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MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERA

CAPÍTULO 1 OBJETO

Las funciones principales de la Carretera Manual de diseño (HDM) son: (1) proporcionar los requisitos y orientación sobre métodos y políticas de diseño de carreteras, que son lo más actualizada posible, y (2) asegurar la uniformidad de la práctica del diseño en todo el De-partamento de Estado de Nueva York Transporte consistente con la experiencia colectiva del Departamento de Transporte, la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte y la Administración Federal de Carreteras. El objetivo de nuestro proceso es el diseño de carreteras atractivas que proporcionan seguridad y comodidad adecuada a todos los usuarios de la carretera, mientras que el mantenimiento de un equilibrio adecuado entre las clasificaciones funcionales de la carretera, las preocupaciones ambientales y las restric-ciones fiscales.

Este manual no elimina la necesidad de otras referencias. Instrucciones de la oficina principal, las directivas de la Administración Federal de Carreteras, pueden necesitar ser contemplado para más detalles, aclaraciones o interpretaciones libros, publicaciones y otros materiales relacionados. Las porciones del material de este manual pueden ser reemplazadas especí-ficamente por posteriores Emisiones Oficiales del Departamento.

Las variaciones de este manual serán necesarios para las condiciones especiales o inusua-les, o entre las emisiones de los documentos nuevos o revisados de origen y las actualiza-ciones correspondientes del HDM. En consecuencia, las instrucciones en este documento no están destinados a impedir el ejercicio de la iniciativa y la ingeniería juicio individual como reacción a las condiciones específicas del sitio o aplicación del estado actual de las prácticas artísticas. Más bien, se fomenta estas iniciativas y el juicio cuando es apropiado y hay una base racional para la desviación. Sin embargo, es igualmente importante que haya en todo el estado coherencia en la aplicación de este manual. El objetivo es la uniformidad de diseño para las mismas o similares condiciones. Para promover este objetivo, proporcionar un re-gistro para los tomadores de decisiones y ayudar a defender el Estado en caso de producirse un litigio, la justificación de las variaciones de este manual deben ser documentados, según corresponda. El grado de documentación depende de la naturaleza exacta de la desviación y su grado de importancia en relación con la seguridad y el buen diseño. La mayoría de los capítulos contienen información adicional sobre los requisitos de documentación o reco-mendaciones. Tenga en cuenta que ciertos elementos, como criterios de diseño (capítulo 2) requieren aprobaciones específicas antes de permitir desviaciones.


CAPÍTULO 2 CRITERIOS DE DISEÑO

Noviembre 2013

Contenido Página

1 INTRODUCCIÓN 1

2 TIPOS DE PROYECTOS 3

3 FUENTES DE CRITERIOS DE DISEÑO 3

3.1 Una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles 3

3.2 Una política sobre normas de diseño, Sistema Interestatal 3

3.3 Manual Puente NYSDOT 3

3.4 Directrices NYSDOT para el Parque Adirondack 4

3.5 Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibilidad (ADAAG) 4

3.6 Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) 4

4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS 5

4.1 Interestatales y autopistas Otros 8

4.2 Arterias 8

4.3 Coleccionista de Carreteras y Calles 8

4.4 Caminos Vecinales y Calles 9

4.5 Otras vías de acceso 9

5 DATOS DEL PROYECTO 10

5.1 Tráfico 10

5.2 Terreno 11

5.3 Rutas especiales 12

6 ELEMENTOS DEL DISEÑO CRÍTICO 14

6.1 Velocidad Diseño 14

6.2 Carril Ancho 15

6.3 Ancho De Hombro 15

6.4 Puente Vial Ancho (Claro Vial Ancho del puente) 16

6.5 Grado 16

6.6 Curvatura Horizontal 16

6.7 Superelevación 17

6.8 Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) 17

6.9 Liquidación Horizontal 18

6.10 Liquidación Vertical 19

6.11 Viajes Carril transversal Pendiente 19

6.12 Rodar 19

6.13 Capacidad Estructural 19

6.14 Nivel de Servicio 19

6.15 Control de Acceso 20

6.16 Peatones Alojamiento 20

6.17 La mediana de ancho 20

7 NORMAS 22

7.1 Interestatales y autopistas Otros 22

7.2 Arterias 27

7.3 Coleccionista de Carreteras y Calles 34

7.4 Caminos Vecinales y Calles 42

7.5 Otras vías de acceso 49

8 REQUISITOS PARA LA JUSTIFICACIÓN DE CARACTERÍSTICAS no estándar 61

8.1 Definición y Procedimientos 61

8.2 Discrepancias Técnicas 61

8.3 Documentación 61

9 Referencias 65

ANEXO A- MÉTRICO VALORES DE NORMAS 66

M7.1 carreteras interestatales y autopistas Otros 66

Arterias M7.2 71

M7.3 coleccionista Carreteras y Calles 79

M7.4 Caminos Vecinales y Calles 86

M7.5 Otras vías de acceso 93

M2 Criterios de diseño de las carreteras interestatales y autopistas Otros 70

M3 Criterios de diseño para Arterias Rurales 74

M4 Criterios de diseño para arterias urbanas 78

M5 Criterios de diseño para coleccionistas Rurales 81

M6 Criterios de diseño para coleccionistas urbanos 85

M7 Criterios de diseño para Local de Caminos Rurales 88

M8 Criterios de diseño de las calles urbanas locales 92

M9a Viajó Way Anchos de un estado a otro Rampas 97a

M9b Viajó Way Anchos para No-Interstate rampas y vías de acceso de torneado 97b

M10 Criterios de diseño para Turning Carreteras 98

M11 Los radios mínimos y del peralte de baja velocidad Calles Urbanas 101

M12 Los radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño y correomax = 4%. 102



1 INTRODUCCIÓN

NYSDOT utiliza un diseño del programa Criterios de ordenador para automatizar el desarrollo de criterios de diseño para proyectos de capital. El programa está basado en la web y está disponible en el sitio Internet del Departamento. El propósito de este capítulo es definir los elementos de diseño y los valores estándar o rango para cada uno de los elementos de di-seño. El capítulo también proporciona a los diseñadores con una metodología para llevar a cabo una verificación independiente del programa Criterios de Diseño.

NYSDOT ha establecido los siguientes diecisiete elementos (17) de diseño como criterios fundamentales para el diseño de carreteras y puentes:

Design Speed

Vertical Clearance

Lane Width

Travel Lane Cross Slope

Shoulder Width

Rollover

Bridge Roadway Width

Structural Capacity

Grade

Level of Service

Horizontal Curvature

Control of Access

Superelevation

Pedestrian Accommodation

Stopping Sight Distance

Median Width

Horizontal Clearance

Los criterios previstos en este capítulo son aplicables a la nueva construcción, reconstrucción y proyectos de puentes en las carreteras con más de 400 vehículos por día. Para cada pro-yecto, los valores establecidos para los elementos de diseño críticos aplicables representan los criterios de diseño para ese proyecto. Críticos de elementos de diseño y criterios de diseño para 2R / 3R (repavimentación, restauración y rehabilitación) proyectos están incluidos en el Capítulo 7 de este manual y de puentes de bajo volumen con 400 o menos vehículos por día se incluyen en el Capítulo 4 de este manual.

La tabla de resultados del programa Criterios de diseño, proporcionando la información similar al Anexo 16.2 de este capítulo, se va a utilizar para presentar los criterios de diseño de los proyectos contemplados en este capítulo. Criterios separados deben ser previsto cuando están siendo reconstruidos para atar en la nueva línea principal de carreteras adyacentes. Para proyectos complejos que implican varios tipos de carreteras, puede haber diferentes

conjuntos de criterios de diseño para diferentes partes del proyecto o para diferentes alter-nativas.

Los criterios de diseño están influenciados por:

The highway functional classification

Traffic volumes (from all surface, highway and transit modes)

Operating speed

Terrain (level, rolling, mountainous)

Development density and land use

Project type (e.g., new construction, reconstruction, 3R, 2R - simple 3R projects, and 1R -

single course resurfacing projects)

Se presentan los criterios de diseño para proporcionar orientación a las personas que pre-paran los planes, perfiles y secciones transversales. Los criterios de diseño de las alternativas del proyecto se determinan normalmente durante la etapa de determinación del alcance del proyecto. Al hacer estas determinaciones, los participantes de alcance deben ser conscientes de que los criterios son generalmente los valores mínimos aceptables y, si se utiliza de forma rutinaria, puede no resultar en el diseño óptimo de una seguridad, funcionamiento, o la perspectiva de costo-efectividad. Valores de los criterios de diseño deben establecerse te-niendo en cuenta la filosofía de soluciones del Departamento contextual que se esfuerza por lograr resultados que satisfagan las necesidades de servicio y de seguridad de transporte, así como del medio ambiente, escénico, estético,, los recursos naturales, culturales y necesi-dades de la comunidad. AASHTO es una guía para Lograr Flexibilidad en la carretera Diseño, 2004 contiene orientación sobre la selección de valores propuestos que tengan en cuenta el contexto del proyecto.

Es la política del Departamento, al menos, cumplir con los valores de los criterios de diseño para el proyecto individual bajo consideración. Sin embargo los valores seleccionados utili-zados para un proyecto deben ser influenciados por los criterios de diseño y numerosos otros factores, incluyendo:

Historia Crash

Potencial Crash

Los planes futuros para el corredor

Los impactos sociales, económicos y ambientales

Propósito y necesidad del proyecto (por ejemplo, calmar el tráfico, la mejora de la capacidad)

Contexto de la carretera

Costo De Construcción

Los grupos de interés y la participación del público (incluyendo los usuarios de la carretera y de las comunidades que la carretera sirve)

En situaciones en las que los valores inferiores a los criterios de diseño de los valores se utilizan para ciertos elementos de diseño, una justificación formal debe ser preparado de acuerdo con la política del Departamento para el uso de la función no estándar como se especifica en la Sección 8 de este capítulo. El uso de las excepciones de diseño para lograr un

diseño óptimo se discute en la Guía AASHTO A para Lograr Flexibilidad en la carretera Di-seño, 2004.

Hay otros elementos de diseño con los valores establecidos que se deben considerar, además de los elementos de diseño críticos en la determinación del alcance y el diseño de un pro-yecto. Estos elementos pueden afectar a algunos de los elementos de diseño críticos y tienen un impacto considerable en el costo, el alcance y la calidad de un proyecto. Los ejemplos incluyen tormenta de diseño, longitud de cambio de velocidad (aceleración y deceleración) carriles, vehículo de diseño, zona clara, y el nivel de servicio (un elemento de diseño crítico para la línea principal en sólo proyectos interestatales). Dado que estos otros elementos no se muestran como elementos de diseño críticos, que no se abordan en este capítulo, pero se discuten en otros (por ejemplo, Capítulo 5 Diseño Básico, Capítulo 18 instalaciones para peatones y el Capítulo 17 para ciclistas).

La inclusión de criterios de diseño especificados en este capítulo no excluye el uso de criterios de ingeniería para considerar los valores de ingeniería alternativas y no significa necesaria-mente que las carreteras existentes, que fueron diseñados y construidos utilizando diferentes criterios, son ya sea deficiente o inseguro. Muchas instalaciones existentes son adecuados para acomodar de manera segura y eficiente las demandas de tráfico actuales y no tienen que ser reconstruidos exclusivamente para satisfacer criterios de diseño actuales.

TIPOS DE PROYECTOS

Con el fin de proporcionar métodos coherentes para el desarrollo de proyectos y la presen-tación de datos de los programas, los proyectos se clasifican en tipos que están determinadas por su propósito predominante. Cuando el proyecto se compone de dos o más tipos diferentes de trabajo, el juicio debe ser utilizado para identificar el motivo predominante para el proyecto con el fin de seleccionar el tipo adecuado.

Cuando los proyectos tienen más de un solo tipo de trabajo, no es apropiado utilizar un único conjunto de criterios de diseño. Puede haber varios conjuntos de criterios de diseño que se aplican a diferentes partes del proyecto o de las diferentes alternativas.

Los criterios de diseño incluidas en este capítulo se aplican a todos los proyectos de carre-teras del Departamento que son de nueva construcción y reconstrucción, y para todos los proyectos de puentes del Departamento en las carreteras con más de 400 vehículos por día. Para obtener información adicional sobre los tipos de proyectos, consulte el Apéndice 5 Pre-visiones Diseño Año de tráfico del Desarrollo del Proyecto Manual y el Manual Puente, Sec-ción

FUENTES DE CRITERIOS DE DISEÑO

En esta sección se ofrece una breve descripción de las principales fuentes utilizadas para establecer criterios de diseño geométrico de todos los proyectos de carreteras del Departa-mento que son de nueva construcción, reconstrucción o autopista interestatal y 2R / 3R, y para todos los proyectos de puentes Departamento con más de 400 vehículos por día.

Una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Esta política fue desarrollada por el Comité Permanente de la AASHTO en las carreteras. Orientación incluido en la política se basa en las prácticas establecidas y se complementa con una investigación reciente. La política tiene la intención de formar un completo manual de referencia para la asistencia en la administración, la planificación y los esfuerzos educativos relacionados con el diseño de formulación. Se proporciona un rango recomendado de los valores de diseño de dimensiones críticas de diversos tipos de instalaciones de autopista.

Una política sobre normas de diseño, Sistema Interestatal

Esta política establece normas para las medidas específicas de diseño de carreteras inter-estatales. Las normas descritas en esta publicación se deben seguir para proyectos en el sistema interestatal, además de los requisitos geométricos AASHTO en una Política de Di-seño Geométrico de Carreteras y Calles.

Manual Puente NYSDOT

Este manual fue desarrollado por la División de Construcción NYSDOT Estructuras Diseño y. Sección 2 de este manual sirve como un estándar para los diseñadores en la determinación de los requisitos mínimos para anchos de puentes, espacios libres, y las cargas vivas para todos los proyectos de rehabilitación de recambio puente y puente. También tiene por objeto aclarar los requisitos de diseño geométrico anteriores para todo tipo de trabajos de mante-nimiento, excepto el puente.

Directrices NYSDOT para el Parque Adirondack

Aunque este documento no establece criterios de diseño, se está haciendo referencia aquí, ya que proporciona directrices importantes para su consideración en el diseño de proyectos en el Parque Adirondack. Directrices geométricas para proyectos dentro del Parque Adirondack están contenidas en el Capítulo IV de la presente publicación.

Estas directrices han sido desarrolladas por el Grupo de Adirondack Park que está compuesto por representantes de la Agencia Parque Adirondack, el Departamento de Conservación del Medio Ambiente y las Regiones 1, 2 y 7 del Departamento de Transporte. Sirven como una guía interinstitucional para el diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, puentes e instalaciones de mantenimiento en el Parque Adirondack. El propósito de este documento es garantizar la conservación y mejora del carácter único del Parque Adirondack, que puede requerir un esfuerzo extra por el diseñador para asegurar que el proyecto encaja armonio-samente en el entorno natural. Estas directrices se aplican a todos los proyectos en el Parque Adirondack.

Cuando el uso de estas directrices se traduce en un valor menos deseable que la que figura como criterios de diseño, una justificación aún debe ser elaborado de acuerdo con la política del Departamento para el uso de la característica estándar. Parte de esta justificación debe ser una referencia a estas directrices.

Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibilidad (ADAAG)

Este documento contiene las normas mínimas para el diseño de instalaciones que deben ser accesibles para las personas con discapacidad como lo requiere la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA). En este documento se hace referencia aquí porque el requisito legal para diseñar y construir todas las instalaciones peatonales de conformidad con sus disposi-ciones pueden tener una influencia directa e inevitable de otros elementos de diseño críticos de un proyecto.

Las normas contenidas en este documento deben cumplirse estrictamente a menos que una justificación formal se proporciona de acuerdo con las normas. Salidas desde estas normas deben ser discutidos como características estándar. Tenga en cuenta que los requisitos de justificación son más estrictos que los que se analizan en la Sección 8.

Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP)

Numerosos problemas que enfrentan los ingenieros de caminos y administradores son estu-diados a través de este programa coordinado de investigación cooperativa llevada a cabo por

la Junta de Investigación del Transporte. Al término de la investigación, los problemas y las soluciones recomendadas se presentan en un informe NCHRP. La información contenida en estos informes se considera que los datos más actuales, reconocidos a nivel nacional sobre el tema presentado. La información contenida en estos informes es generalmente adoptado en emisiones posteriores de los manuales de diseño que alojan el tema tema.

4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS

Las carreteras se clasifican por el carácter de servicio que prestan. Autopistas mueven grandes volúmenes de tráfico a altas velocidades con acceso local limitado. Carreteras y calles locales están destinadas a evitar una alta velocidad y el volumen de un mayor acceso local. Arteriales y colectores proporcionan servicio intermedio. La clasificación funcional de una carretera es un factor importante en la determinación de los criterios de diseño apro-piados.

Clasificación Funcional Mapas y Carreteras Inventario del Departamento debe hacer refe-rencia para determinar la clasificación funcional existente de la calzada (s) del proyecto. Esta información es mantenida por la Oficina de Servicios de Datos de Carreteras y está disponible en la Planificación Regional y el Grupo de Gestión de Programas.

La terminología clasificación funcional no coincide, precisamente, que se utiliza para los cri-terios de diseño. Juicio se debe utilizar para determinar la categoría de criterios de diseño apropiado. Por ejemplo, el Inventario de Clasificación Funcional Mapas / carretera tiene ca-tegorías que identifican algunas rutas como Urban - Arterial Principal - Expressway y Medio Rural - Principal Arterial - Otros, sin embargo, estas carreteras normalmente deben ser di-señados utilizando los criterios de diseño para otras autopistas en la Sección 7.1.2 de este capítulo. Si el diseñador cree que ninguna de las clasificaciones viales del proyecto debe ser cambiado como resultado de las condiciones actuales o propuestos, deben consultar la Pla-nificación Regional y el Grupo de Gestión de Programas para determinar si la clasificación debe ser revisada.

Debido a que tienen características fundamentalmente diferentes, zonas urbanas y rurales se clasifican por separado. Desarrolladores y diseñadores de proyecto tienen la responsabilidad de determinar esta clasificación. La clasificación de los criterios de diseño seleccionado debe hacerse sobre la base del carácter anticipado de un área durante la vida de diseño en lugar de los límites del área políticos o urbanas. Si un área dentro de un límite urbano, se indica en la Clasificación mapa funcional, es de carácter rural y se prevé que permanezca de carácter rural de criterios rurales que utilizan la mayor parte de la vida de diseño del proyecto, debe ser diseñado. Del mismo modo, si un área, dentro de un límite rural, es de carácter urbano, como una aldea o pueblo, o se anticipa a ser de carácter urbano durante la vida útil del proyecto, debe ser diseñado utilizando criterios urbanos. Los indicadores de carácter urbano para nonfreeways incluyen:

Aceras (observaciones de más de recorrido peatonal ocasional o la presencia de desarrollo asociados con más de recorrido peatonal ocasional)

Los cruces peatonales

Paradas de tránsito

El uso de la bicicleta

Frenar

Sistemas de drenaje cerrados

Calzada densidades superiores a 24 entradas / mi

Densidades calzada comerciales menores de 10 entradas / mi o mayor

Los principales accesos comerciales

Numerosos derecha de manera restricciones

Alta densidad de calles transversales

Velocidades de percentil 85 de 45 mph o menos

Más de uno de los indicadores anteriores es generalmente necesaria para clasificar una zona como urbana. Los límites de las zonas urbanas, como se muestra en los mapas de clasifica-ción funcional, no se deben utilizar para determinar si aplica criterios de diseño urbano o rural. Las áreas que cumplen uno o más de los indicadores anteriores, pero no son claramente de carácter urbano se puede considerar suburbana en carácter cuando esta categoría está disponible (por ejemplo, la selección de tabla de peraltes y interestatal LOS). De lo contrario, las zonas suburbanas deben ser considerados como de carácter rural.

Anexo 1 sirve como guía para la selección de la categoría de los criterios de diseño apropiado para un proyecto en base a la clasificación funcional según consta en la Clasificación Fun-cional Mapas y Carreteras de inventario.

Anexo 1 Clasificación Funcional de Carreteras - Varios Sources

La clasificación se basa en el servicio de la carre-tera tiene por objeto proporcionar y depende de los datos del censo y los límites urbanos

Clasificación determinada por el diseñador con base en las condiciones previstas durante la vida útil del proyecto. 2

NYSDOT Carretera Inventario y Clasificación Fun-cional Mapas

Diseño Clasificación Carácter Per §4 HDM

Criterios Sección

Descripción Código

Arterial Principal Urbano - Interstate 11 Interestatal Urbano y Rural 7.1.1

Principal Rural Arterial- Interestatal 01

Urban Arterial Principal - Otros auto-pista / autovía

12 Otras autopistas Urbano y Rural 7.1.2

Rural Arterial Principal - Otros auto-pista / autovía

02

Urban Arterial Principal - Otros 14 Arterial Urbano 7.2

Urbano Menor Arterial 16

Rural Arterial Principal - Otros 04 Rural 7.1

Rural arterial Menor 06

Urban Collector / Major Collector 17 Coleccionista Urbano 7.3.2

Urbano Menor Collector 18

Rural Major Collector 07 Rural 7.3.1

Rural Collector Menor 3 08

Rural 3 Local 09 Local Rural 7.4.1

Urbano Local 3 19 Urbano 7.4.2

Notas:

Esta tabla muestra la relación general entre las clasificaciones funcionales y los Criterios de Diseño.

Puede haber situaciones en las que la asociación presentada no coincidirá como se muestra.

Las clasificaciones se basan en AASHTO de Una política de Diseño Geométrico de Carre-teras y Calles, 2004.

Clasificación que por lo general no es elegible-ayuda federal.

Data Highway Services Bureau mantiene el funcionario, más actual, registro de Highway Clasificaciones funcionales y Sistema Nacional de Carreteras (NHS) designaciones.

4.1 Interestatales y autopistas Otros

Interestatales

Carreteras interestatales son autopistas en el sistema de autopistas interestatales. En ge-neral, son interregional de alta velocidad, de gran volumen, instalaciones divididas con com-pleto control de acceso y están funcionalmente clasificadas como arterias principales.

Otras autopistas

Otras autopistas son locales, intrarregional e interregional de alta velocidad, divididos, insta-laciones de alto volumen con el control total de acceso. La mayoría de las otras autopistas han sido clasificados como arterias principales.

Las autopistas están divididos carreteras para el tráfico con un control total o parcial de acceso y, en general, con separaciones de grado en las principales encrucijadas. Sección 7.1.2 Otras autopistas se aplica a las autopistas y avenidas de varios carriles divididos, incluyendo ave-nidas con ocasionales intersecciones de grado.

Arterias

Arterias Rurales

Una parte importante de la red vial rural consta de arterias rurales, que van desde las carre-teras de dos carriles a dividido, instalaciones de varios carriles, de acceso controlado. En general, son las carreteras de alta velocidad para los viajes entre los puntos más importantes.

Arterias urbanas

Arterias urbanas en general, llevar grandes volúmenes de tráfico dentro ya través de las zonas urbanas. Varían desde divididas, instalaciones de varios carriles, de acceso controlado a las calles de dos carriles. Sirven las principales áreas de actividad, que lleva una alta proporción de tráfico de una zona en una pequeña proporción de carril el kilometraje de la zona.

4.3 Colector Carreteras y Calles

Colectores tienen una función dual. Recogen y distribuir el tráfico mientras que proporciona acceso a las propiedades colindantes.

4.3.1 Colectores Rurales

Colectores rurales son las carreteras de dos carriles que conectan las carreteras de mayor clasificación, las grandes ciudades y comunidades más pequeñas. Vinculan generadores de tráfico locales con las zonas rurales.

4.3.2 colectores urbanos

Calles colectoras urbanas enlazan barrios o zonas de uso de la tierra homogénea con calles arteriales. Sirven la doble función de acceso a la tierra y la circulación del tráfico.

4.4 Los caminos y calles locales

Caminos Rurales Locales

Caminos rurales locales son principalmente de la ciudad y del condado carreteras. Su pro-pósito principal es el acceso a la propiedad colindante. Constituyen una alta proporción de la kilometraje de la carretera, pero el servicio una baja proporción del volumen de tráfico.

Calles Urbanas locales

Calles urbanas locales son principalmente calles del pueblo y de la ciudad. Su propósito principal es el acceso a la propiedad colindante.

4.5 Otras vías de acceso

Los caminos definidos en esta sección no se consideran una clasificación funcional. Tienen una función diferente de las carreteras discutidos en las clasificaciones anteriores, y se de-finen aquí por lo que los criterios de diseño apropiadas pueden ser determinadas.

Parkways

Éstos se suelen dividir las carreteras para el tráfico comercial con el control total de acceso, desnivel, intercambios, y de vez en cuando en las intersecciones de grado. Avenidas son designados por la ley.

Rampas

Las rampas están recurriendo carreteras que conectan dos o más patas de un intercambio. Pueden ser de varios carriles.

De cambio de velocidad Lanes

Un carril de cambio de velocidad es un carril auxiliar, principalmente para la aceleración o desaceleración de los vehículos que entran o salen a través del tráfico.

Volviendo Carreteras

Carreteras de torneado son carreteras que conectan distintos en las intersecciones. Caminos para distribuidores - Colector

Carreteras colectoras - distribuidoras son caminos auxiliares dentro o entre intercambios. El propósito de estos caminos es eliminar el tráfico de tejer desde la línea principal y para mi-nimizar las entradas y salidas.

Frontage Carreteras

De fachada o de servicios caminos son caminos auxiliares a lo largo de las instalaciones de acceso controlado. Proporcionan acceso a la propiedad adyacente.

Escalada Lanes

Carriles de escalada son carriles auxiliares previstas vehículos ascendente pendientes pro-nunciadas de movimiento lento. Se pueden usar a lo largo de todos los tipos de carreteras.

Intersecciones

Intersecciones están cubiertos en el Capítulo 5 de este manual.

5 DATOS DEL PROYECTO

Los siguientes elementos son factores en la determinación de los valores de algunos de los elementos de diseño críticos.

5.1 Tráfico

5.1.1 Tráfico de volumen

El volumen de tráfico afecta directamente a las características geométricas seleccionados para el diseño de proyectos de carreteras y puentes. La unidad general de medida para el tráfico en una autopista es la de dos vías, el tráfico promedio diario (IMD), que se define como el volumen total durante un período de tiempo determinado (en días enteros), superior a un día y menos de un año, dividido por el número de días en ese período de tiempo. El volumen ADT la utilización de un período de tiempo de un año se refiere como la de dos vías, el tráfico diario promedio anual (TPDA). Un volumen de tráfico por hora se utiliza también para propó-sitos de diseño. La unidad de medida para este tráfico es el de dos vías, el volumen de di-seño-hora (DHV), que por lo general está representado por la 30a volumen horario más alto del año elegido para el diseño. Este volumen se ajusta para proporcionar un solo sentido, el volumen de horas de diseño direccional (DDHV). Consulte el Capítulo 5, Sección 5.2 de este manual para obtener información adicional sobre los datos de tráfico.

Camiones y otros vehículos pesados

Para mantener la coherencia con la definición del AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, el término "camiones" que se utiliza en este capítulo se refiere a todos los vehículos pesados. El Highway Capacity Manual define los vehículos pesados como vehículos que tengan más de cuatro llantas tocan el pavimento e incluyen camiones, autobuses y vehículos recreativos. Camiones imponen un mayor efecto en una carretera o un puente que los coches de pasajeros hacen. Volúmenes de camiones generalmente se abordan los siguientes:

Un porcentaje muy bajo de camiones se considera que es 2% o menos.

Un alto porcentaje de camiones se considera que es 10% o más. Para las carreteras inter-estatales y otras autopistas, un DDHV de 250 vph se utiliza para indicar un alto porcentaje de camiones.

Tráfico Diseño Año

Carreteras y diseño del puente deben basarse en el volumen de tráfico que se espera que se produzca dentro de la vida útil esperada del proyecto. El año elegido para el diseño también debe haber más adelante que aquello por lo que el tráfico se puede estimar con una precisión razonable. Consulte el Apéndice 5 Previsiones de tráfico Diseño Año del Desarrollo de Pro-yectos manuales para determinar el año de diseño apropiado para el proyecto.

Estudios velocidad

Estudios de velocidad proporcionan una medida esencial para evaluar la geometría carretera. Los resultados del estudio de velocidad también pueden servir de base para la selección de una velocidad dentro del rango aceptable para la clase funcional de la carretera (consulte la Sección 6.1 de este capítulo para una discusión de velocidad de diseño). Consulte el Capítulo

5, Sección 5.4 de este manual para obtener más información sobre los estudios de velocidad y la terminología.

5.2 Terreno

La topografía del terreno atravesado tiene una influencia en la alineación horizontal y vertical de una carretera. Las clasificaciones del terreno se refieren al carácter general de un corredor de ruta específica. Para fines de diseño, las variaciones en la topografía se clasifican por el terreno, utilizando las definiciones de la AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles:

Nivel Terreno - Esa condición donde las distancias carretera a la vista, como rige por dos restricciones horizontales y verticales, son generalmente de largo o se podrían hacer para ser tan sin dificultad construcción o grandes gastos.

Rodando Terreno - Esa condición donde las pendientes naturales aumentan constantemente arriba y caen por debajo del grado de carretera o calle y donde las pendientes empinadas ocasionales ofrecen alguna restricción de una alineación normal calzada horizontal y vertical.

Montañoso Terreno - Esa condición donde los cambios longitudinales y transversales en la elevación de la tierra con respecto a la carretera o calle son abruptos y donde banqueo y la colina de lado la excavación se requiere con frecuencia para obtener la alineación horizontal y vertical aceptable.

5.3 Rutas Especiales

Hay rutas especiales designadas para servir a propósitos específicos, como se muestra a continuación.

Red de Carreteras Corredor Estratégico (STRAHNET)

El Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene un programa llamado Carreteras de la Defensa Nacional (HND) para garantizar la movilidad de las Fuerzas de Estados Unidos durante las operaciones de defensa nacional. Para apoyar este programa, una Red de Ca-rreteras Corredor Estratégico (STRAHNET) fue establecido. El STRAHNET incluye carreteras que son importantes para la Política de Defensa Estratégica de Estados Unidos y que pro-porcionan acceso defensa, continuidad, y las capacidades de emergencia para el transporte de personal, materiales y equipos, tanto en tiempos de paz y de guerra del tiempo. Este sis-tema consiste en todo un estado a otro y algunas carreteras noninterstate. La altura libre mínima en estas rutas es de 16 '. Consulte la Sección 2 del Manual de puente para obtener información sobre los 16 'rutas de despacho verticales [Nota: las secciones del sistema in-terestatal ha sido eximido de los requisitos de espacio libre verticales]. La Oficina de Servicios de Datos de Carreteras de la División de Servicios Técnicos mantiene la designación y mapa información sobre el sistema STRAHNET.

Designados Carreteras de calificación y de acceso

La Ley de 1982 Superficie Federal de Asistencia Transporte (STAA) y el Proyecto de Ley de Seguridad Camión Estado de 1990, siempre reglamentos relativos a un sistema de vías de acceso razonables para vehículos especiales de dimensión. Mínimo anchos carriles de viajes de 12 'debe ser entregada junto Carreteras de calificación designados. Mínimo anchos carriles de viajes de 10 'están obligados a lo largo de las carreteras de acceso designados y para las rutas dentro de 1 milla de las autopistas de calificación. Los Grupos de Ingeniería de Tránsito y Seguridad en las Carreteras mantener una lista de todas las autopistas designadas en la

publicación Descripción Oficial de Carreteras Designados que califican y de acceso en el Estado de Nueva York.

Rutas de bicicletas

Rutas en bicicleta se distinguen por su designación y la firma como rutas preferidas a través de corredores de alta demanda. Los tratamientos de superficie y anchuras de carril requeridos son especialmente importantes para asegurar la facilidad de uso de las rutas designadas de bicicleta. Consulte el Capítulo 17 de este manual para obtener más instrucciones.

