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LOGÍSTICA • DISTRIBUCIÓN • TRANSPORTE

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Salón Internacional de la Logística y de la Manutención

Del 3 al 5 Junio de 2014Recinto Montjuic-Plaza España. Fira de Barcelona

Barcelona-España

12º Forum Mediterráneo de Logística y Transporte 3ª Cumbre Latinoamericana de Logística y Transporte

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Información y reservas: Tel: +34 93 263 81 50 • E-mail: comercialsil@el-consorci.com

www.silbcn.comSIL 2013 BARCELONA

sil.barcelona

@SILBARCELONA

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@myaLogisticaPROTAGONISTA Ramón García. Director de Innovación y Proyectos del CEL "El nivel del sector logístico español es equiparable al que pueda existir en cualquier país de nuestro entorno."

INFORMESeguridad en máquinas: prevención, formacióny tecnología.

Actualidad Transporte por carretera: ¿el final del túnel?

ActualidadSSI Schaefer España duplica pedidos y factura 30 M€ en 2013.

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Pág. 10ActualidadInforme Medea 2013. Mercado español de carretillas elevadoras.

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EscánerCompra on-line y packaging. La interacción con el cliente.

InformePrevención+Formación. Las tasas de siniestralidad han bajado en los centros logísticos, pero queda camino por recorrer.

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Transport & Logistics

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ACTUALIDADTransporte por carretera ¿el final del túnel?

Las contrapesadas térmicas suben un 9,2% en un débil 2013. Informe Medea del mercado español de carretillas elevadoras. El Puerto de Bilbao compra un 10% de dos terminales de Adif. Alliance P3 y G6: entre la optimización y la controversia por la competencia. Grupo LVMH renueva contrato con ID Logistics. Los 80 años de Embamat con nuevas instalaciones. La industria europea preocupada por la competencia desleal. Proyecto piloto de DHL SC en la Plataforma de Carrefour en la ZAL. viad@t de viastore para trans-o-flex logistik Service. Gefco España FVL Rail Wagons transporta vehículos por ferrocarril. UPS compra Polar Speed y se afianza en la logística farmacéutica. Acuerdo entre Grupo Sesé y Assa Abloy Entrance Systems Spain. Ahorro energético en Ideapark con EPC de Schneider Electric. Prologis incrementa un 24% la superficie logística alquilada en España en 2013. SSI Schaefer España duplica pedidos y factura 30 M€ en 2013.

ESCÁNERLogística LEAN en una Start-Up.La historia de nopuedocreerquelovendan.com

INFORME Seguridad en máquinas. Orientación a cero accidentes.

Donde se mire, las cifras de crecimiento de los negocios en el canal on-line son grandes ahora y la previsión es que sigan siéndolo en un futuro próximo. Es la era de un cliente al que se le propone “experiencias de compra” en todos los canales a los que llega desde diferentes puntos. Para que funcionen las interconexiones cliente-canal: Big Data y Logística.

Escáner

SUMARIO

SIL 2014, Somos la logística

El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL 2014) celebrará su 16ª edición del 3 al 5 de junio en el pabellón 8 del recinto Montjuïc-Plaza España de Fira de Barcelona. Una de las claves del SIL y de la Manutención es desde sus inicios su apuesta por la internacionalidad. En 2013 un 45% de las empresas participantes fueron internacionales. Sensible con el momento complicado por el que atraviesan las empresas españolas y para que nadie se pierda esta oportunidad de contactar con los mercados nacionales y, sobre todo, internacionales, el SIL ofrece una amplia oferta que se ajusta a todas las necesidades. Con el objetivo de reforzar los lazos existentes de negocio entre Latinoamérica y el Mediterráneo este año acogerá la tercera edición de la Cumbre Latinoamericana de Logística y Transporte y la duodécima edición del Forum Mediterráneo de Logística y Transporte.

comunicacionsil@el-consorci.comwww.silbcn.com @SILBARCELONA

AdemásPROTAGONISTA

22. Ramón García. Director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística. “El nivel del sector logístico español es equiparable al que pueda existir en cualquier país de nuestro entorno”

38. ESCÁNER Compra on-line y Packaging.

Un punto de interacción con el cliente.

65. MERCADONueva generación de térmicas de Jungheinrich. Sensores fotoeléctricos de Telemeca-nique para transportadores de rodillos. Nueva web de Leuze electronic. Eficiencia en las contrapesadas eléctricas Mitsubishi de ULMA Carretillas Elevadoras.

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La logística en el engranaje multicanal. Jornada e-commerce en SIL.

Seguridad en las carretillas elevadoras con Alfaland, Cesab, Jungheinrich, Linde MH, Pramac Ibérica, ULMA CE y UniCarriers MS.

Informe

Escáner

La logística en el e-mpire

SIL2014BARCELONA

Salón Internacional de la Logística y de la Manutención

Del 3 al 5 Junio de 2014Recinto Montjuic-Plaza España. Fira de Barcelona

Barcelona-España

12º Forum Mediterráneo de Logística y Transporte 3ª Cumbre Latinoamericana de Logística y Transporte

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Información y reservas: Tel: +34 93 263 81 50 • E-mail: comercialsil@el-consorci.com

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En los 6.479 días que han transcurrido del 11 de febrero de 1996 al 10 de febrero de 2014, 15.259 personas han perdido en España la vida en accidentes de trabajo. La media es de dos muertos al día desde que el 11 de febrero de 1996 entrara en vigor la Ley de Prevención de Riesgos Laborales 31/95. Sin embargo, aunque el dato es demo-ledor, año tras año se han ido reduciendo los accidentes mortales en un 15%. Junto a la clarificadora estadística, IFTEM, pone sobre la mesa lo que ha permitido esa reducción: Prevención y Formación. El prestigioso instituto de formación de conductores de carre-tillas elevadoras ha participado en la Sección Informe, junto a fabricantes de carretillas y empresas que cuentan con dispositivos para la seguridad. Este primer número del año lo hemos dedicado a la Seguridad en Máquinas, en el 18 aniversario de la Ley de Preven-ción de Riesgos Laborales, un pilar básico para bajar la siniestralidad laboral.

Sin embargo, en este 18 aniversario de una ley necesaria, la Formación se ha llenado también de contenidos basura cuando uno tras otro han ido saltando, tarde, los pilotos de la corrupción en un tema tan sensible y básico como es la formación de los trabaja-dores. Desde luego el tema no es nuevo y en los últimos 20 años hemos tenido noticia de fraudes en los que los fondos públicos destinados a formación se desviaban a otros fines, con el concurso de políticos, sindicatos y empresarios. Aunque era conocido, la aparición de casos como Forcem, Imefe o Pallerols hace casi 20 años, llevó a la escenifi-cación de que los tres principales vehículos de los fondos: Sindicatos, Patronal y Estado se uniesen en el Sepe para su control. Si es que pusieron alguna alarma para controlar el destino de los fondos, no ha funcionado como hubiera debido. De hecho, los tres seg-mentos vehiculares de los fondos son los principales acusados en los fraudes. Sindicatos y patronal han sido los últimos en saltar a una crónica negra, en la que, a juzgar por los resultados, no parece que haya demasiado interés en ponerle el punto final. O al menos pilotos preventivos que dificulten esa previsibilidad.

En el sector logístico, “¿Por qué ahora que te vas?”, fue el titular de la carta que CETM, la principal patronal del transporte, emitió en respuesta a la observación del ya exPpre-sidente de UNO, Gonzalo Sanz, de que el sistema de subvenciones para la formación en el transporte es perverso. En su despedida, Sanz volvió a dar en el clavo una y otra vez machacado: “un 30% del dinero concedido a Patronales y Sindicatos se queda en el camino para otros intereses”. Ante la explícita alusión al Transporte, la CETM contestó en una carta en la que se señalaba algo inquietante: “te vas en el primer año en que UNO no ha podido obtener financiación a la Formación para el Empleo, por no cumplir con los requisitos mínimos establecidos en la convocatoria.” De nuevo la formación, en un cruce de acusaciones.

Prevención y Formación que han servido para bajar la siniestralidad laboral en España, aunque todavía lejos de los bajos niveles de países como Estados Unidos (12 accidentes mortales con carretillas en 2012 en todo EEUU, frente a los 10 registrados en España). Prevención y Formación también para evitar la corrupción o al menos es lo que explica la Oficina Antifraude de Cataluña, y afirma que la prevención es menos costosa y es más efectiva que la represión. También la prevención es menos costosa y más efectiva en las empresas.

Prevención y Formación Revista fundada en 1965. Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

Director General Editorial Francisco Moreno

Editor Francisco Moreno fmoreno@tecnipublicaciones.com

Directora Carmina Lafuente

Colaboradores Manuel Arenas Enrique Armendáriz Marco Bozzer Nuria Calle Jaime Mira Laura Tremosa

Documentación documentación@tecnipublicaciones.com

Diseño y fotografía Departamentos propios

Maquetación Minés Casimiro

Director General Comercial Ramón Segón

Ejecutivos de cuentas fmarquez@tecnipublicaciones.comvictor.badenas@tecnipublicaciones.com

Coordinadora de publicidad Ana Peinado

Suscripciones Teléfono de atención al cliente 902 999 829 Horario: 08:00 - 14:00 h.

OfiCinaSAvda. Cuarta, Bloque 1 - 2ª Planta28022 Ciudad Pegaso - MadridAvda. Josep Tarradelles, 8 entr. 4ª - 08029 Barcelona Tel.: 93 243 10 40 Fax: 93 243 40 50

Edita GRUPO TECNIPUBLICACIONES, S.L.www.grupotecnipublicaciones.com

impresión: MCImpresion Depósito legal: M-3855-2014 iSSn: 0025-2646Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.orgLas opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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Mercado español de carretillas elevadoras. Informe Medea 2013.

trans-o-flex LogistiK implanta una solución multicentro con viastore.

os datos ofrecidos por el último Obser-vatorio del Sector del Transporte por Carretera, que edita el Ministerio de Fomento trimestralmente, no dejan lu-gar a dudas. El año 2013, tampoco fue

el de la recuperación del sector del transporte de mercancías por carretera manteniendo la tenden-cia a la baja que empezó en 2008. De hecho, las estadísticas que manejan las asociaciones profe-sionales, y confirmadas por Fomento, indican que han sido más de 27.000 empresas de transporte las que han desaparecido desde el inicio de la crisis. El sector sigue por tanto “en caída libre”, conse-cuencia directa de la economía nacional que no termina de recuperarse, pero también de la propia coyuntura de las empresas, que no han consegui-do a lo largo de los años superar su importante atomización. Las empresas españolas siguen sien-do pymes, cuando no mayoritariamente, autóno-mos, lo que hace que no tengan fuerza suficiente para negociar contratos en buenas condiciones con los cargadores. Esa situación traducida en números significa que durante 2013 disminuyó la actividad respecto a 2012, aunque menor que la que se había dado en 2012, en relación a 2011, lo que no deja de ser un dato positivo, como también lo es el hecho de que el transporte internacional haya tenido un pequeño repunte de actividad, consecuencia de la buena marcha de las exportaciones agrícolas hacia el centro de Europa. En total, el descenso de toneladas transportadas en el transporte intrarregional fue de un 9,3%,

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De cumplirse las previsiones de la consultora DBK 2014será el “año de la recuperación”

Transporte por carretera

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El 2013 tampoco ha sido el año de la recuperación del sector del transporte de mercancías por carretera, los últimos datos ofrecidos por el Ministerio de Fomento reflejan que la actividad ha bajado en los diferentes tráficos, interregional, nacional e internacional.

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mientras que en el transporte nacional lo fue de un 2,5%. Por otro lado, como hemos apuntado, el internacional finalizó el ejercicio con un incremen-to de las toneladas transportadas cercano al 8%.Pero si no habido cambios en la tendencia a la baja del sector, tampoco en 2013 se han producido en uno de los elementos que más influyen en su com-petitividad, como son los costes de explotación. Así, una vez más, las empresas tendrán que asumir importantes incrementos de sus costes financie-ros, un 3%, y de los laborales, un 0,3%. Lo que sí ha dado un “pequeño respiro”, tendencia que se mantendrá al menos durante el primer semestre de 2014, son los precios que cobra el transportista por dar su servicio. Tras meses de no poder ser incrementados, el último trimestre del pasado año se cerró con un incremento del 1,6%, respecto al trimestre anterior. Dato este último, valorado como muy positivo pero que no acaba de “cerrar la brecha” que existe, desde el 2008, entre los precios que cobran las empresas de transporte y los costes de explotación, diferencia que volverá a incremen-tarse en el mismo momento que se incremente el precio del combustible, algo que previsiblemente sucederá a lo largo del 2014.

Encarando 2014 con problemas sin resolverPara las empresas de transporte españolas, al menos así lo aseguran las diferentes asociaciones de transporte, será difícil salir de la situación de crisis sin resolver los graves problemas que tienen para ser más eficientes y competitivos. Si bien

Grupo Sesé equipa los muelles de Palau Automotive M con Assa Abloy Entrance Systems.

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Ahorro energético en edificios con EPC de Schneider Electric.

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SSI Schaefer España 2013: duplica pedidos y factura 30M€.

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la renovación de la LOTT, realizada en junio del pasado año, ha sido valorada muy positivamente por la mayoría del sector, ya que incluía dos de sus grandes peticiones: la acción directa y la reducción de las sanciones económicas en caso de infrac-ciones graves y muy graves; el hecho de que aún no haya visto la luz la ROTT o el correspondientes el Reglamento, sin el que lo establecido por la LOTT no tiene valor, está siendo muy criticado y obligando a exigir a Fomento más celeridad en sus resoluciones. Además, durante los últimos meses del 2013 se han producido varias noticias que han traído más preocupación al sector. Entre ellas, destaca la posi-bilidad o no de permitir el transporte de vehículos con capacidad para 44 toneladas; la no desapari-ción del régimen de módulos (contrario a los inte-reses de las grandes patronales y defendido por los autónomos), o el incremento de las regiones que restringirán el paso de vehículos pesados. En definitiva, pocos argumentos hay para el optimismo en el sector que sigue con sus graves problemas de estructura empresarial, sin que hasta el momento Fomento haya sido capaz de dar oportuna respuesta a los planteamientos del sec-tor. Es más, mientras las empresas exigen medidas concretas a problemas también muy concretos, el Ministerio se ha decantado con la presentación de la que es “su gran apuesta” para mejorar el sector del transporte y la logística del país y ayudar a los sectores industriales a ser más competitivos. Una estrategia que no ha aporta nada al sector del transporte por carretera, o muy poco, y que éste, sin descartarla de plano, ha aceptado con un mal menor, mientras sigue insistiendo ante las autoridades perti-nentes para que se solucionen los problemas reales que deben afrontar las empresas de transporte.

El sector necesita más que buenas palabrasY es que para el Ministerio de Fomento el trans-porte por carretera logrará su máximo desarrollo si logra optimizar los servicios de transporte de mercancías por carretera mediante la racionaliza-ción de rutas; da impulso a las buenas prácticas en la logística de distribución urbana de mercancías; fomenta la colaboración y concentración de las empresas del sector para globalizar la oferta de servicios y la comercialización de los mismos; se adecúan las capacidades y dimensiones de los vehículos pesados de carretera según las necesida-des de la cadena logística internacional (es decir, se amplían los pesos y dimensiones de los vehículos) y se homogenizan los calendarios autonómicos de restricción al tráfico de vehículos pesados en el conjunto del territorio español.Un conjunto de “buenas palabras”, que están muy alejadas del día a día de los transportistas, que, además de solventar todos problemas derivados de unas tarifas bajas y unos costes de explotación cada día más elevados, se han encontrado con otros como los robos de camiones, sin que tam-poco la Administración haya aportado soluciones concretas. Como tampoco se ha solucionado, el otra “gran problema” del sector. Para muchos, de hecho, el más importante, nos referimos al de la morosidad que sufren de forma constante los transportistas y que no deja de subir. Así, según el Observatorio de Morosidad que publica trimes-tralmente Fenadismer, el 71% de los pagos que se realizan a las empresas incumplen la legislación vigente en materia de morosidad, ya que superan el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio no habiéndose producido variación respecto al mes anterior en el grado de

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Entran UNO y Fitrans

Nueva composición del Comité Nacional de Transporte por carretera

El Ministerio de Fomento, mediante una Resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre, ha comunicado a las asociaciones del sector la nueva composición del Comité Nacional del Transporte por Carretera, tras el proceso de renovación llevado a cabo durante los últimos meses. Composición, como muy bien refleja Fomento, que presenta escasas variaciones respecto al anterior Comité, con pequeñas modificaciones en el índice de representatividad de las asociaciones y organizaciones que venían formando parte del mismo. Así, tras el actual proceso de renovación, en el total de las secciones para el periodo 2014-2017 obtienen representación 16 asociaciones en el departa-mento de Mercancías, entre las que se incorporan por primera vez UNO y FITRANS.El hecho de que UNO, que representa los intereses de los principales operadores logísticos del país - cuya problemática difiere, incluso se contrapone, en muchas ocasiones a la de los pequeños transportistas-, es, sin duda, la gran novedad del nuevo Comité Nacional y un “autén-tico logro” de la Asociación que llevaba años reclamando formar parte del organismo que más influye en las decisiones legislativas que realiza Fomento. Al margen lo sucedido con UNO, el reparto de la representatividad y los correspondientes votos en el Pleno del Comité Nacional, en el Depar-tamento de Mercancías se ha vuelto a producir lo que ya viene a ser habitual en los últimos procesos de renovación: que CETM, en este oca-sión con el 56,5% de la representatividad y FENADISMER que alcanza el 15,1%. La tercera Asociación en cuanto a representatividad es FETEIA con el 7,9%, seguida muy de cerca ASTIC, que ha logrado el 7,6%.El actual proceso de revisión se inició en junio de 2013, con la convo-catoria del Ministerio de Fomento a las asociaciones profesionales y empresariales para que acreditasen su representatividad en el sector del transporte por carretera.El Ministerio de Fomento, una vez recopilada toda la información facili-tada por las asociaciones, procedió a depurar y eliminar errores en los listados presentados mediante el cruce de los datos presentados con los obrantes en el Registro General de Transportistas y de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte, entre otras actuaciones. En total han quedado validadas más de 43.000 empresas, realizando una encuesta masiva que afectó a casi 19.000 empresas, para contras-tar la veracidad de los datos presentados.Por otro lado, según establece la normativa vigente, el CNTC, estruc-turado en dos departamentos (viajeros y mercancías) es una entidad corporativa de base privada, integrada por las asociaciones represen-tativas de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, cuyo principal objetivo es servir de cauce para la participación integrada del sector del transporte por carretera en aquellas actuaciones públicas que les afecten. En este sentido, el Comité se ha constituido como un órgano consultivo, de colaboración y de interlocución sectorial para las Administraciones públicas con competencias sobre la materia, de manera especial para el Ministerio de Fomento.

El recién renovado CNTC deberá elegir a un nuevo presidente,

Ovidio de la Roza lo ha sido desde hace años. Quien final-

mente asuma esa responsabili-dad tiene una ardua tarea.

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la demanda sectorial, que ha culminado en un descenso de la facturación en relación a lo acon-tecido en 2012. Si bien ese dato coincide con los de Fomento y los que ofrecen las propias asocia-ciones, sí es diferente el que ofrece para el 2014, ya que DBK asegura que España cerrará el 2014 con un moderado crecimiento, en torno al 1%.El informe asegura que continuará la fuerte com-petencia en precio, lo que impedirá una mejora significativa de la rentabilidad del sector. Además, ante la debilidad del mercado interior, las empresas seguirán aumentando el número de rutas inter-nacionales. Dicho de otro modo, previsiblemente, como durante el 2013, caerá la actividad en el ámbito regional y nacional y subirá ligeramente el transporte internacional. Tampoco se solventará, según DBK la atomización del sector, durante el 2014 las cinco primeras del mercado ibérico seguirán concentrando menos del 10% del volumen de negocio total, el resto seguirá en manos de pymes y, sobre todo autóno-mos, que por cierto seguirán pudiendo abonar sus impuestos bajo el régimen de módulos, la petición de las grandes patronales, al frente CETM y ASTIC, de modificar está forma de tributar, no ha tenido una respuesta positiva por parte de la Administra-ción, en este caso del Ministerio de Fomento, que seguirá permitiendo está fórmula durante el 2014, siempre y cuando no se superen los 300.000 euros de facturación, hasta ahora el límite era de 400.000 euros anuales.

Edi Cobas

incumplimiento de los plazos de pago. En el último mes de diciembre de 2013 se observa, asimis-mo, una leve disminución en los plazos de pago respecto al mes anterior, el plazo medio de pago se sitúa en 85 días de media. Una vez más, desde Fenadismer se recuerda que el plazo máximo de pago debería ser de tan sólo 30 días naturales a contar desde la prestación del servicio, el cual podrá ser ampliado a un máximo de 60 días “si así lo hubieran pactado las partes.Así las cosas, la reciente composición del Comité Nacional de Transporte por Carretera, CNTC, que acaba de ser renovado (Ver recuadro 1), tiene un “duro trabajo” por delante. Sin saber aún quien lo presidirá, lo que está claro es que deberá seguir insistiendo en los problemas del sector, los mimos de los últimos años que están sin resolver. Todo ello, eso sí, en un contexto económico que será un poco más favorable para la economía del país y para el sector del transporte, al menos eso es lo que reflejan algunos estudios de mercado, como el publicado por DBK que analizamos brevemente.

2014, ligera mejoría según DBKSi bien los datos que ofrecen las asociaciones de transporte no son “optimistas”, si lo son las que ofre-cen las consultoras especializadas en el sector. Nos hemos decantado por reflejar la que muestra DBK, que a lo largo de los años se ha ganado el beneplá-cito de los expertos por sus “atinadas afirmaciones”. Así, si damos por buenas sus cifras, el cierre de 2013 se ha producido con un destacado descenso de

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n 2013, el mercado español de carretillas contrapesadas (eléc-tricas y térmicas), ha registrado una ligera recuperación con unas

ventas de 4.347 unidades (4.103, en 2012), lo que significa un aumento de alrededor del 5´94 %, según el informe de Medea. Un comportamiento en claro contraste con el mercado de vehículos de interior de los que se vendieron 8.390 en 2013, frente a los 9.058 de 2012, lo que significa una caída del - 7,4%. En este último segmento, el aumento del 5,6% de las TEP (transpaletas eléctricas con plataforma), se ve arrastrado por el resto de vehículos como los AE (apiladores eléctricos) con un -31%. Un descenso al que se suman los AM (apiladores manuales), con 18 unida-des vendidas en 2013 (56 en 2012) y las TM (transpaletas manuales) con 5.398 unidades (6.028 en 2012). Así, el conjunto del mercado español de carretillas elevadoras, ha descen-dido un -5,6%, o 1.092 vehículos menos.

El año de las contrapesadasPor segmentos, el de Contrapesadas, tanto térmicas como eléctricas han subido sus ventas, lo que ha permitido ese repunte positivo. Así, mientras las térmicas registra-ban un ascenso del 9,2% (1.257 vehículos vendidos en 2013, frente a 1.151 en 2012); las eléctricas, también incrementaban sus ventas un 3,3% (3.090 en 2013, frente a 2.952 en 2012). Unos resultados positivos que en el seg-mento de Interior únicamente registraban las TEP con un aumento del 5,6% (2.064 en 2013, frente a 1.954 en 2012); los PPH (preparadores de pedidos horizontales) con 667 unidades vendidas en 2013 (531, 2012); las RT (retráctiles) con 694 en 2013, frente a 688 en 2012. El resto han bajado ventas, encabezadas por el mercado principal de TE (transpaletas eléctricas) con un ligero descenso de 11 unidades menos vendidas (2843 de 2.854) y mucho más acusado de los AE (apiladores eléctricos) de los que se ha vendido un -31% menos (1.918 en 2013, 2.781 en 2012). En cuanto al total de los vehículos manuales, el descenso total de apiladores y transpaletas fue del 10,97%.

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Los vehículos de interior descienden

Las contrapesadas térmicas suben un 9,2% enun débil 2013Con comportamientos dispares, según el segmento de vehículo, el mercado español de las carretillas elevadoras cerró 2013 con un descenso del 5,6%. En el lado de las buenas noticias con los mayores incrementos se sitúan las contrapesadas térmicas (+9,2%); las contrapesadas eléctricas (+3,3%) y las transpaletas eléctricas de plataforma (+5,6%); y en el de los descensos el más acusado ha sido el de apiladores eléctricos con un -31%. El informe de Medea es un buen documento para conocer las tendencias del mercado de los últimos cinco años de la crisis.

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Cinco años de pequeños respiros En su informe anual, Medea, la asociación que representa el 90% del negocio de carretillas elevadoras del mercado español, tiene el buen tino de ofrecer también los datos de los cinco ejercicios anteriores lo que es un buen observatorio de la evolución del mercado. Desde que empezó la crisis (seis años ya ¡), el mercado español de carretillas nuevas ha registrado un descenso medio del 40%, de 9.397 vehículos contrapesados vendidos en 2008 a 4.347 en 2013 y de 13.948 de carretillas de interior vendidas en 2008 a 8.390 en 2013. Un mal periodo en el que pueden observarse pequeños repuntes al alza o a la baja pero muy lejos todavía de una efectiva recuperación del mercado. Con todo, las carretillas de interior siguen siendo el principal mercado.

