Villa a Francisco AlonsoCarreazo, y que junto con él había par-tido Basilio Céspedes, quien “por venirrecargado tuvo la perdida de una cargade lienzo”. El piloto declaró, además,que como su balsa venia recargada dejótres cargas “en la estancia nombradaYariguíes al cuidado de dicho Basilioquien las había traído con lo demás de

26A.H.R., Archivo de Girón, Causas Civiles /1750-

1753/ , ff. 291r. a 312v.

su cargo y que se salvo al mencionadodon Francisco Carreazo”27. En el pleitose culpó a Diego Romero, quien estabaencargado de los trámites necesarios

para remitir los productos desde el Pe-dral hasta Mompox. Se concluyó quedon Antonio Vesga había entregado alcuidado de Romero 180 piezas de lienzoy 132 arrobas de cacao, de las cuales sehabían perdido 6 piezas de las telas y seaveriaron 64, además de haber “faltado”

el cacao en 8 arrobas28

.Es de resaltar aquí las relaciones per-

sonales que permiten desenvolverse yhacer circular las mercancías en el espa-cio. Los bogas, eran el soporte que per-mitía hacer circular los productos; ellosy los estancieros29 que allí habitaban, se

27 A.H.R., Archivo de Girón, Causas Civiles /1750-1753/ , f. 292r. Interesa destacar como cierto ordenespacial de las estancias y de los sitios, pero sobretodo de las casas, permite que los géneros circulen

por la cuenca.

28 A.H.R., Causas civiles /1750-1753/ , f. 294r.

29 Por ejemplo, don Lorenzo Cavides del Pinodeclaró que había vendido a don Egidio de Navasuna barqueta de seis bogas “la qual bendi por librede todo gravamen y para mi mantencion en esta mienfermedad la qual me tiene el expresado D(on)n Egidio pagado su importe”. A.H.R., Archivode Girón, Protocolos, t. 1761-1769, f. 569v. Porsu parte, en el inventario de los bienes de PascualCastillo, quien residía en el “puerto de botiga y sitiode astilleros”, se contaron una barquetilla de nuevevaras “de su “manego”, dos palos de barquetas quetenia puestos en trabajo una de cuatro y otra de cincovaras y dos barquetillas de diez varas, una la debíaMartín López y la otra Agustín Mantilla. A.H.R.,Causas Civiles /1774/, f. 212r. Vivir en las tierras

cercanas a los ríos Sogamoso y Lebrija era sinónimode posesión de barquetas y canoas, elaboradas parael uso propio o por encargo. La pesca, una actividadfundamental en un lugar donde los bastimentos

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tornaban en eslabones de la cadena decirculación, pues estaban encargados,los unos de servir de fuerza motriz paradar movimiento a las barquetas y losotros de fabricarlas. Cualquier incon-veniente entre las bogas-arrieros y loscomerciantes era sinónimo de atrasos.Los estancieros dependían, a su vez, delos arrieros. Ellos estaban encargados,en muchos casos, de llevar y traer lascartas. Estas cartas incluso llegaban

desde la lejana Cartagena, con mayorfrecuencia desde Mompox, y sobretodo, circulaban entre las zonas ruralesdel Valle donde un conjunto de sitios

como la carne adquirían altos precios, daba mejoresresultados si se utilizaban canoas y los pescadoresse internaban en ciertas zonas de los ríos. El co-mercio, las comunicaciones, las autoridades, los

religiosos, todos requerían para su movilizaciónde los instrumentos fabricados con los productosque el monte producía. Sobre los diferentes usosdel monte, véase HERRERA, Marta, Ordenar para

controlar. Ordenamiento espacial y control político

en las llanuras del Caribe y en los Andes centrales

Neogranadinos. Siglo XVIII , Bogotá, Institutocolombiano de antropología e historia y Academiacolombina de Historia, 2002, pp. 49-52; R AMÍREZ DE JARA, Clemencia, Frontera fluida entre andes,

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para el caso específico de los montes del Chocóver: JIMÉNEZ, El Chocó: un paraíso del demonio.