Sistema Nacional de Carreteras (NHS)

Este sistema se estableció después de la aprobación de la Eficiencia Intermodal Surface Transportation Act (ISTEA) de 1991 y fue aprobada por el Congreso en 1995. El NHS es separada y distinta del sistema de clasificación funcional. El NHS consiste en autopistas urbanas y rurales interconectadas (incluyendo instalaciones de peaje) que sirven los grandes centros de población, los cruces fronterizos internacionales, puertos, aeropuertos, medios de transporte públicos, otros servicios de transporte intermodal y otros destinos turísticos im-portantes; las necesidades de defensa nacional; o servir viaje interestatal e interregional. Aunque en número limitado, hay segmentos de carreteras locales y coleccionistas menores rurales que se clasifican como parte del NHS. Todas las rutas en el Sistema Interestatal forman parte del Sistema Nacional de Carreteras. El NHS se designa en los mapas de clasi-ficación funcional que mantiene el Data Highway

Oficina de Servicios. Los mapas están disponibles en la Planificación Regional y el Grupo de Gestión de Programas. Las rutas también se pueden ver en la página web de la FHWA.

6 ELEMENTOS DEL DISEÑO CRÍTICO

Los diecisiete (17) artículos discutidos en esta sección se definen como los elementos de diseño críticos. Por lo general, los valores mínimos o máximos especificados para estos elementos.

6.1 Diseño Velocidad

Velocidad de diseño es una velocidad establecida para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada. La velocidad de diseño debe ser una lógica con respecto a la clasificación funcional de la carretera, anticipada fuera de horas punta de velocidad 85a percentil, la topografía, el uso de la tierra adyacente, y las mejoras previstas para la instala-ción, incluyendo los futuros proyectos en los segmentos adyacentes. Una vez establecida, muchos de los elementos críticos de la carretera están relacionados con la velocidad de di-seño.

Existen diferencias importantes entre los criterios de diseño aplicables a los bajos y diseños de alta velocidad. AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, define el límite superior de baja velocidad a 45 kilómetros por hora y el límite inferior para la alta velocidad a 50 millas por hora (es decir, de baja velocidad <45 mph y alta velocidad> 50 mph). Velocidades de diseño del proyecto se deben redondear al valor 5 mph más cercana y deben, por lo tanto, caen dentro de una de estas dos categorías.

6.1.1 Establecimiento de una velocidad de diseño

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales.

El Ingeniero Regional de Tráfico debe coincidir con la velocidad de diseño que se utilizará para la selección de los otros elementos de diseño críticos. Por las autopistas, la velocidad de diseño deberá ser igual o superior al límite de velocidad reglamentaria en cada caso. Docu-mentos de alcance, documentos de aprobación de diseño, etc., deben contener las bases para la velocidad de diseño. La velocidad percentil 85 de menor actividad prevista se basará en:

Existente fuera de horas punta velocidad percentil 85 - Consulte la Sección 5.1.4 de este capítulo y en el capítulo 5, sección 5.4 de este manual para las definiciones y los métodos aceptables. Para las nuevas instalaciones, la velocidad percentil 85 de menor actividad pre-vista puede estar basado en las velocidades de las instalaciones con clasificaciones similares, geometría y las características del tráfico.

Mejoras - Desde velocidades suelen aumentar cuando hay una nueva superficie del pavi-mento, y cuando se hacen mejoras geométricas, el juicio de ingeniería deben ejercerse en la determinación de la razonabilidad y la aplicabilidad de la utilización de una velocidad percentil existente no pico 85a que está por debajo de la velocidad máxima de la clase funcional .

Traffic Calming - Consulte el Capítulo 25 de este manual para conocer los requisitos y orientaciones.

NO es que se utilizará una velocidad de diseño no estándar. Velocidad de diseño se considera el elemento de diseño crítico núcleo a partir del cual se desarrollan otros criterios (Ref. 23 CFR 625). Una velocidad de diseño no estándar no puede justificarse ya que una reducción en la velocidad de diseño reduce efectivamente varios elementos de diseño críticos relacionados con la velocidad, que deben ser justificadas individualmente.

6.1.2 Segmentos Diseño velocidad

El uso de diferentes velocidades de diseño para los segmentos continuos de una instalación debe mantenerse a un mínimo para asegurar una mejor consistencia de características de diseño tales como la alineación vertical y horizontal. Sin embargo, los cambios significativos en el entorno de la carretera o del terreno pueden requerir una velocidad diferente para los distintos segmentos de carretera dentro del proyecto (un gran cambio en la calle lateral o densidad camino de entrada, un gran cambio, es decir, rural versus urbano, plana vs. mon-tañosa en el edificio compensaciones, etc.).

Carril Ancho

El carril de la carretera es la parte de la vía de circulación utilizado para una sola línea de vehículos. Carriles aceras anchas en las áreas urbanas están diseñados para dar cabida a las bicicletas y los vehículos de motor de forma simultánea. Consulte el Capítulo 18 de este manual y en la Sección 7 de este capítulo.

Ancho De Hombro

El hombro es la parte de la calzada contigua con el camino recorrido. Hombros estrechos de menos de 3 'de ancho adyacentes a poner freno a veces se llaman acera fuera de conjuntos. Hombros pueden proporcionar para:

Mejora de la capacidad.

Más fácil la entrada y salida de la autopista a lado calles y calzadas.

Camión movimientos de giro.

Off seguimiento de camiones alrededor curvas.

Maniobras evasivas.

El aumento horizontal y la intersección distancias de visibilidad.

Aumente el espacio horizontal.

Reducción del estrés del conductor.

Flujo de aguas pluviales en las secciones frenado y canalones.

Vehículos detenidos.

Entrega de correo.

Mantenimiento y protección del tráfico.

Las operaciones de mantenimiento, tales como la remoción de nieve.

Vehículos de gran tamaño.

Bicicletas y el uso peatonal ocasional.

Menos conflictos que pasan con los ciclistas y peatones.

Mejora la visibilidad de los peatones que cruzan la carretera.

Uso de emergencia.

Entrega de correo

Recogida de basura.

Paradas De Autobus.

Apoyo estructural de los cursos de sub-base y de superficie.

La anchura del hombro es la anchura real que se puede utilizar para una maniobra evasiva. Áreas detrás de frenar (turfed, estabilizado, o pavimentada) no se consideran parte del hombro desde el borde del hombro utilizable debe estar al ras con el camino recorrido. Por lo tanto, bordillos situados más cerca del borde de la calzada que la anchura de los hombros requerida requiere el hombro para justificarse como una característica estándar. El área de-trás de frenar (turfed, estabilizado, o pavimentada) puede ser útil para los vehículos con discapacidad y como parte de la zona despejada.

Interstate y otras hombros autopistas son para ser totalmente pavimentada. Como excepción, avenidas históricas clasificados como autopistas requieren pavimentación sólo para el primer 4 'del hombro.

Hombros Nonfreeway pueden ser total o parcialmente pavimentada o estabilizado. En ge-neral, toda la anchura de los hombros está pavimentado. En las zonas de frenado todo el hombro debe ser allanado.

Puente Vial Ancho (Claro Vial Ancho del puente)

Un puente es una estructura, incluyendo soportes, erigido sobre una depresión o una obs-trucción tal como agua, carretera, o de ferrocarril, y que tiene una pista o vía de paso para transportar tráfico u otras cargas en movimiento, y que tiene una abertura medido a lo largo del centro de la calzada de más de 20 '. El ancho de la calzada del puente es la distancia libre entre caras interiores de barandilla del puente, o la distancia libre entre las caras de bordillos, lo que sea menor. El ancho de la calzada del puente incluye carriles de circulación, áreas inmediatamente con los carriles de circulación (vuelta carriles, medianas ras, los hombros, las compensaciones de las aceras, carriles de estacionamiento y carriles para bicicletas) y es-

tándar de 5 "de ancho acera cepillo del Departamento introducido en el puente. Ciclorrutas , camina aceras, seguridad y poner freno a las aceras o paseos de seguridad no son parte del ancho de la calzada del puente.

Grado

La calificación máxima es la velocidad máxima permitida de cambio en la alineación vertical de una carretera. Dado que la tasa de grado tiene un efecto directo sobre la velocidad de funcionamiento de los vehículos en una carretera, se elige el grado máximo para alentar a velocidades de operación uniformes en toda la corriente de tráfico mientras que proporciona un diseño rentable. Consulte el Capítulo 5, Sección 5.7.4.1 de este manual para una discusión de las calificaciones mínimas para acomodar el drenaje.

Curvatura Horizontal

El radio mínimo es de un valor límite de curvatura para una velocidad determinada y se de-termina a partir de la tasa máxima de peralte y el factor máximo de lado a la fricción selec-cionada para el diseño. Los radios de las carreteras y autopistas de giro utilizados para la curva y el peralte de diseño se mide desde el borde interior del camino recorrido. En las ins-talaciones de dos carriles, el radio se puede medir a la línea central de los dos carriles de circulación como la diferencia de los radios es pequeño. Tenga en cuenta que el radio se muestra en las hojas del plan es para fines de construcción y se mide a la línea de control horizontal, que a menudo sigue la línea central calzada o el borde media de camino recorrido

Superelevación

Peralte es la pendiente transversal de la acera en una curva horizontal, siempre para con-trarrestar en parte la fuerza centrífuga en un vehículo que va alrededor de la curva. Varios factores influyen en la tasa máxima permitida de peralte, incluyendo el clima y el tipo de área (es decir, urbano, suburbano o rural). Para autopistas e instalaciones rurales, se utiliza un tipo máximo del 8% para proporcionar el máximo beneficio de seguridad y reducir al mínimo los posibles problemas de funcionamiento a baja velocidad sobre hielo y nieve.

Las tasas más altas de peralte son indeseables:

En las zonas urbanas debido al impacto en los frentes de construcción, drenaje, aceras y calzadas.

Por segmentos con amplias variaciones en las velocidades de viaje, comunes en gran vo-lumen, urbanas e instalaciones suburbanas.

En las zonas suburbanas, se puede utilizar una velocidad de peralte máximo de 6%. En las zonas urbanas, una tasa de peralte 4% se utiliza (excepto en las carreteras interestatales, otras autopistas, autovías, carreteras ajardinadas y rampas). El peralte real proporcionada para cada curva se determina usando la tabla apropiada Emax (Anexos 11 a través 14) se hace referencia en la Sección 7 de este capítulo. Anexo 11 es para uso en las calles urbanas ya que minimiza el uso de peralte al maximizar el uso de la fricción lateral (consulte Método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004). Exposiciones 12 a través 14 uso peralte para aumentar gradualmente la demanda de fricción lateral (consulte Método 5 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004). Cuando las curvas se producen en los grados más pronunciado que el 5%, consulte el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, 2004 para mayor orientación.

Detener Sight Distancia (horizontal y vertical)

La distancia visual es la longitud de la carretera por delante visible para el conductor. La distancia mínima de vista disponibles en una carretera debe ser lo suficientemente largo para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseño de parar antes de llegar a un objeto fijo en su camino. Hay tres tipos de distancia visual de detención. Estos están parando la distancia de visibilidad para las curvas verticales de la cresta, distancia visual de detención para las curvas verticales sag (también llamados "distancia de visibilidad del faro"), y la distancia visual de detención para las curvas horizontales.

El efecto de los grados de curva vertical distancia visual de detención no se considera la hora de determinar los valores mínimos. Para instalaciones de dos vías de la distancia de visibi-lidad disponible en rebajas es generalmente mayor que en las actualizaciones. La distancia visual de detención sin ajustar, más o menos, ofrece un promedio de la rebaja y actualizar los valores. Para unidireccionales carreteras sin hombros anchos o varios carriles de circulación para dar cabida a las maniobras evasivas, un ajuste por grado es deseable.

El efecto de las barreras de hormigón y otras obstrucciones visuales debe ser considerado al determinar la distancia de visibilidad horizontal. Una barrera de hormigón colocado en el interior de una curva horizontal restringirá la distancia de visibilidad alrededor de esa curva. Este es un problema común en las autopistas curvilíneas. Consulte el Capítulo 5 de este manual, la Sección 5.7.2 para obtener información adicional sobre la distancia de visibilidad.

Liquidación Horizontal

Holgura horizontal es un segmento de la sección de la carretera se encuentra adyacente a la vía de circulación, identificado

como un desplazamiento en las zonas urbanas y las zonas rurales identificados como parte de la "zona libre" operativo (definido en el capítulo 10 de este manual como un espacio para la recuperación de los vehículos errantes). No reemplaza la necesidad de seleccionar una zona clara de conformidad con el capítulo 10 de este manual que generalmente será sustancial-mente más amplio que los criterios de franqueamiento horizontales en este capítulo. Una descripción más detallada de qué características se permiten dentro de estas dos categorías a continuación. Ver Anexo 1 bis, que tiene la sección deseable en el lado derecho del dibujo.

Exponer 1a Liquidación Horizontal

6.9.1 interestatales, Otros autopistas, autovías, arterias rurales, Colectores rurales y locales Caminos Rurales

Espacio horizontal sirve como una extensión del hombro y ofrece margen para la recuperación de los vehículos errantes, vehículos de movilidad reducida, parking, etc. Bordes, laderas atravesables, soportes separatistas, etc., están permitidos en el espacio horizontal. Objetos fijos, laderas nontraversable, etc., no están permitidos. El ancho se mide desde el borde del camino recorrido. Incluye hombros o carriles auxiliares (por ejemplo, carriles de cambio de velocidad, subir carriles, carriles de giro).

Arterias urbanas, colectores urbanos y calles urbanas locales

Funciones de despacho horizontales como un "operativo" compensación que minimiza las restricciones al flujo de tráfico y proporciona espacio para la apertura de las puertas del vehículo, la distancia lateral que afecta a la capacidad y la posición del vehículo dentro de un carril y voladizos de vehículos en las intersecciones. El área en el espacio horizontal es ser un área despejada, relativamente plano proporcionado más allá del borde del camino recorrido. Obstrucciones incluyen postes de señales, postes de alumbrado, postes, bocas de riego, árboles, bolardos, etc. El ancho se mide desde la cara del bordillo.

Volviendo Carreteras

A lo largo de las carreteras, convirtiendo las funciones de despacho horizontales como una parte de la zona despejada que minimiza las restricciones al flujo de tráfico y proporciona espacio para la separación lateral y la posición del vehículo dentro de un carril, vehículos de discapacitados y voladizos de vehículos durante los movimientos de giro. El área en el es-pacio horizontal es ser un área despejada, relativamente plano proporcionado más allá del

borde del camino recorrido. Obstrucciones incluyen postes de señales, postes de alumbrado, postes, bocas de riego, árboles, bolardos, etc. El ancho se mide desde el borde del camino recorrido.

Liquidación Vertical

Altura libre es la distancia libre vertical mínima a una obstrucción sobre cualquier parte de la forma y los hombros viajado. Consulte el Manual de Puente la Sección 2 para los criterios de diseño específicos.

Viajes Carril transversal Pendiente

Carril de viaje pendiente transversal es el valor mínimo de pendiente transversal sostenida de un carril de circulación. Por secciones tangentes de la calzada esta pendiente transversal que comúnmente se llama "corona normal." El propósito de carril de circulación pendiente trans-versal es proporcionar un drenaje positivo desde el pavimento.

Rodar

Rollover es la medida de la diferencia en la pendiente transversal entre dos carriles de auto-pistas adyacentes o un carril de la carretera y su hombro adyacente.

Capacidad Estructural

Capacidad estructural es la capacidad de un puente para llevar su carga muerta y una carga viva dado. La carga viva (que incluye los efectos de impacto), se expresa en términos de configuraciones estándar de camión AASHTO o cargas de carril uniformes equivalentes.