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Las terminales ferroviarias de Adif en PLAZA de Zaragoza y en el Centro Logístico Ferroviario de Nonduermas en Murcia están ahora participadas en un 10% por la Autoridad Portuaria de Bilbao.

Explotación de terminales intermodales

El Puerto de Bilbao compra un 10% de dos terminalesde Adif

Tras la aprobación del Consejo de Admi-nistración y el informe favorable de Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Bilbao afirma que esta operación se enmarca en su estrategia de penetrar en la zona de influen-cia operativa y lograr una buena situación en todos los nodos logísticos españoles con mayor peso. Asimismo, quiere apostar por un modelo de colaboración con concesionarios y operadores logísticos y ferroviarios. La explotación de la terminal intermodal de PLAZA, ya fue adjudicada en julio del pasado año por Adif en concurso público a un consorcio formado por Noatum Ports, Grupo Logístico Sesé y Logitren Ferroviaria, que se constituyó como Noatum Rail Terminal Za-ragoza. En la constitución, se firmó también un compromiso de entrada a la terminal de Zaragoza, dedicada a la gestión de servicios intermodales de transporte, a las Autorida-

des Portuarias de Bilbao y Valencia; con una participación del 10%.

Productos hortofrutícolasEn cuanto al Centro Logístico Ferroviario de Nonduermas en Murcia, Adif lo adjudico en concurso público al consorcio formado por MacAndrews y Continental Rail, al que se aña-dió la empresa murciana Transportes Fuentes.

El consorcio constituyó la empresa Reefer Terminal AIE en la que la Autoridad Portuaria de Bilbao también ha tomado un 10% de participación. En este enclave, el objetivo del Puerto de Bilbao es atraer el transporte por tren de contenedores frigoríficos con productos hortofrutícolas del Mediterráneo para su reexpedición al Norte de Europa vía marítima. m&a

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i los reguladores acaban dando el visto bueno a la alianza P3 y la extensión de G6, el Global Regulatory

Summit tenía ante sí una posible ataque a la libre competencia ya que la suma de sus capacidades representa más del 80% de los tráficos transatlánticos de contenedores y más del 60% de la capacidad de Asia-Europa del Norte. En el otro lado, se encuentra la posibilidad de optimizar las rutas para aba-ratar los costes de los cargadores y mayores frecuencias de salidas en las tres principales rutas Este-Oeste. Precisamente, lograr un funcionamiento más eficaz de los buques en Alliance P3, abaratando el coste del movimiento de contenedores y con un mejor servicio, es el principal argumento que el pasado verano esgrimieron la dane-sa Maersk Lines, la suizo italiana Mediterraean Shipping y la francesa CMA CGM, para justifi-car su alianza. En total, los socios P3 mueven alrededor de 2,6 MTEUs, lo que representa el 15% de la flota mundial de contenedores, con una cuota de mercado del 42% en la ruta Asia Europa; del 24% en el comercio del Pací-fico y del 42% en el transatlántico. Dos años antes, en 2011, las compañías Hapag lloyd, NYK Lines, Orient Overseas Con-tainer Line, Hyundai Merchant Marine, APL y Mitsui OSK Lines formaron la G6 Alliance, que desde marzo de 2012 opera en Asia-Europa y Mediterráneo; desde mayo de 2013 amplió las rutas entre Asia y la Costa Este de EEUU y ha anunciado su expansión en el segundo trimestre de 2014. La UE necesita grandes

Aguas revueltas en el transporte marítimo de TEUs

Alliance P3 y G6: entre la optimización y la controversiapor la competencia Con los acuerdos de grandes compañías navieras, Alliance P3 y la extensión de G6 sobre la mesa, la Federal Maritime Comission de EEUU convocó a la República Popular China y la Comisión Europea para tratar del potencial efecto de esas alianzas en un mercado caracterizado por una fuerte competencia, bajada de volumen y exceso de capacidad.

operadores para competir En una comparativa, la capacidad de P3 en el mercado Asia-Norte de Europa repre-senta el 41%, por encima de la de G6 que detenta alrededor del 22%; mientras que si las compañías de la alianza G6 (New World Alliance y Grand Alliance) fusionan todos sus servicios transatlánticos, tendrán una cuota de aproximadamente el 46% en este mercado. El acuerdo P3 ha levantado controversias ya que mientas la americana National Indus-trial Transportation recordaba a la UE que la competencia funcionó para impedir la ten-tativa de UPS de adquirir a su rival europeo TNT Express.

Siim Kallas, Vicepresidente de la UE, mani-festaba que la P3 Alliance es una oportuni-dad para racionalizar el transporte y ofrecer mejor servicio a los clientes. Asimismo Ka-llas señalaba que se opera en un terreno con una feroz competencia por lo que se necesitan grandes operadores en Europa para poder competir a nivel mundial, principalmente con China. Sin embargo, Kallas también advertía que este acuerdo puede llevar a una bajada en las tasas de los Puertos Europeos, debido a la competencia para atraer los tráficos de las rutas transnacionales.

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Puertos perdedores

Según el analista de Grandes operadores y puertos perdedores, SeaIntel, los grandes perdedores de la alianza P3 serán los puertos de Rotterdam y Port Klang, junto a algunos del Mediterráneo como Algeciras y Tánger. También el Puerto de Valencia, que si bien continuará siendo dominante, perderá alguna escala. En el lado de los ganadores de tráficos, la consultora señala a los puertos Wilhelmshaven y Amberes. De hecho, las altas tasas portuarias españolas hacen peligrar las escalas que, en el caso de las navieras de la alianza P3, el Puerto de Valencia cuenta con siete servicios que representa el 70% de su negocio de transporte; Algeciras con cinco y Barcelona con dos. En este sentido, José Llorca, Presidente de Puertos del Estado en la clausura de PROMart 2013, aseguraba su confianza en que las autoridades anti-trust impidieran la alianza P3.

Global Regulatory Summit

La oferta de servicios del operador al sector del lujo, la cosmética y las fragancias incluye la distribución a los diferentes canales de venta, incluido el on-line con un alto grado de personalización. El Grupo LVMH ha ampliado su contrato con ID Logistics por otros cinco años.

Servicios de alto nivel

Grupo LVMH renueva contrato con ID Logistics

La logística de marcas del Grupo LVMH como Givenchy, Kenzo y Fendi, ha sido ad-judicada por otros cinco años a ID Logistics, que realizará las operaciones en sus dos plataformas de Beville-le-Comte y Beau-vais, con una superficie de alrededor de 40.000m2 y más de 250 empleados; lo que permitirá procesar más de 5.5 millones de pedidos al año. Según afirma, Eric Hémar, Director General de ID Logistics: Este acuerdo encaja con la estrategia de ID Logistics de

hacer del sector del lujo, las fragancias y la cosmética un foco importante para su desa-rrollo, estrategia que se ha visto reforzada con la adquisición de CEPAL en julio de 2013.

Multicanal y personalizado Para la distribución selectiva, ID Logistics gestiona diferentes flujos desde unidades para redes de distribución especializada; hasta cajas completas y palés destinados a los mercados internacionales. Asimismo,

el operador gestiona el canal on-line que requiere encargos unitarios con un alto grado de personalización como grabados en frascos de perfume; mensajes personali-zados; embalajes especiales; etc. Con el fin de afianzar a sus numerosos clientes en la industria de las fragancias y cosméticos, que incluyen marcas de perfu-mes de LVMH, Guerlain, Elizabeth Arden, Ma-rionnaud, Puig, Yves Rocher, By Terry y Revlon, ID Logistics ofrece logística personalizada y servicios de alto nivel. En este contexto, cuenta con una completa oferta de nuevos servicios de logística, que incluyen alma-cenamiento y gestión de componentes; transporte de entrada; manejo de aduanas y contenedor; gestión del transporte; así como operaciones de alto valor añadido a lo largo de la cadena de suministro.

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Producción y servicios logísticos de embalaje

Los 80 años de Embamat con nuevas instalaciones

Una buena forma de celebrar 80 años en el mercado ha sido para Embamat la inau-guración de unas instalaciones de última generación en el Polígono de Can Petit en Terrassa (Barcelona), que refuerzan su futuro. La empresa Embamat está especializada en la producción y servicios logísticos de embalajes, desde grandes proyectos de maquinaria y bienes de equipo, hasta la externalización del proceso de embalaje y distribución de pedidos. Las nuevas instalaciones ocupan una superficie de 18.000 m2 distribuidos en tres grandes naves (almacén, fábrica y área para servicios de embalaje) y están proyectadas para ofrecer soluciones de embalaje globa-les y a medida. La ampliación de Embamat le permite albergar más de 2.000 referencias de materiales de embalaje. En producción, se ha instalado un sistema semi automatizado para fabricar embalajes de madera, cartón y espuma con mayor flexibilidad y rapidez; así como un innovador sistema de impresión. En un acto presidido por autoridades auto-

Las nuevas instalaciones de la empresa especializada en producción y servicios logísticos de embalaje ocupan 18.000 m2 y le permiten albergar más de 2.000 referencias. En producción se ha instalado un sistema semi automático de fabricación de embalajes de madera, cartón y espuma.

nómicas y locales, Jordi Amat, Director Ge-neral de Embamat, destacó que el crecimien-to de la humanidad no se puede entender sin el intercambio de mercancías y en Embamat hacemos embalajes para que estas mercan-cías lleguen con garantías a su destino.

Desde una serrería familiarLa empresa tiene sus orígenes en una serrería familiar fundada en 1934 en el centro de Terrassa, si bien con su expansión ha ido ocupando diferentes ubicaciones siempre

en el núcleo egarense. Actualmente, cuenta con tres centros de producción, el principal en Terrassa donde fabrica embalaje rígido y semi rígido; co-mercialización y embalaje de maquinaria de clientes para la exportación de hasta 50 TN. La segunda planta se encuentra en Sant Esteve de Sesrovires, dedicada al packing y picking a terceros y la tercera en la Selva del Camp, donde ofrece servicios de outsour-cing de embalaje.

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después la Comisión Europea de comunicación hablaba de un renacimiento industrial, destina-do a hacer que la competitividad industrial sea una prioridad en la UE.En el mejor de los casos, las asociaciones se temen que la adopción de la propuesta se alargue hasta finales de 2014.

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Market Surveillance of Products en vía muerta

La industria europea preocupada por la competitividad desleal

La industria europea de la maquinaria, representada por las asociaciones Cece, Cecimo, FEM y Euromap, advierte que su competitividad podría sufrir un serio revés, si la UE sigue posponiendo la introducción de un mejor sistema de supervisión del mercado, para luchar contra la competencia desleal que supone la circulación de productos no conformes. Según las asociaciones, la conti-nua discordia entre los Estados miembros de la UE en el marcado de origen ha paralizado cualquier progreso en el proyecto MSR (Market Surveillance of Products), dado que la propuesta adoptada por la actual legislatura antes de abril se encuentra prácticamente paralizada. La restauración en la igualdad de condiciones en el mercado interior a través de un sistema de vigilancia del mercado per-mitirá pasar de una competencia en precios

El estancamiento político en el Consejo por el marcado de origen está llevando a que, a pesar de haber sido aceptada la propuesta Market Surveillance of Products, su puesta en marcha se encuentre encallada. Ello representa un perjuicio a la competitividad de la maquinaria que circula por la UE.

a una competición en la calidad, fiabilidad y eficiencia de los recursos, que es un requisito previo para las industrias de alto valor añadi-do de Europa en medio de las presiones de competencia mundial. En representación de la alianza de fabricantes europeos de maquinaria, Filip Geerts, afirma: Nuestras industrias son las víctimas colaterales del estancamiento político en el Consejo sobre un tema que, en realidad, no está relacionado con la vigilancia del mercado. Mientras tanto, los productos no conformes en el mercado único continúan mellando la competitividad industrial. Esto no sólo perjudica al potencial crecimiento de la industria, sino a la seguridad de los usuarios, el medio ambiente y el progreso para alcanzar los objetivos climáticos y energé-ticos de la UE. Se trata de una situación inacep-table a la luz del hecho de que se solo unos días

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l operador logístico DHL Supply Chain y Carrefour han dado comienzo a un proyecto piloto de automatiza-ción en la plataforma logística de

Carrefour en la ZAL del Prat de Llobregat (Barcelona), dentro del Programa Miniem-prendimiento. Se trata de una solución de intralogística, desarrollada por Balyo, por el que se automatiza el transporte de palés, siguiendo las instrucciones del SGA. Las carretillas automáticamente guiadas dispo-nen de un lector de código de barras para la identificación del palé y un sistema pro-pio de geoguiado que permite controlar el posicionamiento interno y la navegación inteligente durante el trayecto. Para el Director de Operaciones Produc-to Gran Consumo y no alimentación de Carrefour España, Ángel Luis González Iglesias: la innovación en los procesos operativos con carretillas autónomas en la plataforma de la ZAL ha sido esencial para aumentar la productividad del centro. Ca-rrefour y DHL promueven este tipo de inicia-tivas, que permiten mantener una posición competitiva en los costes de distribución.El objetivo final del proyecto reside en la automatización de procesos repeti-tivos de transporte de palés dentro del almacén. La implantación de este sistema autómata para estos acarreos en suelo supone una estandarización de los procesos y una ordenación más precisa del trazado de rutas, lo que mejorará la productividad global de la plataforma gracias al ahorro de tiempo invertido en estos traslados, afirma Roberto Pascual, director de la Unidad de Negocio Consumo y Retail de DHL Supply Chain España.

Automatización del transporte de palés con Balyo

Proyecto piloto de DHL SC en la Plataforma ZALde Carrefour Dentro de su estrategia LEAN Start Up, DHL Supply Chain ha impulsado el proyecto piloto Miniemprendimiento en el centro logístico de Carrefour en la ZAL de Barcelona, por el que se ha automatizado el transporte de palés con carretillas que pueden funcionar automáticamente o manualmente. Se trata de aplicar mejoras tangibles en áreas de operaciones repetitivas con una mejora de la productividad y la seguridad.

Miniemprendimiento y LEAN Start Up DHL Supply Chain ha incorporado al marco de su estrategia corporativa el movimiento empresarial LEAN Start Up, una iniciativa global mediante la que trabaja en la con-tinua puesta en marcha de proyectos de innovación con impacto local y filosofía de implantación LEAN. En cuanto al objetivo de “Miniemprendimiento” , busca que los clientes sientan la innovación de forma tangible y cercana. Se trata de integrar la innovación en los centros operativos a través de proyectos para crear soluciones de mercado, buscando aportar más valor y construyendo relaciones sólidas de colabo-ración a largo plazo.DHL SC ha integrado LEAN Start-Up en su estrategia corporativa, ya que cuando un promotor (empleado de DHL SC) propo-ne un proyecto al Departamento de I+D

encuentra las mismas barreras y retos a los de cualquier emprendedor en el mercado abierto. Estas son: búsqueda de presupues-to; argumentación que convenza a inver-sores o socios de las ventajas del proyecto; creación de un plan de negocio realista, etc. Pero, en este caso, no se busca una rentabi-lidad económica directa, sino una mejora cuantificable en alguna de las áreas de pro-ductividad de los clientes. En este contexto, DHL escucha todas las ideas y trabaja sobre las que son planteadas directamente hacia un resultado positivo para necesidades con-cretas de clientes en la compañía. Las ideas se convierten en prototipos, materializán-dose en proyectos piloto en cada operación logística. El objetivo de la compañía es que a finales del año 2014 haya 12 centros de DHL Supply Chain que ya hayan iniciado sus proyectos de “Miniemprendimiento”.

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Un kit de automatización La solución de Balyo, que se prueba en este piloto, debe aportar mayor flexibilidad a la automatiza-ción de las operaciones de intralogística, ya que no requiere infraestructuras para localizar los AGV; se utilizan carretillas estándar y permite gestionar el vehículo tanto en manual como en automático. En el proyecto, se incluye también la adaptación del trazado de rutas y circulación interna de las carretillas automatizadas y de las carretillas manuales.

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El grupo logístico trans-o-flex, especializado en reparto exprés, así como servicios logísticos y transporte a temperatura controlada para la industria farmacéutica, ha decidido implantar una solución estándar multicentro. viad@t de viastore es la solución para sus siete centros actuales y para los nuevos que tiene previsto abrir en Alemania.

Preparado para crecer

viad@t de viastore para trans-o-flex LogistiK Service

En la actualidad, trans-o-flex Logistik-Ser-vice, perteneciente a trans-o-flex Logistics Group que opera a nivel europeo, es una empresa especializada en ofrecer servicios logísticos en sus siete centros ubicados en Alemania. Ante su previsible crecimiento, el operador decidió implementar un SGA estándar para todos los centros, que fuese capaz de adaptarse de forma flexible a las diferentes necesidades de los procesos de la empresa. Entre las diferentes soluciones en el mercado, se decidió por el software viad@t de viastore que cuenta con abarca un despliegue de funcionalidades desde la recepción y expedición de mercancías hasta el sistema de gestión de carretillas y la logística inversa.La implantación del nuevo software mul-ticentro se empezará en el centro logístico trans-o-flex situado en Alzenau, ya que debe integrar áreas y tipos de almacenes muy di-

ferentes. Posteriormente, el software viad@t de viastore irá sustituyendo gradualmente a los diferentes sistemas que se utilizan en cada uno de los centros, con una previsión de que los usuarios alcancen 250.

Sin mayor complicación El nuevo SGA se gestionará de forma centra-lizada desde el centro informático en la sede

de trans-o-flex en Weinheim. El software viad@t estará integrado de manera óptima con los equipos de manutención y el ERP de trans-o-flex. Otra exigencia a asegurar por el SGA es la de mantener un registro a largo plazo de los pedidos y transacciones realiza-dos en los diferentes centros de distribución, por temas de seguridad y trazabilidad.

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Amplía su oferta para la automoción

Gefco España FVL transporta vehículos por ferrocarril

La nueva unidad de negocio de Gefco, Gefco España FVL Rail Wagons pone a dis-posición de sus clientes trenes compuestos por vagones Gefco de cuatro ejes (tipo 499, especializados en el tráfico franco español y tracción de Renfe), que, en un primer mo-mento, prestarán dos servicios semanales con seguimiento on-line en tiempo real. Para Lourdes Soto, Directora de Transporte y Logística de Vehículos (FVL) de Gefco España: Con la inauguración de este nuevo servicio de transporte ferroviario de vehícu-los, Gefco España se sitúa como el operador logístico con la mayor oferta de servicios para el sector de la automoción, ofreciendo a nuestros clientes la máxima cobertura geo-gráfica y ayudándoles a cumplir sus objetivos medioambientales mediante la reducción de las emisiones de CO

2. Gefco España Logística

de automóviles cuenta con 10 centros lo-gísticos de vehículos terminados; transpor-tó 780.000 vehículos en 2013 y cuenta con 40.000 plazas de almacenaje.

Tras meses de estudio y planes de viabilidad, Gefco España ha decidido poner en marcha su unidad de transporte de vehículos por ferrocarril, Gefco España FVL Rail Wagons. La compañía se consolida así como el operador logístico multimodal más completo y con mayor cobertura de servicio para el sector de la automoción en la Península Ibérica.

Las sinergias reducen costes logísticosEste proyecto se ha puesto en marcha inicialmente para dar servicio al Grupo PSA en el transporte entre los centros de Porri-ño, en Vigo, y el de Barcelona, con destino a la zona sur de Francia. En las próximas semanas, Gefco España FVL presentará este nuevo servicio a sus clientes para incorporar progresivamente volúmenes adicionales que permitan alcanzar sinergias y reducir así los costes logísticos por vehículo. De esta

forma, la compañía responde a la demanda de los fabricantes de automóviles y desarro-llará una red más amplia que incluya otras fábricas, centros y puertos de importación y exportación de vehículos en España. Gefco cuenta, además, con el sistema GERI (Gefco Rail Interface), que permite la gestión de la flota de vagones a partir de la información procedente de los sistemas de gestión de vehículos desde los centros de origen.

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en línea vinculado a un sistema de navega-ción por satélite que permite a los clientes acceder en tiempo real a las condiciones de estado y temperatura de sus productos. Esta adquisición incorpora tres instalaciones con sistemas avanzados de gestión de alma-cenamiento; servicios de aseguramiento de calidad total, y una mano de obra con experiencia para la actual red global sanitaria de UPS.

m&a

Aumenta su red de logística farmacéutica

UPS compra Polar Speed

La empresa de Reino Unido Polar Speed está especializada en entregas de productos de temperatura controlada a hospitales, farmacias, mayoristas y centros de cirugía, así como pacientes terminales. La adquisición se produce tras la compra por parte de UPS de la compañía de logística farmacéutica CemeLog, con sede en Hungría; la apertura de un centro de salud en Hangzhou (China) y la expansión de los seis centros de salud de UPS en América del Norte en 2013. UPS ya suma 45 centros de salud con alcance en la zona del Benelux, Europa Central y del Este, Europa del sur, la Península Ibérica y Reino Unido. Cindy Miller, Presidenta de UPS Europe, afirma: Esta adquisición ayudará a UPS a satisfacer las necesidades de los clientes del sector de la salud que quieran llegar al importante mercado de Reino Unido, ofreciendo un mayor valor en la gestión de cadenas de suministro de atención médica más flexibles y eficientes.

Con el anuncio de la compra de Polar Speed en RU, que se suma a la de CemeLog, UPS se está convirtiendo en un importante proveedor mundial de servicios a temperatura controlada para la industria farmacéutica.

Polar Speed utiliza una flota de 118 vehículos de temperatura controlada activamente, monitorizados para el transporte tanto de productos de 2-8 ° C en refrigeración, como de productos a 15 a 25°C, de acuerdo a las directrices de la Agencia Reguladora de Me-dicamentos y Productos Sanitarios (MHRA). La flota está equipada con tecnología de registro de datos y alarmas para alertar a los conductores de posibles variaciones de temperatura;así como PolarTrack, un portal

En los 22 nuevos muelles de carga de su Palau Automotive Manufacturing, Grupo Sesé ha instalado equipamiento de Assa Abloy Entrance Systems que le ha permitido dar un salto cualitativo en el aprovechamiento de las instalaciones y la entrada de nuevos proyectos.

En los muelles del centro Palau Automotive Manufacturing

Acuerdo entre Grupo Sesé y Assa Abloy Entrance Systems Spain

Grupo Sesé, operador logístico 4PL pre-sente en todos los eslabones de la cadena de suministro, ha establecido un acuerdo para instalar 22 plataformas de carga y varias puertas rápidas en las instalaciones de Palau Automotive Manufacturing (PAM), en Palau Solitá i Plegamans (Barcelona), con la empresa Assa Abloy Entrance Systems, el mayor proveedor del mundo de soluciones de acceso automatizado con Crawford, Megadoor y Besam.En los 22 nuevos muelles montados en la

planta de Grupo Sesé, se realizaron 2.500 ope-raciones de carga y descarga en el primer semestre de 2013.

Operaciones seguras y eficientesSegún reconoce Javier Guarnido, Director de PAM Grupo Sesé: los muelles se han ajustado perfectamente a nuestras necesidades de espa-cio y orientación, facilitando unas operaciones de carga y descarga seguras y eficientes. En

este sentido, Tomás Fernández, Director de Assa Abloy Entrance Systems Spain, afirma: hemos dado respuesta respuesta a las necesi-dades operativas de Grupo Sesé, asesorando y seleccionando los equipos más adecuados con una propuesta de mantenimiento que alarga la vida útil de los equipos, evita paradas e interrupciones no deseadas y garantiza el cumplimiento de la normativa de seguridad.

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Alberto Martínez, Coordinador de obra; Javier Guarnido, Director de fábrica; Tomás Fernández, Director General de Assa Abloy- División industrial y Alejandro Arrojeria, Key Account Cataluña.

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Solución en la ciudad comercial Ideapark en Finlandia

Ahorro energético con EPC de Schneider Electric

El especialista global en gestión de la energía y líder en eficiencia energética, Schneider Electric, dio a conocer durante su participación en ESCO Europe 2014 las claves del proyecto de ahorro energético Energy Performance Contracting (EPC) para el sector privado. Bajo el nombre “Desarrollo de un modelo financiero de éxito para el sector pri-vado”, Quim Daura, Responsable Comercial de Eficiencia Energética de Schneider Electric, explicó durante su ponencia cómo la com-pañía diseñó e implementó una solución de eficiencia energética y automatización de edificios en el complejo comercial Ideapark, que ha permitido alcanzar el objetivo de reducir el consumo energético un 25%, me-diante la modalidad EPC (Energy Performance Contracting). El complejo comercial cubierto, Ideapark, situado en Lempäälä (Finlandia) cuenta con una superficie de 100.00 m2 y una afluencia anual de público de siete millones. Su constante crecimiento constituyó un auténtico reto ya que los objetivos se debían ir revisando a medida que los prerrequisitos

Un gran complejo comercial situado en Finlandia ha sido el escenario para la implementación del proyecto de ahorro energético Energy Performance Contracting (EPC) para el sector privado. Las soluciones de Schneider Electric han permitido reducir un 66% los costes de explotación; hasta ocho veces el consumo calorífico de las instalaciones y un 25% el consumo energético.

del proyecto iban cam-biando. En este contexto de constante evolución, Schneider Electric no solamente participó en la fase de planificación de Ideapark, como consultor técnico, sino que firmó un contrato de servicios de cinco años.

