18 rotondas pos 10 resumen bibliografía

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ROTONDAS MODERNAS POS A10 – Resumen Bibliografía Antecedente 1/137 _____________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016 http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/ 1 goo.gl/SKVW5x Caja de herramientas para evaluar los impactos de las rotondas en un corredor o red vial Caja de herramientas para evaluar los impactos de las rotondas en un corredor o camino Red Autores: Hillary Isebrands, Shauna Hallmark, Eric y Jessica Fitzsimmons Stroda Resumen (Límite: 200 palabras) Una "caja de herramientas para evaluar los impactos del sistema de rotondas en un corredor o camino Red" fue desarrollado para ayudar a las agencias de transporte con la evaluación de los impactos de las rotondas en un pasillo o el sistema en términos de planificación de transporte, el pasillo y la movilidad de la red, el uso del suelo, las condiciones de flujo, gestión de acceso, y otras consideraciones de planifi- cación (por ejemplo, peatones, emisiones). La caja de herramientas permitirá a las agencias a tener en cuenta el "cuadro grande" en lugar de evaluar la seguridad y / o impactos operacionales de rotondas aisladas. Muchas porciones de la caja de herramientas pueden aplicar también a las rotondas aisladas. La caja de herramientas incluye los siguientes temas generales: Rotondas en la planificación integral Impacto de las rotondas en la movilidad corredor Impacto de las rotondas en la movilidad de todo el sistema rendimiento rotonda con tránsito no equilibrado fluye Rotondas en la gestión de accesos Impacto de las rotondas en otras consideraciones de planificación La caja de herramientas contiene un resumen de la información disponible sobre cada tema, estudios de casos, el análisis de las operaciones de una rotonda en dos pasillos señalizados, y las lecciones apren- didas.

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ROTONDAS MODERNAS POS A10 – Resumen Bibliografía Antecedente 1/137 _____________________________________________________________________________________________ 

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Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016

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1 goo.gl/SKVW5x

Caja de herramientas para evaluar los impactos de las rotondas en un corredor o red vial

Caja de herramientas para evaluar los impactos de las rotondas en un corredor o camino Red

Autores: Hillary Isebrands, Shauna Hallmark, Eric y Jessica Fitzsimmons Stroda

Resumen (Límite: 200 palabras)

Una "caja de herramientas para evaluar los impactos del sistema de rotondas en un corredor o camino Red" fue desarrollado para ayudar a las agencias de transporte con la evaluación de los impactos de las rotondas en un pasillo o el sistema en términos de planificación de transporte, el pasillo y la movilidad de la red, el uso del suelo, las condiciones de flujo, gestión de acceso, y otras consideraciones de planifi-cación (por ejemplo, peatones, emisiones). La caja de herramientas permitirá a las agencias a tener en cuenta el "cuadro grande" en lugar de evaluar la seguridad y / o impactos operacionales de rotondas aisladas. Muchas porciones de la caja de herramientas pueden aplicar también a las rotondas aisladas.

La caja de herramientas incluye los siguientes temas generales: ■ Rotondas en la planificación integral ■ Impacto de las rotondas en la movilidad corredor ■ Impacto de las rotondas en la movilidad de todo el sistema ■ rendimiento rotonda con tránsito no equilibrado fluye ■ Rotondas en la gestión de accesos ■ Impacto de las rotondas en otras consideraciones de planificación

La caja de herramientas contiene un resumen de la información disponible sobre cada tema, estudios de casos, el análisis de las operaciones de una rotonda en dos pasillos señalizados, y las lecciones apren-didas.

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Resumen ejecutivo

Las rotondas son frecuentemente considerados de forma individual para enfrentar a las necesidades operativas y / o de seguridad en una intersección aislada o en un tramo de un camino. Más a menudo que no, a nivel de proyecto, se presta poca atención a cómo una rotonda puede afectar a un corredor vial en general o de la red. Como resultado, una rotonda en una intersección puede solucionar problemas de funcionamiento o la seguridad y atender otras necesidades, pero también puede afectar negativamente al rendimiento corredor si no se evaluó también el control del tránsito intersección adyacente. Tiempos de señal, etapas y la coordinación con otras señales pueden verse comprometidas, como pelotones se disipan en una rotonda. La caja de herramientas da información para ayudar a las agencias de transporte en la consideración y la integración de las rotondas en los corredores o redes viales. La información se desarrolló con un resumen de la información disponible y la realización de varias evaluaciones. Se presentan las preocupaciones y estrategias comunes. Los estudios de casos se utilizan para ilustrar cómo otras agencias abordaron con éxito los desafíos. La caja de herramientas se describe cómo rotondas se pueden incorporar en la plani-ficación integral en la Sección 1 para que puedan ser considerados al principio del proceso de planifica-ción. Los impactos de la incorporación de un único o una serie de rotondas dentro de un corredor de movilidad están cubiertos en la Sección 2. El equipo de investigación analizó los efectos de la incorpo-ración de una rotonda en dos o pasillo señalizado mediante simulación de tránsito. Se evaluaron los impactos sobre el tiempo de viaje y el retraso. Esta sección también analiza el uso de las rotondas en distintas configuraciones de uso de la tierra. En la sección 3, se analiza el impacto de las rotondas en la movilidad de todo el sistema. La experiencia de varias agencias en Wisconsin, Oregon y Colorado se destaca. El uso de rotondas en un pasillo como parte de la gestión de acceso se trata en la Sección 4. El impacto de las rotondas en otras consideraciones de planificación se presenta en la Sección 5. Esto incluye un resumen de la información disponible sobre los impactos en la calidad del aire de rotondas. Peatonales y bicylists necesidades también se discuten en esta sección. La última sección es la sección 6, que discute cómo rotondas realizan en situaciones donde existen flujos desequilibrados. Dado que hay poca nformación disponible el equipo estudió un caso con RODEL y aaSIDRA. Se evaluaron y compararon varios volúmenes equilibrados y desequilibrados determinar el impacto de los flujos desequilibrados en el tiempo de viaje y el retraso.

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2 Semáforos cerca de rotondas modernas

La separación mínima entre las rotondas y los semáforos debe ser establecido por las colas de percentil 95 para cada uno

Por lo general, experimentan menos rotondas cola de intersecciones señalizadas, por lo que las colas para las señales gobernarán, pero no siempre...

Rotondas y Sistemas de señales coordinadas

En general, es deseable tener una rotonda situada cerca de una intersección señalizada

Un análisis de los corredores puede mostrar la rotonda como una buena opción.

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Análisis del sistema y Consideraciones de diseño

• Diseño del sistema sigue en general los principios de diseño de glorietas aislado, pero el análisis / modelado requiere dos pasos:

Modelo como una intersección aislada - modelos deterministas

Arcady, HCM / Sidra)

Modelo como un sistema - modelos estocásticos (simulación)

VISSIM, Paramics, Synchro

Análisis del sistema y consideraciones de diseño (Cont.)

Calcular las colas de espera para cada enfoque

• Las entradas de diseño para dar suficiente espacio de puesta en cola entre las rotondas

Dar un aumento de la separación; o,

Dar carriles de entrada adicionales para reducir las colas; o,

Minimizar la cola entre las rotondas mediante la limitación de la capacidad de los enfoques entrantes

Iterar para equilibrar # de carriles, carril de uso, las colas y la continuidad del carril Basalto, Colorado

- Referencia del fabricante * 1

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Willits Lane - De cerca intersecciones espaciales Rotondas en un sistema de intersecciones I.Semáforos y rotondas en las proximidades 2. Sistema de rotondas El hogar de Ourston rotonda de Ingeniería www.ourston.com Vibrante corredor de la comunidad - atractiva para las empresas Las velocidades más bajas, pero los tiempos de viaje más rápido Mejora el acceso de vehículos a los negocios Los flujos de tránsito aumentaron un 22% desde 2001. Los peatones acceso a los negocios mejorado Mejora de la seguridad (> 50%) aumento del 60% en las ventas al por menor Sur Golden Road Golden, Colorado (2002)

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Rotondas en los pasillos

Intersecciones (nodos), y no los tramos de camino (links) son los cuellos de botella en la red de caminos urbanas

Atención debe centrarse en maximizar la capacidad de intersección en lugar de expandir las vías

Las intersecciones semaforizadas requieren carriles de giro dedicados con almacenamiento suficiente para evitar colas en spillback través de los carriles de tránsito

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Rotondas a menudo requieren más espacio en la intersección, pero menos aguas arriba y aguas abajo Avon, CO: Cinco rotonda Corredor sustituyó los semáforos en 1997

Análisis del sistema y Consideraciones de diseño

• Diseño del sistema sigue en general los principios de diseño de glorietas aislado, pero el análisis / modelado requiere dos pasos:

Modelo como una intersección aislada - determinista

modelos

Arcady, HCM / Sidra)

Modelo como un sistema - modelos estocásticos

(simulación)

VISSIM, Paramics, Synchro Intersecciones estrechamente espaciadas - sistema requiere

métodos de diseño

Nuevas herramientas para evaluar arterial LOS Roundabout para corredores - NCHRP 772

Anticipar nuevos contenidos en los capítulos calle urbana (16 y 17) del Manual de Capacidad de Caminos de 2010 (HCM 2010)

Dado nuevas medidas de rendimiento y métodos de evaluación que representan:

velocidad de flujo libre

Área de influencia - zonas de aceleración / deceleración

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retardo geométrica

retardo impedido (en cola / retardo de parada)

Incluye un marco de comparación corredor para comparar el rendimiento de un corredor usando rotondas, semáforos, y / o intersecciones detener controlado

Resumen

Por lo general, glorietas en los EUA están instalados en intersecciones aisladas para abordar seguridad específicas de la situación o las necesidades operativas.

El uso de las rotondas en pasillos señalizados, sin embargo, no fue bien evaluado.

Comúnmente se cree que rotondas pueden mejorar el flujo de tránsito y velocidades a lo largo de un corredor urbano de desplazamiento mediante la reducción de retrasos causados por la velocidad de ralentí en las intersecciones.

Preocupación existe, sin embargo, que una rotonda en un corredor coordinado señalizada interrumpirá el flujo de tránsito continuo: las señales de aguas abajo pueden procesar más eficientemente vehículos en un pelotón, y Tiovivos dispersan en lugar de forman pelotones.

Rotondas también pueden descargar vehículos más eficientemente cuando tránsito llega al azar.

Así unneces-sary cola puede resultar rotondas están aguas abajo de las intersecciones señalizadas.

Puesto que poca investigación estaba disponible para comparar los impactos del flujo de tránsito de rotondas dentro de un corredor señalizado, dos estudios de caso fueron evaluados con el paquete de simulación de tránsito microscópico, VISSIM.

Una rotonda y dos alternativas señalizadas, así como una rotonda y una alternativa de cuatro vías, parada controlada, se compararon en las intersecciones a lo largo de pasillos señalizados en Ames, Iowa y Woodbury, Minnesota, respectivamente.

La geometría de los datos y corredor de tránsito fueron cifrados en VISSIM y control de tránsito de la intersección tradicional dentro de los pasillos fue comparado con un escenario que tenía una rotonda de dos carriles.

Con el software de microsimulación, tiempo de viaje promedio, dejó demora y demora media para todo el corredor fueron comparadas.

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3 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DEL FLUJO

DE TRÁNSITO ROTONDAS SEÑALIZADAS PASILLOS Presentado en la Reunión Anual 2010 del Libro Transportation Research Board # 10-1.309

Shauna L. Hallmark1, Eric J. Fitzsimmons2, Hillary N. Isebrands3, y Karen L. Giese4

ABSTRACTO

La instalación típica de una rotonda en los EUA está en una intersección aislada donde se lleva a cabo para enfrentar a las necesidades operativas de ubicación específica de la seguridad y / o. Su uso en un pasillo señalizado sin embargo, no fue bien evaluado a pesar de que se usaron en varias comunidades. Se cree comúnmente que las rotondas pueden mejorar el flujo de tránsito y velocidades de desplaza-miento a lo largo de un corredor urbano ya un retraso innecesario debido a ralentí en las intersecciones se retira. Sin embargo, existe cierta preocupación de que la ejecución de una rotonda en un pasillo señalizado coordinado interrumpir el flujo de tránsito continuo ya que las señales descendentes pueden procesar de manera eficiente más vehículos en un pelotón y rotondas en lugar de dispersarse de forma pelotones. Además, rotondas pueden descargar los vehículos con mayor eficiencia cuando el tránsito llega al azar. Como resultado, colas innecesarias puede resultar cuando rotondas son aguas abajo de intersecciones señalizadas.

Desde pequeña investigación estaba disponible para comparar los efectos del flujo de tránsito de la aplicación de las rotondas dentro de un corredor señalizada, se evaluaron dos estudios de casos utili-zando el paquete de simulación de tránsito microscópico, VISSIM. Una rotonda y dos alternativas seña-lizadas, así como una rotonda y una parada controlada alternativa de cuatro vías se compararon en las intersecciones con semáforos a lo largo de los corredores en Ames, Iowa y Woodbury, Minnesota, res-pectivamente. La geometría de los datos de tránsito y el pasillo fueron codificados en VISSIM y control de tránsito intersección de las tradicionales dentro de los pasillos se comparó con un escenario con unas rotondas de dos carriles. Usando el software de microsimulación, el tiempo medio de viaje, se detuvo demora y demora media se compararon para todo el corredor.

INTRODUCCIÓN

La instalación típica de una rotonda en los EUA está en una intersección aislada cuando se aplica a la ubicación de la dirección necesidades operativas de seguridad específico y / o y, como resultado, gran parte de la información sobre los impactos de seguridad y de funcionamiento se basan en información obtenida de intersecciones aisladas. Se espera que el impacto de una rotonda en un pasillo que ser muy diferente a la de una intersección aislada. Si bien la rotonda puede resolver los problemas operativos de seguridad y en un cruce, que puede afectar negativamente a otro cruce aguas arriba o aguas abajo, o la prestación del corredor en su conjunto. Como resultado de ello, se debe considerar la forma en rotondas afectan a las operaciones de tránsito en un pasillo.

Una de las ventajas comunes citadas para rotondas es el mejoramiento en el flujo de tránsito, ya que demora innecesaria debido a vehículo marcha en vacío en las intersecciones se reduce. Cuando una

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rotonda se utiliza en conjunción con los semáforos a lo largo de un pasillo, los defensores sugirieron que el tiempo de viaje a través del corredor se reducirá debido a velocidades consistentes.

También se espera que el flujo a ser más suave desde una rotonda reduce la aceleración y desacelera-ciones que se producen con la señalización.

Sin embargo, existe cierta preocupación de que el uso de una rotonda en un pasillo señalizado inte-rrumpirá el flujo de tránsito en lugar de dar un flujo más eficiente. En un pasillo señalizado, pelotones de vehículos forman aguas arriba y aguas abajo en las intersecciones con semáforos. Si el corredor tiene señalizada la progresión adecuada, vehículos que llegan aguas abajo en un pelotón puede ser servido en una cantidad mucho más corto de tiempo verde de vehículos que llegan al azar. Esto conduce a una mejor utilización de la capacidad. También es difícil de coordinar una serie de señales de tránsito sin formación de pelotones aguas arriba. Además, platooning crea un patrón recurrente de lagunas que el tránsito en las calles de menor importancia aguas abajo pueden utilizar para entrar en el pasillo o cruzar el pasillo en lugares no semaforizadas (1).

Las rotondas se dispersan al azar el tránsito y los vehículos puedan desempeñar de manera más eficiente cuando el tránsito llega al azar. Como resultado, las rotondas que están aguas arriba de una intersección señalizada van a dispersar en lugar de crear pelotones que pueden causar ineficiencia aguas abajo y pueden hacer que sea difícil la coordinación de un conjunto de señales. Cuando una rotonda se encuentra dentro de un pasillo señalizado, haciendo cola también puede ocurrir si pelotones de vehículos llegan desde una intersección señalizada aguas arriba.

Las rotondas tienen el potencial de aliviar la congestión en las intersecciones críticas (es decir, cuellos de botella) dentro de un corredor coordinada señalizada, pero esto debe ser evaluado cuidadosamente. Los impactos son específicos de los volúmenes de tránsito del corredor, los vehículos que giran por ciento, separación de las intersecciones y los tipos de vehículos.

Aunque rotondas a menudo se cree que causa menos colas y demoras, su impacto en un pasillo seña-lizado no fue bien demostrado. Varios estudios evaluaron los efectos del flujo de tránsito de una rotonda dentro de un corredor, pero los resultados no están bien documentados. Bared y Edara (2) que se utiliza un programa de simulación microscópica, VISSIM, para evaluar el rendimiento de una rotonda dentro de un conjunto coordinado de señales. El estudio evaluó a un pasillo con tres intersecciones espaciados a intervalos de un cuarto de milla. Inicialmente, los autores evaluaron el pasillo con las tres intersecciones siendo señalizadas. También optimizados coordinación usando TRANSYT-7F. Esto se comparó con un escenario en el que la intersección centro se reemplazó con una rotonda. Los resultados del análisis VISSIM indicaron que cuando el sistema estaba funcionando debajo de su capacidad, el escenario ro-tonda resultó en una menor demora. Cuando el corredor se acercó a la capacidad, se encontraron con que el modelo de señales coordinado resultó en un poco menor retardo global.

La ciudad de Golden, Colorado, sustituye las intersecciones señalizadas con rotondas que tenían un menor uso de la tierra pesada incluyendo centros comerciales, tiendas de comestibles y restaurantes de comida rápida. las operaciones de tránsito se compararon antes y después de la instalación de las ro-tondas. El tiempo de viaje se redujo en 10 segundos, mientras que, al mismo tiempo, la velocidad percentil 85 disminuyó 47 a 33 mph. Las colas en los estacionamientos fueron casi eliminado debido a que los vehículos no tienen que esperar para hacer giros a la izquierda. En su lugar, hicieron giros a la derecha y se utilizan las rotondas para giros en U (3)

Una serie de rotondas se implementó en Edina, Minnesota. La calzada de cuatro carriles existentes se redujo a una calzada de dos carriles y tres rotondas se llevaron a cabo en el pasillo. Antes de la instalación de las rotondas en Edina, tránsito durante las horas pico tenía un tiempo difícil entrar en el pasillo. A pesar de las rotondas sólo se abrieron durante un breve periodo de tiempo en que la ciudad les evalúa, indicaron

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que las operaciones de vehículos mejoraron a partir de un nivel de servicio (LOS) entre B y C antes de la apertura a un LOS entre A y D después de la apertura. La ciudad también se encontró ninguna reducción o cambio en el acceso (4).

También hay una preocupación de que si los conductores perciben que las rotondas a lo largo de un pasillo interfieren con el flujo de tránsito que pueden desviar a otras caminos que causan problemas operacionales y de seguridad en los caminos.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Desde pequeña investigación estaba disponible para evaluar el impacto de las rotondas dentro de un pasillo señalizado, se desarrollaron dos estudios de casos y analizados mediante simulación de tránsito microscópico. Un estudio de caso fue en un suburbio de Minneapolis / St Paul, MN, y el otro estaba en Ames, Iowa. Los casos de estudio compararon la geometría corredor existente con la ejecución de una rotonda en una intersección a lo largo del pasillo. La horquilla de estudios de casos en comparación

tiempo, demora de viaje, y detener el tiempo en cada sentido de la marcha de un estudio de caso. Se reconoce que la información obtenida a partir de modelos de simulación de alternativas sólo ofrece evi-dencia especulativa sobre el rendimiento de una rotonda dentro de un corredor. Sin embargo, es extre-madamente difícil llevar a cabo un estudio de campo para obtener antes y después de los datos para documentar el impacto. Como resultado, los modelos de simulación puede ser utilizado para dar alguna evidencia preliminar del impacto para que las agencias que deseen implementar rotondas en un pasillo tener alguna información sobre cuáles podrían ser los efectos previstos. Esta información también es útil para las agencias que desean modelar rotondas dentro de un corredor en un modelo de simulación, ya que hay varios retos como se aborda en las siguientes secciones.

MODELADO GLORIETAS EN UN PASILLO

Una descripción detallada de cada estudio de caso se da en la sección correspondiente. Los párrafos siguientes describen la información general acerca de cómo se desarrollaron y analizaron en VISSIM los pasillos.

La construcción de una red de VISSIM

El VISSIM versión microscópica programa de simulación 4,30 (5) se utiliza para modelar los dos estudios de caso. VISSIM es un programa de simulación microscópica del tránsito estocástica basada enla-ce-enlace, que es ideal para la simulación y la evaluación de las redes complejas y rotondas de varios carriles. La estructura de enlace-enlace permite la geometría compleja como la que se encuentra en las rotondas a modelarse de forma explícita y VISSIM permite a los usuarios definir las reacciones del con-ductor a los cambios en la geometría de la camino. VISSIM también tiene un modelo de comportamiento del conductor complejo que se puede ajustar para calibrar condiciones específicas y las operaciones de vehículos extensa salida evaluación.

fotografías aéreas a escala fueron utilizados como un fondo para codificar la red viaria existente para cada corredor en VISSIM. Frecuencia de la señal existente y los volúmenes se usaron para desarrollar el modelo inicial. a continuación, la rotonda se desarrolló y codificado en un escenario alternativo. Los vehículos se cargan y descargan desde la red en base a la intersección señalizada girando volúmenes de movimiento. Los dos estudios de caso modelan el volumen de tránsito de la hora punta de la tarde a través del corredor. VISSIM incluye varias herramientas de calibración que se usaron para ajustar los modelos para reflejar las condiciones reales tanto como sea posible. Ellos incluyen: Reglas de prioridad: ajusta lagunas aceptables que incluye intervalo mínimo entre trenes, espacio

mínimo por segunda vez, y el controlador que tiene el derecho de paso en las intersecciones o punto de entrada de la rotonda

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áreas velocidad reducida: permite la reducción temporal de la velocidad del conductor a través de áreas específicas, tales como a través de una maniobra de giro y, en este caso, a través de las vías de circulación de la rotonda

el comportamiento del conductor: es un conjunto de parámetros dentro del programa diseñado para especificar cómo reaccionan los conductores una vez que están en la rotonda o cruce. Por ejemplo hasta qué punto aguas abajo pueden ver, ¿cuántos enfoques que observan, y qué tan agresivo que están en el camino

Las características del vehículo: esto permite que la red VISSIM para incluir vehículos tales como vehículos pesados camiones o autobuses de tránsito, así como los vehículos de pasajeros.

Enrutamiento decisiones: controles de los movimientos de giro por toda la red y estocásticamente distribuye el volumen potencial en toda la red

entrada de velocidad: los caminos en el modelo se les asignó una distribución de la velocidad espe-cífica basada en el límite de velocidad establecido. cambios geométricos en el modelo de estudio de caso resultó en un cambio en la velocidad del vehículo

frecuencia de la señal: planes de señal de temporización se desarrollaron en Synchro y replicados en VISSIM usando el editor de fase NEMA. detectores de bucle se colocaron en el modelo, así como para la detección de vehículos la calle de menor importancia en las intersecciones señalizadas.

Cada uno de los escenarios de base (es decir, las condiciones existentes) fueron calibrados usando los métodos descritos en la FHWA de análisis de tránsito Herramientas Volumen III (7), así como a través de la observación de las operaciones del corredor en el campo durante la hora punta de la tarde.

Uno de los aspectos más importantes de modelado de una rotonda seguro en VISSIM está dando prio-ridad a los vehículos que circulan en la rotonda, mientras que los vehículos de enfoque del rendimiento. Las reglas de prioridad se especifican en el programa para determinar en qué momento es seguro para un vehículo para entrar en la rotonda y que depende de en qué carril se encuentra en el límite de elasticidad. Las figuras 1 y 2 muestran las reglas recomendadas dadas para cada carril de aproximación (5).

Una cantidad significativa de tiempo se dedicó a tratar de asegurar que la condición de base refleja las condiciones reales en las intersecciones. Por ejemplo, el modelo tiende a resultar en un menor nivel de servicio que estaba realmente presente. Además, una vez que se implementó el escenario rotonda, el modelo fue comprobando los problemas que parecían ser incompatibles con lo que cabría esperar. Por ejemplo, se determinó inicialmente que los vehículos que entran en la rotonda estaban afectando nega-tivamente el flujo del tránsito que circula sin hacer un rendimiento apropiado o adecuado. Como resultado, el tiempo de separación mínima de los vehículos en el carril de circulación exterior se incrementó a 2,25 segundos para que los conductores más tiempo para reaccionar en el carril exterior se acerca al carril interior del tránsito circulante. Para obtener información adicional acerca de la calibración del modelo ver Hallmark et al, 2008 (8).

La circulación de peatones era muy escaso para los dos estudios de caso. Como resultado, los peatones no se consideraron para ninguno de los estudios caso.

Análisis y Resultados

Después de cada escenario se codificó y calibrado, una muestra de vehículos en la red se utiliza para determinar el tiempo de viaje pasillo, retraso medio, y se detuvo demora. Valoración de la eficacia de una muestra representativa de los vehículos que entran en los puntos más alejados norte o sur del corredor y recorren toda la longitud del corredor eran de salida. El veinticinco por ciento del total de vehículos que atravesaba todo el corredor fueron seleccionados al azar como "vehículos" de la sonda. métricas de retardo eran de salida para estos vehículos y se utilizan para comparar los diferentes escenarios.

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Cada alternativa se evaluó en VISSIM. modelos de simulación microscópica utiliza semillas aleatorias para introducir la aleatoriedad en el modelo. Como resultado, se producirán resultados distintos para cada semilla aleatoria diferente que se utiliza. Un número seleccionado de carreras se hace típicamente para dar cuenta de la variación.

En este caso, se evaluaron 20 carreras para cada escenario para cada alternativa. La misma semillas aleatorias y pasos incrementales se usaron entre las alternativas para que los resultados fueron com-parables. VISSIM permite a un número de carreras que se hizo y entonces el modelo agrega los resul-tados.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

Un mínimo de investigación está disponible para comparar los efectos del flujo de tránsito de rotondas de aplicación dentro de un corredor señalizada. Como resultado, se desarrollaron dos estudios de casos mediante el software de modelado de simulación de tránsito microscópico VISSIM para evaluar los im-pactos. En cada caso, una intersección señalizada a lo largo del corredor se evaluó como una rotonda de dos carriles. tiempo promedio de viaje, se detuvo demora y demora media para el corredor se compararon en VISSIM para evaluar cada corredor y las alternativas siguientes.

Los EUA 69 / Grand Avenue corredor en Ames, Iowa fue modelado para comparar tres alternativas en una intersección señalizada existente ubicada en el medio de un sistema de señal coordinada (calle 13 y la Avenida Grand intersección). La intersección existente no tiene carriles de giro izquierda y está operando con una señal de tránsito de fase partida para dar cabida a los vehículos que giran a la izquierda. La ciudad informó que este cruce se realiza en un LOS de M, con un retraso medio en horas pico de 207 segundos. Las condiciones existentes fueron calibrados en VISSIM. La primera alternativa consiste en la geometría del tránsito existente con la frecuencia de la señal optimizada y compensaciones. La segunda alternativa da carriles de giro a la izquierda en la intersección con la frecuencia de la señal optimizada y compensaciones. La tercera alternativa incluye dos rotonda en la intersección donde también se opti-mizaron las señales de aguas arriba y aguas abajo. En general, las señales con carriles de giro-izquierda y alternativas rotonda tuvieron resultados similares, teniendo en cuenta tanto dirección norte y sur re-sultados juntos. Esto sugiere que una rotonda en este escenario no da una ventaja significativa en tér-minos de las operaciones de tránsito a través del pasillo, en comparación con la alternativa en la que se añadieron carriles de giro a la izquierda. En cambio no hubo evidencia de que la rotonda afectado nega-tivamente el flujo de tránsito.