Nivel de Servicio

Nivel de servicio se define como una medida cualitativa que describe las condiciones de funcionamiento dentro de un flujo de tráfico, y su percepción por los automovilistas y / o pa-sajeros. Nivel de servicio es descrito por una calificación de A (mejor) a F (el peor). Nivel de servicio es un elemento de diseño crítico sólo para carreteras interestatales. Consulte el Ca-pítulo 5 de este manual, la Sección 5.2 para obtener información adicional sobre el nivel de servicio. Control de Acceso

El control de acceso se define como la limitación regulado de derechos de acceso a las pro-piedades colindantes y desde las instalaciones de la carretera. El control de acceso se mide por el grado en el que el acceso está controlado, es decir, totalmente controlado, parcialmente controlada o no controlada. El control de acceso es un elemento de diseño crítico sólo para carreteras interestatales, otras autopistas, rampas, y una parte de la carretera o servicio en-crucijada en la terminal de rampa. El control de acceso de carreteras interestatales y otras autopistas se discute en el Apéndice 8 del Manual de Desarrollo de Proyectos. El control de acceso a las terminales de rampa se discute en el Capítulo 6 de este manual.

Peatones Alojamiento

Alojamiento peatonal se define como el suministro de instalaciones para asegurar el movi-miento peatonal seguro dentro ya través de la zona del proyecto. Estas instalaciones constan de aceras, rampas, pasos de peatones y otras instalaciones diseñadas específicamente para su uso peatonal. Alojamiento peatonal es un elemento de diseño crítico siempre que exista una instalación de peatones o se determina que es necesario (ver Sección 18.5 HDM).

Tenga en cuenta que un hombro carretera no se considera normalmente un centro peatonal, ya que está destinada a satisfacer otras necesidades y requisitos (véanse las secciones 6.3 y

18.6.2). Sin embargo, los peatones tienen derecho a utilizar los hombros por la Sección 1156 del vehículo del Estado de NY y la Ley de Tráfico.

Las normas de alojamiento peatonales tienen que ver con la usabilidad de los alojamientos por personas con discapacidad y son establecidos por el Consejo de Acceso de Estados Unidos. Estas normas se incorporan en HDM Capítulo 18. Consulte la Sección 8 de este capítulo para conocer los procedimientos para la preparación de las instalaciones de peatones características no estándar justificación.

La mediana de ancho

Una mediana se define como la porción de una carretera dividida que separa la vía de cir-culación para el tráfico viajando en direcciones opuestas. La anchura media se expresa como la dimensión entre los bordes a través de carriles e incluye los hombros izquierdo, si los hu-biere. La mediana de ancho es un elemento de diseño crítico sólo para carreteras interesta-tales, autopistas y otras arterias rurales divididas de varios carriles. Una arterial no se con-sidera normalmente que dividirse menos dos carriles de circulación se proporcionan en cada sentido de la marcha y la mediana tiene una anchura de 4 pies. O más y contiene una barrera, césped, levantó secciones o secciones rebajadas para impedir su uso por los automovilistas, excepto en emergencias, o cuando la mediana está diseñado específicamente para permitir giros a la izquierda. Esta página se ha dejado en blanco intencionalmente. 7 NORMAS

Esta sección proporciona los valores estándar para los elementos de diseño críticos. Los valores se proporcionan para cada clasificación funcional, con una mayor división de arterias, coleccionistas y carreteras locales de las condiciones rurales y urbanas, similar al formato de AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Además, se propor-cionan valores para otras vías tales como avenidas, rampas, carriles de cambio de velocidad, carreteras, vías de escalada que dan vuelta, carreteras colector-distribuidor y caminos late-rales. Cuando no se cumplen estos valores, la concurrencia con características no estándar se debe obtener de la FHWA, el Ingeniero Jefe Adjunto o el Director Regional como se des-cribe en la Sección 8 de este capítulo y en el Manual de Desarrollo de Proyectos.

Los valores que se muestran son los valores mínimos o máximos u otros parámetros, según corresponda. En algunos casos más de refinamiento de los valores, que dependen de ciertas condiciones, se proporcionan.

También se proporcionan los valores deseables para algunos de los elementos de diseño críticos (hombros más anchos en determinadas carreteras interestatales y autopistas, otras compensaciones aceras en calles urbanas y carriles de giro). Siempre que sea posible, te-niendo en cuenta factores tales como las limitaciones de costos y los impactos sociales, económicos y ambientales, el diseñador debe esforzarse por alcanzar los valores deseables.

Hay discrepancias técnicas entre los valores tradicionales métricas y estadounidenses en AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Orientación sobre este tema se proporciona en la Sección 8.2 de este capítulo.

Los valores de las anchuras de puentes son establecidos por el Manual de Puente NYSDOT Sección Están influenciados por los planes futuros para la carretera adyacente y deben considerarse tanto los valores mínimos aceptables y deseables.

Las normas para el diseño de casas peatonales accesibles a las personas con discapacidad son establecidos por el Consejo de Acceso de Estados Unidos en los americanos con las Directrices de Accesibilidad Ley de Discapacidad (ADAAG). Consulte el Capítulo 18 de este manual para obtener más instrucciones.

7.1 carreteras interestatales y autopistas Otros

7.1.1 Interestatales

Los criterios de diseño de las carreteras interestatales se detallan en las secciones A a P continuación. A. Diseño Velocidad

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección 6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el capítulo 5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño.

Zona Mínimo Máximo

Personaje Terreno Velocidad Diseño DesiVelocidad gn *

(Mph) (Mph)

Rural Nivel 70 70

Rural Rodando 70 70

Rural Montañoso 50 60

Urbano Todos 50 70Por coherencia con las secciones adyacentes y anticipado de menor actividad velocidades percentil 85 más altos que los valores máximos tabulados ante-riormente, una velocidad máxima de 75 mph se puede utilizar para autopistas rural (nivel y balanceo) y una velocidad máxima de 70 mph se puede utilizar para autopistas montañosas rurales .

Carril Ancho

Carriles de viaje = 12 pies. Mínimo.

Anchura de los hombros Determinar a partir de exposiciones

Puente Vial Ancho

Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección

Grado

Determinar máximo de exposiciones


Determinar radio mínimo del Anexo Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la exposición Emax apropiado (Exhibit 13 para e máx. = 6% o 14 para Exponer

Emax. = 8%).

Superelevación

8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en las zonas urbanas y suburbanas para minimizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas ve-locidades de viaje.

Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de Exhibit


La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medido desde el borde del camino reco-rrido) es de 15 pies. Donde se proporciona ninguna barrera. Cuando se disponga de barrera, el mínimo es el mayor de la anchura de los hombros o 4 pies, excepto.:

En puentes donde NYSDOT Puente Manual, Sección 2 permite menos de 4 pies.

En secciones deprimidas donde el mínimo es el ancho de los hombros, más de 2 pies.

Liquidación J. Vertical

Determine mínimo de Manual Puente NYSDOT, Sección

K. Viajes Carril transversal Pendiente

Carriles de circulación = 1,5% como mínimo a 2% como máximo.

L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%, un índice de volcadura máximo de 10% en el borde de la calzada se puede permitir. Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este manual para obtener más instrucciones.

M. Capacidad Estructural

Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección N. Nivel de Servicio (LOS)

Se dispondrá de un mínimo de cuatro carriles de circulación en el sistema interestatal. El número de carriles será suficiente para dar cabida a la DDHV seleccionada (direccional vo-lumen horario diseño) a un nivel aceptable de servicio como se indica a continuación, y se determinará sobre la base de los volúmenes de años de diseño. En los grados ascendentes que exceden la longitud de diseño crítico, un análisis carril de ascenso se hará de conformidad con la carretera Manual de Capacidad de TRB, y AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, y carriles de escalada añadió cuando se justifique.

, Terreno llano Rural Rural, terreno ondulado Rural, terreno montañoso urbano y suburbano *

* Nota: En secciones fuertemente desarrollados de las áreas metropolitanas, las condiciones pueden requerir LOS = mínimo D. Alcance y documentos de aprobación del diseño debe incluir la documentación de las condiciones de área metropolitana fuertemente desarrollados.

Algunos proyectos interestatales, especialmente en zonas urbanas, ofrecerán niveles de servicio por debajo de los que se muestran más arriba, debido al desarrollo social, económico y ambiental y / o / decisiones intergubernamentales de política durante la definición del al-cance y diseño del proyecto. Tales decisiones para menores niveles de servicio deben rea-lizarse en conformidad con la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y / o los procedi-mientos de la Ley de Revisión de Calidad Ambiental del Estado (SEQRA) y, en su caso, con, con el proceso de Major de Transporte Metropolitano de Inversiones. Estas decisiones deben ser apoyados y documentados en los documentos de aprobación del diseño.

Control de O. de Acceso

El acceso al sistema interestatal será totalmente controlado. El acceso es a ser alcanzado por los intercambios en las vías públicas seleccionadas. El control de acceso se extenderá toda la longitud de las rampas y terminales en el cruce. Dicho control podrá optar por adquirir absoluta antes de la construcción o la construcción de caminos de acceso o por una combinación de ambos.

Control para las conexiones con el cruce debería proporcionarse más allá de los terminales de rampa mediante la compra de derechos de acceso o la prestación de caminos laterales. Dicho control debe extenderse más allá de la terminal de rampa al menos 100 pies. En las zonas urbanas y 300 pies. En las zonas rurales (véase el capítulo 6 de este manual para más deta-lles específicos).

La carretera interestatal será de grado separado en todos los cruces de ferrocarril y cruces públicos seleccionados. Todas las intersecciones de grado de la vía pública se eliminarán. Para lograr esto, las carreteras que conectan han de terminar, desviados o interceptado por caminos laterales.

P. La mediana Ancho

Las medianas de las zonas rurales en el nivel o terreno ondulado deberán ser por lo menos 36 pies de ancho y deseablemente 50 pies -... 100 pies de ancho. Las medianas en terrenos montañosos o en las zonas urbanas serán por lo menos 10 pies. De ancho.

7.1.2 Otras autopistas

LOS = mínimo B LOS = mínimo B LOS = C = mínimo LOS C mínimo

Los criterios de diseño de las autopistas que no sean carreteras interestatales son los mismos que la Sección 7.1.1 interestatales con la excepción de que la Sección 7.1.1N Nivel de Ser-vicio no es un elemento de diseño crítico. Nivel de servicio para otras autopistas debe ser incluido como un Otro Diseño de parámetros. Cuando el LOS no se cumple, debe ser abor-dado como una característica no conforme al Capítulo 5, Sección 5.1 de este manual. Anexo 2 Criterios de diseño de las carreteras interestatales y autopistas Otros

Hombro 1

Descripción Anchura del hombro (ft.)

Mínimo 3

Deseable

Lado Derecho:

General 10 10

En el terreno montañoso que implica altos costos para la anchura adicional

8 10

Para parkways no interestatales que excluyen el tráfico de ca-miones y autobuses

8 10

Donde camiones exceden 250 DDHV (volumen horario diseño direccional)

10 12

Lado Izquierdo:

General 4 4

Para carreteras interestatales con seis o más carriles

4 10

Para carreteras interestatales con seis o más carriles donde los camiones exceden 250 DDHV

4 12

Velocidad Diseño

Grado Máximo Porcentaje Mínimo Mínimo Mínimo

Sight Detención Radio Radio

(Mph) Nivel 2 Rodando 2 Montañoso Distancia, ft. Curva, ft.

emax =

Curva, ft.

emax = 8%

50 4 5 6 425 833 758

55 4 5 6 495 1060 960

60 3 4 6 570 1330 1200

Sesenta y cinco

3 4 5.5 645 1660 1480

70 3 4 5 730 2040 1810

75 3 4 - 820 2500 2210

Notas:

Para puentes, determinar el ancho de los hombros del Manual Puente NYSDOT, Sección

Grados 1% más pronunciadas pueden ser utilizados para un solo sentido y rebajas para casos extremos en las zonas urbanas donde el desarrollo se opone a la utilización de los grados más planas.

Para anchuras de hombro de 10 ft. O menos, un adicional de 2 ft. Es deseable cuando se utiliza barrera.

7.1 Arterias Rurales

Los criterios de diseño para arterias rurales indivisas y divididas son: A. Velocidad Diseño

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección 6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el capítulo 5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta.

Los siguientes son el rango de velocidades de diseño.

Terreno Mínima Máxima Velocidad Diseño Velocidad Diseño

Nivel 40 mph 60 mph

Rodando 40 mph 60 mph

Montañoso 40 mph 50 mph

Carril Ancho Determinar a partir de exposiciones 3.

Anchura de los hombros Determinar a partir de exposiciones 3.

Puente Vial Ancho

Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección Tenga en cuenta que el ancho de la calzada del puente incluye el carril y los hombros y se basa a menudo en el ancho de apro-ximación a la pista y el hombro determinado a partir de las secciones B y C, por encima.

Grado

Determinar máximo de exposiciones 3.


Determinar radio mínimo del Anexo 3. Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la tabla Emax apropiado (Exhibit 13 para e max = 6% o Exponer 14 para Emax = 8 %).

Superelevación

8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en las zonas suburbanas de mini-mizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas velocidades de viaje.

Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de Exhibit 3.



• En los puentes donde NYSDOT Puente Manual, Sección 2 permite menos de 4 pies.


Determine mínimo de NYSDOT Puente Manual, Sección K. Viajes Carril transversal Pen-diente 1,5% como mínimo a 2% como máximo. L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo.

Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%, un índice de volcadura máximo de 10% en el borde del camino recorrido se puede permitir. Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este manual para obtener más instrucciones.


Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección N. Peatones Alojamiento

Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual.

O. La mediana Ancho (sólo para varios carriles, dividida, arterias rurales)

La mediana = 4 pies. Mínimo sin carriles de giro a la izquierda. Dónde carriles de giro a la izquierda se proporcionan, la mediana = 12 pies. Mínimo (10 ft. Carril de giro izquierdo con 2 pies. Separación mediana).

Ve-locidad Diseño (mph)

Viajes Carril Ancho 1,2,3 (ft.) Diseño Año ADT

% Grado Máximo Mínimo

Sight Stopping Distance (ft.)

Radio mínimo de curva (ft.)

Emax = 6%


Emax = 8% ADT Bajo 400

ADT 400-1500

ADT 1500-2000

ADT Más de 2000 Nivel Roda

ndo Montañoso

40 11 11 11 12 5 6 8 305 485 444

45 11 11 11 12 5 6 7 360 643 587

50 11 11 12 12 4 5 7 425 833 758

55 11 11 12 12 4 5 6 495 1060 960

60 12 12 12 12 3 4 6 570 1330 1200

Sesenta y cinco

12 12 12 12 3 4 5 645 1660 1480

70 12 12 12 12 3 4 5 730 2040 1810

Sh o u l der W i DTH 3 (ft.) Notas:

Ancho de carril de circulación puede permanecer 11 pies. En las carre-teras reconstruidas donde la historia de accidentes es satisfactorio y la ruta no se designa como la carretera de clasificación.

Rutas designados como Autopistas Clasificación en la red nacional de carreteras Designados Camión de acceso requieren 12 pies. Carriles viajar.

Para puentes, determinar el carril y la anchura del hombro del ManualPuente NYSDOT, Sección

Para carriles de giro, utilice el Anexo 4 de este capítulo.

Consulte la Sección 6.16 de este capítulo para obtener una definición de la dividida.

Indiviso

(Hombro derecho)

4 ft. 6 ft. 6 ft. 8 pies.

Dividido 5

Right Shoulder = 8 pies. Hom-bro Izquierdo = 4 ft.

7.2 arterias urbanas

Los criterios de diseño de arterias urbanas son: A. Diseño Velocidad


Área de personaje

Suburban y zonas en vías de desarrollo

Velocidad mínima del Diseño

40 mph

30 mph

Velocidad máxima de diseño

60 mph

60 mph

Districto Financiero

Carril Ancho Determinar a partir de exposiciones 4.

Anchura de los hombros Determinar a partir de exposiciones 4.