Importantes ahorros Algunos de los facto-res clave han sido la integración de los diferentes sistemas de control de los edificios, así como su análisis y respuesta activa en relación a los resultados. De la misma manera, el consumo energético se mide, analiza y reporta a la organización de Ideapark. Las soluciones implementadas por Schneider Electric han permitido reducir en un 66% los costes de explotación y reducir hasta ocho veces el consumo calorífico de las instalaciones. Gracias a las soluciones de

Schneider Electric, el consumo de energía en el centro comercial ha sido reducido un 45% respecto al consumo medio de los centros comerciales de Finlandia. Como parte de su contrato, Schneider Electric también selecciona y gestiona los proveedo-res de Ideapark de servicios de TI, seguridad, alarmas contra incendios, limpieza y gestión de residuos. m&a

El proveedor global de inmuebles para el sector de logística y distribución, Prologis, ha alquilado a nivel internacional 4,1 millones de metros cuadrados en el último trimestre de 2013 y un total de 14,1 millones de metros cuadrados en todo el año. Prologis cerró el cuarto trimestre en un 95,1% de ocupación en su cartera de operaciones, con un incre-mento de 120 puntos básicos con respecto al trimestre anterior. En el último trimestre se registró una tasa de retención del 86,8% de

los contratos de alquiler, con la renovación de 2,5 millones de metros cuadrados. En España, Prologis ha cerrado 2013 con el alquiler de un total de 81.000 m2, lo que representa un incremento del 24% respecto a 2012. Entre las operaciones efectuadas, destaca el alquiler de 43.531 m2 en Prologis Park Tarancón (Cuenca). Otra operación importante ha sido los 22.850 m2 arrendados por un largo periodo contrac-tual en el Prologis Park Sallent (Barcelona). Las renovaciones y extensiones de contrato suponen un total de 51.000 m2, por lo que la compañía cierra el año con 680.000 m2 en propiedad y gestión, y una tasa de ocupación de 89,83 %, superando el 83,16% al cierre de 2012. También en 2013, Prologis ha adquiri-do una nave para logística y cross-dock de 18.500m2 en la Central Integrada de Mercan-cías (CIM) del Vallès (Barcelona). m&a

Expectativas de crecimiento en España De cara a 2014, el objetivo de Prologis en España es lograr una tasa de ocupación por encima del 93%; aumentar un 7% los ingresos en rentas y acometer nuevos proyectos y adquisiciones por 30 M€ como mínimo. Gustavo Cardozo, Vicepresidente Senior y Director de Prologis España, afirma: Con el mercado español mostrando signos de mejora y las expectativas de iniciode crecimiento del PIB por primera vez en muchos años, confiamos en cumplir con nuestras previsiones y mantener nuestra posición de liderazgo en el mercado español.

Un 89,83 % de tasa de ocupación en 2013

Prologis incrementa un 24% la superficie logística alquilada en EspañaEl proveedor de inmologística Prologis cerró el último trimestre del año con un incremento de 120 puntos básicos respecto al trimestre anterior a nivel mundial. En el caso de España, ha cerrado 2013 con 81.000 m2 alquilados, un incremento del 24% respecto a 2012.

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Con más de 75 años de historia y una facturación anual que supera los 2.000 M€, uno de los principales proveedores mundiales en soluciones de logística in-terna, SSI Schaefer, ha alcanzado 30 M€ de facturación en España en 2013. La empresa con más de 15 años de presencia directa en el mercado español ha registrado un incremento del 100% en valor y cantidad de pedidos respecto al ejercicio anterior. Su buena reputación le ha llevado a contar en la Península con más de 800 clientes en los principales sectores de actividad comercia-les: alimentación y bebidas, farmacéutico, moda, retail, automoción y operadores logísticos, entre otros. Los planes estratégicos de SSI Schaefer para los próximos años, según fuentes de la compañía, pasan por seguir posicionándo-nos como contratista general en proyectos integrales: desde el asesoramiento, concep-ción, planificación y diseño del almacén hasta una solución llave en mano completa. Unos proyectos que SSI Shaefer aborda bajo las premisas de lograr la máxima eficiencia y productividad, ya que cuenta con la experiencia y tiene la flexibilidad para adaptarse a todo tipo de proyectos del cliente: diseñar, modernizar, automati-zar o equipar instalaciones logísticas. Ya sea con sistemas de almacenaje, de preparación de pedidos o de equipamiento, SSI Schaefer se distingue por la calidad en sus productos, soluciones y servicios.

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Planes: crecer en 2014 Para 2014, SSI Schaefer prevé seguir creciendo no sólo en términos de facturación, sino de plantilla. Ubicada en Barcelona, su potente departamento de proyectistas y de Software Development pone a disposición del mercado un importante know-how que permite ofrecer soluciones integrales con recursos locales con un efectivo servicio de atención al cliente local 24 horas los 365 días del año. Entre otros, cabe destacar el servicio Resident Maintenance®, por el que la empresa cliente puede liberar recursos, delegando todo el mantenimiento preventivo y correctivo de su planta e instalaciones en personal de SSI Schaefer con la máxima garantía de calidad y optimización.

Previsión de crecimiento también en 2014

SSI Schaefer España 2013: duplica pedidos y factura 30M€ Uno de los principales proveedores mundiales en soluciones de intralogística, SSI Schaefer ha alcanzado los 30 M€ en 2013 en España, lo que supone un incremento del 100% en valor y cantidad de pedidos respecto al ejercicio anterior. Proyectos con compañías líderes del retail han sido el motor de un crecimiento que la compañía espera seguir consolidando en el 2014.

Según señalaba, en un comunicado la Asociación de Empresas con Gran Consumo de Energía, AEGE, el precio de la electricidad para la industria española es uno de los más caros de Europa, muy superior a países como Alemania, con entre el 30% y el 60% por encima. Unos meses antes, en abril de 2013, en las

jornadas "Asuntos clave de la energía en Europa", organizadas por Enerclub, Fernando Soto, Director General de AEGE, señalaba que la "industria electrointen-siva necesita precios equiparables a los de sus competidores internacionales". En la compra de la electricidad, en España el Mwh cuesta 52€ frente a los 42€, que pagan las industrias en Alemania.

La planta de CHEP, ubicada en la localidad de Bellpuig (Lérida), no ha registrado ni un solo accidente laboral con baja médica en los últimos 10 años. El éxito obtenido ha sido el fruto de una política de prevención de riesgos laborales en la que prima la concienciación, la prevención y la implicación de todos y cada uno de los trabajadores, en línea con lo que establece el programa de seguridad de la compañía, conocido como Zero Harm (daño cero).

La Comisión Nacional de Mercados y de la Competencia (CNMC) advierte de que el Ministerio de Fomento favorece a Renfe en la orden ministerial sobre la adjudicación de la capacidad ferroviaria. La Sala de Supervisión Regulatoria del organismo ha aprobado un informe sobre el proyecto de orden ministerial relativo al procedimiento de adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria, en el que analiza las implicaciones del mismo desde el punto de vista de la buena regulación económica y de competencia efectiva en los mercados.

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Ramón García Director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística

“El nivel del sector logístico español es equiparable al que pueda existir en cualquier país de nuestro entorno”m&a.- Logística y empresas ¿qué ha cambiado en los últimos años?Ramón García .- En los últimos años, la logística se ha colocado como uno de los principales ejes para la estrategia de cualquier empresa. La globalización, el uso intensivo de las tecnologías de la información; la profesionalización del sector (personas y empresas especializadas) y el alto nivel de competencia; ha hecho que las actividades logísticas hayan pasado de ser consideradas como un simple coste a ser un elemento clave para la generación de valor y, más aún, un instrumento vital para crear ventajas competitivas. En este nuevo contexto, si hablamos de retos de futuro, un punto importante a tener en consideración, debido al uso intensivo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación, TIC´s, es que la cadena de suministro se ve excesivamente expuesta a amenazas de agentes externos y se convierte

en un foco de vulnerabilidades. Por ello, para garantizar la continuidad del negocio se hace necesario, no solo que los diferentes agentes de las cadenas de suministro tomen medidas internas y de colaboración; sino que los operadores de servicios de telecomunicaciones también cooperen para garantizar la conectividad y la seguridad de la información.Otro de los grandes retos de futuro y gran caballo de batalla de la logística en los próximos años, por los objetivos marcados desde la Unión Europea, será convertir su actividad en más “Sostenible” y las organizaciones deben dar respuestas para reducir el impacto ambiental de sus operaciones. Según los informes oficiales, más del 40% de las emisiones actuales de CO

2 están vinculadas

directamente al mundo de la logística y el transporte, y el desafío para el sector consiste en que las empresas acometan proyectos de mejora y

optimización en todos sus procesos. Si antes cualquier proyecto de mejora era medible a través del ROI, a partir de ahora, habrá que contar además con las métricas de reducción de la huella de carbono.

m&a.- Las TICs han permitido construir cadenas más complejas ¿cuál es su papel en logística?Ramón García .- Las TIC´s son, desde luego, un elemento indispensable para la gestión de la cadena de suministro. Poder conocer y gestionar toda la información que genera el movimiento de mercancías es un bien de extraordinario valor para la competitividad y la toma de decisiones estratégicas para las empresas. Irrupciones como el e-commerce (con tasas de crecimiento por encima del 20% anual) y la complejidad de los procesos en la gestión de unas cadenas de suministro cada vez

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más globalizadas, tecnificadas y con agentes altamente especializados (fuerte tendencia de externalización de la logística desde los años 90); en los que prima “la rapidez”, “el servicio al cliente” y el “coste”; se puede dar en gran medida gracias al uso intensivo de las TIC´s, que hacen posible que se pueda acceder e intercambiar información necesaria para el desarrollo de la actividad entre todos los actores donde quiera que estén de una manera ágil y fiable. La elección de la tecnología de la información que se va a utilizar depende en cada caso del tamaño de la empresa, sus necesidades, su actividad y el uso concreto que se vaya a hacer de ella. El Centro Español de Logística cree que tan importante como la tecnología, es el hecho de contar con profesionales que sepan utilizarla adecuadamente.

m&a.- Mirando en perspectiva ¿Cómo se puede calificar el nivel en cuanto a la logística en las empresas españolas?Ramón García .- El nivel del sector logístico español es equiparable al que pueda existir en cualquier país de nuestro entorno. Puede decirse que hemos avanzado un largo trecho en muy poco tiempo y que, aunque

aún nos queda otro empujón más para colocarnos en cabeza, el papel del sector logístico ha evolucionado para bien. No hay que olvidar que en España tenemos la suerte de contar con una Distribución Comercial muy avanzada y competitiva, que ha sido motor para poder contar con empresas, procesos y tecnologías capaces de soportar todos los requerimientos de este exigente sector.Las empresas españolas de cierto tamaño tienen implantados sistemas de gestión de sus cadenas de suministro que bien podrían estar funcionando en países como Alemania, Gran Bretaña o Francia.El principal problema es cuando descendemos a pequeñas y medianas empresas, especialmente en el ámbito del transporte de mercancías donde la brecha tecnológica es muy grande como se puso de manifiesto en el Informe epyme 2013 del CEL y Fundetec. En este sentido, el CEL con su labor habitual como “Ente Generador y Difusor de Buenas Prácticas en Logística” está intentado hacer una labor de acercamiento de todas estas empresas a las más modernas técnicas y tecnologías de gestión de la cadena de suministro.

m&a.- Comentas que CEL es un “Ente Generador y Difusor de Buenas Prácticas en Logística” ¿Qué significa exactamente? Ramón García .- Se trata de un esquema muy colaborativo y abierto a los socios del CEL y otras entidades interesadas como Universidades, Administración, etc.; que se desarrolla mediante una función de monitorización de lo que acontece en la actividad logística a nivel mundial, a partir de todo tipo de fuentes documentales y de participar en numerosos Comités Técnicos a nivel nacional e internacional. Esta labor de observación inspira las líneas de investigación del CEL en materia de innovación, y, a partir de este punto, CEL se impone el desarrollo de los trabajos que se suelen basar en Estudios Cuantitativos, Grupos de Trabajo, Comités Técnicos, Guías Técnicas o Proyectos Piloto (estos dos últimos con participación muy activa de las empresas) y la difusión de los resultados (Cuadernos CEL, Guías, Congresos, Artículos, etc.). En

Julián NavarroGEFCO España ha nombrado a Julián Navarro Director de Transporte y Logística Terrestre (Overland y WRP) en sustitución de Lourdes Soto. Con estos cambios en la cúpula directiva, GEFCO España refuerza dos de sus principales áreas de actividad, como son las de Logística Terrestre y

Logística de Vehículos, incorporando a dos figuras clave y con amplia experiencia en la compañía y en el sector logístico y de transporte, tanto a nivel nacional como internacional.Hasta su nombramiento como Director de Transporte y Logística Terrestre (Overland y WRP), y desde 2009, Julián Navarro, ha desempeñado el cargo de Director General de GEFCO en Argentina y Chile. Navarro ha desarrollado toda su trayectoria profesional en el transporte y, desde 1988 ha estado ligado al Grupo GEFCO, donde ejerció el puesto de Responsable del Centro de Vehículos de Pinto hasta 2001, año en el que pasó a ocupar la Dirección de Vehículos de GEFCO España.

Lourdes SotoOtro cambio en el organigrama de GEFCO España es el de Lourdes Soto, hasta ahora Directora de la División Overland y WRP de GEFCO España, y que pasará a ocupar el cargo de Directora de Transporte y Logística de Vehículos (FVL), un puesto estratégico en la cúpula directiva de la

empresa, ya que se trata de la principal línea de negocio del Grupo, tanto a nivel nacional como internacional. Lourdes Soto lleva vinculada al Grupo GEFCO desde 1989, donde ha desempeñado los cargos de Directora de Logística de GEFCO España, y Responsable de Logística a nivel internacional del Grupo GEFCO y, desde 2012 hasta su nombramiento actual, el de Directora de Transporte y Logística Terrestre (Overland y WRP) en GEFCO España.

Jean-Bernard GaudinLa consultora inmobiliaria BNP Paribas Real Estate ha nombrado a Jean-Bernard Gaudin director nacional industrial. Junto a Gaudin, se han incorporado a la nómina de BNP Paribas Real Estate, Luis Moreno y Juan Carlos Torres, ambos como consultores para la Comunidad

de Madrid. Con el nombramiento de estos tres profesionales de amplia experiencia en el sector, la consultora refuerza su equipo industrial, gracias al que lidera este segmento de mercado a nivel nacional. Jean-Bernard Gaudin, antes de su incorporación a BNP Paribas Real Estate, fue director nacional de industrial de CB Richard Ellis y socio fundador de la consultora EXA (2003). Previamente había ocupado distintos puestos en Auguste Thouard. Gaudin aporta una experiencia de más de 20 años en el sector.

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los últimos años, CEL está publicando una media de cuatro trabajos anuales. Éste círculo de la innovación en el CEL, que pasa por las fases de identificar una necesidad (Focus Groups…); proponer soluciones (Grupos de Trabajo, Comité,…); difundir resultados (a través de publicaciones, foros, Congresos…) y, por último, formar a las empresas y ayudarlas en las tareas de implementación. Actualmente, el CEL está trabajando en sus diferentes modos (grupos de trabajo, comités técnicos, estudios cuantitativos….); en nuevas líneas de investigación, que abrirán oportunidades para la mejora en la gestión y la generación de negocio entre sus socios y ayudarán a afrontar nuevos retos en el sector. Entre ellas, están la Logística Hospitalaria; la Sostenibilidad; la Distribución Urbana de Mercancías y las Smart Cities; el desarrollo de la Intermodalidad; la Optimización de Inventarios (S&OP), etc.

m&a.- Con la crisis, hemos visto a profesionales españoles buscar fuera el trabajo. ¿Hay una homologación para los logísticos españoles?

Ramón García .- Por suerte, esa tendencia no la hemos observado demasiado en profesionales cualificados de nuestro sector más allá de los que han adquirido responsabilidades de áreas más amplias (Europeo, EMEA,…) u otras oportunidades de mayor calibre que en el mercado local. Lo cierto es que el mercado español ha valorado más que nunca en estos años de crisis, las aportaciones de los profesionales en la empresa a través de la gestión adecuada de la cadena de suministro, por su vinculación tan correlacionada con la rentabilidad empresarial. Dicho esto, CEL, como parte de su misión, se encuentra en las redes internacionales más importantes en el ámbito de la formación, cualificación y certificación de profesionales en el sector logístico. Para ello, participamos en European Logistics Association (ELA), entidad de la que CEL es miembro fundador y que a través de ECBL (European Certification Board of Logistics) otorga el Certificado Europeo en Logística en diferentes niveles y que recientemente se ha alineado al EQF (European Qualification Framework. También nos encontramos en

PERFILRamón García, CFPIM CSCP ESLog es Director de Innovación y Proyectos en el CEL, organización en la cual desde su incorporación en 2005 ha participado y liderado Proyectos, Estudios y Comités Nacionales e Internacionales (Europa, Latinoamérica y USA), orientados a la mejora de los procesos de gestión de la cadena de suministro con las nuevas herramientas de gestión y tecnologías. En el cómputo global, cuenta con más de 15 años de experiencia en el área de la Gestión de la Cadena de Suministro desarrollados en empresas de ámbito multinacional (BASF, GlaxoSmithKline y Grupo El Corte Inglés) donde ha desempeñando roles técnicos, de gestión de proyectos y consultoría. Desde 2001, colabora como profesor Asociado en la Universidad Carlos III, la Universidad Camilo José Cela y diversas escuelas de negocio impartiendo materias relacionadas con la Dirección de Operaciones, Logística, Calidad y TIC´s aplicadas al sector Logístico y Transporte en estudios de Grado y de Posgrado.Ramón García es Licenciado en Administración y Dirección de Empresas y Licenciado en Economía por la Universidad Carlos III de Madrid, Máster en Gestión de la Calidad por el Centro de Estudios Universitarios Ramón Areces (CEURA) y Máster Universitario en Logística para los Sistemas de Seguridad y Defensa por la Universidad Rey Juan Carlos. Asimismo, ha obtenido la Certificación Europea en Logística (ESLog) que otorga ELA; es “Certified Supply Chain Professional (CSCP)” por APICS y “Certified Fellow in Production and Inventory Management (CFPIM)” por APICS. Actualmente, está elaborando su tesis doctoral sobre el “Impacto de los sistemas de gestión de trazabilidad en la eficiencia de la cadena de suministro de la industria alimentaria de gran consumo”

Tom CusachLa empresa de capital español, dedicada desde 1954 a la fabricación de bienes de equipo para la industria de la conversión del envase flexible, Comexi Group ha nombrado a Tom Cusack como Presidente de Comexi North America. Licenciado en Física por la Universidad

de Hendrix (Conway, Arkansas) y MBA por la Universidad de Chicago, Tom Cusack asume el cargo para dirigir la estrategia de la compañía en Estados Unidos y Canadá. Anteriormente había ejercido como director de operaciones en Flower City Group; director comercial y marketing en Accredo, y director comercial y marketing en Bobst para Norteamérica y Asia-Pacífico, además de ocupar diversos cargos de responsabilidad en Rohm & Haas. Recientemente, Comexi Group ha reforzado el área de negocios de Comexi North America con el nombramiento de George Czechowski como responsable de ventas en la región central.

Alberto García de CastroEl Grupo logístico de origen francés ID Logistics ha nombrado a Alberto García de Castro Director de desarrollo de negocio del grupo en España. Alberto García es licenciado en Derecho por la Universidad de Valladolid, MBA por Instituto de Empresa de Madrid, y diplomado

por la escuela Superior de Marketing y Administración de Barcelona. También, ha realizado estudios de posgrado en IESE Universidad de Navarra e INSEAD. García de Castro, ha desarrollado su carrera profesional en compañías de gran consumo como Schweppes y Heineken España y en Operadores Logísticos como Salvesen Logística y Chronoexprés del Grupo Correos. Procede del Holding de servicios Grupo Norte, donde durante los últimos nueve años ha sido Director Comercial Corporativo y Director General de Grupo Norte Seguridad. Por otro lado, Jean-Marie Guerin, que hasta ahora ha ocupado esta posición, se incorporará a ID Logistics China como Director General.

Javier DomínguezEl pooling de palés y contenedores CHEP España ha puesto al frente de la Dirección comercial a Javier Domínguez, que también se hará cargo de las áreas de servicio al cliente y ventas de la compañía. Javier Domínguez es ingeniero Agrónomo por la Universidad Politécnica de

Madrid y Máster en Administración y Dirección de Empresas y Marketing por ESIC.Domínguez cuenta con una dilatada experiencia en el sector DGC, donde empezó su vida laboral en Continente y Carrefour como Responsable Comercial y de Marketing de la división de Producto Fresco; en Ahold Supermercados fue Director del Área Comercial de Gran Consumo y, en DinoSol fue Director Comercial y de Aprovisionamiento y fue miembro del comité de dirección. Asimismo, tiene una gran experiencia en la gestión de grandes equipos así como en la definición e implementación de estrategias comerciales y de marketing. Fue socio de Alfil Partners, donde pudo ampliar su conocimiento sobre el sector del Gran Consumo, desarrollando destacados proyectos para todo tipo de compañías, tanto nacionales como multinacionales.

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APICS, la asociación americana referente internacional en el mundo de las operaciones y la cadena de suministro con más de 100.000 profesionales en el mundo certificados (4.000 de ellos en España) en CPIM (Certified in Production and Inventory Management) y CSCP (Certified Supply Chain Professional). Asimismo, colaboramos con ISM (Institute for Supply Management) Asociación Americana de compras, que otorga el CPSM (Certified Profesional in Supply Management) y con IILBC, organismo europeo de certificación en Lean (Green, Black y Master Black Belts)Con este mismo propósito de trabajar bajo esquemas de formación reconocida (en este caso por el Ministerio de Educación), en octubre de 2014 el CEL pone en marcha, en colaboración con la Universidad Camilo José Cela, un Máster oficial basado en Bolonia sobre “Métodos y Técnicas para la Optimización y Mejora de la Cadena del Suministro.

m&a.- ¿Qué papel ha jugado la formación para ayudar a las empresas a afrontar la crisis? ¿Se puede bajar la guardia? Ramón García .- En CEL, creemos que la actividad logística es algo más que el simple transporte, almacenamiento y distribución de mercancías. La gestión de la cadena de suministro tiene que ver, cada día más, con una actividad previa de planificación y organización en entornos colaborativos que se apoya en el manejo y aprovechamiento de los grandes volúmenes de información y en uso intensivo y adecuado de las tecnologías. En este contexto de especialización, tecnificación y altos requerimientos de cualificación profesional, la formación de los trabajadores en todos los niveles es clave para conseguir el éxito empresarial en este duro entorno competitivo en el que estamos viviendo.Siempre se ha dicho que la formación se convierte en un elemento primordial precisamente en los momentos de crisis, pero lo cierto es que también es una de las primeras cosas de las que prescinden las empresas en los momentos de dificultad. En esta coyuntura, el CEL ha hecho una apuesta decidida por completar su oferta formativa

con nuevas acciones formativas, adaptándola a estos momentos en que se requiere de acciones muy concretas, dirigidas específicamente a mejorar aspectos concretos de la gestión logística, y que, además, permitan que los alumnos estén en condiciones de aplicar lo aprendido de inmediato.

m&a.- Recientemente, CEL se ha hecho cargo del Centro de Excelencia Empresarial de Coslada (CEXCO) ¿puedes explicarnos el potencial y los planes para un centro de estas características? Ramón García .- El Centro Español de Logística mantiene desde hace largo tiempo una estrecha colaboración con el Ayuntamiento de Coslada. La gestión directa del nuevo Centro de Excelencia Empresarial de Coslada es un elemento más en esta relación. Nuestra intención con esta iniciativa es acercarnos más a nuestros socios, abrir un nuevo foro para la innovación, la formación y la información a la comunidad logística nacional y, en definitiva, hacer lo que viene haciendo la asociación desde sus comienzos: trabajar en pro de una logística más eficiente y, sobre todo, más visible.Paralelamente, CEXCO, se establece como un vivero de empresas que va a fomentar el emprendimiento empresarial en el campo de la logística y el transporte, como objetivo principal pero no excluyente, poniendo a disposiciónde los emprendedores más 2.500 m2 con diversas modalidades de implantación con la firma de un convenio en 2008 de colaboración con el Ayuntamiento de Coslada, que pasa por ser la quinta ciudad de Europa con mayor actividad logística en su demarcación, se han realizado desde entonces múltiples actividades relacionadas con la innovación (Guías Técnicas, jornadas de difusión de buenas prácticas y proyectos pilotos), siendo en todos ellos las empresas de Coslada protagonistas y así deseamos que siga siendo en el futuro.

Carmina Lafuente

Victoria Palomo y Álvaro CastillejosEl gigante danés de transporte y logística, DSV Air & Sea ha realizado cambios en el organigrama de su Delegación de Madrid, situada cerca del Aeropuerto de Barajas. Al

frente de la delegación, ha situado a Victoria Palomo con el objetivo de liderar la estrategia de crecimiento de la delegación madrileña. Victoria Palomo ha desempeñado diversos cargos de responsabilidad en multinacionales como Damco y Maersk Line. En esta última firma, ocupó el puesto de Bussiness Development Manager durante tres años. Victoria forma parte del equipo de DSV Air & Sea en Madrid desde enero del año pasado, cuando se incorporó al grupo como Assistant Deputy Managing Director.También en la Delegación de Madrid, DSV Air & Sea ha designado a Álvaro Castillejos como Director de Ventas. Castillejos cuenta con una amplia experiencia comercial en empresas como Maersk Line ó Acciona y forma parte de la plantilla de DSV Air & Sea desde mayo del año pasado, fecha en la que se incorporó al departamento comercial.