El estudio de caso pasillo Radio Drive en Woodbury, MN incluye dos intersecciones con semáforos y una comparación de una parada controlada intersección de cuatro vías a una rotonda de dos carriles. Los resultados de VISSIM indican que una pequeña diferencia en el tiempo total de viaje se encontró entre las dos alternativas, tanto para las direcciones norte y sur de los viajes. retardo detenido fue ligeramente mayor para la alternativa de parada de cuatro vías que para la alternativa rotonda para ambos sentidos de la marcha. demora media fue de 10 y 17 segundos más para la alternativa de parada de cuatro vías, tanto para las direcciones norte y sur de viaje, respectivamente.

En resumen, las alternativas cruce giratorio en ambos casos no dieron lugar a importantes ventajas operativas para los dos pasillos señalizados para los volúmenes de tránsito evaluados. Sin embargo, la implementación de rotondas en un pasillo señalizado no parece afectar negativamente el flujo de tránsito de impacto o bien operaciones. Ahora es aún más evidente que se necesitan investigaciones adicionales en esta área para evaluar los corredores de transporte y varios volúmenes de tránsito.

las operaciones de tránsito de la eficacia fueron la única considerada en estos análisis. Los impactos sobre la seguridad y la calidad del aire de una rotonda frente a otros tipos de control de tránsito también se

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deben considerar plenamente la hora de determinar si se debe implementar una rotonda en un pasillo señalizado.

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http://www.intrans.iastate.edu/research/detail.cfm?projectID=1181078382

TABLA 4 Resultados para Corredor Drive Radio en Woodbury, Minnesota

FIGURA 1 reglas de prioridad para carril exterior (origen de la imagen: Manual de Usuario VISSIM de

2007)

Normas FIGURA 2 prioritarias para carril interior (ori-

gen de la imagen: Manual de Usuario VISSIM de 2007)

FIGURA 3: Corredor 69 de EUA (fuente Mapa: Goo-gle Maps)

FIGURA 4 existente geometría en la calle 13 y la Avenida Grand (origen de la imagen aérea: el condado de Story, Iowa)

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FIGURA 5 Alternativa con la adición de carriles de giro a la izquierda en la calle 13 y la Avenida Grand (origen de la imagen aérea: el condado de Story, Iowa)

La figura 6 Roundabout alternativo en la calle 13 y la Avenida Grand (Fuente de la imagen: el condado de Story, Iowa)

Figura 7: Geometría existente de los cuatro vías controlada parada de la intersección y de la rotonda de dos carriles después de la construcción (origen de la imagen aérea: el condado de Washington, MN)

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FIGURA 8 Radio Drive en Woodbury, Minnesota (Fuente del mapa: Google Maps)

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4 ANÁLISIS COMPARATIVO DE ROTONDAS

Y SEMÁFOROS EN UN CORREDOR Una tesis

Presentada a la Facultad de Graduados de la Universidad del Estado de Louisiana y la Agricultura y Mecánica de la universidad en cumplimiento parcial de los requisitos para el grado de Maestría en Cien-cias en Ingeniería Civil

en El Departamento de Ingeniería Civil

por Melissa Arrigo LeBas B. S., Universidad del Estado de Louisiana, 2010 Diciembre el año 2015

Abstracto

Esta tesis presenta un estudio de caso sobre un corredor de arterias urbanas que consiste en cuatro intersecciones ubicadas en Baton Rouge, Louisiana. La investigación evalúa diseños alternativos rotonda con el fin de mejorar el flujo de tránsito a través de un pasillo actualmente congestionado. Los objetivos de la investigación fueron evaluar el efecto de las rotondas en un pasillo de arterias urbanas, seleccionar la mejor alternativa para las características del corredor dado, y poner a prueba la capacidad de los co-rredores alternativos rotonda. Las tres alternativas que fueron consideradas como parte de este estudio fueron el corredor existente señalizada, una de dos carriles corredor rotonda parcial, y un corredor de tres carriles rotonda parcial. Los datos de campo se utilizan para modelar las alternativas en VIS SIM, un software de microsimulación. software de análisis estadístico, SAS Enterprise Guide 6.1, se utilizó para analizar los resultados y determinar si había diferencias significativas entre los resultados para cada alternativa y cada intersección. Las medidas de rendimiento utilizados para comparar las alternativas fueron el tiempo promedio de viaje del vehículo, el retraso medio por vehículo para cada corredor, y el retraso medio por vehículo en cada intersección. Los resultados mostraron que los corredores globales rotonda alternativas dan un beneficio a lo largo del pasillo señalizado existente para los volúmenes de tránsito existentes probadas. La rotonda de tres carriles parcial dio los tiempos de viaje más bajas del vehículo y el retraso promedio más bajo debido a la capacidad añadida. Para los mayores volúmenes de tránsito en la intersección, lo parcial rotonda de dos carriles tenía un tiempo de viaje promedio más alto del vehículo que sale de la rampa de salida que el corredor existente. El análisis estadístico de la demora media de los vehículos en cada intersección indicó que no hubo diferencias significativas entre las al-ternativas a un nivel de significación del cinco por ciento en el intercambio. Estos resultados revelaron posibles problemas operacionales rotondas encuentran en una intersección de intercambio.

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1. Introducción

1.1 Antecedentes

En los últimos 20 años, rotondas y otros diseños de intersección no convencionales ganaron popularidad en los EUA. rotondas y otras vías circulatorias se construyeron en los EUA desde al menos 1905, pero la rotonda moderna se desarrolló por primera vez en 1966 en el Reino Unido [12]. Características de las rotondas modernas incluyen una calzada circulatorio hacia la izquierda, a la derecha de vía dada la calzada circulatoria, las velocidades más lentas que entran en la rotonda y alrededor de la calzada cir-culatoria, islas del divisor a lo largo de los enfoques, y camiones delantales, los cuales permiten que los vehículos más grandes que viajan a través de la rotonda . Vea la Figura 1.1 para una ilustración de las características de las rotondas modernas.

Figura 1.1 - Características Roundabout modernos [12]

A medida que aumenta la demanda de tránsito en las redes de transporte, los ingenieros fueron reclu-tados para desarrollar soluciones intuitivas a problemas de transporte, tales como la seguridad, la capa-cidad y el mantenimiento.

diseño de intersecciones convencional, que consiste en los carriles de giro y señales de tránsito, re-quieren un mantenimiento para resincronizar los semáforos, tienen un mayor riesgo de accidentes debido a la cantidad de puntos de conflicto, y requieren cada vez mayor cuando se alcanza la capacidad. Ro-tondas 'características de diseño tratan de resolver las intersecciones convencionales' problemas de diseño. Aunque rotondas tienen el potencial de mejorar el flujo de tránsito, la investigación anterior de-mostró que hay ventajas y desventajas en su aplicación.

Ventajas de la aplicación de rotondas incluyen mejorar el flujo de tránsito, reduciendo de retardo inter-sección, lo que reduce el número y la gravedad de los choques, y la eliminación de la necesidad de re-temporizar señales de tránsito. Rotondas también se pueden construir de una manera que les permite ser construidos con carriles adicionales de capacidad de futuro. Estos carriles no tienen que ser abierto hasta que se necesiten. Factores, como la velocidad de aproximación, el volumen de tránsito, asignación de tránsito, número de carriles de circulación y señalización, pueden afectar al rendimiento de las rotondas. También se documentó que las rotondas muy próximas entre sí, a menos de 1/2 de una milla de distancia en un pasillo arterial, pueden afectar el rendimiento del corredor y pueden dar un mayor beneficio que una rotonda aislado.

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La investigación anterior demostró que las intersecciones señalizadas convencionales tienen la capaci-dad de superar rotondas [1, 10, 3, 5, 8, 6]. Estos estudios citados limitaciones de capacidad de rotondas individuales y de dos carriles como la principal razón para no realizar como se esperaba. El rendimiento operativo depende en gran medida de los volúmenes de tránsito que entra en el enfoque y la que circula por la rotonda en cada intersección. Cada sitio debe ser estudiada con el fin de determinar si las rotondas son una opción de diseño plausible. Otras desventajas incluyen la oposición pública, error operativo del usuario, y el espacio requerido para la construcción de rotondas.

Debido a la ejecución de rotondas siendo afectada por características específicas del lugar, es deseable para simular la investigación y cómo estas intersecciones alternativas llevará a cabo antes de imple-mentar y gastar más tiempo y capital. Para el sitio de estudio en estudio, las intersecciones están poco espaciados, tienen volúmenes enfoque desequilibrado, y tienen diferentes configuraciones de carril. El corredor también se cruza con una instalación de autopista. Este estudio se centrará en cómo corredor alternativo diseños operan bajo las características del lugar dado.

Objetivos de la investigación

Este estudio permitirá modelar el corredor existente señalizada, un corredor de carril-rotonda parcial doble, y un pasillo rotonda de tres carriles parcial en VISSIM utilizando los datos de campo existentes. Los objetivos de la investigación son los siguientes:

Evaluar los efectos de las rotondas en un corredor de arterias urbanas.

Seleccionar la mejor alternativa para las características del lugar dado.

Prueba si las rotondas de varios carriles alcanzan su capacidad en los volúmenes de tránsito de la tarde.

Las medidas de rendimiento utilizados para comparar las alternativas serán tiempo medio de desplaza-miento del vehículo, la demora media para cada corredor, y el retraso medio en cada intersección.

Esquema tesis

Los objetivos de introducción y de investigación se presentan en el capítulo 1.

Este capítulo contiene la motivación para este estudio y obtener información general sobre las rotondas.

La revisión de la literatura se discute en el capítulo 2 y presenta la investigación del pasado realizado en un área similar de enfoque.

El capítulo 3 contiene un resumen de las características del segmento de estudio y resumen de los datos de La DOTD.

La metodología general y el proceso para la creación de cada modelo en VISSIM se discuten en el ca-pítulo 4.

El resumen de los resultados, la discusión y el análisis estadístico se presentan en el Capítulo 5.

Las conclusiones y recomendaciones para el trabajo futuro se discuten en el Capítulo 6, seguido de la lista de referencias.

Las terminologías comunes, incluidas las condiciones de transporte y los términos utilizados, VisSim lo largo del estudio se definen en el Apéndice A.

Apéndice B, Anexo C, Apéndice D, y el Apéndice E contienen las cuentas de tránsito, planes de semá-foros, controladores de barrera anillo, y los resultados VisSim para las cuatro intersecciones, respecti-vamente.

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2. Revisión de la literatura

Un estudio realizado por Ahn, Kronprasert, y Rahka [2009], titulado "Evaluación de la Energía y del Medio Ambiente de Altos rotondas velocidad" evaluado y comparado el consumo de energía y el impacto am-biental de las rotondas aislados con alta velocidad se aproxima a la de dos vías señal de stop y las in-tersecciones controladas por semáforos . El software de integración y VISSIM se usaron para simular el tránsito, junto con modelos de energía y las emisiones microscópicas para medir el consumo de com-bustible y las emisiones. La distribución de la demanda de base era de una intersección de cuatro patas existente, con los enfoques de la línea principal de alta velocidad y los enfoques de la calle del lado de baja velocidad. Evaluaron los diferentes controles de tránsito en diferentes niveles de la demanda a través del tránsito. Cuando la demanda a través del tránsito estaba en el 50 por ciento de la demanda original de tránsito o menos, la rotonda produjo reducciones en la demora del vehículo y la cola de longitud [1]. Después de la demanda se incrementó más allá de 50 por ciento de la demanda de tránsito original, la intersección señalizada fue capaz de reducir el retardo de manera más eficaz que la rotonda [1]. Estos resultados sugieren que las rotondas aislados son los más adecuados para las carreteras de bajo vo-lumen. Los resultados de este estudio también indican que las rotondas tienden a aumentar el consumo de combustible y las emisiones en comparación con dejar de intersecciones controladas y señalizadas.

Kaisar, Edara, Rodríguez-Seda, y Chery [2004] compararon cuatro diseños de intersección no tradicio-nales, una intersección de Flujo Continuo (CFI), un paralelo de flujo Intersección (PFI), rotonda señali-zada, y una rotonda no señalizada, a una convencional diseño de intersecciones de cuatro patas. Ellos utilizan el software de simulación micro AIMSUN y VISSIM para modelar cada diseño de intersecciones. La demanda varía con bajos a altos volúmenes, 1.000 vehículos por hora a 6.000 vehículos por hora, pero fue equilibrado en todas las direcciones de las intersecciones [4]. Las medidas de desempeño utilizados en este estudio fueron retraso medio y el número de paradas. Para los volúmenes de tránsito en este estudio, la rotonda tenido la demora media más baja en los volúmenes bajos, mientras que el TPI tuvo el retraso promedio más bajo en el medio a altos niveles de volumen de tránsito [4].

"Las comparaciones tiempo de viaje entre Siete no convencional arterial intersección diseños" de Reid y Hummer [2001] compararon el tiempo de viaje de la calzada cuadrante, la mediana de cambio de sentido, SuperStreet, pajarita, jughandle, intersección de división y diseños continuos de intersección de flujo a un convencional de cuatro -legged, intersección señalizada. Existentes de datos movimiento de giro se obtuvieron de siete intersecciones existentes. En este estudio de investigación, fuera de horas punta, pico, pico y los niveles de volumen de más de 15 por ciento-fueron examinados en CORSIM y se utiliza para comparar los diseños de intersección a niveles de volumen diferentes. Los autores determinados a partir de los resultados que el cuadrante y diseños de la mediana media vuelta debe ser el diseño prefe-rido en las intersecciones aisladas donde el derecho de vía se encuentra disponible [7]. Los autores afirman que la limitación más importante de este estudio fue que únicamente las intersecciones aisladas fueron evaluados y no corredores [7]. Estas intersecciones pueden tener mayores beneficios cuando en secuencia a lo largo de un pasillo [7].

"La reducción de los conflictos Intersección" artículo de investigación de Eyler [2011] evaluaron las ver-siones 1999, 2007 y 2009 de la intersección reducción de los conflictos (RCI) y los comparó a una in-tersección de Super Street, una rotonda de carril de varios carriles con giro a la derecha pasa por alto, una totalmente accionada intersección de la señal de control, y una doble rotonda, donde cada uno tiene su propia línea principal rotonda. El autor sugirió controles de tránsito que son eficaces durante las horas punta suelen provocar demoras innecesarias durante las horas de menor [2]. El estudio se centró en las carreteras rurales divididas y qué tipo de control se puede utilizar para mejorar este tipo de intersecciones sin necesidad de instalar una señal o la totalidad de ida parada, debido a los problemas de seguridad de este tipo de controles causan en las carreteras rurales de alta velocidad.

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Un conjunto de objetivos se definieron en el estudio para mejorar las intersecciones rurales de alta velo-cidad, tales como dar un cruce de dos etapas para el tránsito de la calle lateral, un menor número de puntos de conflicto, y los conductores de largo recorrido no se han de tomar cualquier acción. El RCI se dijo para cumplir con estos objetivos. El RCI y las otras intersecciones fueron probados en una intersección hipotético en el centro de Minnesota con el software de simulación de tránsito, VISSIM. El autor concluyó la RCI puede ser otra intersección que puede ser utilizado en el diseño y que el diseño RCI con control de señal se puede utilizar para tratar carreteras divididas de alta velocidad, donde las señales son apropiados solamente en las horas punta [2]. El estudio de Wang, Ong, y Rakha [2013] comparó un solo carril y la rotonda de dos carriles de control del dispositivo de parada, control de detención de dos vías, y el control de señales de tránsito. Su investiga-ción también desarrolló directrices en cuanto al tipo de intersección preferida como una función del vo-lumen, la distribución de la demanda a través de los cuatro enfoques, y la distribución de los movimientos de giro de un enfoque. Se utilizan las siguientes medidas de rendimiento para evaluar las intersecciones: paradas de vehículos y de retardo, el consumo de combustible y las emisiones. usaron datos de campo de dos rotondas existentes, una rotonda de un solo carril y una rotonda de dos carriles, para validar el modelo del software llamado integración. Los resultados usando los datos de campo sugieren que la rotonda de un solo carril tiene la menor cantidad de retardo de vehículo, pero el control de parada de una vía es la intersección preferida en lo que se refiere a los impactos ambientales [10]. El estudio también se realizó un análisis de sensibilidad, que evaluó cómo los diferentes niveles de la demanda y la distribución de la demanda enfoque afectado estos parámetros para una rotonda de carril-simple frente a una intersección controlada señal de dos fases y una rotonda de dos carriles frente a una señal de cuatro fases controlado intersección. A partir de sus resultados, concluyeron que las rotondas de carril-simple son más eficaces para alta y derecha a través de los niveles de demanda vuelta y menos eficaz para las altas exigencias vuelta a la izquierda en comparación con el control de la señal de dos fases [10]. También determinaron que las rotondas de dos carriles son más eficaces para todos los niveles de demanda probados por todas la distribución de los movimientos de giro a prueba [10]. "La evaluación de los impactos de Flujo de Tránsito en Rotondas señalizados corredores" de Hallmark, Fitzsimmons, Isebrands, y Giese [2010] utiliza el software de simulación microscópica, VISSIM, para determinar los impactos cuando una sola rotonda se implanta dentro de un corredor existente. Las me-didas de desempeño utilizados para evaluar los impactos en este estudio fueron el tiempo de viaje pro-medio, dejaron de demora y demora media a través del corredor. Dos estudios de casos fueron mode-lados en el estudio. El primer caso estudiado contenía cinco intersecciones con existente semi-accionado, accionará-y señales de fase dividida. Se consideraron tres alternativas para este estudio de caso. La primera alternativa optimiza el tiempo de la señal existente y desplazamientos coordinados. La segunda alternativa añadió carriles de giro a la izquierda en dos de las intersecciones de cada enfoque y se op-timiza el tiempo de la señal existente y desplazamientos coordinados. La tercera alternativa sustituye una de las intersecciones con una rotonda de dos carriles. Los tiempos de señal optimizados de la primera alternativa se usaron para las intersecciones restantes. Los resultados de este estudio de caso indicaron que la segunda alternativa, con los carriles de giro a la izquierda, y la tercera alternativa, con la rotonda de dos carriles, arrojó resultados similares [3]. Ambas alternativas tenían un tiempo de retardo menor y los viajes a través del corredor de la primera alternativa [3]. El segundo caso de estudio consistió en una carretera dividida con una parada controlada intersección de cuatro vías y dos intersecciones señaliza-das. Este caso de estudio comparó el corredor existente con la parada de cuatro vías para el mismo corredor, excepto con una rotonda de dos carriles, que sustituyó a la de cuatro vías controlada parada intersección. Los resultados de este estudio de caso indicaron que la rotonda de dos carriles ofreció un beneficio a lo largo de cuatro vías controlada parada intersección, especialmente en términos de retraso medio de cada vehículo [3]. Los autores concluyeron que la rotonda no tuvo un impacto adverso en los pasillos señalizados [3].

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El estudio realizado por Kiattikomol y Urbanik II [2005] comparó el rendimiento de un hecho aislado ro-tonda de un solo carril para señalizado y las intersecciones de las Naciones Unidas-señalizado utilizando el software de microsimulación, VISSIM. El estudio también determinó la capacidad máxima de una ro-tonda de un solo carril y se midió el efecto de la percepción mínima distancia en tiempo de la capacidad de la rotonda de un solo carril. Las medidas de desempeño utilizados para evaluar los diferentes tipos de control de intersecciones eran retardo de parada de tiempo, la velocidad de viaje promedio, el flujo de tránsito de aguas arriba y aguas abajo, y la longitud media de la cola. Cada intersección alternativa utiliza los volúmenes de tránsito en equilibrio sobre los enfoques, los vehículos de pasajeros solamente, la misma composición del tránsito, los movimientos de giro, y los volúmenes peatonales. Los resultados de este estudiados llegaron a la conclusión de que la rotonda de un solo carril supera a la intersección con-trolada rendimiento de 2 vías, todas vías detener la intersección controlada, y todas las intersecciones señalizadas probados [5]. "Evaluación de la eficacia operativa de las rotondas en una red Arterial-Un estudio de caso El uso de micro-simulación" por Turner [2003] rotondas evaluados en un corredor arterial y a los tipos convencio-nales de control, que incluían las operaciones de señal sin coordinación existentes, optimizados pre-programada operaciones de señal, y optimizados señales pre-programados con un adicional a través de carril. Los volúmenes actuales y futuras se usaron para evaluar las señales optimizadas y escenarios rotonda. La medida de la efectividad de este estudio fue el tiempo total de viaje a través del corredor y la demora media a lo largo del pasillo. El autor concluyó que las rotondas superaron a los otros escenarios para los volúmenes actuales [8]. Para los futuros volúmenes, los semáforos pre-programados optimiza-dos funcionar un poco mejor que las rotondas [8]. El autor contribuye esto a una de las rotondas en el corredor de alcanzar su capacidad [8] El estudio realizado por Krogscheepers y Watter [2014], titulado "Las rotondas a lo largo de Arteriales medio rural en Sudáfrica" evaluó el efecto de las rotondas a través de una alta velocidad, corredor de alto volumen, en comparación con un corredor de señales de tránsito. El estudio utilizó los volúmenes de tránsito de base de cinco intersecciones en un corredor de alta velocidad rural. Los volúmenes de tránsito se incrementaron en un 20 por ciento, 40 por ciento y 60 por ciento para estudiar cómo el corredor se vería afectada por los cambios en la demanda futura. La medida de efectividad utilizada en este estudio fueron la velocidad media de todos los vehículos, el retraso medio por vehículo, el tiempo promedio de viaje desde el origen y el destino especificado, y el movimiento espacio-temporal de los vehículos seleccio-nados. Los resultados del estudio mostraron que la velocidad media fue mayor para el corredor rotonda para la mayoría de las horas del día para los tres niveles de la demanda de tránsito [6]. Los semáforos más alto que alcanzaron velocidades medias cuando la capacidad del corredor rotonda se alcanzó en las horas punta [6]. La demora media se obtuvo resultados similares, en los que el corredor tenía rotonda menor retardo por vehículo hasta que una o más de las rotondas excedido su capacidad [6]. Los resul-tados del promedio de tiempo de viaje entre origen y destino mostraron que las rotondas tienen un tiempo de viaje total más bajo incluso para el aumento del 60 por ciento de la demanda de la mayoría de los momentos del día [6]. Los resultados de la comprobación del movimiento espacio-tiempo de los vehículos seleccionados mostró que el corredor tenía rotonda veces más predecibles viaje, menos retrasos y tiempos de recorrido más rápidas para la mayoría de las horas del día y de las variaciones en la demanda [6]. A partir de estos resultados, el autor concluyó que las rotondas pueden ofrecer ventajas significativas sobre los semáforos, pero están limitados por su capacidad [6]. Valdez, Cheu, y Durán [2011] estudiaron lo que el efecto de diferentes combinaciones de volúmenes enfoque tendría en un enfoque de cuatro patas, rotonda de dos carriles. Las medidas de desempeño utilizados en este estudio fueron: menor tiempo promedio de control y nivel de servicio. El propósito del estudio es dar una referencia para determinar si una rotonda es un tipo de diseño de intersecciones viable para una determinada distribución de la demanda de tránsito antes de realizar un análisis en profundidad.

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El volumen autores desarrollado oscila en un enfoque dado que indicaría el nivel de servicio y medio de control de retardo se puede esperar en un enfoque. También determinaron que el efecto sería acerca de otros procedimientos si un determinado enfoque tiene un volumen mayor / menor que los otros enfoques. Sus resultados mostraron que si dos enfoques opuestos tienen un volumen más alto que los otros dos enfoques que los enfoques con los mayores volúmenes que tienen un menor nivel de servicio y una mayor demora [9]. Los resultados también mostraron que si dos enfoques adyacentes tienen volúmenes más altos que los otros dos enfoques, que el enfoque aguas abajo desde el enfoque de mayor volumen tendría el peor nivel de servicio y el retraso promedio más alto de control [9]. Los autores observaron que estos resultados pueden variar dado unos diámetros inscritos específicos, convirtiendo porcentajes de movi-miento, asignación de carriles, y combinaciones de volumen, pero que el propósito de su estudio es servir como una referencia rápida antes de realizar un análisis detallado [9].

Los estudios de investigación anteriores analizaron rotondas con diferentes niveles de la demanda, los volúmenes equilibrados y desequilibrados en los enfoques y métodos de alta velocidad. Los estudios también evaluaron rotondas, en comparación con otros tipos de intersección no convencionales, tales como la mediana de giros en U y CFI. La mayor parte de la investigación se discutió previamente eva-luados como rotondas intersecciones aisladas. Un par de investigadores llevaron a cabo estudios de casos en las rotondas, en comparación con las intersecciones convencionales a lo largo de un corredor arterial y la red. En este estudio parciales rotondas de dos carriles y rotondas de tres carriles parciales serán analizados en el pasillo que contiene un intercambio con un estado a otro.

3. Estudio de caso

Figura 3.1 - antena del Segmento de estudios [11]

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4. Metodología

software de micro-simulación es una herramienta útil para ayudar a los ingenieros en la evaluación de proyectos de transporte a gran escala la inversión de capital y tiempo en ellos antes de continuar. En este estudio, el software de microsimulación VISSIM 6.0 se utilizó para evaluar y comparar cada alternativa. VISSIM permite a los usuarios del modelo de geometría compleja debido a su estructura de red flexible de enlaces y conectores. Se puede imitar comportamientos de conducción realista y tiene amplias opciones de salida. Debido a la amplia gama de herramientas de calibración VISSIM realiza, los modelos pueden imitar las características específicas del sitio y las operaciones, tales como conductas de conducción agresiva. VISSIM es sugerido por el de La DOTD para su uso en la evaluación de las autopistas y arte-riales corredores, proyectos complejos de transporte, y rotondas. En la actualidad es el único software aprobado por La DOTD de rotondas modelo. La figura 4.1 ilustra la metodología utilizada para construir los modelos VisSim y analizar los resultados. El resto de esta sección se detalla el proceso que se utiliza para construir los modelos.

Figura 4.1 - Metodología

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Figura 4.3 - Highland Rd. en la I-10 hacia el este

Distribuciones de velocidad deseada

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Figura 4.7 - Ejemplo de regla de prioridad para las zonas de conflicto Alternativa 2 se colocaron en giros a la derecha para dar derecho de paso camino a la carretera principal. los nodos

Figura 4.8 - Descripción general de la red de VISSIM Alternativa 3

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5. Resultados y Discusión

El tiempo promedio de viaje del vehículo y el retraso medio por vehículo para cada ruta de vehículos fueron recogidos por las mediciones del tiempo de viaje del vehículo y nodos, respectivamente. VISSIM calcula el tiempo de viaje promedio del vehículo como el tiempo de viaje promedio real de todos los vehículos que completaron la ruta especificada tiempo de viaje. Tiempo medio de vehículo se calcula para cada ruta del vehículo y se define como la diferencia entre el tiempo de recorrido real del vehículo y el tiempo de recorrido del vehículo deseado. El cálculo se inicia desde cuando el vehículo cruza la barrera nodo en el enfoque y termina cuando el vehículo cruza la barrera del nodo de salida de la intersección. El retardo total se calculó para cada alternativa y se divide por el número total de vehículos para lograr el retraso medio por vehículo para cada alternativa. El retardo total se calculó para cada intersección para todas las alternativas y se divide por el número total de vehículos contados por VISSIM en cada inter-sección para conseguir el retardo medio por vehículo para cada intersección.