Puente Vial Ancho


Grado

4 Determinar máximo de exposiciones 4.


Determinar radio mínimo del Anexo 4. Para las curvas con radios más grandes que el radio mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velo-cidad de diseño de acuerdo con el Anexo 12 para e max = 4%. La distribución de peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual de las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo a medida que disminuye la curva de radios. Esta distribución de peralte se basa en el método 5 del capítulo III de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Para baja velocidad (45 millas por hora y por debajo) calles urbanas en gran medida urba-nizada residenciales, comerciales y zonas industriales (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o se verían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de peralte puede minimizarse mediante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.

Velocidad Diseño (mph) Mínimo radio de curva (emayo = 4%) (ft.)

20 86 25 154

30 250

35 371

40 533

45 711Para radios mayores que el radio mínimo de arriba para Emax = 4%, determinar la tasa de peralte utilizando Exhibit 11.

Peralte 4% como máximo.

Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde Exhibit 4.


La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medida de la faz de la acera) es 0 pies si se proporciona barrera, 1,5 ft. En áreas sin barrera y 3 pies. En las intersecciones.





Carriles de estacionamiento = 1,5% como mínimo al 5% como máximo.

L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo.

M. Capacidad Estructural Determinar desde el Puente NYSDOT Manual, Sección

01/30/2009

§7.1

Alojamiento peatonales N.

Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 33

7.2

CRITERIOS DE DISEÑO

Exhibit 4 Criterios de diseño para arterias urbanas

Lanes1 Ancho (ft.)

Los carriles de viaje -

Mínimo Deseable

Baja velocidad (<50 mph)

11 -

Alta velocidad (> 50 mph)

12 -

Para áreas muy restringido sin o con poco tráfico de camiones (de 0 a 2%) 10 -

Rutas designados como Qualifying Carreteras en la red nacional de carre-teras Designados Camión de acceso

12 -

Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril para dar cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad 2

12 14

Volviendo Lanes -

Mínimo Deseable

Izquierda y derecha, el volu-men de camiones. ^ 2%

10 12

Izquierda y derecha, el volu-men de camiones> 2%

11 12

Dos vías de carriles de giro a la izquierda

11 16

Lanes Aparcamiento -

Mínimo Deseable

El suministro futuro de carril de circulación

11 12

El suministro futuro de carriles de giro

10 12

El suministro futuro de carril de giro a 35 mph o menos arteria

9 12

No hay disposiciones futuras de carriles de giro

8 12

Shoulders1 Ancho (ft.)

Frenado - Mínimo Deseable

El hombro izquierdo para arterias divididas

0 1 a 2

Hombro derecho para andar en bicicleta, desplazamiento lateral, etc. 2

5 -

Derecho de hombro para averías y los movimientos de giro, además de montar en bicicleta, desplazamiento lateral, etc.

6 10

Uncurbed - Consulte al Anexo 3

Velocidad Diseño

Grado Máximo Porcentaje Sight mínimo Detención Radio mínimo de curva (ft.)

(Mph) Nivel Rodando

Montañoso Distancia (ft.) Emax = 4%

30 8 9 11 200 250

35 7 8 10 250 371

40 7 8 10 305 533

45 6 7 9 360 711

50 6 7 9 425 926

55 5 6 8 495 1190

60 5 6 8 570 1500

Notas

Para puentes, determinar carril y ancho de los hombros del Manual Puente NYSDOT, Sección

Carriles de ancho de viajes se pueden utilizar en segmentos de baja velocidad. Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades

como automovilistas salvo lo dispuesto en las Secciones 1230-1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro mínima de 0 a 4 pies puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior de viaje (12 pies mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).

07/30/2010 7.3 Colector Carreteras y Calles

7.3.1 Colectores Rurales

Los criterios de diseño para coleccionistas rurales son:

A. Diseño Velocidad


Rango de velocidades de diseño (mph)

0 a 400 40 - 60 30 - 60 20-60

Tipo de Terreno

Nivel de Rolling montañoso

Diseño Año ADT 400 a 2000 50 - 60 40 - 60 30 - 60 2000 y más de 60 50 - 60 40 - 60

Carril Ancho

Determine mínimo de Exhibit 5.

Ancho De Hombro


Puente Vial Ancho

Determine mínimo de Manual Puente NYSDOT, Sección Observe que el ancho de la calzada del puente incluye el carril y los hombros y se basa a menudo en el ancho de aproximación a la pista y el hombro determinado a partir de las secciones B y C, por encima.

E. Grado


F. Horizontal Curvatura

Determinar radio mínimo del Anexo 5. Para curvas más planas que el radio mínimo, el radio y peralte en cada curva horizontal se correlacionaron con la velocidad de diseño de acuerdo con la tabla e max apropiada (Anexo 13 para e max = 6% o Exponer 14 para e max = 8%).

G. Peralte


H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determinar distancias mínimas del Anexo 5.

Liquidación I. Horizontal


• En los puentes donde NYSDOT Puente Manual, Sección 2 permite menos de 4 pies.


Determine mínimo del Manual Puente NYSDOT, Sección



L. Rollover




Determinar del Manual Puente NYSDOT, Sección Alojamiento N. peatonales


Exponer 5 Criterios de diseño para coleccionistas Rurales

Velo-lo-cidad Dise-ño (mph)

17

Viajes Carril Ancho (ft.) 17

Basado en Diseño Año ADT

Gire Lane (ft.) Porcentaje Grado Máx-imo 2

Min. Parada

Distancia Visual (ft.)

Min. Radio de curva (ft.)

Emax = 6%

Min. Radio de curva (ft.)

Emax = 8%

ADT Bajo 400

ADT 4001500

ADT 15002000 3

ADT Du-rante 2000 3

Mí-nimo

Deseable

Terreno

Nivel Rodando

Montañoso

20 10 4 10 11 12 7 10 12 115 81 76

25 10 4 10 11 12 7 10 11 155 144 134

30 10 4 10 11 12 Par-tido

7 9 10 200 231 214

35 10 4 10 11 12 10 Viajes Carril Ancho

7 9 10 250 340 314

40 10 4 11 11 12 7 8 10 305 485 444

45 10 4 11 11 12 7 8 10 360 643 587

50 10 4 11 11 12 6 7 9 425 833 758

55 11 11 12 12 6 7 9 495 1060 960

60 11 11 12 12 5 6 8 570 1330 1200

Anchura del hombro (ft.) 7 Notas:

Rutas designados como Autopistas Clasificación en la red nacional de carre-teras Designados Camión de acceso requieren 12 pies. Carriles viajar.

Tramos cortos de grado en las zonas rurales, como los grados de menos de 490 pies. De longitud, de un solo sentido rebajas,

Todos los plazos de envío

2 5 5 6 6 8 y grados de bajo volumen (<1,500) vpd coleccionistas rurales pueden ser de hasta un 2% más pronunciada que las calificaciones que se muestran arriba.

11 ft. Carriles pueden ser retenidos en las tasas de accidentes son aceptables.

9 ft. Carriles pueden ser utilizados para volúmenes de diseño bajo 250 VPD.

Anchura .Minimum es de 4 pies. Si se utiliza barrera carretera. 4 pies. Hombro es deseable si el hombro está diseñado para

peatones ocasionales y / o uso de la bicicleta.

Anchura del hombro se puede reducir a 4 pies. Para velocidades de diseño de 40 mph a 60 mph.

Para puentes, determinar el carril y la anchura del hombro del Manual Puente NYSDOT, Sección

§7.3.1 7.3.2 colectores urbanos Los criterios de diseño para los colectores urbanos son: A. Velocidad Diseño

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección 6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el capítulo 5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño. Mínimo

30 mph

Máximo

60 mph

B. Carril Ancho


C. Ancho de hombro


D. Puente Vial Ancho


E. Grado



Determinar radio mínimo del Anexo 6. Para las curvas con radios más grandes que el radio mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velo-cidad de diseño de acuerdo con el Anexo 12 para e max = tabla 4%. La distribución de peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual en las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo como los radios de curva disminuye, con un sesgo que minimiza las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo como para curvas con radios grandes. Esta distribución de peralte

se basa en el método 5 en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Para baja velocidad. (45 mph) en las calles urbanas densa-mente edificadas zonas residenciales, comerciales e industriales (donde los frentes de cons-trucción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de peralte se puede minimizar mediante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.

Velocidad Diseño (mph) Mínimo radio de curva (emayo = 4%) (ft.)

20 86

25 154

30 250

35 371

40 533

45 711Para radios mayores que el radio mínimo de arriba para Emax = 4%, determinar la tasa de peralte utilizando Exhibit 11.

G. Peralte 4% como máximo.

H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determine mínimo del Anexo 6.


La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medida de la faz de la acera) es 0 si se proporciona barrera, 1,5 ft. En áreas sin barrera y 3 pies. En las intersecciones.






L. Rollover




Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 41 CRITERIOS DE

DISEÑO Exponer 6 Criterios de diseño para coleccionistas urbanos

Lanes 1,4 Ancho (ft.)


Mínimo Deseable

Residencial y Comercial 10 12

Zonas industriales sin limitaciones ROW graves

12 -

Áreas industriales con limitaciones seve-ras ROW

11 -


12 14

Los carriles de viaje - (sin freno) Consulte tc Anexo 5

Volviendo Lanes -

Mínimo Deseable

Volumen de camiones <2%

10 12

Volumen Cam-iones> 2%

11 12

Dos vías de carriles de giro a la izquierda (camiones <2%)

10 16

Dos vías de carriles de giro a la izquierda (camiones> 2%)

11 16


Mínimo Deseable

Comercial / Industrial 8 11

Residencial 7 8

Hombros 2 Ancho (ft.)


El hombro izquierdo para coleccionistas urbanas divididas

0 1 a 2

Hombro derecho para andar en bicicleta 2, desplazamiento lateral, etc.

5 -


6 10

Uncurbed - Consulte al Anexo 5

Velocidad Diseño

Grado Máximo Porcentaje Mínimo Radio mínimo de curva (ft)

(Mph) Nivel Rodando Montañoso Detener Sight Distancia (pies)

Emax = 4%

30 9 11 12 200 250

35 9 10 12 250 371

40 9 10 12 305 533

45 8 9 11 360 711

50 7 8 10 425 926

55 7 8 10 495 1190

60 6 7 9 570 1500

Notas:


Carriles anchos de viaje pueden ser utilizados en (<45 mph) segmentos de baja velocidad. Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los automovilistas salvo lo dispuesto en las Secciones 1230-1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro mínima de 0 a 4 pies puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior de viaje (12 pies mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).

3 grados máximos de corta duración (<490 ft.) Y en un solo sentido hacia abajo calificaciones pueden ser de 2% más pronunciada.

§7.3.2

4. Rutas designados como Qualifying Carreteras en la red nacional de carreteras Designados Camión de acceso requieren 12 pies. Carril de viajar.

30/01/2010 7.4 Los caminos y calles locales

7.4.1 Local de Caminos Rurales

Los criterios de diseño para carreteras rurales locales son los siguientes: A. Diseño Velocidad


Rango de velocidades de diseño (mph)

Diseño Año ADT

Tipo de Terreno

Más de 400

Bajo 50 50 y 250 250 400 t0

30 - 55 30 - 55 20-55

40 - 55 30 - 55 20-55

50 - 55 40 - 55 30 - 55

30 - 55 20-55 20-55

Nivel de Rolling montañoso

B. Carril Ancho


C. Ancho de hombro




E. Grado

Determinar máximo de exposiciones 7. 43


Determinar radio mínimo del Anexo 7. Para curvas más planas que el radio mínimo, el radio y peralte en cada curva horizontal se correlacionaron con la velocidad de diseño de acuerdo con la tabla e max apropiada (Anexo 13 para e max = 6% o Exponer 14 para

e max = 8%).

Superelevación

8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en áreas suburbanas y en desarrollo para minimizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas ve-locidades de viaje.

Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde Exhibit 7.


La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medido desde el borde del camino reco-rrido) es:

Sin Barrera

6 ft.

para los segmentos de baja velocidad. (45 mph) 10 ft.

de alta velocidad (50 mph) segmentos

Con Barrera

Mayor de anchura de los hombros o 4 ft., Excepto en los puentes donde el Manual Puente NYSDOT, Sección 2 permite menos de 4 pies.





L. Rollover





Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 44

§7.4.1

Ve-locidad Diseño

Viajes Carril Ancho (ft.) Basado en Diseño Año ADT

Gire Lane (ft.) Max. Grado Porcentaje Parar mínimo



ADT Bajo 400

ADT 4001500 3

ADT 15002000 4

ADT Du-rante 2000 4

Mínimo Desea-ble

Terreno e max = 6% e max = 8%

Nivel Rodando

Montañoso

20 9 10 11 12 10 Partido Viajes Carril Ancho

8 11 16 115 81 76

25 9 10 11 12 7 11 15 155 144 134

30 9 10 11 12 7 10 14 200 231 214

40 9 10 11 12 7 10 13 305 485 444

45 10 11 11 12 7 9 12 360 643 587

50 10 11 11 12 6 8 10 425 833 758

55 11 11 12 12 6 7 10 495 1060 960

Anchura de los hombros (pies) 1 Notas:


Mínimo ancho de carril de circulación es de 11 ft. Para las rutas designadas como carreteras de acceso y para las rutas dentro de 1 milla de las autopistas que califican en la red nacional de carreteras Designados Camión de acceso

Para carreteras en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600 ADT, utilice 9 pies. Carriles (excepto cuando se aplica la nota 2).

11 ft. Carriles permanecen donde la historia de accidentes es aceptable

El ancho mínimo es de 4 pies. Si barrera de borde de la carretera se utiliza en las carreteras de bajo volumen.

Para carreteras en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600 ADT, utilice 2 pies. Hombros.

Hombros pueden ser de 4 pies. Donde las velocidades son> 40 mph.


2 5 5 6'7 6 8

7.4.2 Calles Urbanas locales Los criterios de diseño de las calles urbanas locales son: A. Velocidad Diseño

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección 6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el capítulo

5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño. Mínimo

20 mph

Máximo

30 mph

Carril Ancho


Ancho De Hombro


Puente Vial Ancho


E. Grado

Las calificaciones de las calles locales = 15% como máximo en las zonas residenciales y 8% como máximo en las zonas comerciales e industriales.


Determinar radio mínimo del Anexo 8. Para las curvas con radios más grandes que el radio mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velo-cidad de diseño de conformidad con el Anexo 12 para e max = tabla 4% ,. La distribución de peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual de las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo a medida que disminuye la curva de radios. Esta distribución de peralte se basa en el método 5 en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Calles urbanas locales en gran medida incorporado hasta las zonas residenciales, comer-ciales e industriales (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de peralte pueden minimizarse me-diante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continua-ción se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.

Diseño Velocidad, mph Mínimo radio de curva (emayo = 4%) (ft.)

20 72

25 154

30 282

Para radios mayores que el radio mínimo de arriba para Emax = 4%, determinar la tasa de peralte utilizando Exhibit 11.

G. Peralte 4% como máximo.

H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde el Anexo 8.


La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medida de la faz de la acera) es 0 ft. Si se proporciona barrera, 1,5 ft. En áreas sin barrera y 3 pies. En las intersecciones.




Carril de circulación = 1,5% como mínimo a 2% como máximo.

Aparcamiento carril = 1,5% como mínimo al 5% como máximo. 47

L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. M. Capacidad Estructural


Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. §7.4.2

CRITERIOS DE DISEÑO 48

Los carriles 1 Ancho (ft.)

Los carriles de viaje - (con frenar)

Residenciales sin graves limitaciones ROW y Residencial Comercial con limi-taciones severas ROW zonas industriales sin limitaciones severas ROW áreas industriales con limitaciones severas ROW


Mínimo 10 9 12 11 12

Deseable 11 10

14

Los carriles de viaje - (sin freno) Consulte al Anexo 7

Volviendo Lanes

Volumen de camiones <2% del volumen de camiones> 2% de dos vías carriles de giro izquierda

Mínimo 9

Deseable 10 12 11

Lanes aparcamiento

Comercial y Residencial Industrial

8 7 11 8

Hombros 1 Ancho (ft.)

Frenado

El hombro izquierdo de calles urbanas divididas hombro derecho para andar en bicicleta 2, desplazamiento lateral, etc.