Julio Sáez LTK, empresa logística especializada en el sector aeronáutico, ha nombrado a Julio Sáez Cruz director de desarrollo de negocio e internacionalización del grupo LTK. Julio Sáez es Ingeniero Aeronáutico con especialidad en Motopropulsión y Misiles por la Escuela Técnica

Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid y Executive MBA por Instituto de Empresa (IE).Sáez cuenta con amplia experiencia en actividades internacionales, ya que era el jefe de compras internacionales de BMW Ibérica. Aquí, uno de sus principales cometidos era analizar el mercado español, portugués y norteafricano (Marruecos, Túnez, Egipto) de proveedores de automoción para el suministro de componentes a las fábricas en Alemania y Reino Unido de BMW, estableciendo estrategias de proveedores conjuntamente con el departamento central de compras de BMW en Alemania. Asimismo, fue responsable de Desarrollo de Proveedores en España, Portugal y Norte de África de BMW Ibérica. Por otro lado, Julio Sáez ha sido desde abril 2011 hasta su incorporación en el grupo LTK, Director de Compras y Logística de Alestis, donde también debió reorganizar el área logística de la empresa. En particular, se ocupó externalizar las operaciones de almacén y aprovisionamiento; crear las estructuras internas de soporte a la cadena de suministro.

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26La logísticaen el e-empire

i en algo coinciden analistas de mercado y consultoras es en las previsiones de fuerte crecimiento del comercio electrónico para los próximos años y en señalar a

Europa como el motor impulsor. En el estudio European online retail forecast, 2012 a 2017, la consultora Forrester afirma que se espera un incremento del 70% de las compras on-line en Europa, hasta alcanzar los 191MM€ al final del periodo, desde los 113MM€ que este canal estaba facturando en 2012. De los 17 países europeos analizados, para los que Forrester pronostica un crecimiento medio del 11% anual, España despunta como el de mayor crecimiento en todo el continente, con un 18% de crecimiento anual hasta lle-gar a 9,1MM€ en 2017. Por sectores es el de alimentación y bebidas el que más volumen generará con cerca de 10MM€, principal-mente porque los grandes distribuidores están apostando seriamente por este canal. De hecho, el e-comercio con un volumen de ventas de 311.600M€ y un crecimiento del 19%, ya representaba en 2012 el 3,5% del PIB en Europa, según el último estudio de Ecommerce Europe, la organización de la que forman parte más de 4.000 empresas del sector y que en España está representada por Adigital (Asociación española de la Eco-nomía Digital). El negocio global estimado del e-comercio alcanza 889.000M€, de los que los 311.600M€ del comercio on-line europeo, sitúan a este mercado en pri-

mer lugar, seguido de Norteamérica con 294.200M€; Asia Pacífico con 227.800M€; América Latina con 42.100M€ y Oriente Me-dio y Norte de África con 10.800M€. Según la organización, se espera que en 2016 el co-mercio B2C duplique su tamaño en Europa hasta alcanzar 625.000M€.

Los seis mayores mercados del global retail e-mpireEn los próximos siete años, las empresas minoristas de los seis mayores mercados del comercio electrónico quintuplicarán su facturación pasando de 25.000M$ en 2013 a 130.000M$ en 2020. También a nivel mun-dial, se espera que las ventas se dupliquen para el año 2018 hasta alcanzar 437.910M$ (323.000M€). Este es el volumen de negocio estimado por OC&C Strategy Consultants en el estudio “The global retail e-mpire”, realiza-do en colaboración con Google en el que se ha analizado los seis países que representan la mitad de las compras globales por inter-net: EEUU, Reino Unido, Alemania, Francia, Países Nórdicos, y Países Bajos. El estudio se ha realizado en un universo de 1.500 vendedo-res entre 100% on-line (Amazon, Asos, ebay, Farfetch, PhotoBox o Zalando); retailers mul-ticanal (C&A, Decathlon, Evans Cycles; Ikea, Macy’ o Selfridges) y marcas verticalmente integradas (Adidas, Beats, Burberry, Bugaboo, Hermes o Montblanc).Otra conclusión del estudio es que el comercio minorista on-line es cada vez más global y se

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Creando experiencias al cliente

La logísticaen el e-empire Donde se mire, las cifras del crecimiento de los negocios en el canal on-line son grandes ahora y la previsión es que lo sigan siendo en un futuro más o menos próximo. Es la era de un cliente al que se le propone una experiencia de compra en todos los canales, ya que puede interactuar con los negocios desde múltiples puntos por lo que entender su recorrido es clave. Y también lo es el tratamiento de los grandes volúmenes de información y la logística.

La logística en el engranaje multicanal

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Un punto clave de interacción con el cliente. Compraon-line y packaging

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quelovendan.com. Logística LEAN en una start-up

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encuentra interconectado; con un crecimiento exponencial del comercio entre países. Entre los seis principales mercados mundiales on-li-ne, el Reino Unido es la economía que lideró las exportaciones en e-comercio en 2013 con más de 1.000M$, superando a sus seguidores EEUU (180M$) y a Alemania (35M$); si bien los otros países como Francia han alcanza-do 950M€; Países Bajos, 385M€ y los Países Nórdicos, 50M€. Los datos del informe han llevado al Director de Google, Peter Fitzgerald, a declarar que el incremento global del núme-ro de personas con acceso a internet junto a una mayor confianza de los consumidores, se combinan para crear las condiciones idóneas para el e-comercio. El éxito de los minoristas e-comercio del Reino Unido puede atribuirse no sólo a que es el más avanzado del mundo, sino a la confianza de los consumidores en las marcas y minoristas.Con los pioneros del e-comercio, e bay encabezando la lista, seguido de Amazon y Zalando, en el informe se señala que otros minoristas especializados han mostrado que pueden internacionalizarse a través del canal digital, en algunos casos, combinando tiendas físicas y on-line. Esto incluye a los puros on-line como Asos, iHerb o Zalando; o a los off/on-line como Ikea que lidera la lista, se-guido de H&M, así como Sephora y Pandora y a marcas como Adidas, Burberry, Hugo Boss o Lacoste. En este sentido, Anita Balchandani, socia de OC&C afirma: en la próxima década, el mercado on-line será cada vez más interna-cional. Esto representa una gran oportunidad para los minoristas proporcionándoles un nue-vo enfoque y capital para crecer rápidamente. Al mismo tiempo, la internacionalización plantea muchos retos y requerirá el dominio de nuevas capacidades y complejidades.Para acceder a nuevos mercados, según Bal-chandani es crucial la adaptación de la oferta; el marketing localizado; garantizar la entre-

ga y adaptar los métodos de pago a las nece-sidades de los diferentes países. Por ejemplo, mercados on-line como eBay crean oportuni-dades a los vendedores de todos los tamaños, lo que les permite internacionalizarse con bajo riesgo. Con el continuo incremento del mercado, esperamos, afirma Anita Balchan-dani, que los minoristas desarrollen caminos innovadores de distribución de sus productos directamente del abastecedor al comprador, realizando la distribución internacional entre países de forma rápida y creando una buena experiencia de compra.Otro aspecto importante es reinventar la supply chain para beneficiar a los usuarios y obtener beneficios, como ejemplos el estudio cita a Rakuten, asos, sofa.com y smartguy.

Creando experiencias al cliente

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Fuente: Logística de Amazon

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anual desde 2009 del 23%. La organización no duda en calificarlo de “rayo de esperanza para salir de la crisis”. En el último informe de Ecommerce Europe, se señalaba que las ci-fras del 2012 en el Sur de Europa ascendieron a 33,5MM€, lo que representa más del 10% del total de las ventas on-line B2C en Europa. Las cifras del comercio electrónico de Ecommerce Europe se basan en el estándar EMSEC (Euro-pean Measurement Standard for Ecommer-ce). De hecho, el mercado del Sur de Europa es un terreno fértil en actividades on-line con 128 millones de usuarios y 40 millones

Motor de la economía en Europadel SurEn sus conclusiones, la consultora Forres-ter indicaba que el comercio electrónico se está convirtiendo en una parte importante de la economía en muchos países europeos. También en esta apreciación coincide con los últimos datos de la organización Ecommerce Europe en los que señala que las previsiones al cerrar 2013 del comercio electrónico de bienes y servicios en la Europa más castigada por la economía, la Europa del Sur, alcancen 39,5MM€, con una tasa de crecimiento medio

Entender el recorrido del cliente es clave para Rakuten

En un año en que la economía mundial ha crecido a un ritmo más lento de lo esperado, los minoristas on-line de todo el mundo han experimentado un crecimiento considerable en sus ventas. Aqui, en cambio, las estimaciones de las ventas globales de comercio electrónico apuntan por primera vez a superar los 1,4 billones de dólares en 2014, debido principalmente al rápido crecimiento de Asia y al fuerte incremento de la utilización de móviles y tablets para comprar on-line. Sin embargo, según Rakuten el tercer mayor mercado on-line del mundo y propietario de Rakuten.es, el previsible crecimiento del canal on-line no debe

llevar a los vendedores a una relajación ya que los compradores están buscando experiencias de compra enriquecedoras y personalizadas. Para prosperar, los comerciantes deberán replantear tanto la forma en la que venden, como qué es lo que venden. Marc Vicente, CEO de Rakuten.es, afirma: En 2014, los comercios tendrán acceso a más información que nunca sobre las preferencias de sus clientes y sus hábitos de compra. Si esta información se utiliza de forma inteligente, no sólo podrán moldear su oferta de productos, sino que también podrán adaptar la forma en que se debería comercializar. A medida que más compradores utilizan distintos canales para comprar, los vendedores deben actuar para comprender mejor el ‘recorrido’ que toman los clientes. Esta información les ayudará a ver la necesidad de desarrollar contenidos relevantes y ofertas personalizadas, que en definitiva, les ayudará a generar más ventas.Como tendencias mundiales para el retail on-line en 2014, Rakuten.es señala cinco tendencias a no olvidar: 1.-  El contenido en la experiencia de compra. La línea entre el ocio e ir de compras se desdibuja cada vez más y en 2014 veremos más comercios ofreciendo a los compradores una experiencia de compra más valiosa en contenido. Los compradores ya no están satisfechos con el modelo ‘máquina expendedora’ utilizado en la última década, sino que quieren estar entretenidos e informados mientras navegan por la web y toman decisiones de compra.2.-  Las redes sociales influirán en las decisiones sobre el stock. El poder de las redes sociales para influir en lo que la gente compra es ampliamente reconocido y en 2014 se le añadirá la influencia en los productos que los comercios venden. El rápido crecimiento de comunidades sociales como Pinterest, donde los usuarios comparten las colecciones de productos que más les gustan, ofrece a los vendedores la posibilidad de acceder a una información de valor incalculable casi a tiempo real, algo con lo que la investigación del mercado tradicional no puede competir. Los comerciantes, conscientes de ello, utilizarán estas comunidades sociales de compra como un termómetro para medir las tendencias del mercado y utilizarán estos insights para refinar las decisiones sobre qué stock poner en venta.3.- Los múltiples canales requerirán una única visión hacia el cliente. Los consumidores a menudo muestran su interés hacia un comercio a través de múltiples canales, pero lo que sucede a lo largo de esta experiencia de usuario normalmente es un misterio. En cualquier momento, un comprador puede interactuar con una marca desde varias plataformas durante un mismo día, desde su dispositivo móvil por la mañana o dando ‘me gusta’ a un producto o servicio en las redes sociales por la tarde. En 2014, una prioridad para los comercios será la de encajar todas las piezas de estos canales para que se pueda desarrollar un perfil más comprensible del cliente. Los datos obtenidos a través del análisis de la experiencia del usuario ayudarán a los vendedores a optimizar los canales de venta y a personalizar la experiencia de compra, lo que les ayudará a mejorar sus resultados.4.- La híper segmentación llevará la personalización on-line a las tiendas físicas. El eterno sueño de poder segmentar a los compradores a tiempo real, con ofertas relevantes y personalizadas teniendo en cuenta la localización, dio un gran paso en 2013 con el lanzamiento del iBeacon de Apple, que permite entrar en una tienda y ver ofertas de los productos en nuestro smartphone a medida que paseamos por el comercio. La híper segmentación de los compradores ha despertado mucha fascinación y en 2014 esperamos ver avances en la tecnología de la segmentación que posibiliten a los comercios ofrecer una experiencia altamente personalizada tanto en las tiendas físicas como en las online.5.- La personalización masiva hará sentir los productos más propios. Los consumidores de hoy no sólo quieren productos comunes, quieren algo que sea único y refleje su personalidad. Los vendedores profesionales, que son conscientes de ello, cada vez más ofrecen productos únicos, desde un grabado personalizado en el producto hasta la posibilidad de escoger unas zapatillas entre infinitos colores. Al ser una tendencia en crecimiento, en 2014, el concepto de personalización se extenderá más allá del producto en sí; los retailers necesitan ver cómo pueden ofrecer una experiencia de compra online más personalizada con los datos obtenidos  con la investigación de los perfiles de los clientes.

Marc Vicente, CEO de España junto a Pierre Kosciusko Maizet, COO de Europa de Rakuten

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de compradores, la región genera el 1,8% del total de las ventas mundiales. En esta región, que incluye España, Italia, Turquía, Grecia, Portugal, Croacia, Chipre y Malta, es España la que lidera las ventas del e-comercio con 12,9 BN€, seguido de Italia (9,5BN€) y Turquía (5,4BN. Con un crecimiento anual del 27,9% en 2013, respecto a 2012; la Región del Sur de Europa supera al conjunto de Europa (19%) y la UE-28 (18%) de media. Por países, el de ma-yor tasa de crecimiento es Turquía con un 90% de crecimiento en 2012, se espera alcanzar el 40% en 2013. Con estos resultados publicados en el último informe de E-Commerce B2C para el Sur de Europa,Wijnand Jongen, Chair Statistical Board Ecommerce Europe, afirma: la región está llena de oportunidades para los minoristas. España es el más grande comercio on-line. Es un buen momento para invertir en estos mercados.

Encajando piezas en canales entrelazadosSiguiendo con las estadísticas, Ana del Amo Principal Sales Consultant de Oracle, señala-ba en las terceras jornadas SIL e-commerce: “El e-commerce, motor de la economía. La logística es la clave”, el crecimiento global del e-commerce está siguiendo una media del 19% anual con unas ventas calculadas en un trillón de dólares según datos de Goldman Sachs. En la evolución del e-commerce, según del Amo se pueden considerar cuatro etapas: en la primera o de introducción se pone el acento en las TICs para un usuario en ciernes que experimenta; en la segunda se busca op-timizar el canal con un enfoque en el negocio, en el packaging y la experiencia del usuario. En la tercera etapa, nos encontramos con un comercio multicanal, con una gran variedad de usuarios y experiencias de compra a través de diferentes puntos de contacto y canales

entrelazados. Según Oracle, los datos del pri-mer trimestre de 2013 pueden ser reveladores del posicionamiento del usuario, así mientras que el crecimiento de las ventas en la tienda física fue del 3,7%; en todo el canal on-line se crecía un 20% con una pujanza importante del M-commerce (31%), apoyado en el rápido cre-cimiento de smartphone y tablets. Las ventas del m-commerce pasarán de los de algo más de 10 billones de dólares en 2011 a casi 120 billones de dólares en 2017 (e-Marketer).La tienda se encuentra ahora en uno de los muchos puntos de contacto con la web; en el catálogo; el espacio físico; el teléfono el e-mail o en las redes sociales. Con un cliente ubicuo, como explican desde Rakuten.es, en 2014 una prioridad para los comercios es encajar todas las piezas de los múltiples canales. (ver recuadro pag. 26). En estos canales entrela-zados, afirma del Amo, la experiencia del usuario es la suma de todas las interaccio-nes con el proveedor de bienes o servicios, durante su relación de compra. Encontramos un cliente multicanal en el que el 74% de los usuarios utilizan como mínimo tres canales cuando tratan con una empresa, el 25% de los consumidores utilizan uno o dos canales; el 52% tres o cuatro canales y el 22% cinco o más canales. ¿Qué nos depara el futuro?, se preguntaba del Amo. Y para dibujar el escenario, citó el estudio de RSR. Cross-Channel Survey Results, en el que el futuro del comercio elec-trónico se encuentra en las capacidades de los canales combinados, con oportunidades todavía sin explorar en las redes sociales y el m-comercio. Se da una interrupción masiva con una mayor personalización; explosión de las redes sociales; crecimiento mundial de los datos, nuevas tecnologías y nuevos mercados, señaló del Amo en la jornada e-commerce del SIL.

La red Euronics en la red de puntos de entrega de Nacex

La firma de transporte urgente de paquetería y documentación de Grupo Logista, Nacex, ha firmado una alianza con la principal cadena europea de electrodomésticos y electrónica, Euronics, por el que los puntos de venta de la Red Azul Euronics formarán parte de la Red de Puntos de Entrega y Recogida NacexShop. Con esta alianza se ha buscado incrementar el tráfico de clientes y la venta cruzada en los puntos de venta Euronics, con una entrada de ingresos adicionales, al actuar como Drop Point de Nacex. Por otra parte, el acuerdo permitirá a los clientes la recogida de los productos adquiridos en la multitud de plataformas on-line con las que opera actualmente Nacex, así como depositar en los mismos cualquier envío que deseen realizar a través de la Red de transporte de Nacex.Adicionalmente, se están elaborando servicios exclusivos de Nacex para Euronics, como el envío estrella, que permitirá a los clientes de Euronics comprar productos en los puntos de venta de la Red Azul y enviarlos a cualquier destinatario que se verá beneficiado de la tarifa exclusiva de envío más reducida para los clientes de Euronics. La gran capilaridad de puntos de venta de Euronics, así como la flexibilidad de sus horarios, facilitará a los usuarios de este servicio de recogida de los productos, que la pueden solicitar en el establecimiento que más le convenga, como alternativa al envío a su domicilio o puesto de trabajo.

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La logística no es fácil en este canal en expansiónLo cierto, afirmaba del Amo, es que el comer-cio electrónico no es un carrito de compra y nada más; no es algo fácil y sencillo; no es algo desconectado del resto de mis procesos de negocio. Y sí tiene que ver con un marke-ting especial, con una pequeña inversión no puedo vender on-line y la logística no es fácil de gestionar. Para proporcionar una buena experiencia de compra en el canal on-line es necesario procurar una buena visibilidad y gestión del inventario en tiempo real; el cumplimiento en todos los canales y una coordinación de precios y promociones entre los diferentes canales. Al no tener una definición sólida de cómo los consumidores están cruzando por los diferentes canales, es necesaria la optimización del inventario para acelerar la entrega y asignar las ventas con unas métri-cas de rendimiento de los diferentes canales y también la gestión de los retornos. Así, el impacto del comercio electrónico en la logís-tica implica empresas preparadas para una gestión del inventario con aprovisionamien-to, picking, packaging, expedición y entrega en múltiples direcciones de envío; múltiples métodos de envío y recogida; integración de los proveedores para envío directo; ventanas de entrega en domicilio; validación de direc-ciones de envío, seguimiento de los envíos, etc. Las malas experiencias impactan en el negocio y todo lo cruza la logística, afirmaba del Amo, es patente para lograr aumentar las ventas; generar más oportunidades; incre-mentar el volumen de pedidos, etc.; y tam-bién permite generar confianza y fortalecer las relaciones con el comprador procurando su satisfacción, aumentando la calidad de servicio y la eficiencia para reducir costes y esfuerzos. Este auge del e-commerce con la especifi-

Big Data y el cliente previsible de Amazon

Tras el proyecto Amazon Prime Air, por el que Amazon anunciaba su intención de probar drones para el reparto de paquetes; ahora ha logrado la aprobación de la Oficina de Patentes y Marcas de los EEUU de un sistema de entregas anticipadas. El gigante del comercio electrónico, que dirige el empresario estadounidense de origen vallisoletano, Jeff Bezos, ha diseñado un método para el envío anticipado de paquetes, que ha denominado “análisis predictivo”. El anuncio de Amazon de anticiparse a los pedidos de los clientes (una suerte de previsión de la demanda) ha tenido una gran repercusión en los media americanos y europeos, que refleja los pasos de lo que no han dudado en calificar de “casi mágico”, algo así como si Amazon utilizase una bola de cristal.Pero Amazon no utiliza una bola de cristal, sino un patentado método en tres pasos: primero se hace un paquete con uno o más productos que nadie de momento ha pedido; segundo se envía a un área geográfica de destino sin especificar la dirección exacta; tercero, se hace la etiqueta en el momento en el que el cliente se decide. Los paquetes esperan la decisión de los compradores en los almacenes o el transporte de las empresas de paquetería, de acuerdo a la llegada de órdenes. Cuando el cliente le da a la tecla de comprar, ya puede tener el paquete en su casa en 30 minutos. ¿Se puede tener un plazo de entrega más rápido? Pero también ¿se puede patentar un procedimiento?En definitiva, Amazon no sólo sabe lo que se compra en su tienda on-line, sino que sabe lo que se va a comprar antes de que al cliente se le ocurra y ya lo tiene cerca de la casa del cliente para que cuando éste ya lo tenga claro, lo pueda tener en un tiempo de entrega sin precedentes y con una mejor gestión de sus inventarios. La bola de cristal es el tratamiento de los grandes volúmenes de datos o big data, que provienen de lo que compran los clientes y de sus intereses en Internet.

Fuente E-commerce Europe

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cidad del canal abre un nuevo mercado al sector logístico en un complicado juego de equilibrios con una fuerte competencia para posicionarse. Parece que la tendencia a ir de compras físicamente va a ir disminuyendo a favor de las tiendas online, afirmaba del Amo,

comprar un ordenador, un iPod o unas zapa-tillas por Internet lleva asociado el envío de dicho pedido a casa, oficina o cualquier lugar que diga el cliente y también la devolución.

María Moreno Olalla

Ana del amo. Principal Sales Consultant

de Oracle.

"Encontramos un cliente multicanal en el que el 74% de los usuarios utilizan como mínimo tres canales cuando tratan con una empresa,el 25% de los consumidores utilizan uno o dos canales;el 52% tres o cuatro canalesy el 22% cinco o más canales".

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demás de la diferencia en la expe-riencia de compra entre las tien-das on y off line, el momento de obtención del producto por parte del comprador: al momento en la

tienda física y en un plazo más o menos largo en on-line es otro rasgo dfierenciados. Este intervalo entre el momento de la compra y la entrega es objeto de diferentes servicios logísticos y proyectos para acortarlo, como el de Amazon que incluso se anticipa a los

deseos de los clientes analizando los datos que aportan en sus búsquedas por la red (ver recuadro Pág.28). La comodidad, la posibili-dad de buscar el mejor precio, la rapidez del click, las devoluciones… que hacen atractivo al canal on-line, ponen en marcha cadenas logísticas de ida y a veces de vuelta, con diferentes niveles de servicio en función del plazo de entrega. Obtener el equilibrio en la balanza del coste y la velocidad de entrega es como mínimo complicado. Para Gerard

Coste y velocidad marcan tendencia

La logística en el engranaje multicanal De la era predigital a la era digital, algunas cosas han cambiado. Ahora encontramos a un cliente y un comercio que se cruzan en múltiples canales y que pueden interactuar entre canales. Son muchas las preguntas en torno al coste y la velocidad en que los productos van del comercio al cliente se mide en términos de coste y velocidad. Una logística bien engrasada y dedicada es primordial en un canal que no es complementario y deber ser sostenible en sí mismo.

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Tendencias en la era de los clientes

En lo que la consultora Forrester denomina “la era del cliente” identifica cinco principales tendencias para 2014: 1.- El tráfico y las ventas a través de dispositivos móviles, el m-commerce, va a aumentar en la mayoría de mercados mundiales, por lo que espera que las marcas desarrollen nuevos sites web y aplicaciones para móviles.

2.- Un aumento de la presencia de marcas en marketplaces que les permiten ampliar su presencia on-line de forma rápida. Los marketplaces se han convertido en un punto interesante para muchos negocios. 3.- Los minoristas deberán planificar las fechas clave para las compras on-line tanto en sus propios países como en el extranjero. Forrester cita el día de los solteros en China que en 2013 generó unas ventas on-line de 5.700 M$.4.- La entrada de las marcas en el mercado serán más fáciles ya que los minoristas les harán mayores ofertas con el objetivo de convertirse en la plataforma de expansión a otros mercados para las marcas.5.- La rentabilidad de los mercados globales seguirá siendo complicada para muchas marcas que buscan una expansión internacional, principalmente en el enfoque B2C.