Nóvita, Citará y el Baudó, siglo XVIII , Medellín,Universidad Nacional de Colombia, 2004, capítuloII; sobre las diferentes formas como se percibía ylos diversos usos que se le otorgaba al bosque enEuropa véase BRAUDEL, La identidad de Francia.

t. I, La geografía y los hombres, pp. 138-142; LE GOFF, Jacques, “El desierto y el bosque en el Oc-cidente Medieval”, Lo maravilloso y lo cotidiano

en el occidente medieval, 3 reimp., Barcelona,Gedisa, 1996, pp. 25-39; BLOCH, Marc, Historia

rural francesa. Caracteres originales [1931-1952],Barcelona, Crítica, 1978, pp. 74-75.

estampaban una continuidad imaginariaentre las intempestivos e incontrolablesmontes que a trozos y a veces en sudilatarse, sometían a los nómadas30 ysedentarios de un mundo que se movíaal ritmo del mercado del cacao.

En las cartas y papeles aparecíanlos géneros y cantidades vendidas alado, es decir los deudores, los some-tidos tanto a las necesidades como alos gustos. Muchos de estos productos

eran vendidos a los estancieros de lastierras bajas, cercanas a los valles delSogamoso y del Lebrija, así como a losvecinos ricos que residían en las tierrasllanas cercanas a la ciudad de San JuanGirón. Otra porción llevaba un destinodiferente. Se escamoteaban por el es-

pacio creando posibilidades de transitoy de acción para satisfacer los deseosy necesidades de algunos comercian-tes que se arriesgaban a alcanzar susobjetivos. Alguna parte de los géneroscirculaba como contrabando para diri-girse a la ciudad de Tunja31.

30 Sobre un tejedor y labrador que hace viajes paraaumentar el caudal con que mantener a su esposa

e hijos, véase A.H.R., Causas civiles /1746-1749/,ff. 171r.

31 A.G.N., Mejoras materiales, t. 4, f. 593r. Sobregéneros de contrabando que circulaban por el

puerto de Sogamoso, probablemente con destinoa la ciudad de Tunja, que alcanzaban un monto de4239 pesos 5 reales y 1 cuartillo, véase A.G.N.,Contrabando, t. 15, ff. 563r. a 576v. La ciudad deTunja debía ser abastecida por la de Santafé, por loque las ropas de Castilla en ella alcanzaban preciosmuy altos. Los géneros, entonces, entraban por el

puerto de Honda ampliando las distancias a recorrer.Si los comerciantes se pusieron de acuerdo pararomper con esta obligación y obtener gananciascon el contrabando, el puerto de Sogamoso y su río,

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En términos generales el problemade la circulación y en particular el de lacirculación baja que se ha sugerido aquí,aún está por estudiarse. Es importante

por lo tanto, profundizar en el estudiode los procesos de de circulación de unmundo que se mueve a ritmos de unaeconomía rural y minera. Un estudiodetallado sobre el “Magdalena Medio”neogranadino permitiría observar cómose constituyeron las bases de funciona-

miento de un mundo rural que se conec-ta con los deseos, con la satisfacción delujos y necesidades. Quedan por detallarejemplos que den luces sobre las formasde estar y sentir en un mundo rodeadode montes, cercado por posesiones yatormentado por las desventajas delclima. El mundo rural y sus continuasrelaciones con el comercio es un tema

que poca importancia ha merecido en lahistoriografía colombiana.

No se trata de olvidar las limitacio-nes y desventajas de unas prácticas quemarchan lento, al paso de las mulas yal ritmo de los brazos de los bogas, setrata de percibir los movimientos pro-

pios, describir sus formas de construir el

espacio. En n, de no caer en la trampade repetir un discurso, de aplastar la rea-lidad constriñendo ciertas experienciasen los rincones donde se localizan susentusiastas objetivos, sino de ilustrar lasmaneras en que un mundo se construyea partir de ciertas relaciones personalesque no sólo permiten acortar las dis-

tal vez tomaron gran importancia durante el sigloXVIII; sin embargo, falta todavía hacer investiga-ciones en este sentido.

tancias sino también participar en laobtención de ciertas ganancias.