Mínimo 0

Deseable 1 a 2

10

Uncurbed Consulte al Anexo 7

Grado Máximo

Residencial

Comercial / Industrial

15% 8%

Velocidad Diseño (mph) Detención Mínimo Sight Distancia (pies) Radio mínimo de curva (ft)

Emax = 4%

20 25 30

o c

n -

> ■

o

cn

cn

86 154 250

Notas:


Carriles anchos de viaje se pueden usar en las calles urbanas locales. Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los automovilistas salvo lo dispuesto en las sec-ciones 1230 - 1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro mínima de 0 a 4 pies puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior de viaje (12 pies mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).

Parkways

Avenidas que son varios carriles, carreteras divididas o autovías con intersecciones ocasio-nales en grado deben seguir las normas de la Sección 7.1.2 Otras autopistas. Avenidas que son autopistas de carriles de dos o varios carriles, carreteras divididas con intersecciones señalizadas deben seguir las normas de la clasificación de diseño establecido para la avenida tema.

Rampas (Turning Las vías de acceso a las autopistas separados por grado)

Las rampas están recurriendo carreteras para dar cabida a un gran volumen de movimientos de giro entre las carreteras separadas por grado. Las rampas son funcionalmente clasificadas en base al tipo más alto que la carretera de servicio. Por ejemplo, todas las rampas hacia y desde un estado a otro se consideran parte del sistema interestatal. Los criterios de diseño de las rampas son:


Un estudio de la velocidad de rampa no es necesaria para determinar la velocidad de diseño de rampa. La velocidad de diseño de rampa para los criterios de diseño se aplica a la curva de la rampa más aguda, por lo general en la rampa adecuada. La velocidad de diseño de rampa no se aplica a los terminales de rampa, que deben incluir curvas de transición y carriles de cambio de velocidad en base a las velocidades de diseño de las carreteras y rampas involu-crados.

De forma deseable, rampa de velocidad de diseño debe aproximar las velocidades de carrera de menor actividad (velocidades percentil 50) en la velocidad más alta de intersección ca-rretera, pero no superar el 50 mph. Rampas con velocidades de diseño más de 50 mph de-berían diseñarse utilizando la Sección 7.1 de este capítulo. El diseño mínimo velocidades basa en el tipo de rampa (como se ilustra en el Anexo 10 a 55 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004) son:

Rampas Loop - mínimo 25 mph para carreteras con velocidades de diseño de más de 50 mph.

Rampas de conexión semidirectos - mínimo 30 mph.

Rampas de conexión directa - mínimo de 40 mph; 50 mph preferidos.

Diagonales, conexiones exteriores y rampas de un cuadrante - A continuación se muestra la rampa mínimo

velocidad de diseño en relación con la velocidad de diseño de carreteras. La velocidad de diseño de la carretera es la

mayor velocidad de diseño de las carreteras intercambiables.

Carretera Diseño Velocidad (mph) 40 45 50 55 60 70 75 Min. Rampa Diseño Velocidad (mph) 20 25 25 30 30 40 45 B. transitado Camino Ancho

Determine mínimo viajó ancho camino de Exposiciones 9a o 9b, según corresponda. Utilice 9a exposiciones para las rampas interestatales y Anexo 9b para las rampas no interestatales y carreteras que dan vuelta, incluyendo carreteras no interestatales que se designan como Autopistas de calificación.

Ancho De Hombro

Determinar anchos hombros mínimos de Exhibit 10.

Puente Vial Ancho

Los carriles y los hombros anchos se llevarán a través de todas las estructuras de rampa.

Grado



Determinar radio mínimo del Anexo 10.0 Para curvas más planas que el radio mínimo, el radio y peralte en cada curva horizontal se correlacionaron con la velocidad de diseño de acuerdo con la tabla e max apropiada (Anexo 13 para e max = 6% o Exponer 14 para e max = 8%).

Superelevación



Determinar la distancia mínima y deseable visual de detención del Anexo 10.


Lado derecho = mayor del ancho de los hombros o 6 pies. E izquierdo = 3 pies. Mínimo. Donde las rampas pasan por debajo de las estructuras, no debe haber un adicional de 4 ft. Aclara-miento más allá de la parte exterior de los hombros para tender un puente muelles o pilares.


Determine mínimo del Manual Puente NYSDOT, Sección Las rampas deben tener la misma altura libre como la clasificación superior funcional de las carreteras intercambiables.


1,5% como mínimo a 2% como máximo.

L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%, un índice de volcadura máximo de 10% en

el borde del camino recorrido se puede permitir. Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este manual para obtener más instrucciones.


Determine del Manual Puente NYSDOT, Sección N. Nivel de Servicio (rampas interestatales solamente)

Rampas de salida con bajos niveles de servicio pueden causar las copias de seguridad en la línea principal. Las rampas deberán cumplir con los niveles aceptables de servicio, que se enumeran a continuación, y se determinará sobre la base de los volúmenes de años de diseño de acuerdo con el Manual de Capacidad de Carreteras de TRB.

Los siguientes niveles de servicio son los criterios para las carreteras interestatales:

, Terreno plano rural LOS = mínimo B

Terreno rural, laminados LOS = mínimo B

Terreno rural, montañosa LOS C = mínimo urbano y suburbano 1 LOS = C mínimo

1 En secciones fuertemente desarrollados de las áreas metropolitanas, las condiciones pueden requerir mínima LOS D. La determinación del alcance documentos de cierre y aprobación del diseño debe incluir la documentación de las condiciones de área metropolitana fuertemente desarrollados.

Algunos proyectos interestatales, especialmente en zonas urbanas, ofrecerán niveles de servicio por debajo de los de arriba, debido al desarrollo social, económico y ambiental y / o / decisiones intergubernamentales de política durante la definición del alcance y diseño del proyecto. Tales decisiones para menores niveles de servicio deben realizarse en conformidad con la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y / o los procedimientos de la Ley de Re-visión de Calidad Ambiental del Estado (SEQR) y, en su caso, con conel proceso Mayor de Transporte Metropolitano de Inversiones. Estas decisiones deben ser apoyados y documen-tados en los documentos de aprobación del diseño.

Control de O. de Acceso (interestatal y otras rampas de la autopista solamente)

El acceso a lo largo de rampas de la autopista y terminales en el cruce será totalmente con-trolado. Dicho control podrá optar por adquirir absoluta antes de la construcción o recons-trucción.

El acceso por el cruce debería proporcionarse más allá de los terminales de rampa mediante la compra de derechos de acceso o la prestación de caminos laterales. Dicho control debe extenderse más allá de la terminal de rampa al menos 100 pies. En las zonas urbanas y 300 pies. En las zonas rurales (véase el capítulo 6 de este manual para más detalles específicos).

P. Peatones Alojamiento

Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales ubica-dos en la terminal de rampa con un cruce de caminos estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual.

7.5.3 Velocidad Cambiar Lanes

Carriles de aceleración, carriles de desaceleración y la combinación de carriles de acelera-ción-deceleración tienen el mismo ancho de carril como los carriles de circulación adyacentes. La anchura mínima del hombro es de 6 pies. De carreteras interestatales y otras autopistas y

4 pies. En otras carreteras. Todos los demás elementos críticos de diseño (grados, distancia visual de detención, etc.) son las mismas que solicitar la calzada adyacente.

Las longitudes de los carriles de aceleración y desaceleración no son elementos de diseño críticos. Sin embargo, las longitudes, según lo determinado en el capítulo 10 en AASHTO de una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, deberá indicarse 2004. Si no se proporcionan estas longitudes una explicación debe ser incluido en el informe de diseño. (Yo)

Anexo 9a recorrida Way Anchos de un estado a otro Rampas

Radio de Inside Edge of Way recorrida, R (ft)

Viajó Camino Ancho (pies)1

Uno-Lane, unidireccional Operación Dos carriles Operación '2'- Unidireccional o bidireccional

50 Ver nota 4 Ver nota 4



150 23 (17)3 32

200 21 (16) (5) 30

300 19 (15) (5) 29

400 18 (15) (5) 28

500 17 (15) (5) 28

Tangente (> 1.000 pies)

15 26

Modificación Ancho de Condiciones de extremos

Sin Hombro Estabiliza-do

Ninguno Ninguno

Curb inclinado Ninguno Ninguno

Curb Vertical Un Lado Dos Lados

Agregar 1 pie Añadir 2 pies Agregar 1 pie Añadir 2 pies

Hombro pavimentada, uno o ambos lados

Ancho de vía de circulación para la tan-gente (R> 1.000 pies) se puede reducir a 12 pies donde el ancho hombro izquierdo y derecho combinado es de 4 pies o más amplios.

Deducir 2 pies donde el ancho hombro iz-quierdo y derecho combinado es de 4 pies o más anchas

1 La rampa viajado anchura manera puede variar de acuerdo al radio encontrado. En general, se selecciona el ancho de menos, aumenta en los segmentos curvos de la rampa. Taper entre diferentes anchos de acuerdo con HDM Capítulo 5. 2Estos anchos (de AASHTO Green Book 2011 Tabla 3-29) reflejan una combinación de vehículos de diseño separados, y sólo tendrá en cuenta dos WB-40 vehículos de diseño que pasan unos a otros. Para los casos excepcionales en los que el diseño debe acomodar WB-67 vehículos de diseño que pasan unos a otros, utilizar AASHTO Green Book 2011 Tabla 3-28b para determinar el ancho requerido. 3 El ancho de vía de circulación reducida incluido entre paréntesis puede ser utilizado en lugar si ambos de los siguientes casos:

a) Hombros derecho e izquierdo están profundidad total (obligatorio sólo para las rampas nuevas o reconstruidas) y anchos cumplen o exceden los anchos mínimos de hombro del Anexo 10.0

b) La pendiente transversal del camino y hombros recorrida es en un solo plano, como se muestra en la Figura 35 HDM, tercera sección de arriba, sin volcar.

Exponer 9b Viajamos Anchos camino para no Interestatal Las rampas y vías de acceso de giro (1)

Radio en inte-rior Borde del Camino reco-rrida, R (ft)

Viajó Camino Ancho (pies) (2)

Caso I de un solo carril, unidi-reccional Operación - ninguna disposición para pasar un vehículo estancado

Caso II Uno-Lane, unidirec-cional Operación - con posibi-lidad de pasar un vehículo estancado

Caso Operación III Two-Lane -unidireccional o bidireccional

Diseño Estado de Tráfico (ver definiciones más adelante)

LA B C LA B C LA B C

50 18 18 23 20 26 30 31 36 45

75 16 17 20 19 23 27 29 33 38

100 15 16 18 18 22 25 28 31 35

150 14 15 17 18 21 23 26 29 32

200 13 15 16 17 20 22 26 28 30

300 13 15 15 17 20 22 25 28 29

400 13 15 15 17 19 21 25 27 28

500 12 15 15 17 19 21 25 27 28

Tangente (> 1.000 pies)

12 14 14 17 18 20 24 26 26


Sin Hombro Estabilizado

Ninguno Ninguno Ninguno

Curb inclinado Ninguno Ninguno Ninguno


Agregar 1 pie Añadir 2 pies Ninguno Añadir 1 pie Agregar 1 pie Añadir 2 pies

Hombro pavi-mentada, uno o ambos lados

Ancho de vía de circulación para la tangente (R> 1.000 pies) se puede reducir a 12 pies donde el ancho hombro izquierdo y derecho combina-do es de 4 pies o más amplios.

Deducir la anchura de los hom-bros combinado izquierda y derecha, pero el ancho de vía de circulación no puede ser inferior a la exigida por la caja I.3

Deducir 2 pies donde el ancho hombro izquierdo y derecho combinado es de 4 pies o más amplios.

Diseño Condición de tráfico Definiciones

A = Predominio de vehículos P, pero cierta consideración para SU camiones B = Sin-gle-Unidad de vehículos (SU) de camiones y Semirremolque comprenden 5-10% del volumen de tráfico C = vehículos autobuses y Semirremolque comprenden más del 10% del volumen de tráfico

Para las carreteras no interestatales designados como Autopistas de calificación (véase el apartado 5.3.2), utilice Diseño Condición Tráfico C y asegurarse de que el diseño permite que un vehículo de diseño WB-67 para negociar la calzada rampa no interestatal / girar utilizando todo el ancho de la calzada (viajó hombros manera más).

Los valores son de AASHTO Green Book 2011 Tabla 3-29. El ancho de vía de circulación puede variar de acuerdo al radio encontrado. En general, se selecciona el ancho de menos,

con la anchura aumenta en segmentos curvos. Taper entre diferentes anchos de acuerdo con HDM Capítulo 5.

Por ejemplo, para R = 150 pies, Caso II, Condición B y combinado anchura del hombro iz-quierdo y derecho de 9 pies, el ancho de vía de circulación requerida es 21-9 = 12 pies. Sin embargo, no puede ser inferior a la exigida por el Caso I así que se requiere 15 ft.

Exponer 10.2 Criterios de diseño para Turning Carreteras

Velocidad Diseño (mph)

Hombros (ft.) 1 Grado Máximo Porcentaje

Parar mínimo


Radio mínimo (ft.) (Medida en el interior de manera viajado)

Izquierda Right2 emax

= 4% 3

emax = 6% emax = 8%

104 3 6 8 50 - - -

15 3 6 8 80 42 39 38

20 3 6 8 115 86 81 76

25 3 6 7 155 154 144 134

30 3 6 7 200 250 231 214

35 3 6 6 250 371 340 314

40 3 6 6 305 533 485 444

45 3 6 5 360 711 643 587

50 3 6 5 425 926 833 758

Notas:

Por los caminos que dan vuelta urbanas con contención, no se requiere el hombro. A 2 pies. Frenar offset es deseable.

Para rampas de conexión directa con velocidades de diseño más de 40 kilómetros por hora, utilizar un 8 pies. Hombro derecho mínimo.

Sólo para Free-Flow Turning Las vías de acceso de intersecciones a nivel. Ver §7.5.4.B.

Consulte el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004 para radios mínimos.

Volviendo Carreteras - canalizados para Intersecciones Al-Grado

Carreteras derecha girando canalizados a veces se llaman carriles de deslizamiento derecho de giro o carriles de circunvalación derecho de giro. Hay dos tipos de caminos derecha infle-xión canalizados para intersecciones a nivel: de derecha carreteras que dan vuelta con islas de esquina y caminos de flujo libre, de derecha girando. Para más información sobre estas carreteras se proporciona en el Capítulo 5, Sección 5.9.4 de este manual.

Volviendo Carreteras con Rendimiento, Detener o control de señal

Volviendo carreteras con el rendimiento, detener o señal de control a menudo han canalizado islas y no incluyen carriles TAPER o de tipo paralelo de aceleración. No se requiere criterios de diseño para este tipo de carreteras que dan vuelta.

Para el diseño, la velocidad de diseño puede variar de 10 mph a 25 mph. Consulte el Capítulo 5, Sección 5.9.4.6 A de este manual para obtener orientación adicional.

Free-Flow Volviendo Carreteras

Libre flujo carreteras que dan vuelta son esencialmente rampas para intersecciones a nivel. Por lo general, incluyen los carriles de cambio de velocidad. La velocidad de diseño puede ser igual a o tanto como a 20 mph menor que la velocidad de diseño de la velocidad de la ca-rretera de intersección superior. El rango aceptable de velocidades de diseño es de 10 mph a 50 mph.

Determinar el ancho de carril de Exhibit 9.

Determinar el ancho de los hombros, el grado, la distancia visual parar y radios mínimos del Anexo 10.

Un tipo máximo peralte de 4% se utiliza para las zonas urbanas, 6% para las zonas rurales, donde es probable que se detenga en la carretera girando el tráfico, y el 8% para las zonas rurales, donde es poco probable que parar en la carretera girando tráfico. Las tarifas de pe-ralte en las curvas con radios por encima de la radio mínimo, el uso Exhibe 12, 13, 14 o de Emax igual al 4%, 6% u 8%, respectivamente.

La distancia mínima horizontal de obstrucciones (medido desde el borde del camino recorrido) en el lado derecho es el más grande de la anchura de los hombros o 6 pies.