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Un punto clave de interacción con el cliente. Compraon-line y packaging

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Gomà, Director Supply Chain de Privalia, que también participó en la jornada e-com-merce-SIL, ponía el acento en que no se puede pedir un servicio Premium al precio de uno económico. La empresa Privalia, 100% on-line, cuenta con más de 15 millones de socios en todo el mundo de su canal de moda flash de marcas a precios interesantes y es una de las que más está contribuyendo al conocimiento de este canal. Si se quiere una entrega el mismo día, afirmaba Gomà, no se puede pretender el mismo coste que en un plazo más largo donde das más posibilidades a la gestión de la logística. Generalmente, las modalidades de envío se pueden agrupar en entregas estándar, exprés y el mismo día, con características diferentes y en las que se puede buscar una diferencia-ción que de valor, afirmaba Gomà.Desde el clic de la compra, se entra en competencia con la tienda física en la que el usuario tiene el producto al momento. La reducción del plazo de entrega a un cliente final multiubicuo y que puede interactuar desde diferentes puntos con la tienda puede entrar en una espiral en la que si no se valora bien el coste puede dar al traste el negocio, advertía Gomà. De cualquier forma y tirando mano de la información, las tendencias se mueven en los dos polos de entrega, la están-dar, más barata y la del mismo día con unos costes que no pueden asumir los operadores logísticos. ¿Pero qué quieren los clientes? Según The Boston Consulting Group en un informe de 2013, se detectaba que los clien-tes on-line prefieren en su mayoría gastos de envío gratis o más baratos a entregas el mismo día.Por otra parte, también conocíamos lanoticia de que Google estaba preparando unservicio same day delivery para competir conAmazon Prime, que, a su vez, ha patentandoun proyecto denominado análisis predicitivode anticipación a la demanda (Ver. Pág.28)

Una logística diferenciada para un canal on-line sostenibleUno de los sectores para los que se espera un mayor despegue en el canal on-line es la alimentación gran consumo. Respecto a negocios como el de la moda, el sector de la alimentación gran consumo presenta algunas particularidades como señalaba Pol Lligoña, Director de Logística de Caprabo que también intervino en la III Edición de la Jornada e-commerce SIL, nos movemos con márgenes muy ajustados y, además, intentamos no cobrar el picking y el transpor-te. Otra importante diferencia son los plazos, que para nosotros siempre son ajustados, nos movemos en franjas de una a dos horas en el mismo día. Siempre estamos hablando de un servicio Premium, ya que nos dirigimos a un cliente final para el que la entrega debe ser perfecta. En la balanza del e-commerce la dificul-tad estriba en lograr un equilibrio entre el servicio, que afecta a las ventas y los costes, que afecta a la rentabilidad. El modelo de Caprabo, capraboacasa.com, tiene como principales características uniformidad en el surtido logrando eficiencia en los costes va-riables (preparación y transporte; flexibilidad ante cambios en el negocio y escalable en volumen, con un nivel de servicio elevado y que no interfiere en la actividad de la tienda física. Una vez tenemos un negocio rentable, señala Pol Lligoña, tenemos algunos retos como ganar la confianza del cliente en los frescos en el canal on-line; mejorar la entrega con menores franjas y una trazabilidad per-fecta; conocer al cliente y sus preferencias y también en el packaging con una diferencia-ción para los productos de más valor. En definitiva, es importante entender que on-line no es un canal complementario, sino que soporta una parte importante de las ven-tas pero en el que la logística tiene un peso importante. Y Pol Lligoña subraya, en Ca-

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prabo, hemos diseñado un modelo logístico específico aprovechando las sinergias desde el punto de vista de la marca, estructural y de la logística con el canal off. No es cuestión de tener un canal por marketing, es un canal que debe tener un rendimiento y la logística es vital.

M-commerce: en cualquier momento y lugarOtro buen ejemplo, del sector de la alimen-tación lo encontramos en la cadena de supermercados Condis que fue pionera en el segmento on-line con el desarrollo de la plataforma condisline a principios del año 2000. Condis es la primera marca en super-mercados de proximidad en Cataluña con presencia en Madrid y Zona Centro. Cuenta con 409 supermercados, una facturación anual de 801M€, más de 180.000 m2 de superficie comercial; más de 5.200 profesio-nales y han sido pioneros con el lanzamiento de condisline a principios del año 2000. Con cuatro plataformas logísticas, Montcada i Reixac, Mercabarna, Getafe y MercaMadrid, la empresa destaca por su apuesta por la tecnología como es la incorporación de la voz y la automatización en curso del almacén de Montcada. Especial protagonismo tiene el centro dedicado a la preparación de los pedi-dos Condisline con un modelo Stores picking que se implantó para las tiendas en Madrid en agosto de 2005 y otro dedicado en Pallejà 2000 de Montcada con 2.500 pedidos al mes, en el que se están consiguiendo roturas de

Fujitsu Retail Market Place rompe las barreras on/off line

En National Retail Federation’s Big Show 2014, la mayor feria del retail del mundo celebrada en Nueva York del 12 al 14 de enero, Fujitsu presentó Fujitsu Retail Market, una solución multicanal para los retailers. Este software permite la creación de una experiencia de compra consistente y transparente, a través de todos los puntos de venta tanto tradicionales como online; apoyando al retailer en sus transacciones y gestión de pedidos.  En la presentación, David Concordel, Senior Vicepresident Global Retail International Business de Fujitsu afirmaba: Fujitsu Retail Market Place aborda el cambio hacia el nuevo mundo del retail, que está impulsado por la inmediatez de compra del usuario, conveniencia, accesibilidad y servicio. Fujitsu Market Place rompe con la barrera entre pedidos on-line y tiendas físicas, al proporcionar a los clientes una experiencia uniforme en cuanto a precios, promoción y relación con los clientes allá donde se crucen con el comercio. Asimismo, facilita a los retailers la realización de transacciones comerciales con sus clientes a través de una sola aplicación, sin tener que cambiar entre los distintos puntos de venta y la gestión de los pedidos, consiguiendo una operación más rápida, fácil de aprender y con más exactitud. A propósito de Fujitsu Market Place, George Lawrie, Vice President, Principal Analyst Serving Application Development & Delivery Professionals, de Forrester Research, afirma: Los profesionales de desarrollo de aplicaciones y entrega en retail deben competir con las categorías establecidas de aplicaciones empaquetadas para las operaciones de almacén, comercio electrónico, cadena de suministro y fidelidad. Sin embargo, la mayoría de los paquetes provienen de la era pre-digital del retail, mono-canal o comercio electrónico.

Josep Jarque

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Al final, la lista de la compra se convierte en la cesta de la compra con un 100% de integri-dad, afirma Jarque. Para 2014, el objetivo de Condis es que el 10% de las compras se hagan desde la App.

Gestión de la información: SGAs para el e-commerceSi como ya ha explicado Pol LLigoña, Direc-tor de Logística de Caprabo, es necesario ha-cer una logística diferente para el canal on-li-ne, aprovechando las sinergias de los otros canales, en el caso del Software de Gestión de Almacenes también la pregunta es si los software clásicos pueden dar respuesta a las necesidades. La gestión puede ser compleja, afirmaba Juan López, Director Comercial de Generix, en el e-commerce SIL, con una distribución en canales que se cruzan desde la compra en tienda, página web, catálogo, tienda, PDA, teléfono, la tienda almacén, el almacén dedicado, la plataforma de flujo ten-so o el almacén mixto B2B B2C hasta la pues-ta a disposición que puede ser la retirada en caja, entrega a domicilio, punto de recogida, etc. El cliente del e-commerce es exigente en un mercado muy competitivo que quiere lograr la fidelización de los clientes. Y es que el e-commerce tiene unas características muy especiales que define Juan López: se exige una calidad del 100%, se calcula que cada error puede costar unos 30€; con una tipología de pedidos de miles de pedidos con dos o tres unidades por pedido, miles de referencias con productos

menos del 0,18% y se atiende a seis franjas de entrega diarias de dos horas cada franja. Y de aquí al mundo de los móviles. ¿Por qué se plantean una App? Josep Jarque jefe del departamento TI Consumidor de Condis, afirmaba que es una innovación tecnológica con impacto y repercusión, ya que el 73% de clientes utiliza el móvil para localizar el comercio; el 57% consulta las características del producto; el 30% utilizan el dispositivo para hacer la lista de la compra y el 23% comentan su compra por las redes sociales. El nuevo canal Mobile comerce nos permite una conexión directa con nuestros consumi-dores; posicionamiento de marca y alinea-miento del Plan Estratégico con la palanca de la tecnología. Sin embargo, introducir en la práctica una tecnología en un sector en el que no estaba implantada no es algo nuevo para Condis y también en este nuevo canal m-commerce queríamos ser pioneros, afirmaba Jarque. En enero de 2012, lanzamos la app nativa para Smartphone y en la actualidad tenemos 5.500 descargas totales, con 450 visitas al día en condisline. Los pilares de la App son su usabilidad, sencillez y rendimiento, con integración con el hardware del dispositivo GPS, cámara. El acceso a tiendas store finder se hace con geolocalización, realidad aumentada y Google Maps. Los proveedores, técnicos de campo y operadores logísticos utilizan este servicio de contacto y localización para establecer la ruta a nuestros estable-cimientos. Otro aspecto importante son las promociones, el marketing de proximidad en cualquier momento y lugar, señala Jarque. En resumen, geolocalización, promociones segmentadas; ofertas 100% multicanal, reco-mendaciones y ahora estamos trabajando en el trademarketing.

"No es cuestión de tener un canal on-line por marketing, es un canal que debe tener un rendimientoy la logística es vital".P. Lligoña

Pol LLigoña, Direc-tor de Logística de Caprabo

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almacén y diferenciación) y que facilite un sistema de devoluciones flexibles y rápidas. En la solución que propone Generix, se realiza una gestión de faltantes con reglas de gestión automática en aspectos como “todo o nada”; “reemplazo/sustitución”; “saldos automáticos”, tanto por ciento de faltante a partir del cual la línea no se sirve y reglas de gestión definidas a nivel de cliente/artículo. Si nos fijamos en el siguiente paso, la prepa-ración y expedición de los pedidos encontra-mos dos problemáticas el pedido medio es de dos líneas por pedido y los plazos de prepara-ción son muy cortos.Las soluciones innovadoras llevan a una ma-sificación de la preparación de pedidos con sistemas pick then pack y al uso de equipos mecanizados como clasificadores de alta velocidad o armarios de ventilación.

Carmina Lafuente

y formatos muy heterogéneos, una fuerte estacionalidad de tres a 10 veces los volú-menes medios; flujo tenso con un modelo de negocio de las ventas privadas; servicio con alto valor añadido; plazos de entrega garanti-zados cortos; tipos de entrega mixtos con un canal cruzado de B2B y B2C; devoluciones del uno al 25% en función de los productos y necesidades de tracking y visibilidad.Ante esta perspectiva, para gestionar los flujos en el e-commerce, el SGA requiere un sistema de gestión que agrupe un conjunto de funcionalidades como puede ser el flujo tenso, pick&pack, pick then pack y conec-tividad automatizados. Debe ser altamente flexible para adaptarse a la demanda con gestión de la reactividad (adaptar el proceso de preparación a la tipología de pedidos, mono línea, pick then pack, etc.); que permi-ta el seguimiento de preparación (informar a la web de la evolución del pedido en el

Gerard Gomà. Director de Logística de Privaliaen su intervención en la jornada

“El e-commerce motor de la economía.La logística es la clave” SIL 2013.

"La reducción del plazo de entrega a un cliente final multiubicuo y que puede

interactuar desde diferentes puntos con la tienda puede

entrar en una espiral en la que si no se valora bien el coste

puede dar al traste el negocio".

Big Data in Logistics, un informe de DHL En el marco del programa Logistics Trend Radar por el que se identifican los movimientos que puedan tener un mayor impacto futuro en la industria de la logística, DHL ha publicado el informe “Big Data in Logistics” (descargable en su web). Realizado por el equipo de expertos de DHL Customer Solutions & Innovation, analiza cómo aprovechar el flujo diario de millones de datos con los que trabajan los operadores logísticos para ganar en eficiencia operativa, incrementar la satisfacción del cliente y crear nuevos modelos de negocio. Con el concepto de Big Data, se define la ingente cantidad de información que, gracias a las nuevas tecnologías, puede ser recopilada y cruzada sistemáticamente desde diversas fuentes para su posterior análisis. El crecimiento exponencial e imparable de la cantidad de datos disponibles se debe, principalmente, a la generación automática de los mismos. Según explica Martin Wegner, vicepresidente de Análisis y Desarrollo en DHL Customer Solutions & Innovation,  el Big Data y el sector de la logística encajan a la perfección. Los operadores logísticos manejan enormes flujos de artículos de todo tipo lo que genera volúmenes masivos de datos. Los datos, analizados convenientemente, ofrecen un enorme potencial para, entre otras cosas, liderar nuevos modelos de negocio.A través de metodologías científicas, el informe detecta las tendencias y crea conceptos innovadores para optimizar:• La eficiencia operativa. Optimización en tiempo real de las rutas de distribución de mercancías de acuerdo a parámetros como el

orden de entrega de los pedidos; la situación del tráfico en cada momento y la disponibilidad del receptor de la entrega.• La experiencia del cliente. Mejor relación por la capacidad para predecir retrasos en la cadena de suministro y realizar modificaciones

para que el usuario no se vea afectado por ello.• Nuevos modelos de negocio. El Big Data proporciona a los operadores logísticos ideas para innovar y crear nuevos modelos de

negocio. Un correcto análisis del Big Data puede ser crítico para prever situaciones y estar preparados para evitar colapsos y, en definitiva, dar más valor al usuario.

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esde hace unos años, el creci-miento de las compras a través de plataformas web, aplicaciones móviles u otros canales telemáti-cos han supuesto un cambio en el

comportamiento de compra del consumidor. Asimismo, la introducción de estos nuevos canales de venta ha llevado a multitud de marcas a la necesidad de desarrollar nuevas plataformas para estar mucho más cerca de sus potenciales clientes. En paralelo al exponencial crecimiento de la venta on-line vivida en los últimos años, se han ido desa-rrollando nuevas oportunidades de negocio, basadas en el comercio tradicional, pero, a su vez, desarrolladas y concebidas bajo el nuevo paradigma de consumo. La creación de portales de venta flash; el surgimiento de tiendas multimarca sin puntos de venta físicos; la presencia de los principales opera-dores del retail tradicional en el nuevo canal comercial…. Todos estos y muchos más son los actuales key players del nuevo concepto de venta y compra. Históricamente, hemos ido viendo como el desarrollo de este nuevo concepto de venta ha ido implementando soluciones para faci-litar la vida al consumidor: plataformas web más intuitivas; servicios de paquetería pen-sados para entregar en domicilios particula-res; pasarelas de pago más seguras… todos ellos, servicios concebidos para permitir al

cliente que“su experiencia de compra” sea mucho más satisfactoria.

La fidelización del cliente on-lineLlegados a este punto nos preguntamos: ¿cuál es la herramienta que va a permitir la fidelización del cliente en plataformas de venta on-line? Rápidamente se piensa en el precio, sin embargo, en un entorno tan competitivo como el del e-commerce, la mejor oferta de hoy puede no suponer la mejor ofer-ta de mañana. Las herramientas de compara-ción de precios entre distintas tiendas online; los robots que permiten el rastreo constante de las ofertas de nuestros competidores con el fin de poder disponer de la oferta más competitiva... todas estas herramientas nos permiten adivinar que el condicionante del precio, pese a influir de forma importante en el cliente, puede suponer un arma de doble filo para el operador. Otra aspecto importante es la plataforma web, ya que el desarrollo de tecnologías crea-das ad hoc como los muy populares shopping cart software (presta shop, shopify) suponen una buena parte de la potencial fidelización del cliente de nuestra tienda online. Pero, al mismo tiempo, hace cada vez más difícil la diferenciación entre los competidores.¿Y las plataformas de pago? Este caso es todavía más claro que el anterior. Actualmen-te, debemos disponer del mayor número de

Un punto clave de interacción con el cliente

Compra on-liney packaging Si en prácticamente cualquier sector industrial, los envases y embalajes son soportes para facilitar la seguridad, la logística y apoyar la marca del producto; todo ello impactando lo menos posible en el medio ambiente, el autor considera que en el canal e-commerce, el packaging tiene además la potencia de fidelizar a un cliente con el que se tienen pocos puntos físicos de intersección. El paquete con el producto es ese contacto con el cliente y es la carta de presentación de su contenido.

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Un punto clave de interacción con el cliente. Compraon-line y packaging.

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opciones de pago en nuestro comercio on-line para permitir al cliente optar por el que mejor se adapte a su perfil.Por otra parte, con el desarrollo del comercio electrónico han cobrado cada vez más impor-tancia las empresas de paquetería.

El packaging es un valor a descubrirVolvamos a las estadísticas donde, según diferentes analistas, más del 50% de las empresas invierten actualmente en logística. Este dato resulta muy interesante a la hora de valorar la actividad de una empresa: inver-siones en maquinaria para la preparación de pedidos; automatización de almacenes, herramientas de tracking y seguimiento de envíos, etc. Sin embargo, cuando llegamos al embalaje, el precio resulta ser siempre el ma-yor condicionante. A diario, nos encontramos con empresas que pese a haber realizado una importante inversión en tecnología vinculada a la logística plantean la compra de embalaje basando toda la importancia en el precio. Solicitudes de reducción de gramaje, petición de rebajar la calidad del producto, búsqueda de soluciones estándar y sin valor añadido para abaratar el coste, etc. Estas demandas son habituales en distintos sectores de ac-tividad cuando se llega a la búsqueda de un embalaje de transporte.

El atractivo del contenedorPero debemos tener en cuenta que el embala-je del producto supone, especialmente en la compra on-line, un hecho diferenciador que puede permitirnos aumentar la satisfacción de compra del cliente a través de una herra-mienta que, a su vez, puede suponer un canal de marketing y comunicación adicional. Conseguir, como ya se ha indicado en múl-tiples foros y publicaciones de importantes consultoras internacionales del sector, que

el consumidor ante la apertura del paquete, perciba una emociones similares a las que disfruta cuando recibe un regalo, es una de las mayores herramientas de fidelización que una tienda on-line puede alcanzar. Por otra parte, en numerosos estudios de aná-lisis del feedback de clientes on-line nos indi-can que, entre los valores que busca el cliente en el embalaje de su compra, se encuentran la facilidad de apertura; la imagen gráfica y que sea amigable con el medio ambiente. Es decir, que sea reciclable y reutilizable. Con estos datos, debemos ser conscientes que el contenedor con el que enviamos nues-tros productos a casa de nuestros clientes es tan importante como la usabilidad de nuestra web, las opciones de entrega e, incluso, el precio. Esto es debido a que el embalaje de envío de los productos adquiridos on-line por los consumidores supone al e-commerce algo parecido a lo que la tienda física supone para los retailers tradicionales. Si no disponemos de una herramienta que incremente la satisfacción de compra de nuestro cliente una vez ya ha realizado la búsqueda en la web o app, tras haber reali-zado el pago y haber esperado el prudencial tiempo para que el producto llegue a su do-micilio la satisfacción que hemos buscado en la primera fase de la compra puede no servir de nada.Por el contrario, si ampliamos la experiencia de compra hasta el momento de la apertura del paquete, la satisfacción del consumidor repunta en la segunda fase del proceso de compra lo cual enfatiza su satisfacción y pue-de permitir una mayor fidelización.

La imagen de la empresaLa imagen corporativa en este embalaje de envío es otra de las características impor-tantes a tener en cuenta por parte de los

Un punto clave de interacción con el cliente

Compra on-liney packaging

Canal on-line B2B. Packaging en Würth Modyf, la división de vestuario profesional de Würth que utilizan el canal on-line para

vender a sus clientes profesionales.

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de inversión nos puede permitir llegar a nues-tro cliente es el uso de un embalaje apropiado. El uso del packaging adecuado para nuestro sistema de venta puede reportar múltiples beneficios para nuestra imagen de marca. Función de seguridadCon el uso de embalaje genéricos o de baja calidad estamos arriesgando tanto en nuestra imagen de marca como en la seguridad de transporte de nuestros productos. Hemos de tener en cuenta que el transporte de paquete-ría a diferencia de lo uqe supone e transporte de cargas competas o paletizadas, supone que nuestro productos viajen en transportes junto con otros productos de distinta proce-dencia y características. Existen distintas formas de proteger nuestros productos durante el transporte, múltiples tecnologías han sido desarrolladas para permitirnos desde tracking del paquete, hasta el control de cambios de temperatura, golpes, intrusión y demás problemas que pueden surgir durante el proceso de transporte. Todas estas tecnologías ayudan a aumento de seguridad durante el proceso logístico, pero mediante la utilización de un packaging de calidad y pensado para el transporte de pa-quetería estamos aumentando eta seguridad con el producto más básico par a la vez más necesario durante este proceso. Función de sostenibilidadLa regla de las tres erres ya hace tiempo que llegó para quedarse. Reducir, Reciclar y Reutilizar, todas ellas son importantes pero no a todas se les da el mismo valor. Llevamos ya mucho tiempo concienciados de la necesidad de reciclar los residuos; tratamos, desde hace ha unos años de reducir el consumo de consu-mibles optimizando cargas, estandarizando medidas de embalaje y agrupando envíos de forma eficiente, pero la reutilización es el concepto con el que menos se ha trabajado y es quizás el que puede tener una mayor

operadores e-commerce. Resulta sumamente necesario, en un entorno altamente competi-tivo, obtener una diferenciación respecto de nuestra competencia y utilizar el packaging como elemento diferenciador puede suponer un punto clave en este camino. Existen múltiples soluciones en el mercado que permiten a los online retailers tradicio-nales contar con un embalaje innovador y que redunde en la satisfacción de compra del usuario. Desde soluciones a medida desarro-lladas para productos específicos, pasando por soluciones estándar con un cuidado layout o diseño gráfico diferenciador, hasta llegar a soluciones exclusivas que aporten el valor añadido que el cliente desea. Podemos valorar entonces algunos modelos y suponer cual sería la opinión del consumidor cuando se enfrente a la apertura del producto.

El papel del packaging en un entorno e-commerceLa principal función que debe cumplir el packaging es la de convertirse en el medio de transporte de los productos. La eficiencia en la preparación de pedidos, la gestión del pikcking, el ahorro de costes de almacenaje... son múltiples las funciones que debe cubrir un embalaje en cualquier actividad comercial.En el caso concreto del e-commerce, la importancia que cobran estas funciones se ven aumentadas debido a la estructura de la mayoría de tiendas on-line existentes. Es por este motivo que la importancia de la elección del packaging adecuado se convierte en algo mucho más importante. Función de comunicación ¿Alguna vez habéis pensado que la tarjeta de presentación de vuestros clientes reciben de vuestra tienda es el embalaje de transporte? La comunicación es una herramienta que cobra cada vez más importancia.Una de las herramientas que con menor coste

La experiencia de compra on-line es muy diferente a la off-line o retail tradicional. Desde que el cliente realiza su compra hasta que el producto llega a sus manos suele transcurrir un tiempo que, en el mejor de los casos, no es inferior a las 24 horas. No es lo mismo para un cliente, acercarse a la tienda de su marca preferida (o a su tienda multimarca más próxima) pasearse por sus distintas estanterías o lineales, comparar precios, obtener consejo del personal de la tienda, introducirse en el universo creado por los especialistas en visual merchandising o planogramas, etc., todos estos detalles supondrán una experiencia de compra más o menos satisfactoria para el cliente y muy probablemente redundarán en su fidelización. Sin embargo, la experiencia de la compra on-line es muy distinta. Una vez termina su compra, el consumidor espera a la entrega del producto, proceso que puede dilatarse más o menos en el tiempo. Es por este motivo que se hace necesario que el operador e-commerce plantee para su concepto de negocio una segunda fase para conseguir la mayor satisfacción posible del cliente. Esta segunda fase tiene un componente diferenciador que se torna básico para un comercio on-line. Y es cuando recibe el paquete con una interacción con la persona que se lo trae y con el mismo soporte.

La experiencia de compra on-line

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además brindamos la oportunidad de ofrecer un embalaje reutilizable estamos transmitien-do a nuestros clientes una imagen de empresa comprometida con el medio ambiente.

Marc ArjonaDirector Comercial de Capsa Packaging

Capsa 2in1® concept

Marc Arjona en la III jornada SIL-e-commerce.

importancia. La posibilidad de utilizar produc-tos reutilizables nos presta la oportunidad de acercarnos a ese compromiso con el medio ambiente de una forma totalmente eficiente. Si optamos por utilizar embalajes realiza-dos con material reciclable, reducimos su utilización con el fin de optimizar las cargas y

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La logística en el engranaje multicanal

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a tienda on-line No puedo creer quelovendan.com de NPC Media Geek, se encuentra focalizada en un nicho de mercado muy concreto: los regalos originales,

frikis y geeks. En tan solo tres años, se ha convertido en un referente de su segmento, con un crecimiento anual del 40%. ¿Cuál ha sido la clave para conseguir esta progresión con una situación económica adversa y en un sector aparentemente saturado de iniciativas similares?A estos buenos resultados, han contribuido dos factores principales:

1.- La capacidad de monetizar una comuni dad virtual.2.- El enfoque Lean a la organización y la logística.