A manera de conclusión:perspectivas de indagación

Los caminos son una construcciónen el espacio que se destaca por reejarsu parte material32, las limitaciones físi-cas que atrasan o aceleran la circulación,

pero en ciertas sociedades la realidaddel movimiento es tan compleja que

el camino toma o pierde importanciadependiendo del lugar desde donde semire. Los caminos por sí mismos nison la realidad total ni explican todo,ellos van encadenados a un conjuntode prácticas (y en este sentido debe-rían dirigirse las investigaciones), devivencias, de percepciones espaciales,etc. Si se miran los documentos condetalle sería de mayor utilidad explicarlos procesos de circulación, como los haexpuesto Braudel en sus trabajos. En eseconjunto el camino es un instrumento,una parte, uno de los problemas que sedebe tener en cuenta. La circulación, eneste sentido, es un todo, una realidad,una totalidad de instrumentos que dan

paso al movimiento:Aquí nos atendremos solamentea discernir los elementos y losinstrumentos de la circulación:los caminos, los medios de trans-

32 JIMÉNEZ, “Rumores, cartas y caminos”, p. 201,señala que “El camino […] es una obra de comu-nicación terrestre que permite el desplazamiento

de móviles; los caminos están conformados porelementos que fueron construidos por el hombre

para facilitar o mejorar sus condiciones de despla-zamiento y de existencia”.

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porte, las mercancías transporta-das, las tiendas, los mercados, lasferias, los intercambios mercan-

tiles, la moneda en movimiento,el crédito, los diversos procesosdel comercio y, naturalmente,los hombres, sus actos, sus des- plazamientos. En suma, por cir-culación entiendo el conjunto delos movimientos económicos quesupone el funcionamiento de todala sociedad, movimientos que lasociedad asegura naturalmente yque se esfuerza en promover aun-que solo lo consiga a medias33.

En un recorrido como el sugeridoaquí, que hace parte de investigacionesque se vienen adelantando, es útil unamirada de larga duración34 que permitamostrar ciertos fenómenos relevantesque se mantienen en el tiempo largo,

que permitan comprender las formasy manías del movimiento de hombres,animales y cosas, no para narrar sino

para encontrar ciertas persistencias, para radicar algunas elementos quesirvieron de soporte a las estructurasde la circulación. Se trata de observar

33

JIMÉNEZ

, “Rumores, cartas y caminos”, p. 240.34 Metodológicamente se ha tomando en cuenta lastemporalidades que propuso el historiador FernandBraudel. En sus trabajos describió y propuso untrío de duraciones para analizar la variedad deltiempo social. Un tiempo que puede correr a unagran velocidad, o por contrario, marchar tan lentoque sea casi imposible percibir sus movimientos.Para este caso se trata de una historia “casi inmó-vil, la historia del hombre en sus relaciones conel medio que le rodea, historia lenta en fluir y en

transformarse”. BRAUDEL, El mediterráneo, t. I, p.17. Cf. “La larga duración”, BRAUDEL, La historia

y las ciencias sociales, Madrid, Alianza editorial,1995, pp. 60-106.

ciertas percepciones y construcciones,la puesta en juego de algunos interesesexpresados por prácticas simples que sediluyen interviniendo en la circulacióny por tanto en la economía.

De esta manera se logra mostrarcómo durante el siglo XVIII la arteriadel Sogamoso se transformó en un puntofundamental de comunicación entre las

provincias de “abajo” y “arriba”, dandolugar a todo un ordenamiento espacial

que incluía estancias, casas, paisajes,en total, elementos materiales y cultu-rales. Igualmente, en esta perspectivase logra ilustrar sobre la manera cómose estableció esta ruta contrapuesta ycomplementaria pero también la luchaconstante por vencerla al establecerun camino, hasta el momento de lasintervenciones de los liberales35 en laconstrucción del eje vial paralelo al ríoSogamoso.

35 Sobre las mejoras materiales de medio siglo puede

consultarse el texto de SÁNCHEZ, Efraín, Gobierno y geografía. Agustín Codazzi y la Comisión Coro-

gráfica de la Nueva Granada, Bogotá, Banco de laRepública/el Áncora editores, 1998, p. 172.

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