6. Conclusiones y Recomendaciones

Mientras que las rotondas son cada vez más alternativas populares a los diseños convencionales de intersección, es importante probar y evaluar cada intersección antes de gastar grandes cantidades mo-netarias para instalar rotondas. Volúmenes variables y diferentes configuraciones de carril en los enfo-ques de cada intersección pueden afectar la forma en rotondas operará una vez instalado. A partir de los resultados VisSim, se concluyó que el corredor parcial rotonda de dos carriles, la alternativa 2, es una mejora con respecto a la alternativa 1. El tiempo medio de desplazamiento del vehículo fue menor para todas menos una de las rutas de los vehículos probados y el retraso medio por vehículo en cada intersección fue menor para todas las intersecciones. El corredor parcial rotonda de dos carriles no, sin embargo, dan una ventaja significativa sobre las intersecciones señalizadas existentes de Highland Rd. en la I-10 hacia el este y la montaña en la I-10 en dirección oeste. Esto podría ser debido a los ma-yores volúmenes de tránsito y la configuración del volumen de tránsito que entra en las intersecciones y circulando alrededor de la rotonda en estas intersecciones. El volumen de tránsito que entra en las in-tersecciones de los enfoques de Highland Rd. en dirección oeste hacia el este en la intersección I-10 en dirección este y Highland Rd hacia el oeste en la intersección I-10 no tiene un volumen de tránsito cir-culatorio en conflicto. Un volumen de tránsito circulatorio en conflicto obligaría a los vehículos en estos enfoques para detener y, por tanto, crear huecos en los volúmenes de tránsito para permitir que las rampas de salida para entrar en la calzada circulatoria. Esta configuración no crea suficientes huecos para las rampas de salida de la interestatal para entrar en la calzada circulatoria y está sesgada hacia la principal a través de rutas, Highland Road dirección este y oeste Highland Road. El corredor parcial rotonda de tres carriles, la alternativa 3, a condición de que el promedio general más bajo el tiempo de viaje del vehículo y el retraso medio por vehículo. Se concluyó que los tres carriles parcial corredor rotonda, la alternativa 3, no alcanzó la capacidad de los volúmenes de tránsito analizadas debido a la el carril de circulación adicional ya través de carril en Highland Rd. hacia el este de la I-10 en dirección este hasta Perkins Camino del Este. Un corredor adicional mejora el pasillo señalizado existente con capacidad añadida debe ser evaluada y comparada con la alternativa 3. Se concluyó a partir del análisis estadístico que las alternativas rotonda no dan una ventaja significativa sobre el corredor señalizada existente para las intersecciones de Highland Road en la I-10 hacia el este y el Camino de la montaña en la I-10 hacia el oeste debido a no ser capaz de diferenciar estadísticamente entre las alternativas para un nivel de significación del cinco por ciento. Los resultados de los análisis estadísticos indicaron que la alternativa 3 fue estadísticamente significativa desde el pasillo señalizado existentes en las intersecciones de Highland Road en Perkins Road y Highland Road en Perkins camino del este en un nivel de cinco por ciento de significancia, lo que confirma que la alternativa 3 da un bene-ficio sobre el señalizada corredor en estas intersecciones.

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Un resultado adicional del estudio mostró que VISSIM y SAS son útiles para evaluar los paquetes de rotondas. La flexibilidad de VISSIM mostró cómo los corredores pueden modelar las características del lugar y que muchas medidas de efectividad están disponibles en el software. SAS se evaluaron los re-sultados de VISSIM y da un método cuantitativo para analizar los resultados y conclusiones del Estado dentro de un cierto nivel de confianza. Las recomendaciones incluyen la recogida de los conteos de tránsito que se tenga en cuenta la demanda en lugar de la capacidad. conteos de demanda consideran los vehículos que llegaron al acercarse, pero no fueron capaces de conseguir a través de la intersección. Los resultados de la simulación del corredor existente también deben ser validados con los datos recogidos en el momento en que se recogieron los datos de tránsito, utilizando procedimientos tales como carreras de coches flotantes. El tiempo promedio de viaje de las carreras de coches flotantes podría entonces ser comparado con las predicciones del modelo como otra manera de validar el modelo de obra lineal existente. Otras recomendaciones son para modelar los volúmenes de tránsito periodo pico a.m. y considerar otras formas de intersecciones no convencionales. Puesto que las alternativas rotonda dan poco o ningún beneficio sobre los semáforos existentes en las intersecciones con las rampas de un estado a otro, otro tipo de intersección o de diseño podría haber dado un mayor beneficio, tales como la dosificación de las rotondas en determinados mo-mentos del día. En conclusión, esta investigación demostró que es esencial evaluar rotondas sobre una base de caso por caso. A pesar de que los resultados de las rampas de intercambio de la alternativa 2 y 3 mostraron al-ternativa poco beneficio sobre el diseño señalizada existente, el parcial de dos carriles corredor corredor rotonda y rotonda de tres carriles parcial daron en general un beneficio a lo largo del pasillo señalizado existente. Los resultados y beneficios no fueron tan significativo como se esperaba y otros diseños de intersección pueden haber obtenido mejores resultados en estas intersecciones. Apéndice A: Las terminologías comunes Aproximación - la sección de carretera que viene antes de una intersección Tiempo medio de - el tiempo promedio que un vehículo está en reposo en una cola Calzada circulatoria - parte de una rotonda que se utiliza para los vehículos que viajan en Conectores - se utiliza para la combinación vincula entre sí a fin de construir una red en VISSIM Enlaces - tramos de carreteras, caminos peatonales, o líneas de transporte público en VISSIM Medidas de rendimiento - parámetros, tales como el tiempo de viaje y el retraso medio, que se utilizan para medir y comparar los resultados Reglas de prioridad - una herramienta en VISSIM utilizan para controlar el tránsito y definir derecho de vía Áreas velocidad reducida - una herramienta en VISSIM utilizan para frenar el tránsito a la velocidad deseada para una longitud dada Anillo Controlador de barrera - una herramienta en VISSIM utiliza para replicar los semáforos accio-nados Slip Lane - carriles en el enfoque que permiten que los vehículos puedan dar sin entrar en la calzada circulatoria Inventario del semáforo - la señal de temporización de los planes, la eliminación gradual, y los parámetros de tiempo de la señal Viajes en el tiempo - el tiempo es necesario para que un vehículo para conducir a partir de dos puntos especificados Composiciones vehículo - Los porcentajes de cada tipo de vehículo, tales como vehículos pesados (HGV), turismos, autobuses, etc. Las decisiones de rutas para vehículos - una herramienta en VISSIM utilizan para designar el flujo relativo para cada dirección (es decir, a la izquierda, a través y derecha) Apéndice B: 15 Minuto Conde y Com-posición del Tránsito de Vehículos.

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Kittelson & Associates, Inc.

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Qué es un corredor de rotondas? Definido como tres o más rotondas en serie Más interesante si el vo-lumen se mantiene a través de pasillo Puede ser rural, suburbana o urbana Desarrollado a partir del proyecto NCHRP 03-100: evaluar el desempeño de los corredores con rotondas HCM puede evaluar pasillos señalizados pero no closely- espaciados, rotondas interdependientes

HCM Capítulo 17 (Procedimiento calles urbanas) no da cuenta de retardo geométrica en las rotondas

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Resumen

La instalación típica de una rotonda en los EUA está en una intersección aislada cuando se aplica a la dirección de ubicación necesidades operativas de seguridad específico y / o su uso en un pasillo seña-lizado sin embargo, no ha sido bien evaluado pesar de que han sido. utilizado en varias comunidades. se cree comúnmente que las rotondas pueden mejorar el flujo de tránsito y velocidades de desplazamiento a lo largo de un corredor urbano ya un retraso innecesario debido a ralentí en las intersecciones se retira. Sin embargo, existe cierta preocupación de que la ejecución de una rotonda en un pasillo señalizado coordinada interrumpirá el flujo de tránsito continuo ya que las señales descendentes pueden procesar de manera más eficiente los vehículos en un pelotón y rotondas dispersar lugar de forma pelotones. Además, rotondas pueden descargar los vehículos con mayor eficiencia cuando el tránsito llega al azar. Como resultado, colas innecesarias puede resultar cuando las rotondas son aguas abajo de intersecciones señalizadas. Desde pequeña investigación estaba disponible para comparar los efectos del flujo de tránsito de la aplicación de las rotondas dentro de un corredor señalizada, se evaluaron dos estudios de casos utilizando el paquete de simulación microscópica, VISSIM. Una rotonda y dos alternativas señali-zadas, así como una rotonda y una parada controlada alternativa de cuatro vías se compararon en las intersecciones con semáforos a lo largo de los corredores en Ames, Iowa y Woodbury, Minnesota, res-pectivamente. La geometría de los datos de tránsito y el pasillo fueron codificados en VISSIM y control de tránsito intersección de las tradicionales dentro de los pasillos se comparó con un escenario con unas rotondas de dos carriles. Usando el software de microsimulación, el tiempo medio de viaje, se detuvo demora y demora media se compararon para todo el corredor. Los resultados de los dos estudios de caso indican que el uso de las rotondas de dos carriles tuvo un impacto mínimo en el tiempo de viaje corredor ".

Shauna Hallmark, Eric Fitzsimmons, Hillary Isebrands, Karen Giese, TRB 89ª Reunión Anual Compendio de documentos de DVD, papel nº 10-1309 de 2010.

http://tris.trb.org/view.aspx?id=909897

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Más corto espaciamiento entre las rotondas conduce a velocidades reducidas, mayor tiempo de viaje en general retardo geométrica y control en las rotondas normalmente afecta el tiempo de viaje más de fric-ción bloque central Modelos aplicados a dos corredores rotonda desde fuera del conjunto de datos de calibración Las predicciones del modelo en comparación con los parámetros medidos en campo

Bastian Schroeder, Ph.D., PE Marcus Brewer, PE

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6 A Methodology to Compute Roundabout Corridor Travel Time

Bugg, Schroeder, Jenior, Brewer, Rodegerdts

RESUMEN

Arterias urbanas y suburbanas con rotondas en serie son cada vez más prevalentes en Norte América. El Manual de capacidad de autopista (HCM) da una metodología para calcular el tiempo de viaje de seg-mentos de arterias urbanas con otras formas de control de la intersección, incluyendo las señales de y control de parada de dos vías, pero no da un procedimiento similar para corredores con cruces giratorios. Esta metodología es necesaria evaluar el rendimiento del corredor, y también permite al médico comparar tratamientos rotonda y señalizados para el mismo serie de intersecciones.

El método propuesto para predecir el tiempo del recorrido arterial para un corredor con usos de rotondas a serie de submodelos: velocidad de flujo libre, la longitud de la zona de influencia de rotonda (el área de donde demora geométrica se incurre), demora geométrica, delay impedida y media velocidad de reco-rrido.

Estos modelos fueron calibrados con datos tomados de siete corredores rotonda existentes. Mientras que los tres primeros modelos son modelos de nivel de sitio y no tienen en cuenta el nivel de volumen de tránsito o otras variables de la hora del día a lo largo del corredor rotonda, el modelo de demora impedida es una función de congestión de tránsito y está pensada para actuar como un ejercicio para verificar la rotonda existente control de modelos de retardo en el HCM.

Los resultados de la calibración del modelo sugieren que mientras que la velocidad de flujo libre es una función del segmento longitud, publicada el límite de velocidad y central de la isla de diámetro, la longitud del área de influencia de rotonda y demora geométrica son una función de la velocidad de flujo libre de sí mismo, así como otros elementos geométricos.

El retraso impedida y la velocidad de desplazamiento promedio son funciones de la congestión del trán-sito y de flujo libre velocidad. Después de validar los modelos con viajan datos de tiempo de dos rotonda adicional corredores no utilizados en el desarrollo del modelo, los autores desarrollan el procedimiento de análisis y un marco para incorporar el procedimiento del HCM.

INTRODUCCIÓN

Intersecciones principales arterias urbanas y suburbanas tradicionalmente han sido señalizadas, pero muchas agencias de transporte cada vez más buscan rotondas como alternativa a señalizadas o dos vías intersecciones parada controlada como una mejora de la seguridad y como medio para reducir durante los períodos fuera de punta. Esta tendencia se ha extendido a calles con rotondas en serie, que se están volviendo más frecuentes en los EUA.

Descripción de la rotonda del corredor

Como se define en este documento, un corredor rotonda incluye una serie de rotondas de tres o más que funcionan interdependientemente en una arterial. Un ejemplo se muestra en la figura 1.

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Figura 1 corredor rotonda en Golden, Colorado Normalmente se analizarían arterias como la que se muestra en la figura 1 con la urbana procedimientos de instalación y segmento de calles explican en los capítulos 16 y 17 de la carretera Manual (HCM 2010). Sin embargo, sólo permite que el 2010 de HCM para el análisis de independiente rotondas (capítulo 21) y no tiene en cuenta su efecto sobre el tiempo del recorrido del corredor, dispersión del pelotón, gestión de acceso y otros elementos. El HCM 2010 también no incorporar los efectos del espaciamiento rotondas en arterial operacional Normalmente se analizarían arterias como la que se muestra en la figura 1 con la urbana procedimientos de instalación y segmento de calles explican en los capítulos 16 y 17 de la carretera Manual (HCM 2010). Sin embargo, sólo permite que el 2010 de HCM para el análisis de independiente rotondas (capítulo 21) y no tiene en cuenta su efecto sobre el tiempo del recorrido del corredor, dispersión del pelotón, gestión de acceso y otros ele-mentos. El HCM 2010 también no incorporar los efectos del espaciamiento rotondas en rendimiento operativo arterial

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»Alrededor de la mitad de todos los accidentes graves ocurren en las intersecciones » Ángulo de acci-dentes son la causa de más del 40% de los accidentes fatales en las intersecciones » Giro a la izquierda se bloquea representan más del 20% de los accidentes fatales en las inter-secciones

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FHWA » Ped / de la bici se estrella representan el 25% de los accidentes fatales en las intersecciones con semáforos Áreas clave para el mejoramiento de la intersección de Seguridad » Aumentar el conocimiento de las intersecciones » Aumentar la visibilidad de las intersecciones y los dispositivos de control de tránsito » Mejorar el diseño de las intersecciones para reducir los conflictos » Mejorar la navegación del conductor para reducir la confusión » Mejorar el funcionamiento de las intersecciones » Mejorar la dis-tancia de visibilidad en las intersecciones » Mejorar el cumplimiento del conductor con dispositivos de control de tránsito Las rotondas son la alternativa de seguridad preferido para una amplia gama de in-tersecciones. A pesar de que puede no ser apropiado en todas las circunstancias, deben ser conside-rados como una alternativa para todas las nuevas intersecciones propuestas sobre proyectos de carre-teras con fondos federales, particularmente aquellos con mayores volúmenes camino menos del 90 por ciento del volumen total que entra. Rotondas también deben ser considerados para todas las intersec-ciones existentes que han sido identificados como que necesitan mayor seguridad o mejoras operativas. Esto incluiría terminales rampa de la autopista de intercambio e intersecciones rurales. (2008 Memo,

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Oficina de Seguridad FHWA) ¿Por qué apoyar la rotonda de Implementación? » La seguridad » Reduc-ción de la velocidad para todos los vehículos (15-25 mph) » accidentes menos graves (reduce significa-tivamente la ocurrencia de los accidentes causados ángulo mediante la ejecución de una señal de stop o un semáforo en rojo) » operaciones » Reducción de los retrasos (menos tiempo en la intersección 24 horas / día) » Adecuado para volúmenes de tránsito más de 60.000 vehículos / día » Ambiente » Posible reducción de las emisiones (arranques y paradas, al ralentí) » Menos del pavimento, más espacios verdes en los enfoques » Oportunidades para plantación en el centro de la isla » nodos anchas y estrechas carreteras (mantener pasillos estrechos y no hay carriles de giro a la izquierda)

Manual de Preparación de Planos

"Las rotondas se evaluarán nuevos proyectos de construcción, reconstrucción y mejora de la seguridad, así como los cambios en cualquier momento se han propuesto en el control de intersecciones que serán más restrictivas que las condiciones existentes." Guía de la Florida Intersección Diseño (edición 2013) Sección 2.2.3 Modos de control de tránsito ~ "Debido a las características de seguridad importantes, y potencialmente importantes ventajas operativas y de capacidad, la moderna rotonda es un modo de control de tránsito preferida para cualquier nuevo proyecto de carretera o reconsfruction. Rotondas deben ser considerados como una alternativa a todos los demás modos de control de tránsito ..." > Proyección Roundabout ahora lleva a cabo para: Cualquiera Obra nueva Reconstrucción Las mejoras aisladas In-tersección Las mejoras operacionales Las mejoras de seguridad Nuevos accesos o modificaciones de intercambio Los estudios de PD & E Calles completas Proyectos Etcétera Más de 300 rotondas existentes en la Florida Aproximadamente el 95% están en la ciudad / condado de carreteras 75% de un solo carril / 25% Multilane US 41 en Sarasota Propuesto - bajo evaluación / revisión en Diseño roadwavs fCitv construidos Todas las intersecciones circulares Otros rotaries No todas las intersecciones circulares son rotondas rotondas ^^ rotondas Barrio Círculo de tránsito a la rotonda de reequipamiento

Círculo de tránsito a la rotonda de reequipamiento

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Características físicas de una experiencia moderna rotonda rotonda de Seguridad »Los accidentes fatales

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y lesiones redujeron significativamente » El número de puntos de conflicto es% de intersección de las tradicionales » Los cambios en los tipos de choques

» Las velocidades lentas para todos los vehículos Experiencia rotonda de Seguridad

» Reducción del 35% en todos los choques »Reducción de 76% en lesiones fatales choques /» Reduc-ción del 89% en lesiones / accidentes fatales en rural entornos

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Fuente: NCHRP 572 (2007); Isebrands TRR 2096, 2009; Isebrands Disertación 2011 Manual de segu-ridad en las carreteras AASHTO

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Herramienta de análisis de la capacidad de Georgia DOT

Tamaño, posición, alineación

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(C) Centro desplazado hacia el Este Fuente: NCHRP 672, Anexo 6-8 camino más rápido Velocidades R1: radius trayectoria de entrada de deflexión

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R2: el radio de circulación R3: radio de la trayectoria de salida R4: radio de giro a la izquierda R5: radio de giro a la derecha La falta de control de velocidad / Vehículo superposición Camino

Fuente: NCHRP 672 Varios carriles Designs - Vehículo Trazado superpuesto » error común que los prime-ros diseñadores de tiempo » Técnicas disponibles para co-rregir » El diseño y las marcas deben com-plementarse entre sí Distancia Visual

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Paso de peatones elevado.

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Condado de Livingston, MI WisDOT- alta velocidad 4 carriles dividida carretera

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I-70 y Pecos St - Denver, CO

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Diseño Lista de control de la opinión (1 de 2)

Es el diámetro apropiado para el contexto?

¿Cuáles son los plazos de envío camino más rápido?

Envío de diseño para R1, R2, R3, R4, R5 Relación entre radios (máx diferencia 12 mph) Es adecuada alineación?

¿Hay suficiente deflexión?

¿Cuál es el vehículo de diseño?

¿Con qué frecuencia el uso de vehículos diseño de intersecciones?

rotonda de varios carriles » Posibilidad de superposición trayectoria del vehículo?

La robustez son las proyecciones de tránsito?

En caso de que realmente se construye como una réflex?

Son las longitudes de la isla de divisor adecuado?

Bicicleta ¿Hay un delantal de camión?

(Altura de verificación, ancho) ¿Hay bordillos y cunetas en el exterior?

Es adecuado el diseño de la iluminación?

¿La señalización vertical y horizontal complementan el diseño?

Administración Federal de Carreteras » Se utilizaron un análisis de las herramientas de diseño?

Revisiones hechas por colegas » ¿Por qué son importantes?

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Educación - Videos y Sitios Web » Dar a los encargados de adoptar decisiones y voluntad pública Q & Una hoja informativa que incluye FAQ http://www.youtube.com/watch?v=OvoFiirrgYA » NCHRP 672 - Rotondas: Un Informe sobre la Información, segunda edición » NCHRP 674 - Soluciones Crossing en las rotondas y carriles de giro canalizado para los peatones con discapacidad Visión » NCHRP 03-100: evaluar el desempeño de los corredores con rotondas (En la publicación) » FHWA - mini rotonda y Se-guridad Operacional de Estudio (en curso) » FHWA - acelerar la ejecución del cruce giratorio en los EUA: Las evaluaciones para abordar asuntos clave (en curso) Publicaciones e investigaciones actuales » NCHRP 03-110: Análisis de costos del ciclo de vida de las intersecciones (Nuevo) Resumen » Seguro » La mayoría de los vehículos promedio de 15 a 25 mph a través de intersección »Menos puntos de con-flicto » Reducir la probabilidad de ángulo recto, tipo de lesión se estrella »Reduce los accidentes fatales y con lesiones en promedio en un 80% » Eficiente » Todos los movimientos (LT, TH, RT) tienen la misma prioridad »durante las 24 horas (poco fuera de parada durante el pico) » Inteligente » Juego de cambio de diseño en términos de seguridad y operaciones »Da flexibilidad donde no puede haber existido antes

Fuente de las imágenes: Isebrands, Google Earth, Isebrands

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9 ROTONDA Descripción Las intersecciones son fuentes comunes de la congestión recurrente, así como los acci-dentes que provocan la congestión adicional. Intersecciones en los EUA son tradicionalmente controlados por semáforos o señales PARE; estos dispositivos de control de tránsito son fuentes inherentes de re-traso, por su propia naturaleza de detener una dirección de tránsito para permitir un movimiento conflictivo para proceder.

El diseño moderno rotonda contrarresta esas fuentes de demora; se trata de un diseño de intersecciones que se ha establecido mucho tiempo en otros países y está siendo cada vez más utilizado en los EUA. Una glorieta es un tipo de intersección circular con el control de rendimiento para entrar al tránsito, islas divisor en los accesos, y la curvatura camino adecuado para reducir la velocidad de los vehículos en cada enfoque.1 Todos los vehículos que entran a velocidades más bajas y atravesar la rotonda, pero no es necesario para cualquier vehículo para detener a menos que espera en un espacio en el tránsito en la calzada de circulación.

Mercado objetivo

Las rotondas modernas se utilizan con frecuencia en los arteriales y colectores en las zonas suburbanas, aunque también hay aplicaciones para instalaciones rurales y urbanas donde el derecho de vía se en-cuentra disponible y el diseño es adecuado para las velocidades de aproximación. diseños rotonda se evalúan típicamente para todas las intersecciones existentes que han sido identificados como que ne-cesitan mayor seguridad o mejoras operativas. Esto incluye las intersecciones con terminales de rampa de la autopista de intercambio en que la coordinación de la señal y de puesta en cola recurrentes pueden problematic.2 ¿Cómo va a ayudar? Roundabout diseños pueden reducir los retrasos, acortar los tiempos de viaje, y una menor velocidad en comparación con las intersecciones señalizadas tradicionales. El diseño ayuda a reducir la cantidad de tiempo

AZDOT

Costo:

Hora: Moderar

Impacto: Punto / Corredor

Quien: Estado de la Ciudad

obstáculos: Derecho de paso

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Los vehículos se detienen en la intersección para disminuir la demora y el tiempo de viaje, ya que sólo tienen que ceder cuando se acercan. La geometría rotonda también anima a los conductores a reducir la velocidad con el fin de atravesar la intersección. Rotondas pueden mejorar la seguridad mediante la prevención de accidentes y la reducción de la seve-ridad del choque en la intersección. Una rotonda elimina una parte del tránsito en conflicto, tales como giros a la izquierda, que provocan accidentes en intersecciones tradicionales. Dado que el tránsito ro-tonda entra o sale a través de giros a la derecha solamente, la ocurrencia de accidentes graves es sus-tancialmente reduced.3 Ejemplos de implementación Las rotondas modernas se han instalado en muchos lugares de todo el país, especialmente en estados como Colorado, Florida, Kansas, Maryland, Nueva York, y Washington. También hay instalaciones de éxito dentro de Texas.

Golden, Colorado: Un pasillo rotonda en Golden, Colorado, reemplazó a una serie de intersecciones señalizadas con cuatro rotondas en un segmento de 0,5 millas de un arterial.4 Una comparación de antes y después de las condiciones indican que las velocidades se redujeron entre las intersecciones principales en el pasillo, pero también hubo tiem-pos de viaje más bajas (reducido de 78 a 68 se-gundos). Además, el retraso promedio medido antes de las rotondas fue de 28 segundos con un máximo de 118 segundos; después de la instala-ción, la demora media se redujo a 13 segundos y máxima de 40 segundos. Los volúmenes de trán-sito aumentaron de 11.500 a 15.500 vehículos por día, pero el número de accidentes anuales se redujo de 123 a 19. Los índices de choques calculados se redujo en 88 por ciento, de 5.9 a 0,4 accidentes por millón de millas del vehículo; accidentes con lesiones se redujeron de 31 en los tres años anteriores a la instalación con sólo uno de los 4% después de años-un descenso del 93 por ciento en la tasa de accidentes con lesiones. El estudio también informó ingresos por impuestos de ventas a lo largo del corredor se incrementó un 60 por ciento; 75,000 pies cuadrados de espacio comercial / oficina fue construido después de la instalación.

Principios y técnicas de aplicación

El propósito del diseño rotonda es crear una intersección que permite a los vehículos para atravesar la intersección con la interrupción mínima (sólo para ceder a coches que se acercan actualmente en la rotonda) y mejora el flujo de tránsito a través de la intersección en un esfuerzo por disminuir la congestión y el retraso.

La planificación es una clave en la evaluación de la ejecución rotonda.

Los ingenieros deben determinar si una rotonda es adecuado para la ubicación basada en los volúmenes de tránsito y disposición correcta de paso. También deben encontrar el tamaño adecuado, evaluar los posibles impactos del diseño, y considerar la provisión de educación y divulgación para ayudar a los conductores de transición en el uso de la nueva design.5 Los profesionales también deben considerar el uso de diferentes técnicas de diseño de rotondas.

Teniendo en cuenta el ángulo de aproximación de modo que da velocidades de entrada lentos y veloci-dades más consistentes a lo largo de la rotonda es necesario en el diseño de una rotonda. Determinar el número adecuado de carriles para la capacidad adecuada, la evaluación de balance del volumen de carril, y la evaluación de la continuidad del carril también son aspectos importantes en la aplicación de una nueva rotonda.

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Los profesionales también deben considerar la posibilidad de canalización lisa que es intuitivo para los conductores, el diseño de los vehículos apropiados, diseñando para los peatones, y asegurar una ade-cuada distancia de visibilidad y la visibilidad para un roundabout.5 Cuestiones Hay tres cuestiones prin-cipales que afectan a la implementación exitosa de las rotondas modernas: Suficiente derecho de paso para instalar la calzada y enfoques circulatorio.

Diseño geométrico que garantiza una velocidad reducida para introducir y hacer circular los vehículos y da accesibilidad para todos los usuarios de la carretera.

La educación de los conductores y otros usuarios de la carretera que pueden no estar familiarizados con las características de las rotondas modernas y cómo navegar por ellos.

FHWA FHWA En algunas zonas desarrolladas, la adquisición del derecho de paso puede ser una porción sustancial del costo y la línea de tiempo del proyecto; Sin embargo, en las zonas subdesarrolladas y en los lugares donde se están convirtiendo grandes intersecciones existentes, puede ser ya derecho de paso suficiente para la construcción de todos los elementos necesarios para su correcto funcionamiento.

La selección del sitio adecuado y de canalización para motoristas, ciclistas y peatones son esenciales para hacer rotondas accesibles a todos los usuarios. En particular, es importante garantizar un aloja-miento seguro de los ciclistas en las rotondas de mayor velocidad y para los peatones con discapacidad visual o cognitiva. Una revisión por pares del diseño, tal como la dada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA), 6 es también un paso recomendado en el proceso de diseño.