El inicio de la aventuraLa historia de esta iniciativa empresarial arranca en junio del 2009 a raíz de mi en-cuentro con Daniel González en la iniciativa de emprendeduría “Ideas Maduras” de Bar-celona Activa. Daniel González había vivido la explosión de internet desde la óptica del periodismo escrito. Experto en social media, en sus ratos libres creó un popular blog (nopuedocreer.com) que desde 2005 hace las delicias de frikis y geeks y que ha alcanzado un tráfico de 500.000 visitas/mes. Ahora su objetivo se dirigía a lograr “monetizar” esta comunidad virtual a través de una tienda on-line donde comercializar los productos

más demandados por sus seguidores.Por mi parte, con una trayectoria de más de 15 años de práctica ligada al Lean Manage-ment, quería fundar una empresa de forma-ción y consultoría, LeanBox, que pusiese al alcance de las PYMEs industriales y de ser-vicios las herramientas y metodologías Lean. Daniel González, experto en el mundo virtual pero sin la más mínima experiencia en Logís-tica, no sabía cómo organizar la parte física de su negocio y le preocupaba mucho acabar consumiendo gran parte de su energía en tareas rutinarias. Fue entonces cuando le ha-blé por primera vez de un enfoque Lean para su proyecto. La idea le entusiasmó ensegui-da porque daba un enfoque metodológico a algunas de sus intuiciones.

Logística Lean para un Lean Start-UPPara los no iniciados, siempre va bien hacer una breve introducción de lo que es Lean Management. Con origen en el Sistema de Producción Toyota, la estrategia Lean Management fue desarrollada en Japón durante los años 60 del siglo XX por la com-pañía, contribuyendo de forma decisiva a convertirla en el primer fabricante mundial de automóviles. De forma resumida, pode-mos decir que Lean Management se basa en la permanente búsqueda y supresión (o minimización) de los derroches de los proce-sos para conseguir la máxima flexibilidad y rapidez de la organización.Un enfoque Lean debe considerar obligato-riamente dos puntos clave:

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Este artículo relata la historia de cómo la combinación de dos tendencias de actualidad - el Social Media y el Lean Management, han sido la clave del éxito para lanzar al mercado una start-up: no puedo creer quelovendan.com en los peores años de la crisis. Una logística bien engrasada por LeanBox con operadores especializados es también parte del éxito.

nopuedocreerquelovendan.com

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• La definición del Valor Añadido del pro-ducto o servicio. El resto será derroche a evitar o minimizar.

• El conocimiento del Takt Time del clien-te y su comportamiento para diseñar una cadena de suministro lo suficiente-mente ágil.

Sobre la definición del Valor Añadido, en el caso de no puedo creer quelovendan.com, Daniel González conocía muy bien su nicho de mercado y nos fue fácil llegar a una definición que plasmaba muy bien la idea de negocio: Ofrecer a los clientes productos originales y exclusivos con un proceso de compra amigable, muy fiable y muy rápida.Curiosamente, mover bultos, almacenar productos o empaquetarlos no aparecía en absoluto en la definición.

Diseño de la cadena de suministroNuestro segundo paso fue analizar el “Takt Time” del cliente para diseñar en conse-cuencia la cadena de suministro. En sentido amplio, podemos entender el Takt Time no solo como la demanda prevista sino como las necesidades e intereses de los clientes. Analizando la demanda, enseguida intuimos que tendría una fuerte estacionalidad con aumentos en las fiestas navideñas, como así se ha confirmado (ver figura 2).Considerando las expectativas del cliente; la rapidez en la entrega a alguien que busca la originalidad y exclusividad era también un factor clave.Por otro lado, dada la incertidumbre inicial sobre el volumen de pedidos, era imprescin-dible pensar en la rápida escalabilidad de la

Figura 2.Evolución trimestral del volumen de negocio con su estacionalidad.

Regalos originales,frikis y geeks

La tienda on-line no puedo creer quelovendan.com de NPC Media Geek, está focalizada a un nicho de mercado muy concreto: los regalos originales, frikis y geeks. Desde 2005, se han estado dedicando a publicar reseñas de inventos y productos sorprendes, originales y divertidos. Aunque siempre nos atrajo la idea de comercializar algunos de los artículos que publicamos, no queríamos hacerlo sin tener la seguridad de ofrecer un servicio con el máximo nivel de calidad y garantías, afirman desde la empresa. El momento llegó en junio de 2010, con la colaboración de profesionales como Francisco Gil Vilda de Leanbox, especialista en logística Lean y el equipo de Onestic, expertos en comercio electrónico y los servicios logísticos de MRW Logística. La web tiene una media de 400.000 visitas al mes y en twitter cuenta con más de 65.000 seguidores.

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cadena de suministro para adaptarse a un posible crecimiento rápido sin colapsarse.Los recursos de no puedo creer quelovendan.com debían, por tanto, concentrarse en los procesos de Valor Añadido: buscar productos novedosos en el mercado mundial, promover la comunidad on-line y crear un proceso de venta y posventa fiable y rápido.Fue aquí donde la naciente empresa LeanBox aportó la idea y el conocimiento que ha sido condición necesaria (que no suficiente) del éxito: la búsqueda de un socio especializado para subcontratar la Operación Logística.

Buscando el socio logísticoPara la selección del partner adecuado creamos un completo documento de Petición de Oferta que dirigimos a varios posibles operadores. En él definimos la operativa (ver figura 3) y los requisitos que buscábamos en el socio logístico:

Un único proveedor para toda la operativa.Servicio fiable y rápido con 24-48 horas de tiempo de entregaLa mayor variabilización posible de los costes.Posibilidad de rápida escalabilidad en caso de crecimiento.Fácil interconexión con los sistemas de infor-mación de la tienda.Tras recibir varias respuestas y realizar visitas a instalaciones en Barcelona, Madrid y Zaragoza, seleccionamos a MRW Logistics que, en ese momento, acababa de crear un servicio especialmente adaptado al comercio on-line, ubicado en Coslada (Madrid). La acogida, sintonía y enfoque al cliente -tanto del equipo comercial como del operativo de MRW- fue clave para su selección y ha sido clave para el mantenimiento de la operativa durante estos años.

Del proveedor al almacén del socio logísticoFinalmente, el tres de junio de 2010 quelo-vendan.com arrancó con éxito. La operativa logística funciona desde entonces de forma impecable y ha ido mejorando en costes, fiabilidad y servicios de personalización para el cliente.Quelovendan.com compra los productos en proveedores internacionales que los envían directamente a los almacenes centrales de

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Lean y e-comercio

El caso de quelovendan.com es una muestra exitosa de cómo el Lean Management puede contribuir a la puesta en marcha de un negocio de comercio electrónico comprometiendo un mínimo de recursos propios.Algunas de las claves que el Lean Management puede aportar al comercio electrónico son:

• El foco en el Valor Añadido con orientación al cliente.

• La prioridad absoluta en crear una cadena de suministro ágil; entendiendo agilidad como fiabilidad, rapidez y flexibilidad.

La creciente presencia en el mercado de Operadores Logísticos especializados facilita la emprendeduría orientada a monetizar comunidades virtuales a través de la venta on-line.El enfoque Lean Start-up es particularmente apropiado para este tipo de proyectos.

MRW Logística. Allí son recibidos, compro-bados e identificados mediante un código de barras y asignados a uno de las ubicaciones reservadas para la tienda. El sistema de gestión de almacén controlado por radiofre-cuencia unido al control por código de barras evitan errores de ubicación evitando pérdidas y dando una gran fiabilidad a las cantidades disponibles.En paralelo, los pedidos diarios recibidos a través de internet son consolidados y enviados automáticamente cada día a las 12:00 desde el sistema de quelovendan.com al sistema de MRW que inicia el proceso de picking. De nuevo la comprobación por código de barras, es fundamental para evitar errores en la preparación de pedidos, a la vez que permite optimizar la ruta de recogida de los productos dentro del almacén.Tras la preparación de pedidos, se comienza el proceso de empaquetado y posterior entrega al transportista. De esta forma, las compras realizadas antes de las 12:00 son entregadas al cliente al siguiente día laborable.La logística inversa también es gestionada

por MRW. El cliente puede devolver el produc-to por cualquier motivo a través del servicio post venta que, conectado con MRW, genera la orden de recogida y devolución al almacén.

Preparados para el futuroUna vez engrasada la maquinaria logística y en manos de especialistas, quelovendan.com ha podido focalizar sus esfuerzos en comprender mejor a sus clientes y desarrollar nuevos productos.Con un enfoque Lean Start-up, tras crear un primer producto sencillo pero funcional y testear su éxito en el mercado, quelovendan.com inicia ahora una nueva etapa de crear nuevos servicios para sus clientes.En breve estará disponible un servicio orien-tado a los regalos de empresa y una nueva tienda con productos solo para adultos.Y esto es solo el principio de los proyectos que Daniel González tiene en la cabeza…

Francisco Gil VildaIngeniero Industrial, especializado en Lean Management

Socio Fundador de LEANBOX

Acerca de LeanBox con píldoras lean on-line

La empresa especializada en formación y puesta en marcha de Lean Management, principalmente en empresas Pymes industriales y de servicios con un enfoque pragmático y adaptado a cada cliente. Francisco Gil Vilda, ingeniero industrial con 15 años de experiencia en empresas como Valeo, HP o Grifols, funda LeanBox para poder dedicarse al 100% al oficio que más me apasiona: mejorar aplicando Lean. Junto a Gil Vilda, en la empresa trabaja un equipo de expertos como Bernardo Correia, Albert Suñe y Javier Franco. Sus actividades de formación las basan en juegos de simulación en tres formatos, in situ, en abierto y en on-line con Píldoras Lean.

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Implicación de gerencia

Seguridad en máquinas: orientacióna cero accidentes

En los casos en que los directivos no ejercen su liderazgo en el ámbito de la seguridad de las máquinas, se va transmitiendo en la organi-zación la idea de que es necesario

cumplir con la normativa, especialmente su letra, y muchas tareas se realizan como mera respuesta a la obligatoriedad de cumplir los requisitos legales. Esto hace que las accio-nes que se emprenden sean descoordinadas, y, cuando llegan a buen término, suelen resultar poco eficaces a la hora de reducir la probabilidad de accidentes. Sin embargo, en un informe de Liberty Mu-tual Insurance. Executive Survey of Workpla-ce, el 95% de los ejecutivos estadounidenses encuestados declaraba que la seguridad laboral tiene un efecto positivo en el rendi-miento global de la empresa. Además, un 61% de ellos afirmaba que cada dólar inver-tido en programas y equipos de seguridad supone un ahorro de tres dólares.Precisamente, para contribuir a la reduc-ción el número y la gravedad de accidentes laborales relacionados con las máquinas, me gustaría resumir algunos conceptos que faciliten el enfoque constructivo de los pro-blemas relacionados con la seguridad de los medios de producción de las empresas.

Entender el espíritu y objetivo de las leyesExiste aún cierta confusión respecto a la aplicación del RD1215/1997 de seguridad de los equipos de trabajo y de la Directiva

Máquinas 2006/42/CE. Además, existen algunas imprecisiones en ambas leyes que han dado lugar a la edición de sendas Guías Técnicas para el cumplimiento que, a su vez, han abierto debates en las empresas que han tenido que enfrentarse a la aplicación prácti-ca de los puntos difíciles de aplicar de estas leyes, bien por su indeterminación, bien por sus múltiples interpretaciones posibles, o bien por plantear dudas respecto a su aplica-bilidad a casos concretos. Entiendo que en el fondo pueda existir el

Durante los más de 20 años de mi trabajo en relación con la seguridad de las máquinas, he venido confirmando la evidencia de que la actitud de la gerencia de las organizaciones revierte, como en muchos otros ámbitos, en el cumplimiento eficiente de las obligaciones relacionadas con la seguridad en la empresa.

Referencias a la seguridad de máquinas

1. Directiva 2006/42/CE del Parlamento europeo y del Consejo de 17 mayo de 2006 relativa a las máquinas.

2. Guía técnica para la aplicación de la Directiva 2006/42/CE relativa a la seguridad de las máquinas - 2ª edición – junio de 2010. Comi-sión europea empresa e industria.

3. Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo.

4. Guía técnica para la evaluación y la preven-ción de los riesgos relativos a la utilización de equipos de trabajo. Ministerio de trabajo e inmigración.

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Seguridad en máquinas: orientacióna cero accidentes

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temor a la posibilidad más o menos remota de encontrarse involucrado en algún proceso judicial complejo, pero precisamente por ello debemos mantenernos firmemente afian-zados en los principios de la legislación: la intención de toda la normativa de seguridad es trabajar sin accidentes. Para eso se imple-mentan las medidas de seguridad, para eso se aplican las medidas técnicas de seguri-dad, se forma al personal y se practican los procedimientos de seguridad… Todas las tareas relacionadas con la pre-vención deben llevar la misma orientación: cero accidentes. Esta polarización de todo el personal involucrado -empezando por las personas con mayor responsabilidad, es lo que catapulta a las organizaciones al cumplimiento simultáneo de los objetivos de rentabilidad de la empresa y de cumplimien-to de la legislación: trabajar sin accidentes.

Participación del personal involucrado con las máquinasEn el diseño de los nuevos medios de pro-ducción, tanto si son adquiridos fuera de la empresa, como si son equipos propios mo-dificados, un buen gerente destinaría a las personas más capaces de su organización. Por ejemplo, en el equipo de diseño, seguro que todos pensamos que debería haber un/a ingeniero/a, y, lógicamente, todos estaremos de acuerdo en que también debería partici-par el departamento de prevención. Pero si nos detuviéramos aquí, nos esta-ríamos olvidando de unas personas muy

importantes: el personal de producción y el de mantenimiento. La experiencia de los profesionales de producción y manteni-miento aporta el conocimiento los requisi-tos del producto final, las necesidades de intervención humana, las características de los mecanismos, etc. Se trata de personas involucradas en todos los procesos producti-vos con un conocimiento proveniente de su interacción material diaria con las máqui-nas, y constituye la mayoría de las veces el contrapunto necesario para el equilibrio del diseño final. Esta visión pragmática, tan necesaria de contrastar con la fuerza de las ideas impulsoras de los nuevos diseños, es la que permite conseguir un resultado que yo califico de “científicamente sensato” y que algunos denominan muy gráficamente “diseño repensado”. A la postre, resulta más eficiente, pues recoge la visión de los proble-mas desde muchos ángulos y las soluciones de un equipo. Además, y esto es muy importante, la integración de estas personas, que trabajan con las máquinas cada día, en los procesos de diseño de su seguridad, no solo mejora los resultados, sino que el control que les permite ejercer sobre el riesgo en su trabajo diario es tan positivo y tiene tanta fuerza que contribuye a propagar lo que yo llamaría una actitud preventiva aplicada, si se me permi-te, un beneficio más duradero y enriquecedor para la organización que muchas acciones formativas convencionales de seguridad en máquinas.

Las 5 fases del ciclo de vida dela seguridad en máquinas

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equipo, y así la maquina final será segura – y certificada. En caso contrario, si las consi-deraciones de seguridad no están presentes en las reuniones de diseño a un nivel que ga-rantice un resultado certificable, estaríamos invirtiendo recursos en algo que conlleva un riesgo no asumible por la empresa. No se trata sólo de que la máquina pueda ser certificada (que también), sino de que la dirección de la empresa conozca en todo momento los riesgos no asumibles por la organización, es decir, su responsabilidad. La empresa es responsable de la seguridad de su personal, no puede delegar los riesgos de su actividad a nadie. Me cuesta olvidar como, hace mucho tiempo, un alto responsable de la filial española de una conocida multinacional me llamó con gran interés y urgencia para, en una amable entrevista intentar delegar en nuestra em-presa la responsabilidad de la seguridad de sus máquinas… lamentablemente tuve que recordarle los términos de las leyes vigentes antes de despedirme cortésmente.

Mantener activas todas las fases del ciclo de vida de la seguridadLa seguridad de las máquinas debe ser objeto de una atención constante para la organi-zación. Para ello, debe ser perfectamente entendida la necesidad de realizar reuniones periódicas con los involucrados en la seguri-dad en las máquinas: producción, manteni-miento, prevención e ingeniería. El objetivo de estas reuniones no es otro que analizar los peligros detectados; establecer los requisitos funcionales de los sistemas más adecuados aplicables; diseñar las soluciones más efica-ces, e integrarlas en las máquinas, verificar-las, mantenerlas y mejorarlas continuamente. En estas reuniones inter-departamentales, especialmente en las primeras, debe evitarse la aplicación a ultranza principios demasiado

Personal competente y empresas responsablesYa lo sabemos, no es nada nuevo; pero para un fabricante de cualquier producto, ya sean medicinas, alimentos, piezas de automóvil, etc., como usuario de máquinas, la tarea de realizar adaptaciones de su maquinaria

a las demandas de un mercado cada vez más evolucionado es un trabajo que exige la suficiente especialización como para ser encomendado a personal experto. Si la empresa cuenta con una ingeniería competente, podría emprender los diseños mecánico, eléctrico y de programación necesarios, y realizar modificaciones de gran complejidad (subcontratando lo que precise). Lo ideal es que el aspecto de la seguridad esté incluido entre las competencias del

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"Si las consideraciones de seguridad no están presentes en las reuniones de diseño a un nivel que garantice un resultado certificable, estaríamos invirtiendo recursos en algo que conlleva un riesgo no asumible por la empresa".

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teóricos, porque pueden llevar a posturas intransigentes que hacen las discusiones estériles, permitiendo que se escuche la voz de la experiencia de cada participante. Como dice el RD1215/97, en las intervenciones que

afecten a la seguridad, debe participar perso-nal capacitado. En caso necesario, yo aconsejaría que se estudie la conveniencia de subcontratar a un especialista como un técnico más del equipo, que con su participación agilice la aplicación práctica de la normativa legal y técnica de seguridad en máquinas. De no hacerlo así, ni el usuario ni el suministrador de la máquina podrían asumir el riesgo de ser señalados como responsables en caso de accidente en cualquiera de las máquinas que han ido modificándose durante años.

Para terminar, una pincelada de optimismoDebemos celebrar que el nivel de seguridad en las empresas españolas está mejorando. Considerando que en España empezamos más tarde que los demás países europeos, sorprende la rapidez con la que hemos alcan-zado las primeras posiciones en las estadís-ticas europeas ya desde 2009 sobre implan-tación de sistemas de gestión de seguridad en la empresa, apareciendo al nivel de Reino Unido (empresas de más de 10 empleados). Aunque tenemos aún camino que recorrer en cuanto a accidentalidad, avanzamos en la buena dirección. La crisis que estamos pasando también es cultural, de modelo personal y social. Soy de los que creen que la oportunidad está en la capacidad de superación, en el cambio de nuestro entorno inmediato. Creo que este es el camino que estamos recorriendo en España. Ahora tenemos más información para apoyar la creación y más posibilidades de cambiar las cosas, de conectar ideas para crear ambientes de trabajo más seguros.

Jon Rotaeche Director de Safework

Ingeniero y Master PRL

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Seguridad y responsabilidad:un accidente a evitar

Es preciso integrar en la organización las leyes sobre seguridad en paralelo a la responsabilidad. Si las normas se integran junto con la responsabilidad que conllevan, las medidas se aplican con eficacia. En caso contrario, las acciones que se deben tomar se malinterpretan o simplemente no se materializan. Esta incomprensión, o negación, de la responsabilidad es una de las fuentes de riesgo más importantes en las empresas, y origen de muchos accidentes.Como ejemplo, hace muy poco, en una factoría de piezas de automóvil, para fabricar una variante de una pieza, se modificó una máquina. Como la modificación conllevó la eliminación de unas protecciones, había sido puesta fuera de uso por el responsable de prevención. Alguien recibió la orden urgente de des-precintar la máquina para fabricar piezas en el turno de noche… En el accidente que ocurrió aquella noche se lesionaron gravemente dos personas simultáneamente.

Alfombras sensibles de seguridad.

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5 U no de los riesgos en la conducción de carretillas elevadoras, se puede encontrar en la falsa sensación de seguridad y dominio que da la cos-tumbre, afirman desde Alfaland,

ya que en cualquier momento puede surgir el error. Otro factor importante de riesgo se da si el personal que opera la carretilla no está cualificado. En este sentido Manuel Sedano Aranda, Director de la Red de Concesionarios

de Cesab, subraya la escasa advertencia de los riesgos asociados al manejo de carretillas elevadoras y la falta de formación, son las asignaturas pendientes en nuestro sector. Y también pienso que es importante señalar el poco uso que se hace de cinturones y otros elementos de seguridad. Es por ello, que en Cesab apostamos por la formación continua-da de los operadores y la concienciación en la seguridad en el manejo de materiales. Asi-

Formación, tecnología y concienciación

La seguridad en las carretillas elevadorasUn conductor bien formado en una empresa concienciada en la seguridad son las claves para evitar los riesgos que pueden comportar el uso de carretillas elevadoras bien equipadas, a sus usuarios y su entorno laboral. Hemos hablado algunas de las empresas más importantes para señalar y prevenir los principales riesgos. Participan Alfaland, Cesab, Jungheinrich, Linde Material Handling, Pramac Ibérica, ULMA Carretillas Elevadoras y UniCarriers Manufacturing Spain

Fuente: Jungheinrich

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mismo, en nuestros equipos incorporamos los últimos avances tecnológicos en materia de seguridad. También Primitivo Álvarez, Jefe de Formación de Jungheinrich España, señala como princi-pales riesgos en el uso de carretillas elevado-ras, la sobrecarga; inestabilidad; atropellos y daños en las estanterías. Otros puntos importantes vienen de un mantenimiento inadecuado o falta de mantenimiento y de un manejo inadecuado. Asimismo, Álvarez, subraya que la formación es imprescindible para un buen uso de las carretillas elevadoras y evitar riesgos.Por su parte, Javier Caravaca García, Res-ponsable de marketing de Pramac Ibérica refuerza la idea de que es primordial contar con operarios de carretillas elevadoras bien formados tanto en la utilización de estos equipos como en la seguridad de los mismos. Circular con precaución, operar a veloci-dad adecuada, mantener la carga segura y utilizar el cinturón de seguridad son factores determinantes para evitar accidentes.Desde ULMA Carretillas Elevadoras, José Antonio Augusto, Responsable de la Red Comercial de Distribuidores, señala como los mayores riesgos en el uso de una carretilla elevadora: el vuelco lateral, el vuelvo frontal por sobrecarga, las caídas de la carga, los choques contra objetos fijos u otros vehículos y atropellos.En todos los casos, la incorporación de tec-nologías en sus equipos permiten afianzar la seguridad y como resume Isabel Sánchez Diestro, Product Manager de UniCarriers Manufacturing Spain: Los modelos actua-les incorporan las últimas tecnologías para incrementar la seguridad y los hace cada vez más seguros ante usos inadecuados. También proporcionan al operador una completa información sobre el estado y el

uso de la unidad. Aun con todo ello es clave la conducción y el uso de la carretilla por parte del conductor. Los riesgos derivados de una utilización inadecuada de las carretillas, vuelcos por cargas inadecuadas, u opera-ciones arriesgadas que pueden derivar en accidentes con daños a personas o a los ma-teriales manipulados; aunque es más difícil que se produzcan, pueden darse.

Formación cualificada y mantenimientoPara evitar los riesgos, una de las claves como hemos podido ver está en el conductor y su formación, pero no de cualquier manera. Para Alfaland, distribuidor en exclusiva en el mercado español del fabricante Hyster, es necesario que la formación en la conducción de carretillas sea impartida por una empresa u ente cualificado, y que sea exhaustiva, para obtener un conocimiento total de sus mecanismos y posibilidades. Asimismo, es importante, que el personal o conductor sea fijo en los puestos de operario de carretillas, no es aconsejable utilizar personal de empre-sas de trabajo temporal o no acostumbrado a la conducción de carretillas.Por su parte, Manuel Sedano de Cesab,

Formación, tecnología y concienciación

La seguridad en las carretillas elevadoras

Las carretillas Grendia de Mitsubishi recibieron el premio a la seguridad por su gran visibilidad de The Forklift Truck Association en 2011.Fuente: Ulma Carretillas Elevadoras

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Circulando entre estanterías

Para evitar accidentes en los almacenes, las estanterías deben ser mantenidas en estado óptimo teniendo en cuenta factores como la prevención, protección, identificación de daños y planificación de la corrección. Según nuestra experiencia, los almacenes con una alta rotación de personal acusan un mayor número de accidentes y daños por lo que una de nuestras primeras recomendaciones es invertir en la formación de los carretilleros. Otro factor determinante es el diseño del almacén y la elección de la carretilla adecuada a las que se ha de mantener en perfectas condiciones. Sin embargo, incluso cumpliendo esos requisitos se pueden producir accidentes que dañen las estanterías, en ese caso, sólo se puede actuar sobre el nivel del daño producido y con una pequeña inversión en protectores se pueden evitar mayores gastos. La instalación de las protecciones adecuadas evitará que un golpe leve o medio provoque una rotura del puntal. En el mercado existen diferentes tipos de protección del puntal, desde el clásico de acero que se fija al suelo con tacos, o a modelos más nuevos que no necesitan instalación, ya que como en el caso de los propuestos por Ross Spain se fijan en las hendiduras laterales sin necesidad de tornillos. Siguiendo los diferentes pasos para mantener en buen estado las estanterías y evitar riesgos, en primer lugar es importante la identificación de los daños, para lo que es importante instaurar un plan de mantenimiento y prevención en función del volumen de actividad y número de estanterías en el almacén. Si se produce un daño en una estantería, el carretillero debe informar al jefe de mantenimiento.