La distancia mínima horizontal a las obstrucciones (medido desde el borde de la manera viajado) en el lado izquierdo es de 4 ft.

Determinar los restantes elementos de diseño críticos desde la Sección 7.5.

Carreteras Colector-Distribuidor

La diferencia entre la velocidad de diseño de un camino colector-distribuidor y la calzada adyacente de la línea principal no debe exceder de 15 mph. Sin embargo, para las autopistas con un 50 mph o 55 mph velocidades de diseño, la velocidad de diseño mínimo para el camino colector-distribuidor es de 50 mph. Los criterios de diseño debe ser el mismo que el de la calzada de la línea principal adyacente. Sin embargo, los otros elementos de diseño críticos (curva horizontal, distancia visual de detención, etc.) deben ser modificados apropiadamente si se utiliza una velocidad inferior a la velocidad de diseño de la línea principal. Caminos de acceso (caminos de servicio)

Los criterios de diseño para caminos laterales deben ser coherentes con los criterios de di-seño para la clase funcional del tramo de la fachada.

Escalada Lanes

Carriles Escalada deben tener el mismo ancho de carril como los carriles de circulación ad-yacentes. La anchura de los hombros mínimo para un carril de ascenso es de 4 pies., O el ancho de los hombros de la carretera, lo que sea menor. Deseablemente el carril de hombro escalada debe coincidir con el hombro para los segmentos adyacentes de la carretera. Todos los demás elementos críticos de diseño (grados, parando distancias de visibilidad, etc.) son las mismas que se aplica para la calzada adyacente.

7.5.8 Túneles

Los criterios de diseño utilizados para túneles no deben diferir materialmente de los que se usan para las estructuras de separación de grado. Consulte AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004 para una mayor orientación con respecto al diseño del túnel.

7.5.9 Carreteras Compartida

Un camino que está abierto tanto a la bicicleta y el motor marcha del vehículo sobre el cual se designa ningún carril bici. Los ejemplos pueden incluir carreteras con carriles de ancho aceras y carreteras con los hombros. Consulte varias tablas dentro de la Sección 7 de este capítulo, así como los capítulos 17 y 18 de este manual de orientación anchura de los hombros / carril.

Anexo 11 radios mínimos y del peralte de baja velocidad Calles Urbanas

e (%) Vd = 15 mph Vd = 20 mph Vd = 25 mph Vd = 30 mph Vd = 35 mph Vd = 40 mph Vd = 45 mph

R (ft). R (ft). R (ft). R (ft) R (ft). R (ft). R (ft).

-2,0 50 107 198 333 510 762 1039

-15 49 105 194 324 495 736 1000

0 47 99 181 300 454 667 900

15 45 94 170 279 419 610 818

0 44 92 167 273 408 593 794

2 44 91 165 270 404 586 785

4 44 91 164 268 400 580 776

6 43 90 163 265 396 573 767

8 43 89 161 263 393 567 758

3.0 43 89 160 261 389 561 750

3.2 43 88 159 259 385 556 742

3.4 42 88 158 256 382 550 734

3.6 42 87 157 254 378 544 726

3.8 42 87 155 252 375 539 718

4.0 42 86 154 250 371 533 711

Notas:

Para baja velocidad. (45 kilómetros por hora y menos) calles urbanas en zonas residenciales, comerciales e industriales fuertemente urbanizadas (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido), se per-miten las curvas más agudas.

Calculado usando AASHTO Peralte Método de distribución

Por segmentos utilizando una corona normal del 2%, las curvas con radios que son más grandes que las requeridas para e = -0% puede retener la corona normal. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = -0% a E = 0% requieren la eliminación de la pen-diente transversal adverso. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = 0% y e = 2% requieren peralte en e = 2%.

§7.5.9

Por segmentos utilizando una corona normal de 1,5%, curvas con radios que son más grandes que las requeridas para e = -1.5% puede retener la corona normal. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = -1.5% a E = 0% requieren la eliminación de la pendiente transversal adverso. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = 0% y e = 1,5% requieren peralte en e = 1,5%.

01/30/2009 §7.5.9

Anexo 12 radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño y Emax = 4%

e (%) Vd = 15 mph

Vd = 20 mph

Vd = 25 mph

Vd = 30 mph

Vd = 35 mph

Vd = 40 mph

Vd = 45 mph

Vd = 50 mph Vd = 55 mph

Vd = 60 mph

R (ft) R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft).

15 796 1410 2050 2830 3730 4770 5930 7220 8650 10300

0 506 902 1340 1880 2490 3220 4040 4940 5950 7080

2 399 723 1110 1580 2120 2760 3480 4280 5180 6190

4 271 513 838 1270 1760 2340 2980 3690 4500 5410

6 201 388 650 1000 1420 1930 2490 3130 3870 4700

8 157 308 524 817 1170 1620 2100 2660 3310 4060

3.0 127 251 433 681 982 1370 1800 2290 2860 3530

3.2 105 209 363 576 835 1180 1550 1980 2490 3090

3.4 88 175 307 490 714 1010 1340 1720 2170 2700

3.6 73 147 259 416 610 865 1150 1480 1880 2350

3.8 61 122 215 348 512 730 970 1260 1600 2010

4.0 42 86 154 250 371 533 711 926 1190 1500

Notas:

Calculado usando AASHTO Peralte Método de distribución 5.

Curvas con radios mayores que la necesaria para e = 1,5% pueden retener corona normal. Curvas con radios que requieren e = 1,5% a menos del 2,0% e = requieren la eliminación de la pendiente transversal adverso.

01/30/2009

§7.5.9

CRITERIOS DE DISEÑO 59


e (%) Vd = 15 mph

Vd = 20 mph

Vd = 25 mph

Vd = 30 mph

Vd = 35 mph

Vd = 40 mph

Vd = 45 mph

Vd = 50 mph

Vd = 55 mph

Vd = 60 mph

Vd = 65 mph

Vd = 70 mph

R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft).

15 868 1580 2290 3130 4100 5230 6480 7870 9410 11100 12600 14100

0 614 1120 1630 2240 2950 3770 4680 5700 6820 8060 9130 10300

2 543 991 1450 2000 2630 3370 4190 5100 6110 7230 8200 9240

4 482 884 1300 1790 2360 3030 3770 4600 5520 6540 7430 8380

6 430 791 1170 1610 2130 2740 3420 4170 5020 5950 6770 7660

8 384 709 1050 1460 1930 2490 3110 3800 4580 5440 6200 7030

3.0 341 635 944 1320 1760 2270 2840 3480 4200 4990 5710 6490

3.2 300 566 850 1200 1600 2080 2600 3200 3860 4600 5280 6010

3.4 256 498 761 1080 1460 1900 2390 2940 3560 4250 4890 5580

3.6 209 422 673 972 1320 1740 2190 2710 3290 3940 4540 5210

3.8 176 358 583 864 1190 1590 2010 2490 3040 3650 4230 4860

4.0 151 309 511 766 1070 1440 1840 2300 2810 3390 3950 4550

4.2 131 270 452 684 960 1310 1680 2110 2590 3140 3680 4270

4.4 116 238 402 615 868 1190 1540 1940 2400 2920 3440 4010

4.6 102 212 360 555 788 1090 1410 1780 2210 2710 3220 3770

4.8 91 189 324 502 718 995 1300 1640 2050 2510 3000 3550

5.0 82 169 292 456 654 911 1190 1510 1890 2330 2800 3330

5.2 73 152 264 413 595 833 1090 1390 1750 2160 2610 3120

5.4 Sesenta y cinco

136 237 373 540 759 995 1280 1610 1990 2420 2910

5.6 58 121 212 335 487 687 903 1160 1470 1830 2230 2700

5.8 51 106 186 296 431 611 806 1040 1320 1650 2020 2460

6.0 39 81 144 231 340 485 643 833 1060 1330 1660 2040

Notas:



01/30/2009 §7.5.9

60 CRITERIOS DE DISEÑO


e (%) Vd = 15 mph

Vd = 20 mph

Vd = 25 mph

Vd = 30 mph

Vd = 35 mph

Vd = 40 mph

Vd = 45 mph

Vd = 50 mph

Vd = 55 mph

Vd = 60 mph

Vd = 65 mph

Vd = 70 mph

R (ft) R (ft) R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft). R (ft).

15 932 1640 2370 3240 4260 5410 6710 8150 9720 11500 12900 14500

0 676 1190 1720 2370 3120 3970 4930 5990 7150 8440 9510 10700

2 605 1070 1550 2130 2800 3570 4440 5400 6450 7620 8600 9660

4 546 959 1400 1930 2540 3240 4030 4910 5870 6930 7830 8810

6 496 872 1280 1760 2320 2960 3690 4490 5370 6350 7180 8090

8 453 796 1170 1610 2130 2720 3390 4130 4950 5850 6630 7470

3.0 415 730 1070 1480 1960 2510 3130 3820 4580 5420 6140 6930

3.2 382 672 985 1370 1820 2330 2900 3550 4250 5040 5720 6460

3.4 352 620 911 1270 1690 2170 2700 3300 3970 4700 5350 6050

3.6 324 572 845 1180 1570 2020 2520 3090 3710 4400 5010 5680

3.8 300 530 784 1100 1470 1890 2360 2890 3480 4140 4710 5350

4.0 277 490 729 1030 1370 1770 2220 2720 3270 3890 4450 5050

4.2 255 453 678 955 1280 1660 2080 2560 3080 3670 4200 4780

4.4 235 418 630 893 1200 1560 1960 2410 2910 3470 3980 4540

4.6 215 384 585 834 1130 1470 1850 2280 2750 3290 3770 4310

4.8 193 349 542 779 1060 1390 1750 2160 2610 3120 3590 4100

5.0 172 314 499 727 991 1310 1650 2040 2470 2960 3410 3910

5.2 154 284 457 676 929 1230 1560 1930 2350 2820 3250 3740

5.4 139 258 420 627 870 1160 1480 1830 2230 2680 3110 3570

5.6 126 236 387 582 813 1090 1390 1740 2120 2550 2970 3420

5.8 115 216 358 542 761 1030 1320 1650 2010 2430 2840 3280

6.0 105 199 332 506 713 965 1250 1560 1920 2320 2710 3150

6.2 97 184 308 472 669 909 1180 1480 1820 2210 2600 3020

6.4 89 170 287 442 628 857 1110 1400 1730 2110 2490 2910

6.6 82 157 267 413 590 808 1050 1330 1650 2010 2380 2790

6.8 76 146 248 386 553 761 990 1260 1560 1910 2280 2690

7.0 70 135 231 360 518 716 933 1190 1480 1820 2180 2580

7.2 64 125 214 336 485 672 878 1120 1400 1720 2070 2470

7.4 59 115 198 312 451 628 822 1060 1320 1630 1970 2350

7.6 54 105 182 287 417 583 765 980 1230 1530 1850 2230

7.8 48 94 164 261 380 533 701 901 1140 1410 1720 2090

8.0 38 76 134 214 314 444 587 758 960 1200 1480 1810

Notas:



01/30/2009 8 REQUISITOS PARA LA JUSTIFICACIÓN DE CARACTERÍSTICAS no estándar

Definición y Procedimientos

Existe una característica no estándar (NSF) cuando no se cumple el criterio de diseño esta-blecido para un elemento de diseño crítico. Una característica existente puede ser estándar o una característica no estándar puede ser creado como parte del trabajo propuesto. En cual-quier caso, todas las características no estándar que deben conservarse o creados deben ser listados, justificados y aprobados de conformidad con este capítulo y en el Manual de Desa-rrollo de Proyectos.

Dado que muchos de los valores de los elementos de diseño críticos dependen de la velo-cidad de diseño, la selección y justificación de una velocidad de diseño no estándar no está permitido (por 23 CFR 625). En cambio, la velocidad de diseño se determinará de acuerdo con la Sección 7 y cualesquiera elementos de diseño crítico no estándar justificadas individual-mente.

Además de los elementos de diseño críticos abordados en este capítulo hay otros elementos de diseño o parámetros con valores recomendados que deben ser considerados. Estos elementos pueden ser importantes y pueden tener un efecto considerable en el proyecto. Cualquier decisión que varían de valores recomendados o prácticas aceptadas para estos elementos debe ser explicado y documentado como características no conformes en los documentos de aprobación del diseño. Consulte el Capítulo 5, Sección 5.1 para más infor-mación sobre estas características no conformes.

A. peatonales no estándar Instalaciones

15a exposiciones se va a utilizar para justificar aceras, rampas, pasarelas, rampas peatonales y otras instalaciones peatonales que no cumplan plenamente con las normas en HDM Capí-tulo 18. Si se comprueba que una instalación de peatones no puede cumplir plenamente con las normas, la instalación debe ser accesible en la medida de lo posible en el ámbito del proyecto. Documentar cómo se hará la instalación accesible en la medida de lo posible dentro del ámbito del proyecto en el Anexo 15a.

Discrepancias Técnicas

Hay discrepancias técnicas entre los valores tradicionales métricas y estadounidenses en AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Las discrepancias son del desarrollo independiente de los criterios, utilizando los dos sistemas de medición. Desde la conversión no fue pensado para crear características no estándar, una justificación caracte-rística no estándar no es necesario si la característica es que deben conservarse y cumple con cualquiera de la métrica o estadounidenses valores habituales en este capítulo.

Documentación

La documentación para todas las características no estándar que se cree o retenida debe incluirse la siguiente manera:

Un breve relato en la Sección 3.3.3.2 del Informe de Diseño, Sección 3.3.5 del PSR / FDR, o en el IPP / FDR, según corresponda.

Finalización del Anexo 15 (15a para instalaciones peatonales), y la inclusión en el cuerpo de la DAD o como un apéndice de la DAD.

Características similares con antecedentes de accidentes similares pueden justificarse con una sola forma. Ejemplos de características que pueden ser agrupados juntos incluyen: una serie de curvas con radios similares, hombros en una agrupación de rampas similares, y anchos de puente para una serie de puentes para ser rehabilitado o reemplazado en un proyecto de futuro.

Guía para completar los Anexos 15.2 y 15a se muestra a continuación. Guía para completar el Anexo 15:

Tipo de Proyecto: Cuando un proyecto tiene más de un tipo de trabajo (por ejemplo, 3R y reconstrucción), el tipo de proyecto que aparece aquí debe corresponder con el tipo de trabajo en el lugar de la característica estándar.

Ubicación: Identificar la ubicación (s) con estacionamiento.

Análisis de Accidentes: La información aquí presentada debe estar de acuerdo con lo ex-puesto en la sección de Análisis de Seguridad y Accidentes de la DAD. Si la NSF contribuye a un problema de accidente, la sección anterior se puede hacer referencia a la discusión en la sección de Análisis de Seguridad y Accidentes de la DAD en lugar de repetirlo.

Estimación de costos: En esta sección siempre deben ser llenados. El costo para satisfacer total o parcialmente las normas sólo deben ser una estimación "aproximada". El costo de las mejoras incrementales debe examinar el costo de traer la característica de un importante paso más cerca de los valores normales, por ejemplo, la mejora de un hombro 2 pies a 5 pies cuando el estándar es de 8 pies.

Medidas para mitigar los efectos adversos potenciales de la NSF: medidas lista propuesta que se sumarán al proyecto para mitigar la NSF.

Factores sociales, económicos y ambientales que pesan en la decisión de retener o proponer la NSF: Por ejemplo, "Mejoramiento de la radio de la curva impactaría negativamente en un parque de la ciudad muy usado".

Recomendación: Brevemente resuma lo que hará el proyecto, tales como:

"El proyecto forma incremental mejorar la anchura de los hombros de 2 pies a 5 pies." La sección correspondiente (s) en el DAD se puede denominar en lugar de incluir toda la discu-sión en el Anexo 15.

Guía para completar el Anexo 15a:

General: Utilice un formulario por separado (15a Anexo) para cada tipo de instalación (por ejemplo, acera, bordillo rampa, rampa peatonal). Sólo se requiere una forma de justificar todos los elementos no estándar en un tipo de instalación determinado.