Además de las preocupaciones derecho de vía, la educación de los conductores y peatones también es crítico, ya que el nuevo esquema de funcionamiento de la intersección puede ser desconocido para usuarios de la carretera. Los anuncios públicos, folletos y volantes, reuniones públicas, y videos que contienen imágenes de las operaciones previstas simuladas (o de las intersec-ciones existentes en otros lugares) son todos útiles para educar al público cómo navegar por la nueva intersec-ción. Ejemplos de programas y materiales educativos son dados por el FHWA.7 ¿Quien es responsable? En muchos casos, las ciudades serán los organismos res-ponsables como rotondas son comúnmente instalados en los arteriales y colectores dentro de límites de la ciudad. TxDOT estará involucrado para instalaciones en calles de la ciudad que también forman parte del sistema estatal de carreteras, instalaciones de intersección y rurales.

Periodo de ejecución del proyecto

La línea de tiempo para un proyecto de rotonda moderna es similar a la de un proyecto de construcción o reconstrucción de una intersección tradicional (por ejemplo, 3 a 12 meses). Dependiendo de las condi-ciones existentes, el tiempo adicional puede ser necesaria para la adquisición del derecho de vía, re-ubicación de servicios públicos, o fases de construcción adicionales para transportar tránsito existente a través de la zona de trabajo.

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Costo

Si suficientes derecho de vía está disponible, los costos de construcción pueden ser poco diferente de la construcción de una intersección tradicional. Los costos adicionales pueden ser necesarios si el importe resultante de la superficie pavimentada es mayor que las condiciones anteriores, incluyendo no sólo la vía de circulación de vehículos, pero ninguna reconfiguración de caminos peatonales que sean necesarias. Sin embargo, no hay costos para la instalación de señales de tránsito en el momento de la construcción, ni existen los costos de mantenimiento para mantener ellos, por lo que el coste de una rotonda pueden ser igual o inferior a una intersección señalizada durante su ciclo de vida útil.

Necesidades de datos

Al considerar la instalación de una rotonda moderna, el médico debe tener en cuenta las necesidades de desarrollo y de acceso adyacentes, y la forma de derecho de disposición. El diseño también debe tener en cuenta todos los volúmenes de aproximación, convertir los volúmenes, los peatones y los recuentos de bicicleta (incluyendo recuento de cruce por hora), y la velocidad media en cada enfoque de intersección.

Otra información útil incluye la historia accidente intersección (tipo y frecuencia), la geometría de la in-tersección, retardo típico, y los datos de los semáforos.

Rotondas Mejor Práctica Tipo de Ubicación: Gran variedad de intersecciones (arteriales, colectores, calles locales); con frecuencia se utiliza en bajo a velocidad moderada y / o lugares de volumen, aunque mayores velocidades y volúmenes son también posibles.

Prácticas de las agencias: La coordinación entre la planificación, el diseño, la seguridad y las operacio-nes.

El nuevo análisis de la frecuencia: Después de los cambios de uso de la tierra o el desarrollo sustancial; a medida que aumenta viajes o excursiones de cambio en el área; al momento de la ampliación carretera o reconstrucción.

Apoyar las políticas o acciones necesarias: Capacidad para financiar mejoras, acuerdos de múltiples organismos y políticas, donde los caminos se cruzan límites jurisdiccionales; campaña de educación vial.

Las estrategias complementarias: mejoras en las intersecciones - tratamientos de peatones, gestión de acceso.

AM DOT Evaluación de la efectividad de rendimiento y seguridad de las rotondas El Departamento de Transporte de Michigan

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10

MDOT INFORME DE INVESTIGACIÓN: Evaluación de la efectividad de rendimiento y seguridad de las rotondas

Resumen

Este informe documenta la evaluación del rendimiento y la seguridad efectividad de las rotondas en el Estado de Michigan. El estudio se inició con la identificación de rotondas dentro de Michigan. Esto fue seguido por la recogida de datos sobre las características geométricas del accidente ro-tondas y la historia de cada sitio rotonda del 1 de enero de 2001 al 31 de diciembre de 2010. El análisis de las rotondas en Michigan incluyó una revisión de la literatura, una mejor revisión de las prácticas de otros municipios , una evaluación de los datos de accidentes (tanto un simple antes y después y un análisis empírico de Bayes (EB), y una visita a un grupo selecto de rotondas que fue determinado por el equipo de estudio. las visitas al sitio incluyen un estudio de velocidad en varios de los sitios, un análisis de conflictos en varios de los lugares, y una evaluación de las operaciones globales de la rotonda, incluyendo señalando los posibles problemas que se pueden observar a partir de las ope-raciones de las rotondas. Otro resultado del análisis fue un promedio de ahorro de costes que se espera que los diversos tipos de rotondas haber basado en el ahorro de la reducción en la demora y la reducción de accidentes. los resultados adicionales de las visitas al sitio resultó en una clasificación de los temas sobre la base de colisión Método de Evaluación de Riesgos. En base a los resultados del análisis de EB, se establecieron Funciones de Ejecución de Seguridad (PESA) y los factores de mo-dificación Crash (CMF) para reflejar las rotondas en Michigan. Estos son los primeros PESA y CMF que se han desarrollado para reflejar el comportamiento de las rotondas Michigan.

Los datos de accidentes se analizaron utilizando tanto un simple análisis antes-después y la metodología empírica Bayes (EB). El propósito de la sencilla antes y después de la metodología fue analizar los datos de un alto nivel, dando una visión general de las tendencias y de los datos. El análisis EB se utilizó para llevar a cabo una más en profundidad antes y después de análisis que se utilizó para evaluar el efecto de que la instalación rotonda tenía en la intersección.

Se utilizó el análisis de EB para desarrollar factores de modificación Crash (CMF) y Funciones de Ejecución de Seguridad (PESA) para los distintos tipos de intersección. Los resultados del análisis de EB se puede ver a continuación: Funciones de Ejecución de seguridad: Se cae / año = hi (AADT) ̂ exp (-fc * Tipo de CI + * ^ dónde, IMD = entrada total de AADT Type = 1 si 1 carril de circulación; 0 en otro caso IC = 1 si encuentra en un intercambio; 0 en otro caso Como se dijo anteriormente, además de realizar un simple análisis antes y después de un análisis y EB, visitas de campo fueron conducidas a varios lugares rotonda con el fin de identificar los posibles problemas que la rotonda puede experi-mentar. Los resultados de las visitas al sitio se resumen a continuación: Introducción Antecedentes La rotonda moderna es un tipo de intersección que da indirectamente el control del tránsito sin el uso de las señales PARE o semáforos.

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Estas rotondas, si se diseñan adecuadamente, pueden dar beneficios en el flujo de tránsito y seguridad en comparación con parada controlada y la señal intersecciones controladas. Debido a la seguridad y los beneficios operacionales que dan rotondas, se han convertido cada vez más popular en los EUA en los últimos años. Este aumento en la construcción de rotondas ha llevado a un aumento en la investigación sobre la eficacia rotonda y cómo afectan los varios aspectos de los sistemas de transporte.

Alcance y Objetivos del estudio

Los objetivos de este estudio son determinar el impacto en los accidentes en los lugares donde rotondas han sido instalados en Michigan, para observar las operaciones rotonda incluyendo ma-niobras de camiones, y para identificar las configuraciones geométricas clave y las características del lugar que influyen en la seguridad, el rendimiento y la rentabilidad de la inversión. Con el énfasis en lugares y condiciones climáticas Michigan-específica, el estudio dará el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) con información sobre el coste, la eficacia y el rendimiento de las rotondas para apoyar el presupuesto y decisión de diseño decisiones y para apoyar los esfuerzos de comunicación con las comunidades locales acerca de los beneficios esperados de las nuevas rotondas.

Elaboración de nuestra comprensión de cada objetivo.

Objetivo 1: Determinar el impacto en los accidentes en los lugares donde se han instalado las rotondas El cumplimiento de este objetivo sería necesario llevar a cabo una observación rigurosa estadísticamente "antes" - "después de" estudio que coloca algunos requisitos especiales en las ta-reas de recolección y análisis de datos. Estos son: La necesidad de adquirir una muestra lo sufi-cientemente grande como para detectar, con significación estadística, lo que puede ser pequeños cambios en la seguridad de una configuración geométrica y el sitio de subconjuntos característicos. La necesidad de dar responder a los cambios de volumen de tránsito que se traducirá directamente de este tratamiento y de las fluctuaciones temporales naturales. (Se han conocido algunas rotondas en otros Estados a que han tenido aumentos de volumen de tránsito tan grandes como 50%.) La nece-sidad de dar responder a otros factores que afectan a las frecuencias de accidentes no relacionados con la construcción de rotondas, tales como el clima y otros programas de seguridad vial. La necesidad de dar responder a los posibles efectos de la regresión a la media (RTM) que pueda resultar de los sitios con altas frecuencias de colisión ser seleccionado directa o indirectamente para la conversión a las rotondas. (Mejora de los sitios con altas frecuencias de colisión es práctica de la ingeniería de sonido, pero la investigación ha demostrado de manera concluyente que los efectos de RTM no son triviales y, si no contabilizado, pueden causar los efectos del tratamiento a ser sobrees-timado significativamente.)

Objetivo 2: Se deben observar las operaciones rotonda incluyendo maniobras de camiones El requisito para determinar el impacto sobre automovilista retardo de las conversiones se calculará uti-lizando los modelos empíricos incrustados dentro RODEL. Antes de tránsito de datos operacionales y geométricos para determinar el nivel de servicio y el retraso en el período de "antes" es recopilada. Estos datos se compara con las características operativas de la rotonda implementado para deter-minar el cambio en el retardo. Se observaron las maniobras de camiones utilizando la metodología de auditoría de seguridad vial (RSA).

Objetivo 3: Identificar las configuraciones geométricas clave y las características del lugar que influyen en la seguridad, el rendimiento y la rentabilidad de la inversión Utilizando la metodología de RSA, se identificarán las características clave geométrica, usuarios de la vía operativa y ambientales de sitios que influyen en la seguridad y el rendimiento.

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Un equipo multidisciplinario observará el comportamiento del usuario carretera a través de una revisión de accidente, conflicto, factores humanos y otras medidas de sustitución. Esta información será analizada utilizando el Método de Evaluación de Riesgo de Colisión. La frecuencia esperada y gravedad de los accidentes causados por cada problema de seguridad se han identificado y evaluado de acuerdo a las categorías que se muestran en la Tabla 1.1 y la Tabla 1.2. Estos dos elementos de riesgo se combinaron entonces para obtener una evaluación del riesgo sobre la base de la matriz que se muestra en la Tabla 1.3. En consecuencia, cada problema de seguridad se evalúa sobre la base de una clasificación entre F (mayor riesgo y prioridad más alta) y A (riesgo más bajo y el más bajo de prioridad). Para cada problema de seguridad identificado, se han sugerido posibles medidas de mi-tigación.

Riesgo de choque puntuación A: ANTES DE CRISTO: nivel de riesgo mínimo nivel de riesgo bajo nivel de riesgo moderado D: E significativo nivel de riesgo: alto nivel de riesgo F: nivel de riesgo ex-tremo 1.3 Metodología Para lograr los objetivos del estudio, se desarrollaron cuatro fases. Las cuatro fases se presentan en las siguientes secciones.

Fase 1 - Literatura y Mejor Práctica de la opinión Tarea 1.1: Reunión Inicial Conducta En esta tarea, el equipo del proyecto, junto con el MDOT relevante y la Administración Federal de Carreteras personal (FHWA) llevó a cabo una reunión inicial con el fin de discutir las obligaciones contractuales, plan de trabajo, los resultados, los hitos del proyecto, calendarios y procedimientos y políticas apro-piadas.

Tarea 1.2: Revisión de la literatura El equipo del proyecto llevó a cabo una revisión de la literatura relacionada con la aplicación de las rotondas. guías de referencia estándar de la industria, actas de conferencias recientes, publicaciones de revistas, internet, bibliotecas y discusiones con varios miembros del personal organismo vial se incluyeron en la búsqueda. El equipo del proyecto trató de averiguar qué había una necesidad de una rotonda, así como cuándo, dónde y cómo fueron aplicados con éxito.

Tarea 1.3: Mejores Prácticas de la opinión El equipo del proyecto también investigó las mejores prácticas relacionadas con rotondas (incluidas las cuestiones relacionadas indirectamente, tales como operaciones, diseño geométrico, mantenimiento, guías y / o estrategias). Las mejores prácticas fueron revisados por otros departamentos estatales de transporte, así como del condado y los organismos viales municipales, que el equipo del proyecto y tiene relaciones con esos organismos tienen la reputación de ser "progresista" en el ámbito de aplicación de las rotondas. El equipo del proyecto comparó las directrices y mejores prácticas que se documentan durante la Tarea 1.2 y 1.3 de tareas a las prácticas existentes MDOT.

Fase 2 - Recopilación de Datos de Campo Tarea 2.1: Identificar las rotondas Durante esta tarea, el equipo del proyecto elaboró los criterios y fundamentos para la identificación de las intersecciones a evaluar. El equipo del proyecto puesto en contacto MDOT Región y varios ingenieros de tránsito TSC para determinar si alguno rotondas se han completado en sus regiones. Además, se estableció contacto con varias ciudades y comisiones de la carretera nacional de todo el estado para determinar si hay algún rotondas se han aplicado en sus carreteras. Toda la información recopilada se verificó mediante fotografías aéreas web de agencias tales como el sudeste de Michigan Consejo de Go-biernos (SEMCOG). Esta información se utilizó para preparar la lista definitiva de rotondas que fueron evaluados como parte de este proyecto. Tarea 2.2: Visita al Sitio Una vez identificadas las rotondas, se seleccionó un grupo de rotondas que mejor representa las diversas formas de rotondas. Las visitas a las rotondas se completaron por un equipo multidisciplinar. El equipo multidisciplinario integrado por expertos en las siguientes áreas: seguridad vial, las operaciones de tránsito, diseño geométrico, los usuarios no motorizados, camiones, y de aplicación.

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Tarea 2.3: Recopilar datos operacionales El equipo del proyecto trabajó con las Regiones MDOT y Centros de Servicio de Transporte (TSC) para recoger recuento de tránsito y otros datos operacio-nales. Se recogieron los datos operativos, incluyendo girando el recuento de movimiento (para los vehículos y los usuarios de la carretera no motorizados) y recuentos promedio de tránsito diario (ADT). Los estudios de velocidad para determinar la velocidad percentil 85 a lo largo también se llevaron a cabo las carreteras que se acercaban.

Tarea 2.4: Recopilar datos Conflicto El equipo del proyecto recolectó datos de conflicto en los si-tios seleccionados como se determina en conjunto con el MDOT. conflictos de tránsito son "casi ac-cidentes" que se producen cuando dos o más usuarios de la carretera se aproximan entre sí en el tiempo y en el espacio, y otro usuario de la carretera lleva a una acción evasiva para evitar una coli-sión. conflictos de tránsito son mucho más comunes que las colisiones de tránsito y se proponen para ser utilizado como un sustituto medida clave del desempeño en seguridad. La observación, registro y análisis de los conflictos de tránsito pueden aumentar la comprensión de por qué se producen coli-siones en los lugares de estudio.

2.1.1 Seguridad del Conductor Con el creciente interés de las rotondas en los EUA, una necesidad de datos y estudios con respecto a los impactos sobre la seguridad de las rotondas ha hecho evidente. Muchos estudios en la literatura internacional han demostrado que las rotondas son las formas más seguras de intersecciones en comparación con los tipos más convencionales (parada controlada o señalizado). Sin embargo, había habido una preocupación de que los beneficios de seguridad que se realizaron en los estudios internacionales no estarían directamente relacionados con dichos benefi-cios observados en los sitios de EUA.

Efecto seguridad de Roundabout conversiones en los EUA por Persaud, Rettig, Garder, y Señor evaluado los efectos que las conversiones rotonda tenían sobre la seguridad de la intersección después de la conversión de 23 intersecciones que se detiene antes de firmar y señal de tránsito controlado dentro de los EUA La conversión de las intersecciones de las rotondas ocurrido en siete estados separados en los EUA entre 1992 y 1997. el estudio se aplicó un procedimiento estadísti-camente rigurosa para comparar el número esperado de accidentes por año sin la conversión rotonda y el número observado de accidentes por año después de la conversión.

Figura 2.1: Roundabout puntos de conflicto

La fusión Q O Cruce Fuente: Informe 672 NCHRP rotondas: una guía informativa con la adición de la rotonda, velocidad de los vehículos que viajan se reducen por lo general con el fin de navegar con seguridad la rotonda. Envío dentro de una rotonda suelen oscilar entre 10 a 25 millas por hora.

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Como resultado, los accidentes que se producen típicamente tienen gravedad más bajo que los de otros tipos de intersección. Los NCHRP 672 Informe rotondas: una guía informativa resume los be-neficios que da velocidades más bajas a continuación: Dar más tiempo para introducir los conductores para juzgar, para ajustar la velocidad, y entrar en un hueco en la circulación de tránsito, lo que permite fusiones más seguras; Reducir el tamaño de triángulos visuales necesarios para que los usuarios vean el uno al otro; Aumentar la probabilidad de los conductores de ceder a los peatones (en com-paración con un cruce no controlado); Dar más tiempo a todos los usuarios detectar y corregir sus errores o errores de los demás; Hacer accidentes menos frecuentes y menos graves, incluyendo ac-cidentes que involucran a peatones y ciclistas; y Hacer la intersección más seguro para los usuarios novatos.

2.1.2 Seguridad Peatonal seguridad de los peatones en las rotondas se ve afectada por numerosos factores, incluyendo pero no limitado a conductor y la falta de familiaridad con las operaciones de peatones rotonda. Sin embargo, como se dijo anteriormente, rotondas reducen el número de puntos de conflicto. El número de puntos de conflicto relacionado peatonales también se reduce de dieciséis (16) para una intersección señalizada patas 4, a ocho (8) para una intersección rotonda de 4 patas. estadísticas británicas que se encuentran en los estudios realizados por Maycock y Crown Hall y muestran el potencial de la seguridad de la reducción de los puntos de conflictos también da una reducción de los accidentes de peatones. La Tabla 2.1 resume el número de accidentes de peatones, por millón de viajes, en varios tipos de intersección.

velocidad de los vehículos también juegan un papel significativo en la severidad del choque peatonal. En un estudio realizado por la hoja y Preusser se encontró que un peatón es de ocho (8) veces más probabilidades de morir cuando se golpea a 30 millas por hora que a las 20 millas por hora. La figura 2.2 muestra la posibilidad de una fatalidad peatón en un accidente de peatones / vehículos. Este estudio mostró que la velocidad de diseño es fundamental para la seguridad del peatón.

Figura 2.2: Probabilidad de de muertes de peatones si es golpeada por un vehículo motorizado 30 mph 40 mph 50 mph 20 mph En una rotonda típica que está diseñado para tener los automovilistas atravesar la rotonda a una velocidad más lenta; reduciendo así la probabilidad de que un peatón al ser herido fatalmente si atropellado por un vehículo. Otro factor que contribuye a la seguridad de los peatones en las rotondas es la capacidad para los peatones para resolver conflictos con entrada y salida de vehículos por separado. Esto se realiza mediante la utilización de la isla divisor entre la entrada y salida de tránsito.

Otras preocupaciones con la seguridad del peatón tratadas con los peatones con discapacidad. NCHRP 674 Soluciones de informe de cruce en las rotondas y carriles de giro canalizado para los peatones con discapacidades de visión identifica y probado tratamientos de cruzar con el potencial para mejorar la accesibilidad de los peatones que son ciegos. Este estudio se realizó con el fin de

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abordar la preocupación de que las intersecciones rotonda dan algunos peatones con discapacidad visual con obstáculos adicionales en la navegación de la intersección que las intersecciones estándar no dan. Los resultados del informe NCHRP 674 fueron que las rotondas de carril individuales no plantean ninguna dificultad de paso mayor que el de las intersecciones señalizadas similares. Esto fue debido a la baja del vehículo acelera en el paso de peatones que fueron el resultado de la geometría vial correcta, la voluntad de la mayoría de los conductores, para dar paso a los peatones, y las su-perficies de advertencia adecuadamente instalado para distinguir entre la acera y la calle.

El NCHRP Informe 674 también concluyó que, si bien las rotondas de carril individuales no afecten negativamente a personas con discapacidad visual el comportamiento de los peatones, rotondas de dos carriles son un reto y no es accesible para los peatones con discapacidad visual sin la provisión de tratamientos de cruce o sin un cambio drástico en el comportamiento del conductor de manera vo-luntaria ceder el paso a los peatones. Dos tratamientos se ensayaron en el informe, tanto que resulta en notables mejoras con respecto a las condiciones de no tratamiento. Los tratamientos probados fueron faro peatonal híbrido (PHB, también conocido como una señal HAWK) y un paso de peatones elevado. Tanto de los tratamientos mostraron mejoras significativas en el retardo de peatones y el riesgo del paso de peatones.

2.1.3 Seguridad ciclista Como se ha indicado en los apartados anteriores, rotondas tienen un efecto favorable sobre la seguridad del tránsito, tanto para el conductor y los peatones, especialmente en el número de accidentes graves. Rotondas también influyen en la seguridad de los ciclistas que utilizan rotondas. Un estudio realizado por Daniels et al. (2009) examinaron los efectos de la conver-sión de la rotonda en el número de accidentes de bicicletas y la gravedad. Daniels et al. examinaron cuatro tipos diferentes de diseño de instalaciones para bicicletas en las rotondas: tránsito mixto; Los carriles para bicicletas; carriles bici separados; vías para bicicletas de grado-separado.

diseños Tabla 2.2 resume los resultados del estudio realizado por Daniels et al. en 2009. Factores El desplome de modificación se refieren a la conversión de una intersección convencional a una rotonda.

Los resultados del estudio muestran que la instalación de la bicicleta se espera que los tipos de diseño de tres (3) para reducir Total de accidentes con lesiones en las rotondas. Cabe señalar que el Manual de 2003 en Uniform Traffic Con- 10 Los dispositivos de control (MUTCD) establece que no se utilizarán los carriles para bicicletas designados dentro de la calzada de circulación de un combate rounda. Los diseños típicos de las instalaciones para bicicletas rotonda para el Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT) y MDOT utilizan el tránsito mixto y vías para bicicletas bicicletas tipos de diseño de instalaciones separadas. Un análisis más detallado del comportamiento del ciclista en las rotondas se discute en la Sección 2.3.2 de este informe.

2.2 Características operacionales de las rotondas

La investigación llevada a cabo en el informe NCHRP 572 analizó el retardo experimentado por ro-tondas y lo comparó con el retardo experimentado por las intersecciones señalizadas con volúmenes de inflexión similares. Los resultados fueron que cuando en el orden de umbrales de volumen de la señal, tal como se define en el MUTCD, las experiencias de intersección rotonda de aproximadamente 12 segundos de retardo menos en general, que la intersección señalizada. Con rotondas ser un tipo relativamente nuevo de intersección en los EUA, que no pueden estar operando tan eficientemente, ya que son capaces de, debido a la falta de familiaridad del conductor. A medida que los conductores se acostumbran más a cómo operan las rotondas, las operaciones de la rotonda continuarán mejo-rando.

La investigación reciente ha demostrado que contienen rotondas beneficios y preocupaciones en el aspecto de las operaciones de tránsito y peatones. El Informe 672 NCHRP da información general

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para un "nivel Planning-" comparación de funcionamiento de los modos de control: Una rotonda siempre dará una mayor capacidad y retrasos inferiores a toda vías ventanilla de control (AWSC) que operan con los mismos volúmenes de tránsito.

Una glorieta es poco probable que ofrecer un mejor rendimiento en términos de menores retrasos en el conjunto de dos control de detención manera (TWSC) en las intersecciones con los movimientos de menor importancia (incluyendo la entrada cruzada de la calle y gran-calle a la izquierda vueltas) que no están experimentando, ni predice que la experiencia, problemas operativos en el marco TWSC.

Una rotonda de un solo carril se puede suponer que operar dentro de su capacidad en cualquier intersección que no exceda la orden de volumen en horas pico para las señales.

Una rotonda, que opere en su capacidad general producirá retrasos inferiores a una intersección señalizada operando con los mismos volúmenes de tránsito Una preocupación común con rotondas es la capacidad. La capacidad de una rotonda se basa en su geometría (es decir, número de carriles que entran, diámetro, ángulo de entrada, ancho de carril, etc.) y su volumen de tránsito de hora punta y los patrones de giro. El Documento de Orientación MDOT rotonda, noviembre de 2007 da capaci-dades máximas aproximadas para distintos tipos de rotondas. También se observa en el Documento de Orientación MDOT rotonda que la tabla es sólo una guía general y no hay sustituto para un análisis de la capacidad intersección específica.

La Guía de la rotonda de WisDOT (febrero de 2011) 11 se describen los volúmenes de servicio diarias típicas para diversos tipos rotonda: * Las capacidades varían sustancialmente dependiendo de entrar en los volúmenes de tránsito y los movimientos de giro.

Capacidad rotonda se puede analizar usando muchos modelos diferentes. El modelo que se utiliza por tanto MDOT y WisDOT es el método fórmula empírica. Los programas de software Rodel y arcady se utilizan normalmente en la determinación de las condiciones de rotondas optimizados para las diferentes características de tránsito. Los paquetes de software Rodel y Arcady permiten el diseño para ser optimizado en lugar de permitir a los criterios mínimos que deben cumplir con el fin de sa-tisfacer los criterios de capacidad y de retardo.

El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) define la calidad de servicio como lo bien que una instalación o servicio de transporte opera desde la perspectiva de un viajero. El HCM define Nivel de Servicio (LOS) como medida de rendimiento o medidas que representan que la calidad del servicio. Para rotondas el HCM 2010 define LOS usando retardo de control que se puede ver en la Tabla 2.5 (igual que la intersección semaforizadas LOS).

2.3 peatonal, ciclista y el comportamiento de los conductores en las rotondas

El comportamiento general de los automovilistas, peatones y ciclistas difiere mientras que la utiliza-ción rotondas que otros modos de control de tránsito (parada controlada o la señal controlada). Con las intersecciones señalizadas y parada controlada los usuarios de la vía (peatones, ciclistas y con-ductores) tienen un tiempo determinado o fase de atravesar la intersección. En una rotonda, es res-ponsabilidad del usuario para determinar una distancia aceptable en el tránsito con el fin de entrar en la intersección. En esta sección se analizarán las ventajas y desventajas de los diferentes usuarios de la carretera en una rotonda.

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Comportamiento de peatones En los lugares donde se da la rotonda de acceso peatonal, por lo general los peatones atraviesan la rotonda de la utilización de pasos de peatones alrededor del pe-rímetro de la rotonda. Cuando se da el espacio adecuado en la isla divisor, lo que permite a los peatones a utilizar la isla divisor como una isla de refugio, los peatones pueden considerar una di-rección del tránsito a la vez. Las ubicaciones de los pasos de peatones están situados uno a dos longitudes de coches de la línea de producción por diversas razones. El Informe NCHRP 672 esta-blece que los pasos de peatones están separados entre ellos por la línea de fluencia a: Acortar la distancia de cruce en comparación con lugares adyacentes al círculo inscrito; Separada vehícu-lo-vehículo y vehículo-peatón puntos de conflicto, y Deje que el segundo piloto que entra a dedicar atención a los peatones cruzar a la espera de que el conductor antes de entrar en la calzada circu-latoria. Había preocupaciones con los peatones con discapacidad visual de ser capaces de atravesar las rotondas. dispositivos de control de tránsito adicionales, tales como señales de halcón o intermitente balizas peatonales en las entradas y salidas de la rotonda ayudan a reforzar el cumplimiento del conductor y se examina más adelante en la Sección 2.5.