Control de puntales dañados. Una buena forma de llevar el control de puntales dañados es mediante un listado con el pasillo y referencia que el carretillero entregará al final del turno. Si el golpe ha sido muy fuerte y ha producido una gran deformación, reportarlo directamente al superior. Con la ayuda de la lista, el jefe de mantenimiento hace una revisión de los golpes. Aquí encontramos la norma FEM 10.2.04 y la nueva NTP 852, que califican como riesgo rojo a los puntales doblados en la dirección del plano del bastidor, con deformación permanente igual o mayor a 3 mm y los puntales doblados, en la dirección del plano de los largueros, con deformación permanente igual o mayor de 5 mm. En este caso, se recomienda la descarga inmediata de todos los módulos de la estantería y reparar los daños antes de volver a utilizarla. Es recomendable que los puntales en riesgo rojo sean señalizados para que no se vuelvan a cargar y los carretilleros extremen su cuidado. Un riesgo menor es el naranja, un color que refleja unos valores límites inferiores a dos veces los del riesgo rojo, sin embargo, los puntales en riesgo naranja no deben ser cargadas de nuevo y ser reparados a la mayor brevedad posible. Aunque, si pasan más de cuatro semanas o se ha incrementado el daño, pasan a riesgo rojo.

Reparación en 30 minutos. Una vez localizados los puntales y elementos dañados, llega la hora de planificar su reparación. Elementos como largueros, horizontales, diagonales, distanciadores, etc., deben ser sustituidos, sin embargo, en el caso de puntales dañados pueden ser también sustituidos por un repuesto original o ser reparados. Esta es la propuesta de Ross Spain, que cuenta con un sistema de reparación para reparar los puntales golpeados o abollados sin necesidad de desmontar la estantería. En el caso de fisuras o roturas de los puntales es necesaria su sustitución, pero si únicamente se trata de abolladuras es recomendable la reparación, principalmente en centros de mucho tránsito. La reparación con este sistema tan sólo tarda una media de 30 minutos y se pueden reparar hasta 20 puntales al día, lo que económicamente es más rentable. Otro aspecto es la revisión, la UNE 15635 recomienda la revisión anual por parte de un experto independiente, que si bien la normativa da a entender del fabricante, también es aconsejable que sea independiente también de la empresa de mantenimiento. Si bien la recomendación no recoge la formación ni los puntos mínimos a revisar, ya hay varias empresas y profesionales independientes que realizan estas inspecciones para tener las instalaciones con la documentación recomendada.

Fuente: Linde Material Handling

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remarca que la formación preventiva es la forma más efectiva de evitar accidentes en el manejo de las carretillas elevadoras. Los empresarios y comités de seguridad deben invertir en la seguridad de los empleados, así como en los equipos que sean utilizados. Las revisiones de mantenimiento periódico ase-guran un estado óptimo de funcionamiento del equipo, proporcionando mayor seguridad y productividad en su trabajo. Una buena formación en materia de Prevención de Ries-gos Laborales es fundamental para quienes operan con estos equipos. Dejar las prisas a un lado y pensar más en nuestra seguridad y en la seguridad de quienes trabajan con nosotros, es totalmente compatible con un trabajo bien hecho. Para Primitivo Álvarez de Jungheinrich Espa-ña, es necesario subrayar las veces que sean precisas la importancia de la formación de los operarios para respetar las cargas nomina-les del equipo y asegurar una conducción responsable. Asimismo, es vital realizar inspecciones periódicas y un mantenimien-to regular y adecuado. En el capítulo de la formación de carretilleros, contamos con formadores acreditados según la UNE 58451, afirma Álvarez, que imparten cursos de ini-ciación y de formación continua. La forma-ción para carretilleros noveles proporciona a los operarios los conocimientos y aptitudes necesarios para el desarrollo de su traba-jo. Para los conductores experimentados, ofrecemos un cursillo de un día de duración, orientado a la práctica, que pretende refres-car conocimientos. Nuestros cursos enfocan el entorno específico de cada empresa, por lo que suelen realizarse in situ.Desde Linde MH, su Director Gerente, Jaime Gener, advierte que el factor clave de seguridad en la manipulación de mer-cancías, es el propio conductor. Una buena formación, evita considerablemente el riesgo de accidente, por tanto, es imprescindible

contar con conductores de carretillas bien formados. Linde cuenta con una completo programa de formación para conductores de carretillas, con tres modalidades: conduc-tores sin experiencia, con experiencia y de actualización. La formación que ofrece Linde es teórico-práctica y está en consonancia con las recomendaciones de la V.D.M.A. - Federación Alemana de Fabricantes de Maquinaria y Equipos. Asimismo, cumplen con la normativa UNE 58451 publicada porAENOR en junio de 2012.También para J. Javier Caravaca García de Pramac Ibérica, es primordial contar con ope-rarios de carretillas elevadoras bien formados tanto en la utilización de estos equipos como en la seguridad de los mismos. Circular con precaución, operar a velocidad adecuada, mantener la carga segura y utilizar el cintu-rón de seguridad son factores determinantes para evitar accidentes.Desde luego se pueden disminuir riesgos de accidentes con una adecuada formación teó-rica y práctica de los carretilleros, afirma José Antonio Augusto de ULMA Carretillas Eleva-doras. Asimismo, es necesario adecuar todos los parámetros de velocidad de la carretilla al entorno de trabajo como la velocidad máxima de traslación en línea recta, la velocidad máxima en curvas, la velocidad máxima de la elevación de las horquillas, la potencia de la aceleración y el freno regenerativo. Pero calibrar adecuadamente los parámetros de la carretilla no sirve de nada si el carretillero no es consciente de que maneja un vehículo que puede ser peligroso si no se usa correc-tamente. Formación y mantenimiento son también importantes claves de seguridad para Isabel Sánchez de UniCarriers Manufacturing Spain: es importante imposibilitar el acceso a las carretillas a personal no autorizado, es de-cir no formado; realizar la inspección previa a la puesta en funcionamiento y si se detecta

Jaime Gener. Director Gerente de Linde Material Handling Iberia.

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cualquier anomalía o defecto en la unidad, no utilizarla antes de que sea revisada por un mecánico especialista.

Acerca del equipamiento de seguridadLas carretillas elevadoras que se fabrican actualmente son equipos seguros que pueden ir equipadas con diferentes instrumentos para la seguridad. El equipamiento de seguridad obligatorio, señala José Antonio Augusto desde ULMA CE, se compone del cinturón de seguridad, que mantiene al operario en el asiento en caso de impacto o vuelco de la carretilla; la luz destellante en el tejadillo; señal acústica cuando se acciona la marcha atrás; bocina y un espejo retrovisor. También es obligatorio que la carretilla elevadora lleve en el chasis y de forma visible la placa de capacidades que corresponda a la altura de elevación máxima que pueda alcanzar. Por otra parte, en función de las circunstancias existe un equipamiento de seguridad opcio-nal como el detector de personas o de obs-táculos; el limitador de velocidad; la cámara en el centro del mástil que permite visualizar desde una pantalla los movimientos de las horquillas (muy útil cuando se trabaja a gran altura), etc.En Alfaland, los vehículos de la marca Hyster, incluyen diferentes puntos para la

seguridad y la ergonomía, que van enlazadas: cinturón de seguridad; asiento ergonómico con respaldo que cubra los posibles latiga-zos en un golpe, en lugares como el cuello y para facilitar una postura adecuada para la conducción. Asimismo la propia máquina incorpora tecnología como detector de per-sonas y bultos, faros giratorios, luces, sonido marcha, alta visibilidad, faros de trabajo. Es importante utilizar toda la tecnología actual que ofrecen hoy en día las carretillas, sin escatimar en opciones al efecto.Los equipos fabricados en Europa de Cesab, siguen el sistema de producción TPS (Toyo-ta Production System) y son desarrollados pensando en la ergonomía y seguridad del operador y son equipados con los más modernos e innovadores sistemas de seguri-dad. Entre los aspectos más importantes de seguridad, Manuel Sedano de Cesab, destaca los mástiles de diseño inteligente IMD (Inte-lligent Mast Design) con buena visibilidad; estabilidad de la carga y prácticamente sin oscilaciones. Además, el sistema de mástil en doble C, diseñados para ahorrar energía permite también reducir el ruido y la fatiga del operador. En la gama de interior, Cesab en sus modelos de apiladores y transpaletas eléctricas incorpora el Pin Code que permite la personalización en función del almacén,

Asti y Sick: sin colisiones con los AGV

Para otros vehículos en movimiento en almacenes como son los vehículos guiados automáticamente AGV y las plataformas móviles, Sick trabajó con Asti para desarrollar una solución de seguridad específica. La tecnología de sensores consta de dos escáneres láser de seguridad S300Mini, instalados en diagonal con 270º de ángulo de exploración para asegurar todo el perímetro del vehículo. Los S300Mini se integran utilizando el control de seguridad Flexi Soft que, además, es también capaz de procesar señales de otros sensores. El escáner láser de seguridad S300 (altura total, 116 mm) cumple con los requisitos de PL d según EN ISO 13849 y SIL2, según IEC 61508, así como con los requisitos para dispositivos optoelectrónicos de protección 3, según IEC 61496.

En cada vehículo se combinan en una red de seguridad dos S300Mini y un Fexisoft, que, al mismo tiempo, se convierte en la interfaz central para la configuración y diagnóstico ampliado de los dos S300Mini conectados. El resultado es un coste mínimo de producción con una puesta en marcha rápida y sin problemas en casa del cliente. En el caso de Asti, para vigilar todo el contorno del AGV, utiliza la funcionalidad completa del S300Mini y los 16 campos triples de configuración flexible, cada uno con un campo de protección y dos campos de aviso. Esta configuración permite una reacción adecuada a las diferentes situaciones de posición y velocidad del vehículo, incluyendo, por ejemplo, la conmutación dinámica de los campos en función de la trayectoria de desplazamiento o posición durante la deceleración o aceleración. Esta característica, constituye una ventaja decisiva para los vehículos más rápidos de Asti, principalmente en los casos de control fino que permiten aceleraciones y desaceleraciones optimizadas.

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las cargas y las preferencias del conductor. Asimismo, en las carretillas retráctiles, Ce-sab incorpora lógicos sistemas de seguridad como la ventana en el montante trasero del tejadillo; las barras del tejadillo de protección o el indicador de peso de la carga y de altura de elevación, que, entre otros, aseguran una mejor visibilidad en la toma y traslado de car-gas. Otros aspectos a destacar son la disposi-ción de los mandos hidráulicos y del volante de dirección, ambos pueden ser adaptados a las dimensiones de las extremidades del operador, permitiendo una utilización ergo-nómica y segura del equipo.Si contar con diferentes dispositivos como pórtico y cinturón de seguridad; señales acús-ticas y luminosas; asideros y estribos no lo es menos, efectuar un buen mantenimiento del equipo, como también lo es mantenerlo en adecuado estado de limpieza, afirma J. Javier Caravaca García de Pramac Ibérica.En cualquier caso, la seguridad de las perso-

nas, del almacén y de las mercancías que allí se manipulan es una de las prioridades para Linde Material Handling. Y en este sentido, su Director Gerente, Jaime Gener, señala: nues-tros equipos de I+D trabajan constantemente para que nuestras carretillas elevadoras sean seguras, eficientes y respetuosas con el medio ambiente. Las personas son el eje rector de todos los vehículos que creamos. Consideran-do en primer lugar el puesto de conducción, desarrollamos tecnología de vanguardia para que la manipulación sea suave, precisa y con el menor esfuerzopor parte del conductor. La protección del puesto de conducción ante el efecto de las vibraciones del vehículo durante la conducción es un factor que cuidamos especialmente en Linde: el habitáculo del conductor se encuentra aislado de los golpes y vibraciones a través de amortiguadores de goma, excentos de mantenimiento, que minimizan enormemento el efecto nocivo que ello produce. Linde es el fabricante que más

José Antonio Augusto. Responsable de la Red Comercial de Distribuidores. ULMA Carretillas Elevadoras.

Fuente: Xavier Alcober.Carretilla Hysterde Alfaland.

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soluciones de seguridad de serie incorpora en toda su gama de vehículos, lo cual permite una conducción más eficiente y segura, ahorrando combustible e incrementando la productivi-dad. Asimismo, cuenta con un amplio catá-logo de soluciones de seguridad adicionales, como luces para ver y ser visto, detectores de personas y obstáculos, sistemas de control de carga, reguladores de velocidad en función de las zonas del almacén, sistemas de visión,etc.

El equipo y el entorno: integración del diseño Uno de los aspectos fundamentales a la hora de proteger al operario, subraya Primitivo Álvarez, Jefe de Formación en Jungheinrich España, es la utilización tanto de equipos de protección individual (EPIs) adecuados, como de sistemas de retención del propio operario. Álvarez realiza una distinción entre sistemas de seguridad activos, que se refieren a los del propio equipo, y sistemas de seguridad pasivos o preventivos. En el primer apartado, considera importante que todos los sistemas de seguridad que forman parte de la carretilla se encuentren en perfectas condiciones de funcionamiento: el claxon, las luces, el freno, los componentes de elevación, etc. En cuanto a los sistemas de seguridad pasivos, Álvarez vuelve a señalar a la formación como primor-dial para prevenir accidentes que protegen no solo al conductor sino a su entorno. No se puede olvidar que las carretillas elevadoras son vehículos en movimiento e interacción con otros vehículos, personas y sistemas de

almacenaje como las estanterías. En este sentido, dispositivos como el Floor spot de Jungheinrich, que en explicación de Álvarez, se trata de un foco de LED que alerta con una luz roja contra la aproximación de una carretilla. La luz aparece en la dirección de conducción, en el suelo, a unos cinco metros de distancia de la carretilla, de modo que el personal puede desviarse a tiempo. Esta identificación temprana ayuda a prevenir accidentes y protege al personal en intersec-ciones complejas y en áreas de almacenaje. Asimismo, destaca el sensor de golpes de Jungheinrich, que permite determinar la respuesta de las carretillas a posibles colisio-nes y accidentes para evitar daños mayores. Protege, por tanto, no sólo a la carretilla sino también al trabajador. También en el control de las carretillas está jugando un buen papel los software de gestión de flotas como el ISM Online de Jungheinrich, que según Primiti-vo Álvarez: es un sistema para la recogida, observación y evaluación analítica de datos sobre su flota, que abarca todas las ubicacio-nes, y además es internacional e indepen-diente del fabricante. Incluye un módulo de seguridad, con el que se puede incrementar el nivel de seguridad en el almacén mientras disminuyen los gastos por daños intenciona-dos gracias al control de acceso, la gestión de conductores y el registro de choques.Por otra parte y teniendo en cuenta que una parte importante de la actividad de las carretillas elevadoras se realiza entre estan-terías, Primitivo Álvarez de Jungheinrich

Carretillas contrapesadas de accionamiento hidrodinámico

de nueva generación de Jungheinrich.

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España, advierte que con el paso del tiempo, las unidades de carga pueden cambiar, los estantes son sustituidos, las placas de carga se extravían, etc. Nuestros controles visuales e inspecciones periódicas, realizadas por expertos según la UNE EN 15635, permiten reconocer a tiempo las causas de los daños y prevenir riesgos. En esta interacción de las carretillas con su entorno, es muy importante, asegura Javier Caravaca García de Pramac Ibérica, una bue-na señalización de las zonas de paso, diferen-ciando el paso de peatones con respecto a las zonas de paso de las carretillas elevadores. Asimismo, también es necesario asegurar las zonas de almacenaje para evitar golpes con las carretillas que puedan afectar a la estructura de estanterías u otros elementos del centro de trabajo. En definitiva, afirma Isabel Sánchez, Product Manager de UniCarriers Manufacturing Spain, no es un dispositivo en sí, sino la

integración en el diseño de numerosas características de seguridad. En nuestro caso, quiero subrayar el S3 (Stability Support System) para las máquinas de interior y el RSS (Risk Reduction System) para las contra-pesadas.

Acerca de las instalacionesUna vez hemos hablado de las medidas de seguridad que afectan a los propios conduc-tores como es la formación (Ver también Pág. XXX) o al vehículo, también en los almacenes donde circulan carretillas elevadoras, afirma José Antonio Augusto desde ULMA CE, tran-sitan personas, por lo que es importante deli-mitar las zonas de cada uno mediante líneas en el suelo. Vehículos y personas deben tener vías señaladas y separadas. Las vías laterales son para las personas para que no invadan el pasillo central donde circulan las carretillas. En el cruce de pasillo, debemos colocar espe-jos panorámicos que nos permite ver si viene otra carretilla hacía nosotros por otro pasillo. Además, el suelo del almacén debe ser fijo, estable, libre de residuos y no resbaladizo. Por otra parte, es preciso recordar que por encima de todas las medidas que se pueden tomar en un almacén está el sentido común del carretillero y de los peatones.Desde luego otro aspecto a considerar, afirma Manuel Sedano de Cesab: en los almacenes y zonas donde se utilizan las carretillas se debe ser consciente en todo momento de lo que se tiene entre las manos, del personal que se mueve alrededor, de utilizar la máquina para lo que está diseñada, de no sobrepasar o forzar los limites en todos; etc., en el entorno de trabajo se deben tener las cargas bien almacenadas, sin obstáculos, etc. En definitiva, como afirma Isabel Sánchez de UniCarriers Manufacturing Spain, las instalaciones han de estar en condiciones adecuadas.

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Maquinaria de alta cadencia en centros logísticos

Los grandes fabricantes de instala-ciones para el sector logístico ne-cesitan suministrar a sus clientes maquinaria cada vez más rápida, Paralelamente, los elementos de seguridad de estas instalaciones

han tenido también que adaptarse a las nuevas necesidades. Todo ello hace que los trabajadores de los centros de distribución se encuentren rodeados de máquinas rápidas, que aceleran con unos valores que minimi-zan el tiempo de respuesta ante movimientos imprevistos, generando situaciones que pueden ser peligrosas para la integridad de

las personas.En este tipo de instalaciones, los sistemas pasivos de seguridad, que evitan el acceso de las personas a las partes móviles de las máquinas, no son suficientes. Pequeños errores en los embalajes generan habitual-mente falsas señales que provocan fallos en los sistemas automáticos de extracción, requiriendo de la presencia de operarios para retirar manualmente cargas de lugares inco-rrectos. En el momento en que un operario entra dentro de la zona de influencia de una máquina, es cuando los sistemas de seguri-dad entran en funcionamiento. Su objetivo es evitar que movimientos imprevistos de la maquinaria puedan dañar a las personas que están en su proximidad. La inmensa mayoría de los movimientos en las máquinas que podemos encontrar en los centros logísticos son realizados por motores eléctricos. En el caso de máquinas automáticas de alta cadencia, los motores eléctricos suelen estar controlados por convertidores de frecuencia, que se encargan de regular la velocidad y la posición de los mismos. El sistema de seguridad más básico y evidente consiste en cortar la alimentación eléctrica de toda la máquina mediante un interruptor general. Para evitar que otro operario pueda por error rearmar la máqui-na mientras haya alguien trabajando en su interior, los interruptores pueden suminis-trarse con enclavamiento por llave; de esta forma, el operario que está trabajando puede llevarse la llave imposibilitando que otra per-

Las crecientes necesidades de rapidez en la maquinaria que mueve el flujo logístico, ha hecho que los elementos de seguridad deban adaptarse. El autor enfoca los sistemas de seguridad para los movimientos imprevistos de los accionamientos eléctricos de por que mueven la maquinaria, formados por un motor y un convertidor. Un transelevador es un buen ejemplo para conocer los diferentes sistemas de seguridad.

Seguridad en los accionamientos eléctricos

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sona pueda volver a activar la alimentación eléctrica de la máquina.

Cuando el interruptor no es suficiente: setas de emergencia Sin embargo, en una máquina que tenga una longitud de unos 30 m, distribuir interruptores generales a lo largo de todo el recorrido para que los operarios puedan pararla en caso de emergencia, supone un coste muy elevado. En este tipo de máquinas, en lugar de inte-rruptores generales que quiten tensión a todo el armario, se utilizan las conocidas setas de emergencia. El objetivo de estos dispositivos es detener de forma inmediata los movimientos de la máquina. Para ello, se conectan mediante cables al armario general, donde un elemento de control conocido como relé de seguridad se encarga de quitar tensión a los accionamien-tos. Al tratarse de elementos de seguridad, la conexión de las setas al elemento de control no es directa y existen una serie de mecanismos que impiden que las setas de emergencia sean desactivadas por personal no autorizado. Para asegurar la integridad del sistema de seguridad, las setas de emergencia se conec-tan mediante dos cables al relé de seguridad, generando una señal redundante. Además, el relé de seguridad genera unos pulsos de ten-sión en los dos cables, desfasados entre sí, leyendo por otro canal el retorno de la señal a través de la seta. En caso que un operario haya puenteado la seta, o que de forma accidental se haya producido un cortocircuito en los cables, el retorno de las señales de pulsos no llegaría de forma correcta al relé de seguridad. En ese caso, el relé de seguridad determina que hay un defecto en la instalación y cortaría potencia a los accionamientos. La forma más habitual de cortar la potencia de los accio-namientos por parte del relé de seguridad es

mediante la desactivación de dos contacto-res. Estos dos contactores son los encargados de alimentar los accionamientos, de forma que en caso de parada de emergencia se realiza una desconexión de la potencia de forma redundante. Una vez los accionamien-tos se encuentran sin potencia, la máquina se detiene de forma natural, en función de la velocidad y carga presentes en el momento de la desconexión; a esta forma de parada se la conoce como parada libre y es utilizada en la mayoría de máquinas.La desconexión de potencia de los acciona-mientos mediante contactores redundantes en caso de parada de emergencia tiene varios inconvenientes. Por un lado requiere la instalación de dos contactores de potencia por cada línea de seguridad, incrementando los costes de material e instalación de los armarios eléctricos. Y, por otro lado, en cada parada de emergencia y rearme de la má-quina, los accionamientos son energizados nuevamente, generando tiempos de espera y desgastes de componentes innecesarios.

Safe Torque Off en los convertidores de frecuenciaPara evitar este problema, cada vez más los convertidores de frecuencia están equipados con sistemas denominados STO (Safe Torque Off). Los sistemas STO están compuestos por dos entradas redundantes que desactivan la parte de control del variador responsable de generar la potencia a la salida. En caso de que alguna de estas dos entradas esté desactiva-da, el variador no genera de forma segura par en el motor que controla, impidiendo de esta forma su movimiento.Los sistemas STO, al actuar sobre la parte de control del variador, tienen el mismo coste independientemente de la potencia del mis-mo. Es por ello que estos sistemas generan un

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Pongamos como ejemplo un transelevador de palés moviéndose por un pasillo al que accede de forma inesperada un operario; si el operario pulsa la seta de emergencia más próxima, el sistema de seguridad cortará la potencia de los accionamientos, provocan-do la parada libre de la máquina. En este tipo de máquinas, que pueden pesar varias toneladas y que se desplazan a velocidades de varios metros por segundo, la parada libre provoca una desaceleración muy lenta. La máquina seguirá moviéndose durante bastantes metros a gran velocidad, supo-niendo un grave peligro para el operario o en el mejor de los casos un grave deterioro de la instalación al golpear los límites del pasillo.Para evitar este tipo de problemas en las pa-radas de emergencia de máquinas con gran inercia y velocidad, se utilizan los denomi-nados sistemas de seguridad SS1 (Safe Stop 1). En caso de parada de emergencia, los sistemas SS1 generan dos señales seguras independientes: una señal inmediata y una segunda señal temporizada. La señal inme-diata se utiliza para informar al convertidor de frecuencia que debe iniciar una parada controlada de la carga a desaceleración máxima; una vez pasado este tiempo, que es configurable y que depende de la velocidad e inercia máxima de la máquina, la segunda señal es la utilizada para activar el siste-ma STO y asegurar que el motor no genere movimiento. De esta forma, los sistemas SS1 generan una parada controlada de la máqui-na, y solo quitan potencia al motor una vez que el sistema se haya detenido.

Safe Stop 2 para transelevadores de alta velocidad Por definición, los sistemas de seguridad se basan en componentes redundantes,

ahorro económico proporcional a la potencia de los variadores y al número de zonas de segu-ridad. Si tenemos una decena de variadores de 0,25 kW en una única zona de seguridad, el sistema más económico consistirá sin duda en dos simples contactores generales que quiten tensión a todos los convertidores a la vez. Si en cambio la máquina está compuesta de 10 variadores de 75kW, cada uno contro-lando una zona de seguridad independiente, la instalación de 20 contactores redundantes de 75kW supondría un coste elevadísimo comparado con un sistema STO individual por convertidor.Además del ahorro económico, los sistemas STO ofrecen una ventaja técnica adicional: en las paradas de emergencia se actúa sobre la parte de control y no sobre la de potencia, evitando desgastes innecesarios en la electró-nica de potencia del convertidor, aumentando la vida del mismo.Es importante remarcar que los sistemas STO, de forma independiente, no permiten realizar de forma segura tareas de mantenimiento en los motores; en caso de fallo en la electrónica de potencia del convertidor es posible que se genere una tensión peligrosa en el motor, aun-que no produzca movimiento. Si se desean realizar tareas de mantenimiento en el motor, como puede ser su sustitución, es necesario retirar potencia mediante un interruptor general de máquina. También es posible instalar seccionadores de motor individuales, de forma que las tareas de mantenimiento en un motor específico no requieran de la parada de la instalación completa.

Sistemas Safe Stop1 para máquinas como los transelevadoresEn algunos casos, la desconexión directa de la potencia mediante contactores y los siste-mas STO son insuficientes para garantizar la integridad de las máquinas o de las personas.