Comportamiento ciclista

Los ciclistas tienen la capacidad de atravesar las rotondas de múltiples maneras: El montar en el camino utilización compartida El montar en el carril de circulación como un motorista, el control del tránsito en el carril Desmontaje y caminando como un peatón Esto permite más ciclistas experimen-tados utilizan la carretera para atravesar la intersección, mientras que los ciclistas novatos pueden utilizar la ruta de acceso o desmontar compartida y cruzar la intersección utilizando las instalaciones para peatones. Los ciclistas que viajan en la acera o camino compartido y que desmontan a caminar como los peatones se enfrentarán a los mismos retos que los peatones cuando intenta cruzar la intersección. Los ciclistas tendrán que seleccionar lagunas aceptables en el tránsito con el fin de cruzar una pierna del tránsito en una rotonda. Los ciclistas que utilizan el carril de circulación al igual que los automovilistas pueden enfrentarse a algunos de los retos siguientes: (1) Los ciclistas deben ser capaces de "control de la vía" antes de entrar en la rotonda, la prevención de los automovilistas que se fusionan en la trayectoria del ciclista, (2) los volúmenes de vehículos más altos puede minimizar las brechas ciclistas aceptables (3) Debido a diferentes velocidades de los automovilistas, los ciclistas pueden no ser capaces de juzgar co-rrectamente el tamaño de una brecha para determinar si un hueco es aceptable (4) los conductores de entrar en la rotonda puede no ser capaz de juzgar adecuadamente la la velocidad del ciclista o incluso notan el ciclista que se aproxima.

2.3.3 Comportamiento conductores

Conductores que se acercan rotondas tienen dos decisiones que tomar: elegir el carril correcto para su destino previsto, y ceder el paso a los que tienen el derecho de paso. Los conductores deben ajustarse a las decisiones que, en las rotondas son generalmente más complejo que para otros tipos de intersección, sobre todo porque los conductores normalmente deben ceder el paso a los que tienen el derecho de paso y los conductores no siempre puede ser capaz de ver su salida o de destino, po-siblemente desorientador o confusión por parte del conductor. La configuración geométrica de ro-tondas también tiene una influencia positiva sobre el comportamiento del conductor. Como se ve en la figura 2.3 rotondas tienen muchas características de diseño que mejoran el comportamiento del conductor. Obliga a los conductores para funcionar a velocidades más lentas, que pase el tránsito en sentido contrario y ser lo suficientemente conscientes para aceptar las brechas en el tránsito lo sufi-cientemente grande como para entrar en el flujo de tránsito.

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Figura 2.3: Características de la rotonda de seguridad

Fuente: Informe 672 NCHRP rotondas: una guía informativa En una rotonda, cediendo a los que tienen el derecho de vía se produce en varios puntos. El Informe 672 NCHRP resume los puntos a lo largo de una rotonda en la decisión de producir se puede producir: Los conductores deben ser conscientes de los ciclistas de unirse al tránsito de vehículos de motor desde el lado derecho de la carretera, un carril bici, o en el hombro.

Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan en la entrada (las leyes sobre esto varían ligeramente de un estado a otro).

Los conductores deben elegir un espacio aceptable en el que para entrar en la rotonda.

Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan la salida (las leyes sobre esto varían ligeramente de un estado a otro).

Como se mencionó anteriormente, las rotondas puede presentar señales de halcón. Estas señales también son un fenómeno relativamente nuevo dispositivo de control de tránsito, y no pueden ser entendidos completamente por los conductores. El Informe 674 NCHRP analiza el comportamiento del conductor en las señales de halcón. Figura 2.4 resume los resultados de la NCHRP Informe 674 de evaluación.

La figura anterior muestra que se observó un 12,6% de los vehículos para proceder a través el paso de peatones durante la fase de "Sólido Rojo", que están obligados por ley a parar en y perma-necer detenido hasta que los cambios de fase. Por el contrario, el 48,2% de los vehículos se quedó detenida durante la fase de "Rojo intermitente" cuando son capaces de proceder cuando el paso de

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peatones es clara; lo que sugiere cierta ineficiencia en el conocimiento del conductor en respuesta a las señales de halcón.

2.4 Las maniobras de camiones en las rotondas

De acuerdo con el documento MDOT rotonda de Orientación, rotondas están diseñados nor-malmente para un camión WB-62. Este diseño permitiría que los vehículos grandes como para dar la vuelta al rotondas. Donde la geometría sería limitada y un diseño para una rotonda WB-50 o WB-62 puede no ser posible, camiones delantales son una opción. WisDOT define camión delantales como una porción desplazable de la isla central adyacente a la calzada circulatoria. Se requiere para acomodar quitanieves y fuera de seguimiento de los camiones. La FHWA recomienda el uso de un delantal camión cuando no hay medios para dar la desviación adecuada vez que se adapta el diseño de los vehículos porque los delantales dan un nivel más bajo de la operación de islas no montables estándar.

El documento de orientación rotonda MDOT se explican los dos métodos de dos rotondas de carril para dar cabida a los vehículos grandes. El primer método consiste en suponer que el camión va a utilizar más de un carril para entrar, circular, y salir de la rotonda. El segundo método es el diseño de la rotonda de manera que cada carril dentro de la rotonda puede acomodar un gran camión. El segundo método no se usa con mucha frecuencia debido a la geometría general de la rotonda es típicamente más grandes, posiblemente resultando en un aumento de las necesidades de derecho de vía, un mayor costo, y un potencial para el aumento de ciertos tipos de accidentes.

Un estudio realizado por el Centro de Investigación del Transporte y Educación en 2008 examinó la red de rotondas en Bend, Oregon. El estudio determinó lecciones que se deben aprender de la Ciudad de la curva aplicación de las rotondas. Las lecciones aprendidas incluyen: Cuando acomodar camiones, altura plataforma de camión debe desalentar a los vehículos de pasajeros y permitir un fácil mantenimiento (es decir, el arado) Los camiones deben estar autorizados a utilizar los dos carriles en una rotonda de dos carriles para minimizar la huella ecológica de diseño.

2.5 Dispositivos de Control de Tránsito en Rotondas dispositivos de control de tránsito dentro de rotondas se utilizan con el fin de mejorar las operaciones de seguridad y de tránsito. Como se men-cionó anteriormente en el apartado 2.3.1, rotondas de dos carriles pueden ser un reto y no es acce-sible para los peatones con discapacidad visual sin las disposiciones de los tratamientos de cruce. Estas disposiciones adicionales incluyen, pero no se limitan a: Balizas de peatones híbridos (PHB, también conocido como señales HAWK) Balizas destellantes peatonales (incluyendo el rectangular rápida estroboscópica) aceras levantadas El Informe 674 NCHRP analizó la efectividad de la señal de halcón y levantó la acera como posibles tratamientos en las intersecciones rotonda. Tanto de los tratamientos mostraron mejoras significativas en el retardo de peatones y el riesgo de los peatones.

dispositivos de control de tránsito adicionales utilizados en las rotondas pueden incluir la firma avanzada, destino y uso de los signos de carril, y los signos del galón ubicados en la isla central.

2.6 Coste

Por la necesidad de acomodar grandes camiones, rotondas normalmente requieren más espacio dentro de la intersección que otras intersecciones convencionales (señalizada o parada controlada). Sin embargo, esto puede ser parcialmente compensado por el espacio ahorrado en comparación con el giro Requisitos de carril y estrechamientos de carril necesarios en otros tipos de intersección. Como se ve en la Figura 2.5, es importante para determinar si una rotonda o una señal de tránsito encajarán dentro de las líneas de propiedad existentes o si se requerirá derecho de paso-adicional.

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Figura 2.5: Requisitos derecho de paso para las rotondas y las intersecciones señalizadas

Fuente: Informe 672 NCHRP rotondas: una guía informativa los costos de operación y manteni-miento de las rotondas son típicamente más altos que dejar de intersecciones controladas, pero in-ferior a las intersecciones señalizadas. La razón por la cual los costos de operación y mantenimiento de las intersecciones con semáforos suelen ser mayores que las rotondas es que los semáforos consumen electricidad y requieren los servicios periódicos para sustituir las bombillas, detectores, y requieren señal periódica re tiempos. La iluminación ambiental para la rotonda y las intersecciones señalizadas es normalmente mayor que en las intersecciones controladas de parada.

Al llevar a cabo una evaluación económica de qué tipo de intersección es el más adecuado para una intersección dada es importante para tener en cuenta los costos y beneficios de cada alternativa. Aunque en algunos casos, los costos de la construcción de una rotonda pueden ser mayores que otros tipos de intersección, los beneficios de la utilización de una rotonda puede ser mayor que otros tipos de intersección. El Informe 672 NCHRP sugiere que utiliza el método de análisis de cos-to-beneficio en la evaluación de proyectos de obras públicas de este tipo.

Como se discutió previamente, rotondas han demostrado disminuir las tasas de accidentes y también disminuir 13 retardo del vehículo y las emisiones en la mayoría de los casos. Mandavilli, Russell, y Rys (2003) llevó a cabo un estudio que evaluó tres lugares en Kansas, donde rotondas

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reemplazados toda forma de detener las intersecciones controladas. Los resultados de este estudio fueron: Monóxido de carbono (CO) redujo en un 38% y un 45% La materia particulada (PM) redujo en un 45% Dióxido de carbono (CO2) redujo en un 55% y un 61% El óxido de nitrógeno (NOx) redujo en un 44% y un 51% Hidrocarburos (HC) redujo en un 62% y un 68% disminución estadísticamente significativa en la demora, de espera y de parada 14 Várhelyi (2002) llevó a cabo un estudio para evaluar los efectos de la aplicación de una rotonda en las intersecciones con semáforos. Los resul-tados de este estudio fueron: Número de vehículos que se detienen redujo de 63% a 26% Monóxido de carbono (CO) reduce en un 29% El óxido de nitrógeno (NOx) redujo en un 21% El consumo de combustible reducido en un 28% 2.7 Operaciones de invierno El Informe 672 NCHRP describe la remoción de nieve en las rotondas en la sección de mantenimiento. El informe señala que la dispo-sición geométrica de una rotonda debe estar diseñado para dar cabida a la anchura de una máquina quitanieves. Muchas jurisdicciones tienen anchuras estándar para máquinas quitanieves, y ellos deben contabilizarse dentro de la etapa de diseño. El NCHRP 672 Informe también señala que al-gunos equipos de mantenimiento han señalado que las rotondas que sea más fácil dar la vuelta quitanieves El Documento de Orientación MDOT rotonda junto con la Guía de WisDOT Roundabout también da información sobre la remoción de nieve en las intersecciones rotonda. Afirman que la remoción de nieve debe llevarse a cabo desde el interior de la rotonda hacia el exterior de la rotonda. Esto se hace para mantener el almacenamiento de la nieve fuera de la isla central tanto como sea posible. El almacenamiento también no debe crear obstrucciones visuales para los conductores, así como que no deberían afectar el acceso peatonal a través de una rotonda. 3.0 Revisión de mejores prácticas MDOT actual orientación relacionada con rotondas se incluye principalmente en la guía rotonda del MDOT que fue publicado en noviembre de 2007. Desde entonces, ha habido muchos acontecimientos relacionados con las mejores prácticas. En concreto, la FHWA ha actualizado su guía rotonda (publicado como NCHRP reportar 672), muchos otros estados han desarrollado o actualizado sus guías con información aplicable, se han llevado a cabo estudios de investigación adicionales, y la filosofía de diseño de glorietas / técnicas han evolucionado. Como parte del estudio de la rotonda MDOT, se revisaron numerosas guías, informes, artículos de investigación académica, y estudios para identificar las mejores prácticas utilizadas por la FHWA, otras agencias de carreteras estatales y municipios. Las siguientes mejores prácticas deben ser considerados para su inclusión en la orien-tación y las políticas aplicables MDOT. Las prácticas se indican a continuación se describen en tér-minos generales y no incluyen los detalles específicos de diseño.

1. Las políticas y directrices para ser consistente con la Guía revisada FHWA rotonda Actualizar (NCHRP Reportar 672). Se recomienda que una evaluación exhaustiva se llevó a cabo para deter-minar todos áreas donde se necesitan cambios. áreas específicas de especial interés podrían incluir lo siguiente: Minirrotondas - Se debe considerar la posibilidad de incluir una guía para mini- rotondas por la FHWA Guía rotonda. Aunque MDOT puede tener oportunidades limitadas para la aplicación de mini-rotondas en la red de carreteras del tronco estado, MDOT debería considerar minirrotondas en lugares tales como en las carreteras de baja velocidad con problemas de congestión (puede ser aplicable en algunas rutas troncales estatales en las áreas del centro). Como se ha señalado en la Guía de la FHWA rotonda, mini-rotondas funcionan de la misma manera que las rotondas más grandes y pueden ayudar a reducir los retrasos y mejorar la seguridad en las intersecciones limitados físicamente. Además de la Guía de la FHWA rotonda, FHWA está llevando a cabo un estudio a nivel nacional para desarrollar recomendaciones de diseño y aplicaciones para mini-rotondas. MDOT de-bería considerar la incorporación de los resultados de este estudio en la Guía MDOT rotonda con el fin de dar información que pueda ser de utilidad para las autoridades estatales y locales.

La prevención de conflictos que salen y que circulan - Incorporar criterios de idioma / diseño de la Guía de la FHWA rotonda para la prevención de conflictos que salen y que circulan en las rotondas de va-

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rios carriles. Como se ha indicado en la Sección 6.5.6 - Curvas de salida, los conflictos pueden ocurrir si no se dan las carriles apropiados, como consecuencia de las características de diseño horizontal inadecuadas, y / o si hay demasiada separación entre una entrada y salida adyacente. La guía da medidas de diseño efectivas para prevenir tales emocionante y conflictos que circulan.

-No Puede haber ciertas situaciones complejas en las simulaciones de los modelos pueden dar beneficios adicionales más allá de la intersección aislada análisis ofrecido por RODEL. La Guía de la FHWA rotonda toma nota de que muchos diferentes paquetes de software de simulación están dis-ponibles para rotondas de modelado. Cualquier software de simulación que se utiliza debe ser cali-brado para reflejar las capacidades y los retrasos previstos por RODEL, Arcady, y Sychro 8.0.

- Informe NCHRP 572 utiliza los datos de EUA para desarrollar modelos de predicción de la se-guridad de cruce y análisis de enfoque. Los modelos han sido incluidos en el Manual de Seguridad en las Carreteras recientemente publicado (HSM). Por lo tanto, si el análisis detallado de choque está siendo realizado en relación con rotondas, los procedimientos de choque de HSM se podrían utilizar como un método de evaluación.

- La Guía de la rotonda de la FHWA (Sección 6.5.7) ilustra las opciones de diseño para el aloja-miento de los camiones - o bien permanecer en el carril o el uso de los dos carriles para navegar por la intersección.

- La Guía de la rotonda de la FHWA (capítulo 8) da un resumen detallado de las consideraciones de iluminación recomendados en base a la Guía de diseño de la rotonda de Iluminación (Illumination Engineering Society).

paisajismo - La Guía de la rotonda de la FHWA (capítulo 9) da los principios generales de jardi-nería y orientación para ajardinar la isla central, islas del divisor, y enfoques.

- La Guía de la rotonda de la FHWA (Sección 6.8.6) ilustra opciones y consideraciones para el diseño de los carriles de circunvalación derecho de giro.

- La Guía de la FHWA Rotonda da una guía general para las instalaciones para peatones y ci-clistas en las rotondas.

- La Guía de la rotonda de la FHWA (Sección 6.8.8.2) da información para el diseño de patrones de conjuntos cuando se utiliza el hormigón en las rotondas.

- Desarrollar señalización vertical y horizontal lenguaje consistente con el MUTCD federal (Sec-ción 2B.45 y el Capítulo 3C, respectivamente).

Incorporar información del Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT) Manual de la rotonda de Instalaciones Directrices para el Desarrollo (FDM). Se recomienda que una evaluación se llevó a cabo para determinar las áreas donde la información podría ser adaptado para mejorar las políticas del MDOT. Las áreas específicas de atención deben incluir, como mínimo, lo siguiente: alojamientos camión - Sección 30.5.4 de la FDM.

o Sobredimensionado / sobrepeso (OS / OW) alojamiento camión o Desarrollar la red de

transporte de mercancías en todo el estado, identificando rutas OS / OW para ayudar a las ubica-ciones y las dimensiones guía rotonda Métodos para evitar la ruta se superponen - Sección 30.5.16 de la FDM Diseño Isla Splitter y poner freno a alta velocidad se acerca - Sección 30.5.18 de la FDM Phi de medición - Sección 30.5.20 de la FDM Los métodos para construir un ayuno spline ruta - FDM 11/26/50, Anexo 50.1 Incorporar los resultados de la / Departamento de Transporte de Minnesota WisDOT (Mn / DOT) Estudio Conjunto de camiones, que está actualmente en curso. Este estudio

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investiga los métodos de diseño para el alojamiento de los camiones en las rotondas de varios ca-rriles. La fase 1 es una síntesis de la práctica del diseño actual y se ha completado. Fase 3 del estudio incluye directrices de diseño para acomodar camiones. Esta información será incorporada en las guías rotonda WisDOT y Mn / DOT.

Teniendo en cuenta los beneficios de seguridad muy importantes dados por rotondas y el hecho de que este tipo de intersección a menudo da un mejor flujo de tránsito en coste similar / inferior (en relación con otros tipos de intersección), MDOT debería considerar la adopción de una política formal que requiere una cuidadosa consideración (junto con otras opciones viables ) y la utilización de las rotondas en todos los lugares apropiados en el sistema de la carretera troncal estado. Tal política podría exigir que las rotondas (junto con otras opciones viables) se evaluarán plenamente para todos los proyectos de planificación y diseño que cumplen determinados criterios (criterios serían amplio, de modo que estaría cubierto la mayoría de los proyectos de capital en las intersecciones). Tal política sería coherente con las directivas de la FHWA. En concreto, Memorando de Orientación de la FHWA en el examen y la aplicación de contramedidas de seguridad probada (de fecha 10 de julio de 2008, Revised July 1, 2009) dice lo siguiente: Las rotondas son la alternativa de seguridad preferido para una amplia gama de intersecciones. A pesar de que puede no ser apropiado en todas las circuns-tancias, deben ser considerados como una alternativa para todas las nuevas intersecciones pro-puestas sobre proyectos de carreteras con fondos federales, particularmente aquellos con mayores volúmenes camino menos del 90 por ciento del volumen total que entra. Rotondas también deben ser considerados para todas las intersecciones existentes que han sido identificados como que necesitan mayor seguridad o mejoras operativas. Esto incluiría terminales rampa de la autopista de intercambio e intersecciones rurales.

Muchos otros organismos de la carretera del estado han adoptado políticas y orientaciones que dan lugar a una mayor utilización de este tipo de intersección. Algún estado de DOT (como Nueva York, Alaska) han adoptado una "rotonda primer lugar" enfoque a la intersección de diseño. Estos estados requieren que una rotonda ser utilizado como la intersección de elección a menos que existan ciertas condiciones razonables que no permitan el uso de una rotonda. Otros estados (tales como Wisconsin) tienen políticas que fomenten el uso rotonda en situaciones apropiadas (es decir, no "rotonda primeros", pero aún así destaca la importancia de considerar seriamente las rotondas), y de los miembros del personal son bastante agresiva en la implementación de rotondas, en lugares adecuados donde una comparación objetiva con otras opciones muestra rotondas ser la mejor solu-ción. Aunque una "primera rotonda" política puede no ser apropiado para el MDOT, la mejor práctica de una cuidadosa comparación con otras opciones podría ser destacado por el MDOT.

Sección 6.8.5.4 de la Guía de la FHWA Roundabout muestra el uso de una sucesión de tres curvas (chicane) para lograr la reducción de la velocidad a alta velocidad se acerca antes de la ro-tonda. Las investigaciones disponibles no demuestran ningún beneficio de seguridad asociados con este método de diseño. Por lo tanto, salvo en casos excepcionales, esta técnica de diseño no se recomienda para su inclusión en la Guía MDOT rotonda.

Exigir a los proyectos del Programa de la Agencia Local de MDOT seguir todos los aspectos de las políticas y orientaciones de la FHWA y el MDOT, incluyendo la aplicación de guías rotonda.

Requiere de información uniforme se dará a la Unidad de Diseño geométrico del MDOT (GDU) para recibir comentarios rotonda. La información necesaria podría ser el modelo de guía de la rotonda de WisDOT (FDM 1126-5) que incluye: Tabla de parámetros críticos de diseño gráficos de giro de camiones representación del trazado rápido gráficos de distancia de visibilidad RODEL, Arcady, o 8,0 salidas Synchro Instalaciones para peatones - Desde el desarrollo de la Guía MDOT rotonda, nu-merosos estudios e informes han llevado a cabo en relación con la accesibilidad de peatones, los tipos

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de establecimientos de peatones, y el alojamiento de los peatones con discapacidad. Por lo tanto, se recomienda que la Guía MDOT rotonda de dar información actualizada en relación con este tema, para incluir lo siguiente: Se recomienda Soluciones Crossing en las rotondas y carriles de giro cana-lizado para los peatones con discapacidades de la visión y los estudios relacionados: incorporación de los resultados aplicables a partir del informe NCHRP 674. Los criterios podrían ser desarrollados para la utilización de los siguientes elementos: o Balizas de peatones híbridos (señal HAWK) o Rectangular rápida estroboscópica (RRFB) o pasos de peatones planteadas / tabla de velocidades. o pasos de peatones de estilo Z La incorporación de los resultados aplicables a partir del Condado de Oakland, Michigan demanda con respecto a los alojamientos de la ADA en las rotondas.

Considere la instalación de pasos de peatones de estilo Z en las rotondas de varios carriles, in-dependientemente de si se utilizan de PHB.

Desarrollar metodología de recuento de tránsito estándar para rotondas.

Incorporar las recomendaciones de política completas calle en la Guía MDOT rotonda. MDOT está desarrollando actualmente una política completa calle. Se recomienda que los dos documentos están integrados según el caso.

Desalentar el uso de técnicas de diseño radiales en tres rotondas de carril. Por otra parte, se debe hacer hincapié en dar óptimos ángulos de entrada de 20 grados o más.

Desarrollar ejemplo dibujos para ilustrar las situaciones de proyecto rotonda común. Esto no in-cluiría dibujos estándar que se aplican en todas las situaciones sin embargo, sería dar a los diseña-dores noveles orientación básica y ayudan a ilustrar las buenas técnicas de diseño.

Si MDOT da una guía para los diseños de lágrima rotonda, su efecto sobre la capacidad de la próxima entrada aguas abajo debe ser evaluada cuidadosamente. Esto se debe a un esquema de lágrima resultará en una entrada que es de flujo libre (es decir, no produce). En tales condiciones, la capacidad de la siguiente entrada de aguas abajo se reduce. Además, RODEL, Arcady, Synchro 8.0, y muchos otros paquetes de software no puede modelar con precisión la entrada de aguas abajo, ya que muchos paquetes de software asumen rendimiento en todas las entradas. Como resultado, los diseñadores tendrán que tomar esto en consideración. Estas implicaciones de capacidad y de mo-delización deberían reflejarse en cualquier nueva orientación dada por el MDOT.

Considere el uso de un enfoque por fases para la construcción de rotondas de varios carriles, especialmente cuando se están considerando las rotondas de tres carriles. Un enfoque por fases normalmente implica la construcción inicial de la geometría que se acomoda a los volúmenes diarios de apertura, además de cinco a diez años de crecimiento del tránsito. Una vez que se alcanzan de-terminados volúmenes de "gatillo", la rotonda puede ser "convertido" al diseño final a largo plazo. Normalmente, esto implicará la adición de carriles adicionales. Diferentes enfoques para la adición de carriles están disponibles y deben ser evaluadas a la nueva orientación.

Considere el uso de señales de carriles aéreos. En ciertas circunstancias limitadas, puede ser beneficioso considerar el uso de muestras de arriba para guiar a los conductores cuando se acercan a una rotonda. La incorporación de la información de la Guía de WisDOT Rotonda-FDM (Sección 35.1.3.2) se podría considerar. Criterios de identificación cuando se deben utilizar muestras de arriba también podrían desarrollarse.

Considere el uso de paquetes de software alternativos para modelar rotondas con el fin de de-terminar la capacidad y retrasar. Con la reciente publicación del HCM de 2010, la metodología HCM debe ser considerada como una herramienta de análisis adecuado. El procedimiento utilizado datos de HCM de EUA para desarrollar una metodología para determinar una capacidad de rotondas, re-

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tardo y nivel de servicio. Hay muchos otros paquetes de software disponibles (VISSIM, ARACDY, RODEL de 2010 HCM, etc) y que se deben determinar cuál es el mejor paquete de software para utilizar la hora de modelar los patrones de tránsito rotonda. Recolección de datos de campo En esta sección se explica cómo se identificaron las rotondas y los datos recogidos durante las visitas al sitio. Los datos recogidos incluyen datos geométricos, datos operativos y datos de conflicto.

identificar las rotondas En el inicio del proyecto, el equipo del proyecto construye una lista de ro-tondas para ser evaluados. El equipo del proyecto puesto en contacto MDOT Región y los ingenieros de tránsito TSC para determinar si alguno rotondas se han completado en sus regiones. Además, se estableció contacto con las ciudades y las comisiones de la carretera del condado para determinar si alguna rotondas se han aplicado a sus carreteras. Un total de 97 rotondas se identificaron dentro de Michigan.

De los 97 rotondas 58 fueron seleccionados para ser incluidos en el análisis final. Los sitios de rotonda se redujeron de 97 a 58 sitios para las siguientes razones: Construido fuera del periodo de estudio (2001-2009) No hay datos de accidentes se encontró desde el TCRS Policía del Estado de Michigan en el marco de tiempo de "antes y" después " Más de 4 enfoques La Tabla 4.1 resume los 58 rotondas que se seleccionaron para el análisis final, junto con información sobre la ciudad que se encuentran, a construir el tipo (ya sea una nueva construcción o intersección convertido), y el medio ambiente circundante. De las 58 intersecciones rotonda, se seleccionaron quince (15) para las visitas al sitio. Las intersecciones en negrita en la Tabla 4.1 indican los lugares que visitas de campo fueron conducidas al.

4.2 Las visitas del sitio Se llevaron a cabo las visitas al sitio para obtener conocimiento de primera mano de las condiciones físicas y operativas de los diferentes tipos de rotondas. Las visitas al sitio también se utilizaron como una oportunidad de observar los factores que pueden aumentar el riesgo de colisión para vehículos y usuarios no motorizados. Las visitas al sitio incluyen las siguientes ac-ciones: Caminar a través de (visita al lugar observando las características de la intersección); Revisión del diseño geométrico (diseño de la intersección); Observar las operaciones de la rotonda; Considere la posibilidad de una amplia gama de capacidades de los usuarios de la carretera (de los peatones a los vehículos de motor); Considere la visibilidad de los usuarios de la carretera por la noche; Revisión camión maniobras de giro; dispositivos de control de tránsito de la opinión; Examine el tratamiento y la transición de las instalaciones no motorizados; y, Identificar las modificaciones que ha realizado para MDOT rotondas.

Las observaciones significativas de las vi-sitas al sitio se detallan como sigue: US 23 en Lee buen comportamiento rendimiento global entre vehículos No hay usuarios no motori-zados observaron Puede haber alguna opor-tunidad de mejorar las marcas de firma y pa-vimento de obtener los controladores de carril correcto antes de entrar en la rotonda (identi-ficar designación definitiva, en relación con la asignación carril correcto), especialmente en las dos rotondas occidentales Fuente: Google Whitmore Lago a Lee Road (rotonda oeste) el uso de camiones pesados, camiones superponen en más de un carril de circulación y al entrar.

Los vehículos de pasajeros permanecen espalda / dan derecho de vía Lee Road en dirección al sur de EUA 23 Rampas (rotonda medio) Algunos controladores de partida hacia el oeste hacia el sur

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dando a la izquierda (hacia el sur por la rampa de salida), ignorar marcas en el pavimento en espiral, y permanecer en el carril interior. Esto da lugar a los conductores cambiar de carril (dentro hacia fuera) para hacer la salida hacia el sur por la rampa de salida Algunos cambios de carril en movimiento a través de-entrada, circulación y salida de la Un vehículo observó que entra hacia el sur en la rampa de salida, haciendo cambio de sentido y procediendo mal camino de vuelta hasta la rampa. Esto puede ser causado por lo siguiente: o En la rotonda Whitmore Lake y Lee Road, en el enfoque hacia el sur, marcas en el pavimento para el carril central (junto a la isla divisor) indican Seguido / izquierda. El carril de circulación media está en espiral y luego a el carril exterior en el sur de EUA 23 en la rampa. Por lo tanto, los vehículos hacia el sur se ven obligados / atrapada en dirección sur por la rampa de salida. A la entrada, los conductores en este carril puede ser confundido en cuanto al destino final o En la rotonda Whitmore Lake y Lee Road, en el enfoque hacia el norte, el giro a la derecha en la rotonda medio puede ser algo confuso para los con-ductores. Los conductores deben cruzar el ca-rril de desvío de giro-derecha y la creación de bandas Gore asociada (para el sur por la rampa de salida) para entrar en la rotonda medio. Los conductores pueden estar girando en la dirección sur por la rampa de salida en lugar de la rotonda media Fieldcrest Road, hacia el norte de EUA 23 Rampas en Lee Road (este rotonda) La mayoría de los vehículos emocionantes en centro comercial, línea de carril de la cruz / cambiar de carril, mientras que salen (ningún otro vehículo presente en los carriles opuestos) volúmenes mucho más ba-jos que en el lago Whitmore y Lee Road, y Lee Road y US 23 intersecciones en dirección sur Rampas Observado insuficiencia varios hacia el norte para dar causando algunos vehículos en la calzada circulatoria para reducir la velocidad de freno / Observó un vehículo haciendo cambio de sentido en dirección norte por la rampa de salida y procediendo mal camino de vuelta hasta la rampa Fuente: Google M-53 / Van Dyke en el 18,5 millas por carretera isla central mounded aproximada-mente 1215 pies y paisajísticos. Muy visible en los enfoques Todas las aproximaciones se publican 45 mph o más alto Todos los enfoques tienen una adecuada distancia visual de intersección, lo que permite a los conductores ver conflictos de tránsito (desde la izquierda) de largo distancias- puede resultar en mayor que la velocidad de aproximación deseables.

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En general una buena disciplina de carril y el comportamiento produciendo Algunos de celo es evidente detrás de bordillos en los ra-dios de entrada Fuente: Google Numerosos camiones utilizando rotonda de cambio de sentido Chevrones podría adaptarse mejor con tránsito que se aproxima la corriente en direc-ción este enfoque colas en dirección norte haber hasta unos 7-9 vehículos, claro rápida-mente Hacia el norte de M-53 Rampas en 26 millas por carretera En general una buena dis-ciplina de carril y el comportamiento produ-ciendo montículos isla central ~ 6-8 pies M-53 en dirección norte tiene dos rampas de salida que entran en la rotonda (bucle y diamante apretada). Muestra de la carretera indica el tránsito en dirección oeste a utilizar la rampa en dirección oeste bucle de 26 millas por carretera mo-vimiento (esto mejora la capacidad mediante la eliminación de giros a la izquierda de la rotonda). Se observaron los conductores usando ambas rampas de salida para dirigirse hacia el oeste A la fecha / hora de la observación porcentaje muy bajo de tránsito utilizando un desvío de giro-derecha en di-rección norte por la rampa de salida El tránsito que llega en pelotones en la aproximación hacia el oeste, desaparece rápidamente Chevrones en isla central no está localizado en frente del

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tránsito de subida Carretera que sale de signos debe ajustarse mejor al tránsito que circula Tomó nota de tres conductores en el rendimiento de la calzada circulatoria a entrar al tránsito Fuente: Google Hacia el sur M-53 Rampas en 26 millas por carretera En general una buena disciplina de carril y el comportamiento produciendo montículos isla central ~ 6-8 pies en dirección oeste hacia el sur a la observada (en rampa) camiones usando sólo carril interior y ambos carriles a gire a la izquierda. Tí-picamente tratado de evitar el uso de delantal de camiones Hacia el oeste el tránsito que sale de cambiar de carril a la salida. radio de salida parecía ser estrecha, vehículos tenían dificultad para mover El tránsito que llega en pelotones sobre enfoques dirección este y oeste, desaparece rápi-damente M-46 en M-37 Relativamente alta cantidad de tránsito de camiones plana isla central, ajardinado velocidades de entrada en dirección este parecen ser mucho mayor que las velocidades de entrada hacia el oeste islas Splitter rodaron bordillos volúmenes relativamente bajos durante el pe-riodo de observación de tránsito Haga su vez carril de desvío separado por la pintura sólo se la pierna del Sur se convierte en camino de tierra con muy bajos volúmenes observados delantal de camiones fuera de carril de desvío de giro-derecha camiones con rumbo al oeste usan delantal camión para hacer el movimiento a través de la línea de fluencia hacia el sur o cruz para evitar el uso de delantal radios estrecha salida en dirección oeste hacia el norte y salidas Chevron el en-foque hacia el oeste podría adaptarse mejor a enfrentar el tránsito de subida enfoque hacia el sur parece tener deflexión limitada Fuente: Google M-14 en Maple Road En general una buena disciplina de carril y el comportamiento produciendo las operaciones de tránsito excelentes Ann Arbor Skyline High School ubicada justo al norte de la M-14 rotondas

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En dirección oeste-M 14 Rampas en Maple Road de aproximación en dirección norte - conductores ignoran el rendimiento, por lo general no se ven a la izquierda debido a la falta de tránsito opuestas Las marcas viales han desaparecido y pueden necesitar ser re-emplazados volumen de peatones como la escuela deja salir. los volúmenes de tránsito de vehículos bajos en este momento. Los pea-tones cruzan en dirección oeste rampa de sa-lida con un volumen de tránsito muy bajos. No hay conflictos / retrasos observados durante la observación cola máxima en dirección sur aproximadamente 7-9 vehículos como la es-cuela deja salir. Cola desaparece rápidamente salida sur tiene una distancia muy corta de 2 a 1 de combinación

En dirección este-M 14 Rampas en Maple Road Las marcas viales han desaparecido y pueden ne-cesitar ser reemplazados de aproximación en dirección sur - conductores ignoran el rendimiento, por lo general no se ven a la izquierda debido a la falta de tránsito opuestas Las salidas norte y sur, tienen una distancia muy corta de 2 a 1 de combinación Huron Parkway en Nixon carretera Los altos volú-menes peatonales con gran porcentaje de los peatones ancianos (residencias de ancianos cerca de la rotonda) En todas las patas, los pasos de peatones se identificaron con un peatón en cabeza (negro en amarillo) señal de advertencia unido a un brazo de mástil (poste situado en la isla de divisor). Las bandas sonoras también se incluyeron en la calzada antes de los pasos de peatones para alertar a los peatones de vehículos que se aproximan Observado de peatones con discapacidad visual con una cruz blanca de caña al este y al sur de las piernas rotonda. El peatón cruzó con discapacidad visual ambas piernas con poca o ninguna vacilación. vehículos que se aproximan cedieron en su caso y esperaron a los peatones para cruzar En general peatonal / interacción entre vehículo excelente. Los peatones se puso en contacto visual con los conductores antes de cruzar. Los conductores casi siempre cedieron a los peatones Alto volumen de camiones de una sola unidad y camiones grandes (BM-50 +). Semi-camiones utilizados para hacer el delantal izquierdas No hay señales de ceda es-taban presentes en las islas de la pierna divisor este y oeste delantales de camiones fuera utilizado para el sur y hacia el norte vueltas correctas. Observado a un peatón en la plataforma del camión en el cuadrante sureste Observado tres no ceder el paso en la aproximación hacia el sur, dando como resultado una falta cercana (controlador de circulación llegó a completar parada para evitar golpear a entrar conductor). Los conductores que entran en dirección sur a velocidades relativamente altas Sin galón en dirección norte / una mues-tra de la manera en la isla central velocidad de los vehículos aparecieron alta para el movi-miento de giro a la derecha en dirección oeste, lo que resulta en una tasa de rendimiento más baja radio de salida hacia el norte parece ser estrecha. Marcas del neumático en el bordillo y la acera se rompió en la salida señales de ceda

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el obstruidas por los brazos del mástil polo / cebadas y señales para peatones

Maple Road en Farmington carretera Los vehículos se ven a menudo a estar cambiando de carril en las salidas y entradas montículos isla central ~ 6-8 pies Conductores impacientes, obligando a las lagunas, cambiar de carril en la carretera de circulación y en la salida No se observaron se-mi-camiones Algunos utilizan el carril desequilibrada sobre los enfoques este y oeste, los conductores permanecer en el carril interior una vez acercarse camino se ensancha a 3 carriles Aproximadamente 6-8 peatones observaron. Dos botones de presión utilizada para activar las señales de halcón. Otros cruzaron a mitad de cuadra o en el paso de peatones cruzaron sin activar HAWK Aproximadamente tres conductores ignoran intermitente de aviso roja cuando la señal activa HAWK Dos carriles de aproximación hacia el sur con tres carriles de circulación correspondientes el comportamiento del conductor agresivo en la salida hacia el oeste dio lugar a conflictos de fusión. Comportamiento incluye: o Los conductores en rápida aceleración para obtener por delante del piloto adyacentes o Los con-ductores de forzamiento de combinación, conductor en el carril adyacente no dando espacio o Los conductores de cambiar de carril inmediatamente después de salir de la calzada circulatoria Fuente: Google Maple Road en el camino de Drake montículos isla central ~ 6-8 pies Conductores impa-cientes, obligando a las lagunas, cambiar de carril en la carretera de circulación y en la salida Los bajos volúmenes de camiones Algunos utilizan el carril desequilibrada sobre los enfoques este y oeste, los conductores permanecer en el carril interior una vez acercarse camino se ensancha a 3 carriles Aproximadamente 7-9 peatones observaron. Dos botones de presión utilizadas para la acti-vación rápida rectangular estroboscópica (RRFB). Otros cruzaron a mitad de cuadra o en el paso de peatones cruzaron sin activar las balizas. Un ciclista rotonda entrado, otros dos cruzó a través del estacionamiento I-75 en la M-81 excelente operaciones de tránsito / comportamiento general del controlador Alto volumen de camiones Camiones maniobrar a través rotonda con relativa facilidad No se observaron camiones saltando bordillos, pero es evidente celo detrás de bordillos en los radios de entrada

Fuente: Google

EUA 127 en Mission Road excelente operaciones de tránsito / comportamiento general del contro-lador los volúmenes de tránsito muy bajos en el momento de la observación señalización rotonda de los EUA 127 rampa de salida alerta a los conductores hasta la rotonda.

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Algunas dudas conductor - los conductores no tomar algunas de las lagunas disponibles / sufi-cientes, los conductores de ceder a entrar al tránsito que circula. Traducido en un conflicto, el con-ductor se detuvo en la calzada circulatoria, lo que requiere controlador siguiente atrás para llegar a una parada repentina El equipo Opus también llevó a cabo una visita al lugar de la M-41 a M-28 ro-tonda en Marquette, Michigan. Los resultados de la visita al sitio se pueden encontrar en el Apéndice de este informe.

4.3 Recoger datos operativos Se recogieron los datos operativos para ser utilizado en el análisis operativo, así como el análisis de colisiones y para obtener una mejor comprensión de las operaciones generales en las rotondas. Turning conteo de evacuaciones y los datos de ADT se obtuvo de varias fuentes, incluyendo varios MDOT regiones, TSC, ciudades individuales, antes llevaron a cabo estu-dios y comisiones carretera comarcal. También se realizaron estudios de velocidad para determinar la velocidad de aproximación percentil 85 para tres diferentes tipos de rotondas: rotonda de varios ca-rriles rotonda solo carril rotonda de intercambio La Tabla 4.2 resume los resultados de los estudios de velocidad punto. La figura 4.1 muestra la ubicación de donde se recogieron las velocidades de los vehículos para los estudios de velocidad. Las velocidades fueron tomadas aguas arriba de la rotonda para medir la velocidad de aproximación de los vehículos. Los marcadores son el lugares donde se observaron las velocidades, y las líneas representan la dirección o ruta que se observaron las ve-locidades.

La metodología para la realización de los estudios de velocidad del punto de fue el siguiente: El observador tomó un lugar seguro en el lado de la calzada; el flujo de tránsito no fue perturbada como a los vehículos que viajan en el registro velocidades de flujo libre. El observador apuntó al vehículo que se desplaza lo suficiente por delante de ellos para disminuir el ángulo entre el observador y el vehículo que se desplaza. Si hay un ángulo sustancial entre el observador y el vehículo, hay un mayor riesgo de velocidades inexactas siendo grabada. Durante el uso de la pistola de radar era imperativo seleccionar sólo un vehículo para la mejor de la la capacidad del observador, el primer vehículo sólo debe ser registrada si hay una sección de vehículos. Cuando el seguimiento de un vehículo con la pistola de radar, se registró la más alta velocidad. El estudio llegó a la conclusión de velocidad cuando había transcurrido una hora de tiempo o se observaron 100 vehículos, lo que ocurra primero. En otras palabras, si hay un bajo volumen de tránsito en una rotonda, entonces el período de tiempo máximo gastado en una localización para un estudio de la velocidad fue de una hora.

Los resultados del estudio de la velocidad indica que la velocidad percentil 85 a lo largo de los enfoques en los diferentes tipos de rotondas estaba a 5 millas por hora (mph) del límite de velocidad indicado, excepto en el norte de M-53 cuesta de acceso a 26 millas por carretera. Ya no había pu-blicado la velocidad de este enfoque, ya que es una rampa de salida, y se asumió el límite de velo-cidad de 40 mph. Estos resultados sugieren que la aceleración a lo largo de los accesos a las rotondas puede no ser una preocupación. Los resultados del análisis de la velocidad, así como la ubicación de los estudios se pueden encontrar en el Apéndice de este informe.

4.4 Recoger datos Conflicto conflictos de tránsito son eventos de tránsito entre dos o más usuarios de la carretera, donde uno o más usuarios de la carretera toma una acción evasiva para evitar una colisión. estudios de los conflictos de tránsito dan una manera eficaz para complementar los datos de accidentes en la estimación del potencial de choque de una intersección. conflictos de tránsito son más comunes que los accidentes de tránsito y se utilizan como un sustituto clave para el desempeño de seguridad. Para un conflicto que se produzca, la acción de la primera usuario coloca el otro usuario, o usuarios, en curso de colisión a menos que una acción evasiva es tomada por uno o más de los usuarios de la carretera. Las colisiones e incidentes que ocurren sin maniobras evasivas también se consideran conflictos.

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Se seleccionaron cuatro (4) rotondas, en conjunción con MDOT, para incluir diferentes tipos de rotondas. Las rotondas que se seleccionaron para recopilar datos de conflicto fueron: M-46 / Avenida de Apple en M-37 / carretera Newaygo (única rotonda de carril) NB M-53 Rampas en 26 millas por carretera (Rotonda de intercambio) SB M-53 Rampas en 26 millas por carretera (Rotonda de intercambio) M-53 / Avenida Van Dyke en el 18,5 millas por carretera (Rotonda de varios carriles) los datos de tránsito de conflicto se llevó a cabo durante varias veces durante el día. En la fecha y hora de la recogida de datos se hicieron las siguientes observaciones: M-46 / Avenida de Apple en M-37 / carretera Newaygo No se observaron conflictos, pero se hicieron las siguientes observaciones: vo-lúmenes relativamente bajos durante el periodo de observación de tránsito Relativamente alto por-centaje de vehículos pesados NB M-53 Rampas y 26 millas por carretera No se observaron conflictos, pero no se hizo la siguiente observación: Un conductor observó hacer un cambio de sentido en la dirección norte en la rampa de salida y proceder de manera equivocada una copia de seguridad de rampa SB M-53 Rampas y 26 millas por carretera Se observaron dos conflictos en el enfoque hacia el oeste: Se observaron cinco conductores con rumbo al oeste de entrar en la rotonda en el carril exte-rior, una vez en la calzada circular el conductor procedió a hacer un corte a través de la calle interior para entrar en la dirección sur M-53 en la rampa girar a la izquierda. Uno resultó en falta cercana, conductor tomó una acción evasiva (frenado), y uno resultó en el driver de la desaceleración signifi-cativa y utilizaron su cuerno.

También se hizo la siguiente observación: de aproximación en dirección oeste - conductores ig-noran el rendimiento, por lo general no se ven a la izquierda debido a la falta de tránsito opuestas M-53 / Avenida Van Dyke y 18,5 millas por carretera Se observaron dos conflictos en el enfoque hacia el norte: Dos camiones entraron rotonda sin huecos suficientes, causando un vehículo en la calzada circulatoria para reducir la velocidad y otro para llegar a una parada completa recopilación de datos adicionales En esta sección se analizan los datos necesarios para llevar a cabo el análisis de segu-ridad.

Requerimientos de datos El equipo del proyecto, de acuerdo con el MDOT y el PAR, preparado una lista de los requisitos de datos que se utilizaron en la evaluación rotonda: los datos de accidentes en los sitios de estudio, antes y después de la implementación los datos de accidentes en un grupo de sitios de referencia similares El volumen de tránsito en los sitios de tratamiento, antes y después de la implementación El volumen de tránsito a un grupo de sitios de referencia similares, antes y después de la implementación Características geométricas y operacionales de los centros de tratamiento Características geométricas y operacionales de los sitios de referencia las fechas de aplicación Roundabout Costos de construcción los datos de accidentes para las intersecciones de estudio para antes y después de la aplicación, junto con los datos de accidentes para los sitios de referencia se obtuvo de la TCRS Policía Estatal de Michigan. los datos de volumen de tránsito ha sido obtenido de los organismos asociados y de los recursos en línea, mientras que otra información (características geométricas, características operativas, las fechas de aplicación, y los costos de construcción) se obtuvieron de los planes, visitas de campo, informes de proyectos, y fotografías aéreas. Estos datos fueron obtenidos tanto para los sitios de estudio y los sitios de referencia utilizados en el análisis de EB. análisis de seguridad En esta sección se discute el análisis de los datos de accidentes, incluyendo un sencillo antes y después del análisis, el desarrollo de una función de rendimiento de Michigan rotonda de Seguridad (SPF), la empírica Bayes (EB) análisis utilizado para desarrollar Factores de reducción Crash (CRF), la operativa impactos de las rotondas, y el análisis económico de la imple-mentación rotonda.

Antes y después simple análisis Se realizó un sencillo antes y después de análisis para determinar los impactos que tienen rotondas en diversas características de choque para rotondas que eran conversiones. El año de construcción no se incluyó en el período de análisis. La Tabla 6.1 muestra la

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frecuencia de choque anual promedio para las rotondas para el "antes" y el período de tiempo "después", tanto para el total de accidentes y lesiones. Un accidente lesión se define como un acci-dente donde la consecuencia más grave fue una lesión. Tabla 6.1 tiene secciones separadas para un solo carril, doble carril, y rotondas de carril triples, así como un total para todas las rotondas. El año de construcción fue omitido en el análisis. los datos de accidentes adicionales, incluyendo la longitud del "antes" y "después" de períodos, se pueden encontrar en el Apéndice de este informe.

Tabla 6.1 demuestra que tanto solo carril y rotondas de carril doble vieron una reducción en el total de accidentes y accidentes con lesiones. Sin embargo, las rotondas de carril triples se registró un aumento en la frecuencia total de choque, pero una disminución de los accidentes con lesiones. En general, el cambio promedio en el total de accidentes es una disminución del 49% en el caso de un solo carril, el 17% de disminución de doble carril y un aumento del 61% para el triple carril. Por ac-cidentes con lesiones el cambio promedio es una disminución del 79% en un solo carril, una dismi-nución del 57% en el caso de doble carril y una disminución del 51% para el triple carril. Para fatal y A-Nivel se bloquea el cambio promedio es una disminución de 88% en el caso de un solo carril, un aumento del 38% en el caso de doble carril, y una disminución del 56% para el triple carril. Se debe tener en cuenta que estos resultados no tienen en cuenta para la regresión-to-the-media, el volumen de tránsito o la tendencia decreciente en el tiempo se estrella en Michigan por lo que estos resultados no deben ser utilizados para establecer conclusiones acerca de la efectividad de las rotondas en Michigan. El análisis de la sección 6.2 direcciones de estos factores de confusión.

6.2 Estadísticas detalladas Crash Los datos de accidentes utilizados en este apartado contiene las rotondas de la Tabla 6.1. Cabe señalar que el "antes" y "después" periodos representados en la si-guiente tabla y figuras no son de igual longitud.

Para rotondas de carril individuales y dobles que figuran en la Tabla 6.1, Tabla 6.2 y Figura 6.1 contienen información de la comparación de la gravedad de los accidentes antes y después de la construcción rotonda. En el período "anterior", más del 20% de los accidentes como resultado de una lesión o una fatalidad. En el "después" 89.83% Fatal ■ A-Nivel B-BC-Nivel Nivel ■ DOP Para rotondas simple y doble carril que figuran en la Tabla 6.1, Tabla 6.3 y Figura 6.2 contienen información de la comparación de los tipos de accidentes de los accidentes antes y después de la construcción de ro-tondas rotonda simple y doble carril. El mayor cambio en los tipos de accidentes vino de los tipos de accidentes que a menudo dan lugar a la mayor gravedad de los accidentes (ángulo, de frente, a la izquierda de frente, peatonales y en bicicleta). En particular, el porcentaje de accidentes de ángulo se redujo en más del 10%. Este número también puede ser mayor que 10%, ya que un error común en la grabación de tipos de choque está confundiendo accidentes Sideswipe como ángulo se bloquea especialmente desde un accidente de ángulo no se puede producir en una rotonda.

Tipo rotonda Crash Para rotondas simple y doble carril que figuran en la Tabla 6.1, Tabla 6.4 y la Figura 6.3 contienen información de la comparación de las condiciones de iluminación antes y des-pués de la construcción de rotondas rotonda simple y doble carril. Los resultados del análisis muestran que el porcentaje de accidentes que se produjeron durante el día se mantuvo casi la misma en el "antes" y "después" de las condiciones (73.81% "antes" frente a 72.08% "después"). Un mayor por-centaje de accidentes se produjo durante las condiciones de "oscuros, iluminados" en el "después" periodo (16,45%) que en el "antes" periodo (12,00%). A pesar de las necesidades de iluminación en las intersecciones rotonda, casi el mismo porcentaje de los accidentes se producen durante las con-diciones nocturnas en la condición de "antes" como lo hacen en el "después" condición (26.39% "antes" frente a 27,92% "después").

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Tabla 6.6 y la Figura 6.5 contienen información de la comparación de los tipos de accidentes de los accidentes antes y después de la construcción de rotondas rotonda triple pista. El mayor cambio en los tipos de accidentes vino de los tipos de accidentes por alcance. 52.08% de los accidentes en el "antes" período fueron los accidentes por alcance tipo y 22.18% de los accidentes en los "después de" período fueron los accidentes de tipo traseras. También es importante tener en cuenta que las mismas Sideswipe accidentes aumentó de solamente 5,42% en el "antes" periodo de 44.36% en el "después" período. 6.3 Análisis empírico de Bayes para desarrollar factores de reducción de accidentes Los objetivos de esta parte del estudio fue desarrollar factores de modificación Crash (CMF) para varias condiciones de conversión de pre y post. A CMF es un factor multiplicativo utilizado para calcular el número esperado de choques después de la aplicación de una contramedida dado en un sitio espe-cífico. La CMF se multiplica por la frecuencia esperada de choque sin tratamiento. Un CMF superior a 1,0 indica un aumento esperado en los choques, mientras que un valor inferior a 1,0 indica una re-ducción esperada en los accidentes después de la implementación de una determinada medida. Por ejemplo, un CMF de 0,8 indica un beneficio de seguridad esperado; En concreto, un 20 por ciento espera que la reducción en los accidentes. Un CMF de 1,2 indica una degradación esperada en condiciones de seguridad; En concreto, un 20 por ciento esperado aumento en los accidentes. 6.3.1 Recolección de Datos Los datos recogidos se filtró para eliminar los sitios que no contaban con los datos necesarios para ser incluidos en el análisis. Ciertos sitios fueron excluidos del análisis EB porque carecía de información sobre el siguiente criterio: falta de fecha de conversión la conversión reciente, por lo que no después de los datos del período disponible falta de AADTs para uno o más caminos falta de información sobre el control del tránsito anterior la falta de datos de accidentes Los siguientes lugares no se usaron debido a su geometría única. El uso de estos sitios en el desarrollo de las CMF podrían sesgar los resultados.

Whitmore Lake Rd & Lee Road SB-23 de EUA y Lee Road NB-23 de EUA y Lee Road (debido a la proximidad de la rotonda doble) los datos de accidentes fueron dados por el TCRS Policía Estatal de Michigan. accidentes con lesiones se definieron como todas las que dieron lugar a una lesión mortal o no mortal. Antes de la conversión a una rotonda, los datos de accidentes dentro de 150 pies. desde el centro de la intersección estaba incluido. Como una rotonda, crunsh datos dentro de la rotonda y 150 pies. de se incluyeron el diámetro exterior, por lo que el área de influencia de los choques en una rotonda son ligeramente más grande que antes de la conversión. El impacto de esto puede ser un poco de una subestimación de los beneficios esperados de la conversión rotonda. Las estadísticas descriptivas para los sitios de tratamiento 39 y 110 de referencia analizados se presentan en la Tabla 6.9 y Tabla 6.10. Tabla 6.11 da estadísticas similares para las ubicaciones rotonda utilizados para construir el PESA rotonda. Estos datos incluyen los sitios utilizados para el "antes" - "después de" estudio, más las rotondas que eran de nueva construcción. rotondas triple pista no se incluyeron en estos datos debido a su número limitado y las preocupaciones planteadas con respecto a su fun-cionamiento.

6.3.2 Desarrollo del Grupo de Referencia PESA y factores de calibración anual En esta sección se presentan las funciones de desempeño de seguridad (PESA) aplicadas. El PESA se utilizan en la metodología de EB para estimar la eficacia de la seguridad "antes" - "después de" estudios.

Los datos de sitios de referencia se utilizan en un intento de estimar los coeficientes SPF reque-ridos, asumiendo una distribución de error binomial negativo, lo que es consistente con el estado de la investigación técnica en el desarrollo de estos modelos. modelos separados se buscaron tanto para el total de accidentes y lesiones desglosados por el número de enfoques y control del tránsito. Sin embargo, debido a la cantidad relativamente pequeña de sitios de cada categoría, estos intentos no tuvieron éxito para modelar.

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Los intentos de modelos no convergen con las estimaciones de los parámetros estadísticamente significativas en el intervalo de confianza del 90% o mayores, y por lo tanto fueron rechazados.