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El control de velocidad segura en transelevadores

La medida segura de la velocidad se puede utilizar en otras funcionalidades muy importantes para la integridad de la máquina y de los operarios. En caso de que por ejemplo una carga se desprenda en la mitad del pasillo de un transelevador, será necesaria la presencia de un operario para su retirada. Si la carga ha quedado atrapada en la máquina, muy probablemente sea necesario moverla de forma local. Los sistemas de velocidad segura permiten al operario mover localmente la máquina, a una velocidad lo suficientemente baja para no ser peligrosa. Este movimiento a velocidad limitada segura se denomina SLS (Safe Limited Speed). Estos sistemas suelen ir equipados con el llamado interruptor de hombre muerto, que detecta que el operario está realmente operando la máquina de forma consciente. Otra de las funcionalidades importantes que permite la funcionalidad SLS es la protección de la máquina ante un eventual funcionamiento incorrecto de los convertidores de frecuencia en los extremos del pasillo. Un transelevador a velocidad máxima que impacte contra los extremos del pasillo puede provocar daños muy elevados en la estructura del almacén además de los provocados en la propia máquina. Para evitar estos daños, los transelevadores han de asegurar una velocidad limitada en los extremos de los pasillos, lo que nos permite introducir otro concepto: posición segura.Francisco Díaz

Director Técnico de Lenze Transmisiones

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de forma que siempre tienen que fallar dos elementos a la vez para que se genere una situación peligrosa. En el caso del ejemplo anterior de SS1 para un transelevador que se mueve por un pasillo, hay un componente involucrado en la parada de seguridad que no es redundante: la parte de potencia del variador encargado de generar la parada controlada. En el peor de los casos, si en el momento de requerirse la parada de emer-gencia la parte de potencia del variador fa-llase, la máquina no desaceleraría y seguiría con su peligrosa parada libre. Para evitar este problema, los motores de los transele-vadores van equipados con frenos mecáni-cos, constituyendo un sistema de frenado adicional al del propio convertidor. Los frenos son activados en el mismo momento que el STO, de forma que si el variador ha fallado en el proceso de desaceleración sean los frenos mecánicos quienes se encarguen del mismo.El sistema de activar los frenos mecánicos de los motores en el mismo momento del STO, utilizado en los sistemas SS1, puede suponer en algunos casos un peligro. Supongamos un transelevador de alta velocidad, que se mue-ve a 4m/s, al que se le requiere una parada de emergencia en un momento determinado. Si en ese momento la parte de potencia del convertidor falla y la señal temporizada del SS1 está configurada a 2s, la máquina habrá recorrido 8 m antes que los frenos mecánicos empiecen a decelerar todo el sistema. Para evitar este problema, en máquinas de alta velocidad se implementa el sistema SS2 (Safe Stop 2).

La lectura de la velocidad real en la base de SS2 El sistema SS2 basa su funcionamiento en la lectura de la velocidad real de la máquina en el proceso de desaceleración provocado por la parada de emergencia. Si todos los sistemas funcionasen correctamente, tras la

parada de emergencia el convertidor ha de comenzar el proceso de desaceleración con-trolado de la máquina. El sistema SS2 com-prueba que efectivamente la máquina está desacelerando según la rampa de desacele-ración programada, mediante la lectura de la velocidad real de la misma. En el supuesto que la máquina no esté desacelerando de la forma programada, el sistema SS2 activa los frenos mecánicos y el STO de forma inme-diata, sin esperar a la finalización del tiempo programado. De esta forma se evita que la máquina, en caso de fallo en el convertidor, siga moviéndose a velocidad máxima hasta la entrada de los frenos mecánicos.La lectura de la velocidad de la máquina, para que sea efectiva, ha de realizarse tam-bién de forma segura. Para ello es necesario instalar al menos dos sistemas de medida con la suficiente fiabilidad. En algunos casos se utilizan encoders de seguridad situados directamente en los motores, que proporcio-nan dos canales de lectura independiente. En otros casos se utilizan dos transductores convencionales, pero totalmente indepen-dientes, como puede ser un encoder instala-do en el propio motor y el telémetro láser de medida de posición que se utiliza de forma habitual en este tipo de máquinas.Como hemos visto, los sistemas de seguridad han tenido que adaptarse para hacer frente a las nuevas necesidades del sector logístico, que requieren de grandes velocidades de procesamiento de materiales con tiempos de paro mínimo en las instalaciones, todo ello sin penalizar en la seguridad de personal y maquinaria. La elección del sistema de segu-ridad más adecuando permite aumentar la productividad de la máquina, con funciones como la velocidad o el sentido de giro seguro, sin afectar a la categoría de seguridad de la misma.

Francisco DíazDirector Técnico de Lenze Transmisiones

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Velocidad segura en los extremos del pasillo

Como hemos comentado anteriormente, la velocidad de la máquina ha de limitarse en los extremos del pasillo, pero ha de ser la máxima en el resto del recorrido para mantener la productividad lo más alta posible. Para ello, ha de existir un sistema de medida que nos indique que la máquina se encuentra en el extremo del pasillo, y para que este sistema cumpla los requisitos de las medidas de seguridad ha de ser también redundante. Existen varias opciones para conseguir una señal que de forma segura nos indique que la máquina está en los extremos del pasillo: la más simple consiste en instalar unos sensores seguros que detecten que la máquina está en el extremo. Otra forma más compleja consiste en comparar la posición medida por los transductores situados en los motores de la máquina con la medida del telémetro láser de posición. El sistema de control compara ambas señales, generando un error en caso de discrepancia.Un refinamiento del sistema de control de velocidad segura en los extremos del pasillo consiste en combinarlo con el sistema de medida de dirección segura SD (Safe Direction). Si estamos en el extremo del pasillo pero queremos dirigirnos hacia el centro, el sistema de velocidad limitada segura no tiene sentido que se utilice, ya que la máquina va a ir en dirección al centro donde la velocidad puede ser la máxima. Para poder realizar esta funcionalidad, que incrementa notablemente los ciclos de máquina, los sistemas de control de seguridad pueden incorporar la funcionalidad de sentido de giro seguro, permitiendo velocidad máxima aunque la máquina esté en el extremo del pasillo, siempre y cuando su sentido de movimiento sea hacia el centro.

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E chando mano a una sencilla función de Excel vemos que entre el 11 de Febrero de 1996 y el 10 de febrero de 2014 han transcurrido 6.479 días. En este periodo, han perdido la vida

en España 15.259 personas en accidentes de Trabajo durante la jornada laboral: dos muertos al día, de media. Los más avezados, sin duda, habrán identificado la primera fecha por tratarse del día en que entró en vigor la Ley de Prevención de Riesgos Laborales 31/95. Al dato, que sin duda es demoledor, le podemos sacar una lectura positiva: año tras año se han reducido los accidentes mortales en un 15% de promedio. Algo se está hacien-do bien, ¿Pero qué...?La incidencia de relación laboral, entorno de

trabajo, sector de actividad, procedimientos de trabajo e idoneidad de la capacidad ope-rativa del trabajador, conforman un esquema complejo y escrutable del escenario de un ac-cidente, su génesis y sus secuelas. En el caso concreto de equipos de trabajo autopropulsa-dos, como las Carretillas Elevadoras, debe-mos añadir la diversidad de modelos, cargas así como la habilidad y destreza del Operador, como detonantes clave de un accidente y de la gravedad del mismo.

Una mirada a las estadísticasSólo necesitamos revisar las estadísticas del Ministerio de Empleo y Seguridad Social para ver la miríada de condicionantes a las causas y gravedad de los accidentes de trabajo.

Baja el número de accidentes

Prevenir y formar: claves de seguridadLos autores como responsables de toda una institución en la formación de conductores de carretillas, IFTEM, nos ofrecen una visión panorámica de la situación de la seguridad en los últimos años. Es lo que denominan una novela-río de esfuerzos, éxitos, conquistas, fracasos, incidentes, accidentes y muerte.Aunque se ha mejorado, queda todavía camino por recorrer y no se puede bajar la guardia en la Prevención y Formación.

10+33 accidentes mortales en el hábitat de las carretillas

También observamos en las estadísticas del Ministerio de Empleo y Seguridad Social que de los 452 accidentes mortales ocurridos en 2012, 43 tuvieron lugar en “Áreas destinadas principalmente a almacenamiento, carga, descarga” (tabla ATR-11). Es decir, más allá de los 10 accidentes mortales sufridos por trabajadores del sector “Almacenamiento [...]”, 33 personas más murieron en nuestro país en siniestros que tuvieron lugar en el que nos permitiréis llamar “hábitat natural de las Carretillas Elevadoras”. A más de uno le vendrán a la cabeza trágicas anécdotas de personal de Inspección, de Calidad, de Prevención o incluso de Dirección que, durante visitas a almacenes con tránsitos de apenas media hora, han visto truncados todos sus sueños y aspiraciones por atropellos, aplastamientos o caídas de cargas en movimiento. Y es que si bien las estadísticas del Ministerio son muy concretas, la realidad es que son muchos los trabajadores que, sin estar circunscritos al Sector Almacenaje, utilizan a diario Carretillas Elevadoras y otros equipos autopropulsados. Y estos, por supuesto, no aparecen en las estadísticas.

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En España, en 2012 se produjeron 452 acci-dentes mortales (sin considerar accidentes in-itinere); frente a los 551 accidentes morta-les de 2011 o a los 632 accidentes mortales de 2009. Centrándonos en el Sector “Almacenamiento y Actividades anexas al transporte”, obtene-mos las siguientes cifras:

• 2012: 10 accidentes mortales• 2011: 12 accidentes mortales • 2010: 7 accidentes mortales • 2009: 8 accidentes mortales

Sin embargo, detectamos también que el índice de incidencia de accidentes mortales (accidentes por cada cien mil trabajadores) en el sector “Almacenamiento” se ha reducido en casi el 50% entre los años 2006 y 2012 (tabla ATR 30 - Ministerio de Empleo y Seguridad Social). Y es que el número de accidentes mortales ha aumentado en valores absolutos, pero lo ha hecho a un ritmo muy inferior al de personas dedicadas al Sector Logístico en España. La importante reducción en el índice de frecuencia, donde hemos pasado de 12 accidentes mortales por cada 100.000 horas de trabajo, a 6,8 en el mismo periodo (tabla ATR-32), da buena muestra de la evidente mejoría en el Sector que nos ocupa.¡Efectivamente algo estamos haciendo bien! Pero... ¿Qué?

Prevención y Formación En este orden, lo que hemos estado hacien-do bien es la prevención y la formación. La incasable labor de los departamentos de Pre-vención y el constante esfuerzo y dedicación en materia de Formación se destacan como variables clave en la reducción del número de accidentes y su gravedad. Son 18 años trabajando en la prevención de accidentes, la evaluación de riesgos, los planes de actuación y, por supuesto, en formar a personas. Sólo

en IFTEM hemos dado formación a más de 100.000 profesionales desde 1991.Los casos de éxito son notorios y por fortu-na también, numerosos. Por ejemplo, DHL Supply Chain Iberia emitía un comunicado el mes de enero de este año en el que afirmaba que dentro de su programa “Cero Acciden-tes”, había reducido en un 60% el número de accidentes relacionados con el uso de máquinas en sus plataformas logísticas desde 2009, reduciendo la siniestralidad laboral en España desde 2006 en un ¡¡90%!! Al iniciar el programa, DHL detectó que los dos prin-cipales focos de accidentes en sus centros logísticos se vinculaban principalmente a dos áreas: el manipulado manual de mercan-cías y el manejo de transpaletas, carretillas y plataformas elevadoras. Otras causas de lesiones en los centros logísticos, en menor grado, eran las caídas y resbalones, los daños por objetos caídos, los atropellos en almacén,

Baja el número de accidentes

Prevenir y formar: claves de seguridad

Un vistazo al exterior

Si por último optamos por echar un vistazo al exterior veremos cuanto trabajo queda por hacer.

En Estados Unidos, que cuenta con un parque de 1,2 millones de carretillas elevadoras, se produjeron 4.383 accidentes de trabajo mortales en 2012. De estos, 12 en el sector “Warehousing and Storage” (fuente: “Bureau of Labor Statistics - Census of Fatal Occupational Injuries Summary, 2012” y OSHA). Sí, 12 accidentes mortales en 2012 en todo Estados Unidos, frente a los 10 registrados en el mismo periodo en España. Demoledor.

Óscar Ruiz. Gestión de Calidad y Diseño de IFTEM y Raúl Ripoll.Gerente de IFTEM.

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golpes, cortes y otras causas diversas. El Director General de DHL Supply Chain Iberia, Javier Bilbao, señala que este éxito viene precedido de un constante esfuerzo en formar, educar e inculcar la cultura preventiva” entre los trabajadores. Formación e Información continuadas también destacaban entre las semillas de este hito.Desde IFTEM nos gusta pensar que en algo hemos contribuido a ello. Son más de 20 años de dedicación exclusiva a la formación, tanto de operadores de Carretillas Elevadoras como de todo tipo de equipos autopropulsados. Es la voluntad incansable de reducir el número de vidas perdidas en accidentes de trabajo, esgrimiendo como única arma la Formación de Calidad. Importando la metodología, las herramientas y los modelos competenciales de nuestros vecinos europeos, como siempre algo más versados en el campo de la preven-ción.Como colaboradores comprometidos con nuestros clientes, disponemos además de un observatorio privilegiado sobre la siniestrali-dad en España y de cómo las empresas están trabajando por reducirla. Hemos sido testigos de los avances y mejoras que los Departa-mentos de Prevención han experimentado en estos años. Como ejercen en la actualidad su autoridad y determinación en pro de la Segu-ridad y la Prevención sobre otros departamen-tos. Hoy es más seguro trabajar en España y el riesgo de morir en accidente de trabajo se ha reducido gracias a estas personas y a esta Ley, que hizo temblar a tantos hace ya 18 años.

Entonces... ¿Está todo hecho?Ahondando un poco más en las estadísticas, vemos que el 75% de los accidentes mortales en España se producen entre los trabajadores noveles (menos de un año de antigüedad) y los más veteranos (más de10 años de antigüe-dad). Esta estadística encierra una interpreta-ción perversa: la formación inicial y la integra-

ción de los trabajadores a menudo se sacrifica en aras de necesidades acuciantes de horas de trabajo. La consecuencia: trabajadores con poca o nula experiencia y sin formación reali-zando tareas a un ritmo de trabajo frenético. A su vez, la formación continua no siempre recibe el trato que debería. Son muchas las veces que nos piden justificar la caducidad de nuestros Certificados. No nos cansaremos de señalar que la confianza, la costumbre y la repetición son el abono perfecto para el des-cuido y la temeridad, casi siempre asociadas a accidentes de trabajo. Los conocimientos no caducan, ¡Pero si el compromiso del trabaja-dor con la cultura preventiva de la empresa! El reciclaje de la formación es esencial en la prevención de nuevos accidentes de trabajo.Nos queda por tanto mucho camino por recorrer. Se seguirán perdiendo vidas. Pero también, será mucha la gente que seguirá lu-chando por reducir en número y gravedad los accidentes de trabajo en España. A la luz de los hechos, todos deberíamos tener ya claras las herramientas para hacer frente a este mal endémico de nuestro Mercado Laboral. Una formación continua y de Calidad en el marco de una “Cultura Preventiva Total” es esencial. Han quedado atrás los tiempos de la “tituli-tis”. Se trata no sólo de formar al trabajador, no sólo ofrecerle conocimientos “planos”; sino de hacerle partícipe de la Prevención en nues-tra empresa, de comprometerle en el cuidado y protección de su vida y la de sus compañe-ros, además de brindarle las herramientas necesarias para hacerlo de forma eficiente. Se trata, en definitiva, de formar a nuevos profesionales más productivos, más seguros y más comprometidos.Nosotros, desde luego, seguiremos trabajando para hacer este camino más fácil y seguro.

Raúl Ripoll. Gerente de IFTEM Óscar Ruiz. Gestión de Calidad y Diseño de IFTEM

Formación en DHL Supply Chain.Con el programa “Cero Accidentes”

ha conseguido reducir la siniestralidad laboral en un 90%

desde 2006.

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Sensores fotoeléctricos OsiSense™ XUY para transportadores de rodillos Telemecanique Sensors propone una solución rápida, sencilla y fiable para la integración de sensores fotoeléctricos en los transportadores de rodillos. La instalación es sencilla en un tiempo mínimo, ya que gracias a su modularidad y sin necesidad de herramientas, su montaje se realiza fácilmente desde la parte superior, independientemente del tamaño del transportador. Con ello, se ahorra un 50% en la instalación y ajuste, con tres soluciones de fijación.Con este sistema de sensores fotoeléctricos, se detectan el 100% de los objetos en el transportador, sin tener en cuenta ni el color, ni la posición, ya que la detección se realiza en todo el ancho, gracias a los múltiples sensores. Asimismo es destacable su protección contra impactos que ahorra costes de mantenimiento, ya que el sensor va integrado den-tro del bastidor entre los rodillos. Entre sus principales características, destacan un número de sensores de uno a seis a lo largo del tubo; la detección por proximidad con un alcance de hasta 100 mm; incorpora lentes a prueba de polvo; sus dimensiones son de Ø 12 mm, de 200 a 900 mm. En cuanto al material de la caja/lente es de aluminio PA y su tensión de alimentación es de 24 VCC, con conexión M12, cable o conector de cuatro pines. m&a

Schneider Electric y Areva: almacenamientode energía con pilas de combustible Schneider Electric y Areva han firmado un acuerdo estratégico para desarrollar la gestión y el almacenamiento de energía, basado en la producción de hidrógeno y la tecnología de la pila de combustible. Ambos grupos, combinarán su experiencia con el objetivo de diseñar y proponer soluciones de almacenamiento de energía que garanticen la seguridad de las redes eléctricas en espacios aislados y en áreas donde el acceso a la electricidad sea limitado. En el caso de Areva, aportará su Greenergy Box™, una solución de almacenamiento de ener-gía compuesto de un electrolizador y una pila de combustible que sirve para almacenar hi-drógeno y oxígeno a partir de un proceso de electrólisis del agua durante períodos de baja demanda energética, y que permite producir electricidad en momentos de alto consumo.

A su vez Schneider Electric ofrece soluciones integradas dirigidas a hacer que la energía sea segura, confiable, eficiente, productiva y verde. La firma de este acuerdo con Areva le permitirá lograr la paridad de red para las energías renovables, a la vez que gestionar la intermitencia de las conexiones de red y optimizarlas. m&a

Nueva generación detérmicas de Jungheinrich Para operaciones arduas en diferentes zonas climáticas, Jungheinrich expone en CeMAT (Hannover, 19-23 mayo) las gamas de carretillas de accionamiento hidrodinámico DFG/TFG 316-320 y DFG/TFG 425-435. Estas contrapesadas de nueva generación pueden manejar cargas de hasta 3.500 kg a una altura máxima de apilado de 7,50 m. Las carretillas están equipadas con motores industriales Kubota, que proporcionan un alto par de giro a muy pocas revoluciones. Estas robustas carretillas están dotadas de piezas y componentes de alta calidad, extremadamente duraderos y de larga vida útil. En su construcción se han incluido los últimos desarrollos tecnoló-gicos y las más innovadoras tecnologías en los componentes principales del convertidor de par. El eje de accionamiento, propio de Jungheinrich, del nuevo convertidor de par se caracteriza por tener integrado un freno multi-disco húmedo resistente al desgaste; que junto a un sistema de refrigerado incide en su buen comportamiento en los climas más adversos. El contrapeso es parte integral de la estructura y el eje de conducción está integrado en el contrapeso, lo que da a la carretilla una estabili-dad excepcional sin necesidad de estabilizadores

electrónicos adicio-nales. Otros aspectos a destacar, es el fácil acceso al motor y a todos los componen-tes y un grado más en la ergonomía para el operario. m&a

DHL anticipa riesgos enla logística con Big Data Con el lanzamiento de Resilience360, solución específica para la gestión de riesgos en la SC, basada en la analítica de Big Data, DHL proporcio-na a sus clientes una visión clara de potenciales disrupciones en sus cadenas de suministro. Otras soluciones propuestas en el informe como el modelo “DHL Parcel Volume Prediction” o la herramienta “DHL Geovista”, que se encuentran actualmente en la fase final de desarrollo para ser implantadas como piloto.DHL Resilience360 combina el estudio de la evaluación de los riesgos con instrumentos para la monitorización de la cadena de suministro que operan prácticamente en tiempo real. Gracias

a esto, las cadenas de suministro podrían ser más resilientes y menos susceptibles a sufrir riesgos con lo que se disminuye la prevención de paradas en la producción y también la pérdida de ingresos. En cuanto a las herramientas que se encuentran en fase de desarrollo como “DHL Parcel Volume Prediction”, facilita el análisis previo del volumen de cargas de reparto que habrá que gestionar, mientras que “DHL Geovista” proporciona un análisis detallado y una evaluación de datos geográficos complejos. m&a

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La nueva serie de carretillas contrapesadas eléctricas FB40-50 (C) de Mitsubishi, que propone ULMA Carretillas Elevadoras, utilizan motores trifásicos AC de última generación; cuentan con una capacidad de 4 y 5TN y están optimizadas para maximizar su eficien-cia operativa con un consumo de hasta el 25% menos de energía. La renovada serie incorpora siete modelos distintos que incluyen la línea (ECO), configurados para maximizar la eficiencia energética con el máximo rendimiento de la carretilla en aplicaciones estándar y la línea [PRO] modelos Progresivos que proporcionan una velocidad de desplazamiento y de elevación más altas, para cumplir con los niveles de rendimiento más exigentes.El bajo consumo de energía junto a un rendimiento de alto nivel, convierten a estas carretillas en equipos verdaderamente renta-bles. Esta serie de contrapesadas eléctricas destaca también por su gran estabilidad, gracias a su bajo centro de gravedad y la inte-gración del eje de conducción en el contrapeso y a su sistema de control en curvas, incluso en velocidades altas. Por otra parte, su eficiencia se apoya en un diseño ergonómico y optimizado para una perfecta adaptación al conductor. En este sentido, es también destacable su excepcional visibilidad gracias al revolucionario mástil clearview y numerosos espacios pensados para poder colocar objetos, desde recipientes y portapapeles a huecos y bandejas para papel o Smartphones. Para los trabajos más duros tanto en interior como en exterior, los modelos progresivos (PRO) incluyen carretillas de hasta 600 mm de centro de distancia de carga, permitiendo así un aumento muy significativo en la capacidad de carga residual. Los modelos PRO han sido equipados con un eje de dirección extraordinariamente potente, diseñado específicamente para aplicaciones en exterior, así como con grandes neumáticos. Además, el encapsulado de los motores garantiza un trabajo combinado tanto en el interior como en el exterior.

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Nueva web de Leuze electronic, más eficiente

Eficiencia en las contrapesadas eléctricas Mitsubishi de ULMA CE

Para la renovación de su página web, Leuze Electronic ha tenido muy en cuenta las necesidades y sugerencias de sus clientes. El resultado es un sitio web que ofrece diferentes opciones de acceso y navegación a través de las tres áreas principales “Productos”, “Sectores” y “Soluciones”. Todos los visitantes de la página web, sean técnicos, ingenieros, responsables de producción, gerentes o cualquier otro perfil profesional, encontrarán la información necesaria de una manera muy sencilla. Con esta nueva herramienta hemos hecho realidad nuestro propio objetivo de ofrecer soluciones eficientes con una clara orientación práctica utilizando los medios de comunicación online, afirma el Dr. Matthias Kirchherr, Director General de Leuze electronic. Para encontrar el producto adecuado se puede usar tanto la opción de búsqueda como el innovador selector de productos, que conduce al usuario hacia el producto más adecuado filtrando según distintos criterios técnicos. Cada búsqueda devuelve, como resultado, información detallada del producto en cuestión, incluyendo documentación técnica, documentos 3D-CAD, vídeos de productos y herramientas útiles para realizar comparaciones o enviar solicitudes de información/precio. La nueva página web utiliza un novedoso sistema de información centralizado que permite garantizar que la información suministrada siempre esté actualizada. Las innumerables funciones que caracterizan una web moderna hoy en día completan nuestra nueva herramienta de presencia online. m&a

En el próximo número

Índice de anunciantes• Protagonista: Enrique Lacalle. Presidente del SIL.• Escáner: Alimentación y Bebidas. Logística bajo cero en Mybidel con SSI Schaefer. • Informe: Envases y Embalajes

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Assa Abloy Entrance Systems Spain .............4

Durkopp ............................................................................11

IFTEM ......................................................................................9

Jungheinrich de España .......................................31

Meeting y Salones Unipersonal ..........Portada

Nacex .............................................................. Int. portada

Reed Expositions France ..Int. contraportada

Ros Spain ............................................. Contraportada

Speed Pack Europe ...................................................37

Schneider Electric Telemecanique ...............15

Palletways Ibérica ......................................................41

Safework ...........................................................................17

Vahle España .................................................................13

Witron Logistik.............................................................19

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INFORMESeguridad en máquinas: prevención, formacióny tecnología.

Actualidad Transporte por carretera: ¿el final del túnel?

ActualidadSSI Schaefer España duplica pedidos y factura 30 M€ en 2013.

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Pág. 21

Pág. 10ActualidadInforme Medea 2013. Mercado español de carretillas elevadoras.

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EscánerCompra on-line y packaging. La interacción con el cliente.

InformePrevención+Formación. Las tasas de siniestralidad han bajado en los centros logísticos, pero queda camino por recorrer.