Dado que los modelos calibrados utilizando el grupo de referencia no se calibraron con éxito, se buscó volver a calibrar FPS existentes utilizando el procedimiento recomendado en el Manual de seguridad en las carreteras. En este procedimiento, la relación de la suma de los recuentos de fallos a la suma de la SPF estima para un grupo de referencia en la jurisdicción de interés se aplica como un multiplicador en la ecuación de regresión. El parámetro de sobredispersión, K, es también re-estima cuando el modelo recalibrado se aplica a los datos de referencia del lugar utilizando un procedimiento de máxima probabilidad log-. Este paso es crítico ya que el parámetro sobredispersión se utiliza en el método EB y en efecto indica lo bien que el modelo es explicar la variación en los recuentos de choque en los datos. Para la recalibración, para cada sitio se utilizó la suma de todos los accidentes más años y el IMD media para el mismo período de tiempo.

La decisión sobre cuál de los FPS disponibles para adaptarse para su uso en una jurisdicción se basa en dos consideraciones principales. La primera es lo que están disponibles para los sitios que fueron tratados los datos. Mientras que algunos FPS sólo requieren el conocimiento de los volúmenes de tránsito, otros pueden requerir un conocimiento detallado de las características de diseño geo-métrico. La segunda consideración es la que SPF da el mejor ajuste a los datos del grupo de refe-rencia a través de una evaluación de los residuos acumulados mediante la construcción de parcelas de los residuos acumulados contra las variables predictoras (parcelas Cure).

Los modelos seleccionados para la aplicación son las desarrolladas por las intersecciones de la herramienta lyst AASHTO SafetyAna-. El número de sitios de referencia no permite la recalibración separadas para las vías urbanas y rurales así se evaluaron tanto el PESA rurales y urbanos y el SPF con el mejor ajuste a los datos seleccionados para cada categoría. Para todos los cruces de camino de parada controlada por el SPF de accidentes con lesiones se obtuvo multiplicando el término constante para el SPF total de accidente por la proporción observada de accidentes con lesiones en los datos del grupo de referencia.

FPS para el total de accidentes y lesiones fueron recalibrados para los siguientes tipos de sitios: 3 patas parada controlada 3 patas todo el camino parada controlada señalizada 3 patas 4 patas parada controlada 4 patas todo el camino parada controlada 4 patas señalizada La recalibración de los modelos se ha realizado correctamente porque los parámetros de dispersión excesiva re-estimado eran razonables y las parcelas CURE indican un ajuste razonable para los datos. Los modelos ori-ginales, los factores de calibración y re-estimado parámetros sobredispersión (k) se dan en la Tabla 6.12 y la Tabla 6.13. parcelas CURE se dan en el Apéndice.

El modelo de formulario para todos los modelos es: Los choques / año = exp de un pi (MajAADT) (MinAADT Dónde, MajAADT = Vía principal AADT MinAADT = menor AADT carretera Para dar cuenta de la evolución temporal en el procedimiento de EB los modelos también se vuelve a calibrar para cada año de datos. De manera similar a derivar el factor de calibración para el PESA, estos modelos recalibrados ahora se vuelven a aplicar a los datos de referencia del lugar, pero ahora la predicción de un año de datos a la vez. La suma de los accidentes observados se divide por la suma de las pre-dicciones para derivar un multiplicador anual para ser aplicado al modelo.

Debido a la pequeña muestra de los tamaños de los sitios de referencia se combinaron mediante el control del tránsito al derivar estos factores. Los factores anuales así derivadas se muestran en la Tabla 6.14. 6.3.3 "Antes" - "después de" Resultados del estudio y discusión Los resultados de la EB "antes" - "después de" análisis se muestran en la Tabla 6.15 para las conversiones agrupados por el "antes" período de ajuste. Para la comparación y la confirmación, los resultados de los ingenuos

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"antes" - "después de" análisis de los grupos principales se presentan en la Tabla 6.16. La principal razón de las diferencias entre los resultados no tratados previamente y los resultados EB es que la tendencia temporal significativa indicado por las estadísticas de accidentes en todo el estado no se tiene en cuenta en el estudio ingenuo. Sin embargo, teniendo en cuenta esta diferencia clave entre los dos estudios, la indicación general es que los resultados son consistentes con los no tratados pre-viamente, y hacer corroborar los resultados EB. La discusión restante se basa en los resultados EB en Tabla 6.15. Estos resultados muestran el punto de estimación de los aumentos en el total de acci-dentes para todos los grupos, excepto para las conversiones de señalizada a rotondas uno o dos carriles. Los mayores aumentos en los accidentes estaban en las conversiones de rotondas señali-zadas a 3 carriles (3 sitios). Por el contrario, hay reducciones en los accidentes con lesiones para todos los grupos. Sin embargo, la reducción de los accidentes con lesiones, cuando se toma en el contexto de los considerables aumentos en todos los choques, puede o no indicar un beneficio neto de costos accidente. Por ejemplo, para el grupo que fue señalada antes y se convierte en rotondas 3 carriles, las cifras sugieren que la reducción de los accidentes con lesión de 7,88 parece poco pro-bable que superan el aumento de (498-251.83 + 7,88) = 254,05 en accidentes no de lesiones , dado, por ejemplo, que la proporción de lesiones a no lesión costes de choque FHWA está sobre 13 basado en las carreteras con los límites de velocidad <45 mi / h.). Por el contrario, para los 19 intersecciones que eran parada controlada antes, la reducción de 44,2% en los accidentes con lesión ascendió a una reducción de (58,42-33) = 28,42 en tales accidentes, que si se multiplica por la relación de los costes de choque de 13 es más grande que el (294-262.19 + 28,42) = 60,23 incremento en los accidentes no lesiones. Por lo tanto, hubo un costo neto beneficien del accidente para este grupo. Cálculos similares indicarían que hay un beneficio neto de costos de choque (basado en el costo accidente FHWA) para todos los otros grupos de Tabla 6.15. Ejército de reserva Las dos últimas columnas de la Tabla 6.15 indican que los beneficios de choque se han obtenido en un número sustancial de rotondas. Sin embargo, se debe tener precaución en el etiquetado de una rotonda individuo como un éxito o el fracaso en términos de efectos de choque, ya que estos efectos son generalmente sujetos a grandes variaciones.

6.4 Desarrollo de Funciones de Ejecución de seguridad Un objetivo adicional fue el desarrollo de una función de Rendimiento de Seguridad (SPF) de rotondas. Un SPF es un modelo matemático que predice la frecuencia media de choque para lugares similares con el mismo volumen de tránsito y otras características que definen el modelo. Tal SPF se puede utilizar en la evaluación de la eficacia de la seguridad de una rotonda existente mediante la comparación de la frecuencia de la observada a los accidentes o predichos en la estimación de los efectos de seguridad probables de una conversión rotonda contemplado. Cómo calcular los efectos probables de seguridad conversiones se documen-tan en este informe.

FPS rotonda se calibraron para el total de accidentes y lesiones por separado para no-intercambio y de intercambio rotondas. En el desarrollo del PESA se consideraron varias variables, incluyendo: IMD total que entra número de carriles que circulan número de enfoques medio ambiente (urbano o rural) intercambio frente ubicación no intercambio Estas fueron las únicas variables disponibles para el modelado. Tenga en cuenta que las rotondas de triple carril no se incluyeron en estos datos debido a su número limitado y las preocupaciones planteadas con respecto a su funcionamiento.

El modelo de regresión lineal generalizado fue utilizado para estimar los coeficientes del modelo asumiendo una distribución de error binomial negativa, todo coherente con el estado actual de la in-vestigación en el desarrollo de estos modelos. En la selección de los FPS recomendados para el total de accidentes y lesiones, se consideran valores bajos del parámetro de dispersión y la significación estadística de los coeficientes variables estimadas. Todos los coeficientes estimados se estimaron a ser significativo en el límite de confianza del 95%, con excepción de la presencia de intercambio que

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se incluyó en el modelo de accidentes con lesiones debido a que los resultados fueron consistentes con el modelo para el total de accidentes.

El modelo de formulario para todos los modelos es: Cr como h e s / y e = e ar XP un (AAD T) ^ e * TYV

e + IC *} dónde, IMD = entrada total de AADT Type = 1 si 1 carril de circulación; 0 en otro caso IC = 1 si encuentra en un intercambio; 0 en otro caso 6.4.1 Estimación de Beneficios rotonda de conversión Para estimar los efectos previstos en los accidentes de una rotonda en comparación con otros diseños (existentes o planificados) se requieren modelos de predicción de accidente para los tipos de inter-sección alternativos. Modelos para una intersección existentes, tales como los que se presentan en la Tabla 6.12 se utilizarían, junto con la historia del accidente de la intersección, en el procedimiento empírico de Bayes para estimar la frecuencia de colisión se esperaba con el status quo en su lugar (la estimación EB), que luego ser comparado con la frecuencia esperada debe construirse una rotonda para estimar el beneficio de la conversión de la intersección existente a una rotonda.

La frecuencia de la esperada debe ser construida una rotonda se estima a partir de un modelo de nivel de rotonda intersección tales como los que se presentan en la Tabla 6.17. Si se cree que no existe un modelo de nivel de rotonda aplicable para la jurisdicción, un enfoque alternativo puede ser utilizado. En esta colisión factores de modificación (CMF) se pueden aplicar a la frecuencia de colisión se esperaba con el statu quo en lugar de estimar el beneficio esperado.

El primer enfoque es preferible a la alternativa y es más conveniente debido a que un conjunto completo de factores de modificación de colisión (que sería necesaria para un gran número de con-diciones, incluyendo niveles AADT) es poco probable que estén disponibles.

Para efectos de presentación, se supone que una intersección de parada controlada está siendo considerado para la conversión a una rotonda y que los modelos de choque por lesión + fatales y los accidentes totales están disponibles.

Paso 1 Reunir datos y modelos de predicción de choque para las intersecciones y rotondas de parada controlada. Por el pasado, por ejemplo, cinco años, Obtener el recuento de lesiones fatales y accidentes + PDO.

Para el mismo período de obtener o estimar los AADTs Entrando totales medios.

Estimar los AADTs Entrando anuales medias que prevalecerían en el período inmediatamente después de instalar la rotonda.

• Montar los modelos de predicción de colisión prescrito para las intersecciones de parada con-trolada y rotondas para la lesión + fatales y los accidentes totales. Si los modelos no pueden ser asumidas como representante de la jurisdicción, un multiplicador de calibración primero debe esti-marse a partir de datos (similar a los datos adquiridos en el paso 1) a partir de una muestra de ro-tondas representante de esa jurisdicción. Como mínimo, el total es necesario un conjunto de datos durante al menos 10 rotondas con un mínimo de 50 accidentes por cada modelo. El multiplicador de recalibración es la suma de los accidentes registrados en este conjunto de datos dividida por la suma de los accidentes predichos por el modelo para este conjunto de datos. El multiplicador se aplica a la ecuación seleccionada para la predicción de accidentes.

Paso 2 Utilice el procedimiento de EB con los datos de la Etapa 1 y el modelo de intersección parada controlada para estimar el número anual previsto de lesiones fatales + y el total de accidentes que se producirían sin necesidad de conversión, es decir, tenía la intersección permaneció parada controlada.

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La estimación de la frecuencia EB accidente era de esperar, m, se calcula como: m = WP + (1 - w) x Donde: 1 w = 1 + PNK Dónde: P = la frecuencia de choque anual esperado según lo predicho por un modelo de predicción de accidente x = la frecuencia observada accidente n = el número de años de los accidentes observados por año k = el parámetro de dispersión excesiva para un determinado modelo estimaciones separadas para los accidentes fatales y lesiones + totales se producen.

Paso 3 Utilizar el modelo rotonda apropiado y los AADTs desde el Paso 1 para estimar el número esperado de lesiones fatales + y el total de accidentes que se produciría si la intersección se convierte en una rotonda.

Etapa 4 Obtener la diferencia entre las estimaciones EB parada controlada del paso 2 y las es-timaciones del modelo rotonda de la etapa 3 para la lesión + fatales y los accidentes totales. El cambio estimado para la DOP se estrella es la diferencia entre el cambio en el total de accidentes fatales y lesiones +.

paso 5 La aplicación de los valores en dólares adecuados para la lesión fatal + DOP y se estrella con las estimaciones de la Etapa 4, obtener el beneficio de seguridad neto estimado de la conversión de la intersección a una rotonda. paso 6 Comparar el beneficio de seguridad neto estimado de la Etapa 5 frente a los costos de conversión rotonda anualizados, teniendo en cuenta otros impactos, si se desea, y el uso de herramientas de análisis económico convencional. ¿Cómo se hace esto, y de hecho si se hace, es muy jurisdicción específica, y los métodos convencionales de análisis económico se puede aplicar después de obtener estimaciones de los valores económicos de los cambios en la demora, el consumo de combustible y otros impactos. Los resultados del análisis anterior pueden indicar que la conversión rotonda se justifica sobre la base de una consideración de los beneficios de seguridad. Este resultado puede ser considerada en el contexto de otros factores, tales como: Otras medidas de mejora de la intersección existente puede ser más rentable.

Otros impactos (retardo, consumo de combustible, etc.) pueden necesitar ser evaluado.

ejemplo de cálculo A cuatro patas, intersección controlada parar en un área de no-intercambio está siendo considerado para su conversión en un solo carril rotonda. Este ejemplo da algunos cálculos que podrían haber sido utilizados para informar a esa decisión. Se supone que los modelos de las Tablas 4 y 9 se aplican.

Paso 1 Los datos y los modelos montados son los siguientes: Número de enfoques = 4 Número de carriles de circulación para el proyecto de rotonda = 1 Años de datos observados = n = 3 colisiones fatales lesiones observadas + 8 = DOP desplomes observó = 15 AADT importante antes de la con-versión = 10.000 AADT menor antes de la conversión = 6,000 AADT importante después de la con-versión = 11.000 AADT menor después de la conversión = 6,500 La aplicación de los modelos de la Tabla 4 para una intersección de 4 patas parada controlada urbana: Los choques total / año = exp (-3,12) (10.000) ° '27 (6000) 16 ° = 2,14 El parámetro de sobredispersión es de 0,60 Lesiones fatales choques + / año = exp (-4,35) (10.000) a29 (6,000) = 0,97 a19 El parámetro de dispersión es de 0,34 Paso 2 Estimar la estimación empírica Bayes de la frecuencia esperada de choque sin necesidad de conversión.

Etapa 4 El cambio esperado en el PDO es igual 4,60 - 0,69 = 3,91 por año El cambio esperado en accidentes con víctimas mortales + es igual 2,17 - 0,09 = 2,08 por año Este beneficio puede consi-derarse en términos económicos, junto con otros beneficios y con los costos de construcción para evaluar la viabilidad económica de la construcción de la rotonda. 6.5 Efectos operacionales de las rotondas (Intercambio Rotonda) (Intercambio Rotonda) (Carril único Rotonda) (Multi-lane Rotonda) (Multi-lane rotonda) EB M-14 Rampas en Maple Road WB M-14 Rampas en Maple Road Huron Parkway en Nixon carretera Maple Road en Drake carretera Maple Road en Farmington carretera

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Para el "antes" condiciones, las operaciones de tránsito anteriores fueron obtenidos de estudios rea-lizados antes de cada proyecto de mejora de la intersección. El análisis operativo para el período "anterior" se llevó a cabo utilizando el software síncronos y de paquetes de software de la carretera capacidad (HCS). Los informes detallados de los "antes de" análisis operativo se pueden encontrar en el Apéndice de este informe.

Con el fin de llevar a cabo un "después" o (2011) Análisis de la corriente de trabajo, "después de" Los volúmenes de movimiento de giro se establecieron mediante la aplicación de factores de creci-miento para el conteo de evacuaciones antes de girar. Los factores de crecimiento se establecieron comparando la intensidad media diaria (IMD) para el año antes de los volúmenes de ADT más re-cientes disponibles. No hay cuentas de tránsito fueron tomadas como parte de este estudio.

Una vez que se desarrollaron los volúmenes de movimiento de giro 2.011 horas pico, se realizó un análisis para determinar RODEL las operaciones previstas para el "después" de los escenarios. El análisis operativo incluyó tanto LOS y retraso medio en segundos por vehículo. El retraso previsto tanto para el "antes" y "después" de los escenarios se comparan para determinar un porcentaje de cambio. Tabla 6.18 y la Tabla 6.19 se resumen los resultados del análisis operativo. El retraso de la Ruta de arce en el camino de Drake y Maple Road en Farmington carretera se supone porque los valores no fueron determinadas en el momento de la construcción de rotondas, solamente se de-terminó LOS.

** Denota un valor asumido Como parte de este estudio, una comparación entre las actividades de los diferentes tipos rotonda se llevó a cabo antes de la construcción de la rotonda y después de la rotonda se abrió para el tránsito. Una lista de las rotondas que se llevó a cabo el análisis de las operaciones de que se dispone a continuación: ** Denota un valor asumido 6.6 Análisis Económico Las estimaciones puntuales de la prestación de choque para cada rotonda, expresados en términos de costos de accidentes por año, están previstos en la última columna de la hoja de cálculo adjunta.

Estos se basan en los costos unitarios de choque y el cambio estimado en accidentes al año por accidentes con lesiones y con denominación de origen. El cambio en accidentes de PDO se calculó como el cambio en todos los choques menos la variación de accidentes con lesiones. intervalos de confianza del 95% se dan para el cambio en accidentes; como se esperaba estos son bastante ancha para rotondas individuales y deben ser considerados en la interpretación de los resultados en función de las estimaciones puntuales.

Los costos de choque unidad se derivan del Consejo Nacional de Seguridad (NSC) 2009 Pro-medio Costo económico por muerte, lesiones, o Crash sugerido por el MDOT para su uso en la se-guridad vial de Auditoría (RSA) proyectos. Estos están disponibles en el siguiente enlace.

http://www.nsc.org/news estadísticas de recursos / por muerte y lesiones / Páginas / Estima-tingtheCostsofUninte ntionalInjuries.aspx Los números básicos son los siguientes: Muerte $ 1,290,000 No fatal lesiones incapacitantes $ 68.100 Daños a la Propiedad Crash (incluidas las lesiones no invalidantes) $ 8.200 Dado que los costes de muerte y de lesiones son por víctima, que tenían que ser primero convertida a costar por accidente utilizando el promedio de víctimas por ac-cidente de Michigan en 2009. Luego fue necesario derivar un costo total de los accidentes con víc-timas mortales, más no mortales ya que nuestro análisis de los accidentes con lesión define como tal. Para ello, el número relativo de accidentes fatales y no fatales para las intersecciones en 2007 (el promedio de los años de conversión) fueron utilizados como ponderaciones aplicadas a los costos de las lesiones fatales y no fatales estimados en el primer paso. Los cálculos de los costos unitarios de choque se muestran en la parte inferior de la hoja de cálculo.

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Una vez que se determinó que el costo por accidente, estos valores se aplican a la variación de los accidentes por año, tanto para DOP y los accidentes relacionados con las lesiones. Tabla 6.21 con-tiene los beneficios derivados de la reducción de los accidentes. Los valores positivos indican una reducción en los accidentes.

Como se muestra en la Tabla 6.21 en promedio una rotonda en Michigan producirá un beneficio de $ 41.282 por año. Cuando se analiza por número de carriles de circulación, se determinó que las rotondas de carril individuales ofrecen el mayor beneficio anual ($ 80.919 al año), rotondas doble carril también dan un beneficio positivo promedio ($ 22.499 al año) y rotondas triple pista se calcula para dar un beneficio promedio negativo ( - $ 122.778 al año).

Los beneficios adicionales de la instalación rotonda se pueden realizar de la reducción de retardo que puede ser el resultado del nuevo tipo de intersección. Se recogió datos operacionales para varias de las rotondas con el fin de determinar el retardo durante los períodos de "antes" y "después". Estos datos fue a cobro revertidoed de varias agencias de tránsito en un esfuerzo por determinar los bene-ficios que los diversos tipos de rotondas dan en términos de ahorro de reducción de retardo. Una vez más, el ahorro de retardo para la Ruta de arce en el camino de Drake y Maple Road en Farmington carretera fueron asumidos ya que los valores no fueron determinadas en el momento de la cons-trucción de rotondas, sólo se determinó LOS.

Cuando estos valores promedio para los distintos tipos rotonda se aplican al costo de la cons-trucción de rotondas un tiempo de retorno de la inversión puede ser determinada. Los costos de construcción para muchas rotondas se obtuvieron de diversas fuentes, incluyendo MDOT regiones, TSC, ciudades individuales, antes llevaron a cabo estudios y comisiones carretera comarcal. Los costos de construcción de rotondas pueden variar mucho dependiendo de muchos factores, inclu-yendo el diseño geométrico, se requiere la adquisición de derecho de vía, y el tipo de pavimento. Tabla 6.23 contiene los costos de construcción que se obtuvieron.

Con el fin de calcular un tiempo de retorno de la inversión, se le asignó un costo promedio de construcción de los diferentes tipos de rotondas de carril (simple, doble carril y carril triple). El costo promedio de construcción de los diferentes tipos de rotondas son: Carril único: $ 464.137 carril doble: $ 1.977.270 carril Triple: $ 1.957.854 Con un costo de construcción, se benefician de reducción de accidentes, y un beneficio de reducción de retardo, un tiempo de retorno de la inversión se puede calcular. Tabla 6.24 contiene el retorno de la inversión, en años, de las rotondas de estudio. Tabla 6.24 se desglosa por tipo de rotonda y un análisis más detallado de la hora de regreso se puede encontrar en el apéndice de este informe.

Como se muestra en la tabla anterior, se espera que cada tipo de rotonda a tener un tiempo de retorno de menos de dos (2) años. Este es un resultado de la gran reducción de los accidentes en muchas de las intersecciones, junto con un beneficio significativo que resulta del aumento de las operaciones. 7.0 Conclusión El objetivo de este trabajo fue determinar el impacto en los accidentes en los lugares donde rotondas han sido instalados en Michigan, para observar las operaciones rotonda, y para identificar las configuraciones geométricas clave y las características del lugar que influyen en la seguridad, el rendimiento y la rentabilidad de la inversión. El simple "antes" y "después" de análisis en este informe ha demostrado que las rotondas han reducido los accidentes anuales totales medios en un solo carril y rotondas de carril doble, mientras que el aumento de los accidentes anuales medios totales en las rotondas de carril triples. Las rotondas también se analizaron para determinar el efecto que tuvo sobre la instalación rotonda de accidentes fatales y A-Level. Estos resultados se resumen a continuación: Carril único; 60,55 accidentes por la reducción de años carril doble; 18,56 accidentes por la reducción de años carril triple; 94,76 accidentes por aumento del año Fatal & A-Nivel; 5.39 accidentes por la reducción de años El análisis de EB es un análisis más robusto que da

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cuenta de la regresión a la media, tendencias de volumen, y otros factores que un simple "antes de" análisis no toma en consideración. Se utilizó el análisis de binarias para determinar con mayor pre-cisión el cambio en accidentes en las intersecciones rotonda. Con la reducción de los accidentes de determinar con más precisión por el análisis EB, CMF se determinaron para varias conversiones ro-tonda. Los resultados mostraron un aumento en el total de accidentes para todos groupd, a excepción de las conversiones de señalizada a rotondas uno o dos carriles. Los mayores aumentos en los ac-cidentes estaban en las conversiones de señalizadas a tres rotondas de carril (tres sitios). Por el contrario, hay reducciones en los accidentes con lesiones para todos los grupos. Teniendo en cuenta el coste de los accidentes en un tipo de gravedad, hubo un beneficio neto de costos de choque para la mayoría de los grupos. Los CMF se encuentran en la Tabla 6.15 y se resumen a continuación: Todos los sitios (menos rotondas de carril triples) Parada controlada o señalizadas antes o CMFtotal = 1.002 o CMFinjury = 0,488 rotondas triples carriles señalizados antes o CMFtotal = 1,875 o CMFinjury = 0,801 intersecciones señalizadas o CMFtotal = 0,783 o CMFinjury = 0,300 También se utilizaron los datos para desarrollar FPS que se pueden utilizar para estimar el número esperado de los accidentes de una intersección experimentaría si se convirtió a una rotonda. Estos SPFs varían dependiendo del tipo de rotondas está construyendo. A continuación se muestra una lista de los FPS rotonda desa-rrollados: Los choques / os ar = exp un (AAD T) ^ ^ * exp Tyve + IC) dónde, IMD = entrada total de AADT Type = 1 si 1 carril de circulación; 0 en caso contrario IC = 1 si se encuentra en un intercambio; 0 en otro caso Rotondas también tienen un efecto sobre las operaciones de una intersección. En muchos casos rotonda se construyen como una contramedida operativa a la congestión, así como dar un beneficio de seguridad a la intersección. La reducción de retardo permite a los usuarios de la ca-rretera para llegar a su destino más rápido y reducir la pérdida de tiempo de permanencia en sus vehículos, lo que demuestra un beneficio para el usuario de la carretera. Se estima que los siguientes ahorros de usuario se pueden realizar a partir de los diversos tipos Rotonda: Carril único; $ 510.318 al año carril doble; $ 1.668.896 por año carril triple; $ 2.331.446 por año Estos resultados pueden variar, dependiendo de las condiciones "antes" de la intersección, así como las características rotonda.

En general, rotondas han demostrado reducir el número y la gravedad de los choques, así como un efecto positivo en las operaciones de las intersecciones. Sin embargo, todavía hay algunas preocupaciones con rotondas y la forma en que están construidos y utilizados por los usuarios de la carretera.

7.1 Identificación y Valoración de las Cuestiones Como se discutió anteriormente, el ordenamiento de los problemas observados durante las visitas de campo se llevó a cabo utilizando el Método de Evaluación de Riesgo de Colisión como se ve en la Tabla 1.1, Tabla 1.2 y la Tabla 1.3. La siguiente es una lista de los problemas que se observaron durante las visitas al sitio: la disciplina de carril dentro de las rotondas de varios carriles vehículos de aproximación no ceder El exceso de velocidad dentro de la calzada de circulación de una rotonda Vehículos rendimiento dentro de la calzada circulatorio "Tear Drop" se aproxima a ignorar las señales de rendimiento Los peatones que cruzan a mitad de cuadra La fusión a la salida de la calzada circulatoria de las rotondas de varios carriles Vueltas a la izquierda de las empresas en las rotondas Tabla 7.1 es una visión general del problema de seguridad junto con el tipo esperado choque, la frecuencia y la severidad y la calificación de riesgo asociado.

Problema de seguridad 1: la disciplina de carril dentro de las rotondas de varios carriles Este problema se observó en cada una de las rotondas de varios carriles que el equipo del proyecto visitó durante el proceso de revisión del sitio. Era común para presenciar los vehículos de cambiar de carril dentro de la calzada de circulación o salir de la calzada de circulación del carril incorrecto. El riesgo de accidentes se incrementa debido a los movimientos de tejido de algunos vehículos.

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Los tipos de accidentes esperados:  Chocar 

de refilón contra La frecuencia esperada: Oca‐

sional La gravedad esperada:  Bajo Califica-

ción de riesgo:  segundo Problema de segu-ridad 2: vehículos de aproximación no ceder el paso al tránsito que circula Se observó durante las visitas a los sitios que de vez en cuando los vehículos de aproximación no cedió al tránsito que circula. Esto podría haber sido el resultado de la falta de familiaridad de la calzada o subes-timar la brecha. Sin embargo, debido a la baja velocidad del tránsito que circula dentro de la rotonda, se observaron pocos conflictos.

Los tipos de accidentes esperados:  Chocar 

de refilón contra La frecuencia esperada: Oca‐

sional La gravedad esperada:  Bajo Califica-

ción de riesgo:  segundo Problema  de  seguri‐

dad de 3: El exceso de velocidad en las rotondas Durante el sitio de visita parecía que en el de varios carriles vehículos rotonda a menudo to-mar el "camino más rápido", tejiendo entre los carriles de circulación y viajar más rápido que la velo-cidad de diseño de la rotonda. preocupaciones adicionales con vehículos que viajan demasiado rápido al entrar en la rotonda había sido expresada por Savolainen et al. en mejorar la capacidad del con-trolador para utilizar rotondas forma segura y efectiva: la educación del público encargado de la ne-gociación rotondas.

Los tipos de accidentes esperados: Chocar de refilón contra La frecuencia esperada:  Ocasio‐

nal La gravedad esperada:  Moderar Calificación de riesgo:  do Problema  de  seguridad  4: Vehículos rendimiento dentro de la calzada de circulación Una observación de las visitas al sitio era vehículos dentro de la calzada de circulación ceder a acercarse a los vehículos. Esto es muy proba-blemente debido a la falta de familiaridad del conductor con rotondas y puede llegar a ser más raro que los conductores se familiaricen más con operaciones rotonda. Estas acciones aumentan el riesgo de colisiones tracción trasera.

Los tipos de accidentes esperados: Parte trasera La frecuencia esperada: Raro La gra-vedad esperada: Bajo Calificación de riesgo: UN Problema de seguridad de 5: "Gota de lágrima" vehículos de aproximación ignorar las señales de rendimiento Varias de las rotondas que fueron analizadas como parte de las visitas de campo fueron intersección rotondas con sólo tres enfoques (3) que entran. Como se ve en la figura 7.1 el enfoque hacia el norte no tiene un conflicto "a través de" movimiento viene del oeste y no tiene un movimiento de "giro a la izquierda" desde el norte. El único movimiento conflictivo que el enfoque hacia el norte tiene es un movimiento de "vuelta en U" desde el norte o el este. Estos movimientos se realizan pocas veces y los conductores están familiarizados con la intersección han llegado a no esperar que un vehículo que se aproxima dentro de la calzada cir-culatoria. Se observó que la dirección norte vehículos que se aproximan a menudo se ignora la señal de ceda y también observa a menudo no la comprobación de vehículos que se aproximan en la cal-zada de circulación.

Los tipos de accidentes esperados:

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Chocar de refilón

La frecuencia esperada:

Raro La gravedad esperada:

Moderar Calificación de riesgo:

segundo Problema de seguridad 6: Los peatones que cruzan a mitad de cuadra Se observó durante las visitas a las instalaciones de varias de las rotondas, que los peatones cruzan a menudo mitad de cuadra, evitando la rotonda. Muchas de estas observaciones fueron vistos en la carretera de arce en Tecnología agrícola ton Road y Maple Road en las intersecciones de carreteras Drake. Ambas in-tersecciones son las rotondas de carril triples que causan los peatones para cruzar un total de seis (6) carriles de la calzada (3 carriles a la vez) en la rotonda. A pesar de la presencia de rápidos rectan-gulares INTERMITENTES Luces (RRFB) situados en el camino de arce en Farmington Calle de empalme y peatonales Beacons Híbridos (Señales HAWK) situados en Maple Road en la intersección de Drake por carretera, los peatones se observan a menudo para cruzar a mitad de cuadra con el fin de cruzar sólo dos (2) carriles de tránsito a lo largo del camino de arce.

Los tipos de accidentes esperados:

Peatonal La frecuencia esperada:

Raro La gravedad esperada:

Extremo Calificación de riesgo:

do Problema de seguridad 7: La fusión a la salida de la calzada circulatoria Sideswipe ocasional Low B Esperado tipos de accidentes: la frecuencia esperada: Se espera Gravedad: Calificación de Riesgo: La figura 7.2 muestra la distancia de combinación para el oeste saliendo movimientos de la Ruta de arce en la rotonda Drake Road. En aproximadamente 365 pies hacia el oeste Maple Road va de tres (3) carriles a uno (1) carril. De acuerdo con el MDOT Mantener Tránsito típica la distancia de mezcla para la reducción de tres (3) carriles a uno (1) carril (reducción de 24 pies) por una carretera con un límite de velocidad superior a 40 millas por hora es de al menos 1080 pies. Esta área es el sitio de muchos de los accidentes que se vivieron en muchas de las rotondas de carril triples.

Figura 7.2: WB con salida a las Maple Rd y Drake Rd

Problema de seguridad 8: Vueltas a la iz-quierda dentro y fuera de las empresas cerca de rotondas Esperado tipos de accidentes: la frecuencia esperada: Se espera Gravedad: Calificación de Riesgo: Ángulo y del extremo posterior B infrecuente Moderado

7.2 Recomendaciones para futuras inves-tigaciones

Las rotondas son un tipo relativamente nuevo intersección de Michigan y muchos conductores pa-recen ser algo provisional y confunde a veces cuando viajan dentro de rotondas. A medida que los conductores se hacen más cómodo y familiarizado con rotondas, pueden convertirse en una opción más viable intersección. Continuación de la investigación sobre la eficacia de las rotondas se reco-mienda que los conductores se familiaricen más con el diseño, ya medida que el diseño y la cons-trucción de rotondas se vuelve más eficiente.

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Se ha dicho por Savolainen et al. que el exceso de velocidad puede ser un factor que contribuye a los accidentes en las rotondas. En este estudio se concentra en el análisis del informe de bloqueo y no las velocidades reales en las rotondas. La investigación debe ser considerada en el análisis de las rotondas velocidades cercanas, entrando en rotondas, y dentro de las rotondas con el fin de deter-minar si los conductores están viajando a ayunar en las rotondas y las posibles medidas de mitigación que pueden ser útiles para el manejo apropiado de velocidad. Durante las visitas al sitio se observó que los conflictos adicionales y puntos de conflicto estu-vieron presentes en las calzadas cerca de la rotonda. Varios vehículos fueron observados haciendo giros a la izquierda dentro y fuera de las calzadas cerca de las rotondas; en algunos casos se ob-servaron conflictos. Se debe considerar para restringir izquierda se convierte en y fuera de estos caminos de entrada. Como se demuestra en la Figura 7.3 de la rotonda se puede utilizar para hacer un giro izquierdo indirecta, ayudando a eliminar los puntos de conflicto. Figura 7.3: Curva de la izquierda utilizando rotondas indirectos Se observó en el sitio de visitas que los usuarios no motorizados me-nudo evitan rotondas. En varias de las roton-das, los usuarios no motorizados optaron por cruzar la calle a mitad de cuadra en vez de cruz en los pasos de peatones previstos en las rotondas. La investigación debe considerarse para analizar los comportamientos no-motorizados en las rotondas y las posibles medidas de mitigación ser necesarias.

7.3 Recomendaciones para la implementa-ción Como parte del estudio de la rotonda MDOT, la Guía de la rotonda MDOT (no-viembre de 2007) también fue examinado para determinar posibles actualizaciones o cambios basados en las mejores prácticas. Además de las mejores prácticas mencionadas anteriormente, que deben ser incorporados, las siguientes revisiones deben ser considerados para su inclusión en la próxima versión de la Guía MDOT Rotonda: Secciones: 2/3/4 software Arcady y la capacidad de las carreteras modelos manuales también podrían ser aceptables. Considere la posibilidad de restringir giros a la izquierda dentro y fuera de las calzadas cerca de rotondas. Esto reduciría el número de puntos de conflicto y permitir que los vehículos que utilizan la rotonda para hacer un giro izquierdo indirecta.

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Conferencia Transporte Tri Partido Red Deer, Alberta 24 a 25 marzo 2014

11 Información actualizada

de las rotondas en Alberta Presentado por: Clayton Rudy, P. Eng. Ingeniero de Transporte McElhanney Consulting Services Ltd. Peter Mah, P. Eng.

Geométrica Normas Especialista en Diseño, Gestión de Proyectos y Capacitación Alberta Transportation contorno Rotondas fuera de Alberta rotondas existentes en Alberta planeadas rotondas en Alberta

Hwy 33 I CR 1, EN

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Lugares comunes Desafiando las intersecciones de geometría Aislado Intersecciones en las curvas, Mo

Lugares comunes Aislado geometría intersecciones zonas desafiantes transición de velocidad Hwy 406 / East Main St., Welland, EN

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Lugares comunes Aislado geometría intersecciones desafiantes zonas de transición velocidad Pasillos Intercambios Hwy 1 / Clearbrook Rd., Abbotsford, BC

La autopista 104 / School Rd., NS

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Gobierno Libertad para crear. Espíritu de lograr. Gobierno de Alberta McElhanney yidìae ^ J McElhanney Libertad para crear. Espíritu de lograr. Hwy 102 / Larry Uteck Blvd., NS Provincia de Nueva Escocia > c ASCbi NUEVA ESCOCIA ydney Transporte e Infraestructura de Renovación Nuevo Brunswick Amherst nueva Antifjonish JlSSOW JORT Hawkesbury Middlcton Halifax

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Jridgewatcr Varmoutl Leyenda ® rotondas existentes ® 2011 ® Rotondas Las rotondas futuros SH 23 / Lee Road, MI 3 "% www.ajrpix.biz SH 41 / W. 9th Ave., WI

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Lugares comunes Aislado geometría intersecciones desafiantes zonas de transición velocidad Pasillos Intercambios Hwy 8 y 22, de Bragg Creek, AB Rotonda - de un solo carril / Major Hwy

La autopista 55 y 892, cerca de Cold Lake, AB Rotonda - periferia urbana

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Carretera 11A y 20, Sylvan Lake, AB Pincher Creek Rotonda - Urban Hwy « yo ✓ 1 La carretera 774 y la calle principal Peace River, AB 1 UN Rotonda - Dumbbell parcial

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King St intercambio, Fort McMurray, AB Hwy 44 / Hwy 633 de un solo carril Roundabout _ . , . BL £ FOTO / St.AJbenGazette EN CÍRCULOS - La nueva rotonda en VBIeneuve, que cubre la intersección de la autopista 44 y la ca-rretera secundaria 633 (Vileneuve Road), ya está abierto al tránsito la rotonda fue diseñada para hacer más segura la intersección y ha; estado ºe sentarsee de numerosas colisiones graves overthe years. El costo para buILD el sitio fue de $ 6,4 millones. Fuente: San Alberto Gaceta 14 de de febrero, 2014 Rotonda consigue Pulgares hacia arriba de Villeneuve yidbetbc ^

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Libertad para crear. Espíritu de lograr. Rotonda de la autopista 55 / Hwy 892, Fase de Construcción, noviembre de 2012

Olds intercambio Mejoras Hwy 2 / carretera 27 (no construido)

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fotos vehículos de diseño para ser el transportador de 46m pesada (volquete) y remolques de plataforma 54m para todos los movimientos, y un reactor Transportador (SUPERLOAD 97m) de este a oeste a través de movimientos solamente Existente Ininnol | Mod protegida »: En Ellos en. de acera a acera de ancho tendrá que aumentar de 5,0 ma 6,2 m, o zonas estrechas de reba-samiento construida a lo largo de las entradas (que solo carril y salidas {typ.X Las canalizaciones nghl-io ¿Se necesita atar ensanchado. Se necesitarán grandes zonas de desbordamiento para remolques de plataforma y supertoads (típ.). Libertad para crear. Espíritu de lograr. A partir de agosto 17.201 "[ Gobierno de Alberta [mi Hwy 519. Picture Butte, AB

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Antecedentes Las rotondas modernas se han aplicado con éxito en países de todo el mundo. Beneficios obtenidos por las dos agencias de transporte y usuarios de la carretera incluyen la reducción de gravedad de los ac-cidentes, para calmar el tránsito, la reducción de los retrasos vehiculares y las emisiones de gases de efecto invernadero. Rotondas ofrecen oportunidades para construir más uniones estéticamente agrada-bles al mismo tiempo ser funcionalmente superior a las intersecciones convencionales en muchas ma-neras. Rotondas continúan moviéndose de manera efectiva el tránsito durante los cortes de energía.

Elementos básicos geométricos

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Elementos básicos geométricos

política rotonda se considerarán rotondas: Como la primera opción para los diseños de intersección donde se requiere un mayor grado de control de tránsito que una parada de dos vías, es decir, la señalización o la parada de 4 vías. En todas las carreteras incluidas las de alta velocidad (70 km / ho más) corredores. Política rotonda de (cont.) Donde - Las ubicaciones no favorecieron o cualquier otro tipo de control de tránsito que incluiría una velocidad reducida publicado?: Los alineamientos de las autopistas existentes o futuros carreteras nacionales (Publicada> 90 kmh), a menos que las rotondas son una etapa intermedia y compatible con un plan de puesta en escena (futuro urbano de by-pass). condiciones geométricas inadecuadas efectos sobre la seguridad de rotondas. reducción de la tasa de colisión = 39% reducción de la colisión fatal ~ 99% la reducción de lesiones por colisión = 76% Peatones reducción Crash = 73%

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• Fuente: Transporte de Canadá, Centro de Información para la CMF, Referencia de escritorio para CRF (FHWA), NCHRP 617 (TRB).

METRO Otros beneficios Roundabout Los costos operativos de los vehículos y los gases de efecto invernadero intersección reducido Capacidad para operar a través de los cortes de energía mejoras estéticas PARTE yo PAR" yo UN Realizar Análisis Económico: Directrices de análisis de costes y beneficios de AT Bordillos deberán ser provistas en todos rotondas (rurales y urbanos) ya que son necesarios para lograr la reducción de la velocidad requerida para la seguridad de las operaciones. Da delimitación entre la carretera y las zonas invadidas de filete. Vehículos de gran tamaño Alojamiento Bordes Transitables Islas Splitter, más de gestión de filete zonas, la isla central y (^ de Traversable) - 125 mm Típico acera semi-montable (consulte ASFALTO pavimento de hormigón h BASE material del curso - | SEGÚN SEA NECESARIO 00 £ 100 825

RI50- COAT -TACK / i \ -Temporal FILLETfSEE NOTAS J1 STABILIZED capa de base o pavimento BASE como se especifica Dibujo CB6-4.2M89) Delantal de camiones SEMI-MONTABLE - Típicos de 60 mm semi-montable

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diseño Vehículos Las prácticas normales para la selección de vehículos de diseño (AT Guía de diseño geométrico de la carretera) deberán seguir para los vehículos de diseño típicos basados en la ruta designada o pasillo (LCV, WB21, WB23, etc.).

Rutas LCV: http://www.transportation.alberta.ca/3191.htm Corredores de alta carga: http://www.transportation.alberta.ca/3192.htm Libertad para crear. Espíritu de lograr. Las rutas de vehículos a largo Combinación 4 carriles - "autopista de peaje de doble, triple combinación de remolque. 2 carriles - Rocky Mountain doble, Extended dobles. Consulte el sitio Web de AT. Actualizar: WB-36 Turnpike Doble

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Vehículos: Diseño de un solo carril Roundabout WB-21 CARRO 1 1 MODIFICADO DEL CARRO WB-36

ELE WB-36

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WB-21 CIE Typ. = 45 m CIE Typ = 50 m JI Ivi EM SI EN-j a-IE VALORES TÍPICOS 0 \ LY. Y ESTÁN A CARA DE ACERA. Dimensiones son solamente típicos y deben CARA DE ACERA.

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Los corredores de alta carga carreteras designadas para acomodar cargas de hasta 9,0 m de altura, a menos que se ^^^^ Corredor existente (9,0 m de altura máxima) Rutas propuestas Corredor por otros. Cuota Nill ^ Mi ^ m Corredor por otros. Cuota Nill (8,0 m de altura máxima)

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Consulte el sitio Web de AT. Dimensiones son solamente típicos Un miembro de la Serres Group Inc. Y ESTÁN A CARA DE ACERA. Ourston Rotonda Ingenieria WB-21 CARRO ¿FIL --que Jdhe ^ M> 1 McElhanr Libertad para crear. Espíritu de lograr. Alojamiento El diseño del vehículo Caso 1 vehículos comerciales grandes hará un seguimiento a través de los carriles adyacentes: al entrar, circular y salir de las rotondas de varios carriles. Ejemplo: Dos carriles rotonda WB-21 casel

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Foto: Ourston rotonda Engineenng Figura 1 Ejemplo de un diseño de caso 1. El vehículo comercial requiere todo el ancho de entrar en la rotonda. ventajas pequeña CIE control de velocidad (velocidades más bajas) menos tierra costo más bajo desventajas

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sideswipes en el enfoque y la entrada

total de la huella 10710 Dimensiones son solamente típicos y deben CARA DE ACERA. Un miembro de la Semas Group Inc. ISLA CENTRAL DEL CARRO DELANTAL PL TER CARRO DELANTAL N / A ÁREAS TOTAL DE PAVIMENTO 7620 WB-21 CARRO Ourston Rotonda Ingenieria JSM J ^ McElhan Libertad para crear. Espíritu de lograr. caso 2 vehículos comerciales grandes pueden mantener su propio carril a través de la entrada, pero no a medida que circulan y salida rotondas de varios carriles. rotonda de dos carriles Ejemplo: BM-21 al lado del otro ventajas

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ICD más pequeña que la caja 3 camiones pueden alinearse lado / lateral desventajas caso 2

Foto: Ourston rotonda de Ingeniería Figura 2 Ejemplo de un diseño de caso 2. La entrada Gore rayas mantiene camiones de invadir a la calle adyacente. sideswipes en la circulación WB-21 CARRO Sfi I !

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total de la huella 10930 Dimensiones son solamente típicos y deben CARA DE ACERA. UNMiembro de La Serna Group Inc. ISLA CENTRAL DEL CARRO DELANTAL 1130 EXTERIOR DEL CARRO DELANTAL N / A ÁREAS TOTAL DE PAVIMENTO 7870 Ourston rotonda de Ingeniería jfahe ^ M> 1 McElhan, Libertad para crear. Espíritu de lograr. caso 3 vehículos comerciales grandes pueden mantener su propio carril a medida que entran, circular y salir de las rotondas de varios carriles Ejemplo: Dos carriles rotonda WB-21 al lado del otro caso 3

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Foto: MTJ Engineering LLC. figura 3 Ejemplo de un diseño de caso 3. Tenga en cuenta el, amplia entrada recta y amplia plataforma central de camiones isla. ventajas alta camión% reducir los conflictos desventajas más grande / más rápido que el caso 1 y 2 camión de plataforma requiere más tierra y el costo Alojamiento El diseño del vehículo Los planificadores y diseñadores deben determinar qué caso es el más adecuado para su ubicación específica del proyecto. En caso general 2 es aplicable en la red de carreteras de Alberta, donde el contexto es propicio para velocidades de funcionamiento bajas, como los entornos rurales, semiurbanas o urbanas de baja velo-cidad. Alojamiento El diseño del vehículo En general, la caja 1 puede ser más aplicables en el entorno urbano de baja velocidad En la mayoría de los casos, la caja 3 no es deseable debido a la velocidad más alta. Vehículos de gran tamaño Además de los vehículos de diseño típicos, vehículos de gran tamaño deberá no ser bloqueado para todos los movimientos a través de la rotonda. Pesados transportador de plataforma baja plataforma remolcada SUPERLOAD - Transportador Reactor Pesados transportador de plataforma baja

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Longitud total 46.8m Anchura total del cuerpo 3.6m Ancho de carga 7.3m Min. Liquidación masa de la carrocería 0.15m Max. Ancho de vía 5.2m

[Ir-n 1397 13971 j 5467 [4 '7T [4' 7T [17'-11 "] plataforma remolcada

21-4 ' 19-8 " e ;; o o o o o :: AI

! Longitud (sin incluir el tractor posterior)

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Me Wid Cargue Ancho Max. Ancho de vía IV * - HQ Gobierno de Alojamiento de Cargas Grandes ^ Aiherbf ^> 4 McElhanney Libertad para crear. Espíritu de lograr.

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ransr: 11,4m (típ.) _ Carretera autopista 55 / Hwy 892 cerca Cold Lake, AB Carretera autopista 55 / Hwy 892 cerca de Cold Lake, AB

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JDM **> 4 mcee UN Libertad para crear. Espíritu de lograr. La autopista 55 / HWV 892

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Alojamiento de Transportador Reactor

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NO si S > GerìS'd lajoui s Lascd ¡Jn uwq No, PLT-SL-T figuri 1, Ite-21 Ich "sirìtile- QH ^ i-öuhüebOLt. ÜHMENSOMS A ^ E TWICJAL VALORES EN. Y, y se van a "AC" Curb 31 " ^ B 201 í JUAYMG que había. ■ l. : 1 ■ 1ooc Buenas prácticas de planificación Importancia de ejercicios de planificación Las rotondas modernas pueden ser Más seguro Más rápido más barato Pero no siempre y, a menudo no todos al mismo tiempo Seguridad, la capacidad, los impactos derecho de vía, y el coste son una función del diseño geométrico Un buen diseño geométrico es importante en la etapa de planificación Orientación incompleta NCHRP 572 Tabla 19. Intersección a nivel de modelo de predicción de seguridad para el total de accidentes. Tabla 20. Intersección a nivel de modelo de predicción de la seguridad de los accidentes con lesiones. Análisis de seguridad configuraciones de entrada varían carriles Existen diferentes modelos de colisión Las variables económicas Estudio de la duración del período costos de colisión Tasa de descuento cambios en el desempeño de seguridad a través del tiempo Mejores prácticas: Análisis de Seguridad Considere la frecuencia, severidad y la exposición modelos de colisión pueden necesitar ser combinados o modificados según sea necesario el desempeño de seguridad rotonda es una función de un buen diseño geométrico Capacidad

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Existen varios modelos de capacidad - EUA, Reino Unido, AUS, etc. Inexacta Orientación NCHRP 672 0% 10% 30% 45.000 40.000 35.000 50.000 30.000 gramo25,000 < 20.000 15.000 10.000 5.000 0 20% -Gire a la izquierda Porcentaje 40% Capacidad Existen varios modelos de capacidad - EUA, Reino Unido, AUS, etc. Existen varios modelos de colas y de retardo Las previsiones de tránsito son inciertos análisis de la configuración Lane es un reto

Ejemplo de configuración de carrilEjemplo de configuración de carril Mejores prácticas: Capacidad configuraciones de carril pueden ser diferentes en diferentes entradas de la misma rotonda rotondas más pequeñas son más seguros, por lo tanto, eliminar capacidad que no sean necesarios Ajustar el modelo a las condiciones locales futuros esperados Los modelos de simulación no son modelos de capacidad Los modelos de simulación deben ser calibrados para los modelos de capacidad Análisis de costos Muchas consideraciones de costo Los costos de capital Valor de la estructura de la carretera (por ejemplo, 50 años de diseño del pavimento) los costos de operación y mantenimiento Los costos sociales de las colisiones, tanto recuperables y no recuperables Retrasar Etcétera Mejores prácticas: Análisis de Costos Reducir tantos factores como sea posible a un valor en dólares Tenga en cuenta el período de estudio más apropiado ahorros en los costos de capital pueden ir más allá del costo de construcción intersección

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Sección transversal de las estructuras de paso superior Evitar rampas de bucle y la disminución de las huellas de intercambio Diferida carretera ampliación / hermanamiento Etcétera Los ejercicios de planificación: Resumen Las rotondas modernas pueden ser Más seguro Más rápido más barato La cuantificación de estas medidas puede ser un reto Un buen diseño geométrico es importante en la etapa de planificación Diseño geométrico MEJORES PRÁCTICAS Objetivo del diseño geométrico Para equilibrar los objetivos de diseño La seguridad Capacidad Costo de construcción coste del ciclo de vida alojamientos de camiones Etcétera Mejores prácticas: Estrategia de Diseño Orientado a resultados No se deje atrapar en la metodología Balance de los objetivos de diseño Requiere mucho iteración para finalizar el diseño horizontal comprobaciones de diseño se ejecutan en cada iteración para evaluar el impacto de los cambios de diseño Sección transversal Sección transversal frenado Cara a cara Borde a borde El diseño es siempre cara de acera

diseño Vehículos ¿Qué tipo de vehículo se asocia con la mayoría de los muertos y heridos graves? potencia media de los vehículos (en los EUA) - 171 hp en 1998 CV -220 en 2010 Mejores prácticas: Vehículos Diseño vehículos de diseño múltiples necesitan ser considerados Carros pasajeros Los vehículos de emergencia Camiones: BM-21, modificado BM-36, triples, etc. (sobrepeso) OSOW vehículos de gran tamaño / diseño inicial enfoque hacia los requisitos para automóviles de turismo y luego equilibrar la seguridad con un alojamiento de camiones Complacientes Diseño Vehículos

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Volviendo camión Software Software no garantiza un diseño seguro 18 Los cheques de diseño Más rápido camino acelera la velocidad de entrada de ángulos diferenciales tangente a la trayectoria de superposición (rotondas de varios carriles) Detención e intersección distan-cias de visibilidad Sight-to-the-izquierda ángulos de camiones barrió caminos dimensiones horizontales Más rápido Trayecto de medición de Velocidad

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Más rápido Trayecto de medición de velocidad Para enfrentar-de-acera - Para filo de pavimento o marcas sólo cuando bordillos que no están presentes Ignora marcas en el pavimento No es una "mejor práctica" - es el único método correcto Más rápido Trayecto de medición de velocidad Orientado a los resultados Dibujar lo que resulta en trayectorias las velocidades más rápidas Puede requerir el dibujo varias rutas para el mismo movimiento Los diferenciales de velocidad

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Los diferenciales de velocidad NCHRP 672 orientación - "No más de aproximadamente el 15 25 km / h" 20 kmh es muy a menudo alcanzables incluso en entornos Highspeed Mejores prácticas: comprobaciones de diseño Utilice los controles de diseño para cuantificar el equilibrio entre la seguridad, la capacidad, y un aloja-miento de camiones Diseño horizontal debe requerir varios (a menudo muchas iteraciones) para optimizar los resultados de verificación de diseño Utilizar como una herramienta de diseño desde el diseño conceptual en adelante Estar orientada a los resultados: una guía exhaustiva no está disponible en los materiales publicados Divisor de la isla de Longitud NCHRP 672 orientación: "una longitud mínima de 60 m se recomienda" 90 m es una longitud divisor mínimo más apropiado para una velocidad de aproximación de 100 kmh ¿Cuál es la duración óptima? Diseño Enfoque de alta velocidad implicaciones implicaciones implicaciones de seguridad Cost derecho de vía Método de Australia

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Amplia adopción del método AUS • 'V H < Enfoque diseños de alta velocidad Me L4N1 ^ Lypj-- 19 m

Diseño de dos curvas

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• 4 y ^ M ^ iherbc McElhanney Gobierno de Alberta Libertad para crear. Espíritu de lograr. Puesta en escena

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Puesta en escena de Buenas Prácticas Analizar escenario de tránsito última y la búsqueda de oportunidades de estadificación prácticos La configuración de diseño final primera, y luego coloque intermedia dentro de la huella definitiva configuraciones de carril determinar la estrategia de expansión ampliar hacia el interior ampliar hacia el exterior Una combinación de las entradas y salidas de expansión Libertad para crear. Espíritu de lograr. Marcas en el Pavimento y Señalización

McElhanney Hwy 8 / carretera 22 Roundabout • Las marcas y las prácticas de señalización han evolucionado en Alberta - consulte Diseño Boletín # 68 18 Mejores prácticas: Marcas y Señalización Colocación de marcas en el pavimento es integral durante el diseño geométrico - Material y anchura pueden ser modificados en etapas posteriores diseño de la señalización y colocación puede ser completado después del diseño horizontal se finalizó ¿Preguntas?