Limitaciones físicas: las limitaciones físicas que figuran en la Sección 2 en el Anexo 15a se derivan de la Sección R203.1 del 26 de julio 2011 Propuesto Directrices de Accesibilidad para Peatones Instalaciones en la vía pública (PROWAG). Póngase en contacto con el DQAB, Sección de Desarrollo de Proyectos con preguntas sobre el uso de estas limitaciones.

Explicación de restricción física: Si la eliminación de la restricción física no es posible, en-tonces esto debe ser documentado en esta sección.

ALFILER:

Tipo de proyecto:

Velocidad Diseño

% Camiones:

Anexo 15 Función no estándar (NSF) Formulario Justificación (para instalaciones peatonales, 15a uso de exposiciones)

Ruta No. y Nombre:

Diseño de clasificación:

ADT (Diseño Año)

DHV (Diseño Año)

Tipo de característica (por ejemplo, el radio de curva horizontal):

Ubicación:

Valor estándar: valor existente: Propuesta de valor:

Velocidad Diseño:

Análisis de Accidentes

acc / mvm o acc / mev ((Nota 1)

acc / mvm o acc / mev (Nota 1)

Tasa de Accidentes de hoy:

En todo el estado Accidentabilidad:

SI □

NO □

Es la NSF una característica que contribuye a

accidentes identificados? Elegir SI o NO

En caso afirmativo, describa cómo la característica contribuye a los accidentes

Las estimaciones de costes

$

$

Costo para satisfacer plenamente las Normas: Coste (s) Para incremental Mejoras:

4. Medidas para mitigar los efectos adversos potenciales de la NSF (por ejemplo, señales de advertencia curva de una curva horizontal no estándar; ITS para no estándar LOS, etc.)

5. Compatibilidad con los planes de futuro para los segmentos adyacentes

6. factores sociales, económicos y ambientales que pesan en la decisión de retener o pro-poner la NSF

7. Recomendación Exponer Característica no estándar 15a (NSF) Formulario de Justificación de instalaciones peatonales

CRITERIOS DE DISEÑO 64 Exhibit 16 Diseño Criterios Tabla

Main Line Diseño (De acuerdo con HDM §7)

ALFILER: 1234.56 NHS (S / N): Y

Ruta No. y Nombre: I-87 Northway Clase funcional: Principal Rural arterial Interestatal

Tipo de proyecto: Reconstrucción Diseño Clasificación (AASHTO Clase)

Interstate Rural

% Camiones: 5% Terreno: Rodando

ADT: 50000 Camión Acceso Rte .:

Eliminatorias carretera

Elemento Estándar Existente Propuesto

Criterios Condiciones Condiciones

1 Velocidad Diseño (Ver Nota 1) 70 mph 75-80 mph 85a% 70 mph

2 Carril Ancho 12 ft. 12 ft. 12 ft.

3 Anchura del hombro: Izquierda =

Derecha (rodando y nivel) = Esca-lada Carril hombro =

4 ft. 10 ft. 4 ft. 4 ft. 10 ft. 4 ft. 10 ft.

4 Puente Vial Ancho (total) = Carril = hombro izquierdo = hombro dere-cho =

Acérquese Ancho 12 ft. 4 ft. 10 ft.



5 Grado 4% 5%4 5% *

6 Curvatura Horizontal 1640 ft. @ E = 8,0% 1840 ft. @ E = 6% * 1840 ft. @ E = 8%

7 Peralte Rate 8,0% máximo 6,0% como máximo * 8,0% máximo

8 Detener Sight Distancia (horizontal y vertical)

720 ft. Mínimo 590 ft. * 590 ft. M *

9 Liquidación Horizontal

Sin barrera = Con Barrera =

10 ft.

4 ft. O anchura com-pleta del hombro, lo que sea mayor

30 ft. 4 pies. Dejaron 10 pies. Derecho

30 ft. 4 pies. Dejaron 10 pies. Derecho

10 Liquidación Vertical 16 ft. Mínimo 14 ft. * 17 ft.

11 Pavimento transversal Pendiente 1,5% a 2,0% 2,0% 2,0%

12 Rollover - entre los carriles =

en el borde del camino recorrido =

4,0% max 8,0% max 4,0% max 8,0% max 4,0% 10,0% max max *

13 Capacidad Estructural - Reemplace = Rehabilitación =

MS MS 23 20 MS 20 MS 20

14 Nivel de Servicio B para la zona rural C * C *

15 Control de Acceso Completo Completo Completo

16 Alojamiento peatonales N / A N / A N / A

17 La mediana de ancho 36 ft. 50 pies. 50 pies.

ANEXO A- MÉTRICO VALORES DE NORMAS

Esta sección proporciona los valores estándar correspondientes en unidades métricas para los elementos de diseño críticos establecidos en la Sección M7. Hay discrepancias técnicas entre los valores tradicionales métricas y estadounidenses en AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Orientación sobre este tema se proporciona en la Sección M8.2 de este capítulo.

M7.1 carreteras interestatales y autopistas Otros

M7.1.1 Interestatales

Los criterios de diseño de las carreteras interestatales se detallan en las secciones A a P continuación. A. Diseño Velocidad

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85

4 Característica no estándar Nota: I. El Ingeniero Regional de Tráfico ha estado de acuerdo con la velocidad de diseño seleccionado.

dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección M6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el ca-pítulo 5 de este manual, Sección M5.4 de métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño.

Mínimo Máximo

Zona Velocidad Diseño Velocidad Diseño

Personaje Terreno (Km / h) (Km / h)

Rural Nivel 110 110

Rural Rodando 110 110

Rural Montañoso 80 100

Urbano Todos 80 110

* Para mantener la coherencia con las secciones adyacentes y anticipado de menor actividad velocidades percentil 85 más altos que los valores máximos tabulados anteriormente, de 120 km / h Velocidad máxima puede ser utilizado para autopistas rural (nivel y balanceo) y una velocidad máxima de 110 kmh puede ser utilizado para autopistas montañosas rurales.

Carril Ancho

Carriles de circulación = 3,6 m mínimos.

Ancho De Hombro

Determinar a partir de exposiciones M2-

Puente Vial Ancho


E. Grado

Determinar máximo de exposiciones M2-


Determinar radio mínimo de exposiciones M2- Para las curvas más planas que el radio mí-nimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la tabla Emax apropiado (Prueba M2-13 para e máx. = 6% o Exponer M2-14 para

e max. = 8%).

Superelevación


Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de exposi-ciones M2-


La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medido desde el borde del camino reco-rrido) es de 4,6 m, donde se proporciona ninguna barrera. Cuando se disponga de barrera, el mínimo es el mayor de la anchura de los hombros o 1,2 m, excepto:

En puentes donde el Manual Puente NYSDOT, Sección 2 permite a menos de 1,2 m.

En secciones deprimidas donde el mínimo es el ancho de los hombros, más de 0,6 m.



K. Viajes Carril transversal Pendiente Carriles de circulación = 1,5% como mínimo a 2% como máximo.

L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%, un índice de volcadura máximo de 10% en el borde del camino recorrido se puede permitir. Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este manual para obtener más instrucciones.


Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección

N. Nivel de Servicio (LOS)

Se dispondrá de un mínimo de cuatro carriles de circulación en el sistema interestatal. El número de carriles será suficiente para dar cabida a la DDHV seleccionada (direccional vo-lumen horario diseño) a un nivel aceptable de servicio como se indica a continuación, y se determinará sobre la base de los volúmenes de años de diseño. En los grados ascendentes que exceden la longitud de diseño crítico, un análisis carril de ascenso se hará de conformidad con la carretera Manual de Capacidad de TRB, y AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, y carriles de escalada añadió cuando se justifique.



Terreno rural, laminados LOS = mínimo B

Terreno rural, montañosa LOS C = mínimo urbano y suburbano * mínimo LOS = C

* Nota: En secciones fuertemente desarrollados de las áreas metropolitanas, las condiciones pueden requerir LOS = mínimo D. Alcance y documentos de aprobación del diseño debe incluir la documentación de las condiciones de área metropolitana fuertemente desarrollados.

Algunos proyectos interestatales, especialmente en zonas urbanas, ofrecerán niveles de servicio por debajo de los que se muestran más arriba, debido al desarrollo social, económico y ambiental y / o / decisiones intergubernamentales de política durante la definición del al-cance y diseño del proyecto. Tales decisiones para menores niveles de servicio deben rea-lizarse en conformidad con la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y / o los procedi-mientos de la Ley de Revisión de Calidad Ambiental del Estado (SEQR) y, en su caso, con, con el proceso de Major de Transporte Metropolitano de Inversiones. Estas decisiones deben ser apoyados y documentados en los documentos de aprobación del diseño.

Control de O. de Acceso

El acceso al sistema interestatal será totalmente controlado. El acceso es a ser alcanzado por intercambios en vías públicas seleccionadas. El control de acceso se extenderá toda la lon-gitud de las rampas y terminales en el cruce. Dicho control podrá optar por adquirir absoluta antes de la construcción o la construcción de caminos de acceso o por una combinación de ambos.

Control para las conexiones con el cruce debería proporcionarse más allá de los terminales de rampa mediante la compra de derechos de acceso o la prestación de caminos laterales. Dicho control debe extenderse más allá de la terminal de rampa al menos 30 m en zonas urbanas y 90 m en las zonas rurales (véase el Capítulo 6 de este manual para más detalles específicos).

La carretera interestatal será de grado separado en todos los cruces de ferrocarril y cruces públicos seleccionados. Todas las intersecciones de grado de la vía pública se eliminarán. Para lograr esto los caminos de conexión han de terminar, desviados o interceptado por caminos laterales.

P. La mediana Ancho

Las medianas de las zonas rurales en el nivel o terreno ondulado deberán ser de al menos 11,0 m de ancho y 15 m de forma deseable a 30 m de ancho. Las medianas en terrenos montañosos o en las zonas urbanas será de al menos 3,0 m de ancho.

M7.1.2 Otras autopistas

Los criterios de diseño de las autopistas que no sean carreteras interestatales son los mismos que la Sección M7.1.1 interestatales con la excepción de que la Sección M7.1.1N Nivel de Servicio no es un elemento de diseño crítico. Nivel de servicio para otras autopistas debe ser incluido como un Otro Diseño de parámetros. Cuando el LOS no se cumple, debe ser abor-dado como una característica no conforme al Capítulo 5, Sección 5.1 de este manual. 2-70


Exponer M2-2 Criterios de diseño para las carreteras interestatales y autopistas Otros

1 1

Espalda

Ancho, m

Descripción Mínimo 3

Deseable

Lado derecho:

General 3.0 3.0

En el terreno montañoso que implica altos costos para la anchura adicional

4 3.0

Para parkways noninterstate que excluyen el tráfico de camiones y autobuses

4 3.0

Donde camiones exceden 250 DDHV (volumen horario diseño direc-cional)

3.0 3.6

Lado izquierdo:

General 1.2 1.2

Para las carreteras interestatales de seis o más carriles

1.2 3.0

Para las carreteras interestatales de seis o más carriles donde los camiones exceden 250 DDHV

1.2 3.6

Diseño Grado Máximo Porcentaje Mínimo Mínimo Mínimo

Velocidad Parada Radio Radio

(Km / h) Vista Curva, m Curva, m

Nivel 2 Rodando 2 Montañoso Distancia, m emax = 6% Emax = 8%

80 4 5 6 130 252 229

90 4 5 6 160 336 304

100 3 4 6 185 437 394

110 3 4 5 220 560 501

120 3 4 - 250 756 667

Notas:


Grados 1% más pronunciadas pueden ser utilizados para un solo sentido y rebajas para casos extremos en las zonas urbanas donde el desarrollo se opone a la utilización de los grados más planas.

Para anchuras de hombro de 10 ft. O menos, un adicional de 2 ft. Es deseable cuando se utiliza barrera.

§M7.1.1 Arterias M7.2

M7.1 Arterias Rurales

Los criterios de diseño para arterias rurales indivisas y divididas son: A. Velocidad Diseño

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección M6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el ca-pítulo 5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño.

Velocidad mínima del Diseño

Terreno

Nivel

Rodando

Montañoso

60 kmh 60 kmh 60 kmh

Velocidad máxima de diseño

100 kmh 100 kmh 80 kmh

B. Carril Ancho

Determinar a partir de exposiciones M2-3.

C. Determinar anchura de los hombros del Anexo M2-3.



E. Grado

Determinar máximo de exposiciones M2-3. F. Horizontal Curvatura

Determinar radio mínimo de exposiciones M2-3. Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la tabla Emax apropiado (Prueba M2-13 para e máx. = 6% o Ex-poner M2-14 para

e max. = 8%).

G. Peralte


H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de exposiciones M2-3.



• En los puentes donde el Manual Puente NYSDOT, Sección 2 permite menos de 1,2 m.



K. Viajes Carril transversal Pendiente 1,5% como mínimo a 2% como máximo.

L. Rollover




Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección N. Peatones Alojamiento


O. La mediana Ancho (sólo para varios carriles, dividida, arterias rurales)

La mediana = 1,2 m mínimo sin carriles de giro a la izquierda. ¿Dónde se proporcionan carriles de giro a la izquierda, la mediana = 3,6 m mínimo (3,0 m carril de giro a la izquierda con una separación de 0,6 m mediana). 2-74

07/30/2010


Anexo M2-3

Criterios de diseño para Arterias Rurales

Diseño

velocidad

(Km / h)

Viajes Carril Ancho (m) 1'2'3 Diseño Año ADT

% Grado Máximo Min. Sight Detención

Distancia (m)

Min. Radio de curva (m)

Emax = 6%


Emax = 8%ADT

Bajo

400

ADT

400-1.500

ADT

1500-2000

ADT

más de 2000

Nivel Rodando

Montañoso

60 3.3 3.3 3.3 3.6 5 6 8 85 123 113

70 3.3 3.3 3.3 3.6 5 6 7 105 184 168

80 3.3 3.3 3.6 3.6 4 5 7 130 252 229

90 3.3 3.3 3.6 3.6 4 5 6 160 336 304

100 3.6 3.6 3.6 3.6 3 4 6 185 437 394

110 3.6 3.6 3.6 3.6 3 4 5 220 560 501

Anchura de los hombros (m) 3 Notas:

Ancho de carril de circulación puede permanecer 3,3 m en las carreteras reconstruidas donde la historia de accidentes es satis-factorio y la ruta no se designa como la carretera de clasificación.

Rutas designados como Autopistas Clasificación en la red nacional de carreteras Designados Camión de acceso requieren 3,6 m carriles de viaje.


Para carriles de giro, utilice exposiciones M2-4 de este capítulo.

Consulte la Sección M6.17 de este capítulo para obtener una definición de la dividida.

Divid-ida-Un

(Derecho

hombro)

1.2 1.8 1.8 4

Dividido 5 Hombro derecho = 4 hombro izquierdo = 1,2

'M7.1 M7.2 arterias urbanas

Los criterios de diseño de arterias urbanas son:

Velocidad Diseño


Zona Mínimo Máximo

Personaje Velocidad Diseño Velocidad Diseño

Suburban y zonas en vías de desarrollo 60 kmh 100 kmh

Districto Financiero 50 kmh 100 kmh

Carril Ancho

Determinar a partir de exposiciones M2-4.

C. Determinar anchura de los hombros del Anexo M2-4.



E. Grado

Determinar máximo de exposiciones M2-4.


Determinar radio mínimo de exposiciones M2-4. Para las curvas con radios más grandes que el radio mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velocidad de diseño de acuerdo con el Anexo M2-12 para e max = 4%. La distribución de peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual de las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo a medida que disminuye la curva de radios. Esta distribución de peralte se basa en el método 5 del capítulo III de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carre-teras y Calles, 2004.

Para baja velocidad (70 km / h, y a continuación) calles urbanas en gran medida urbanizado residencial, comercial, y las zonas industriales (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o se verían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de pe-ralte puede minimizarse mediante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.

Velocidad Diseño (km / h) Mínimo radio de curva (emax = 4%) (m) 30 40 50 60 70

22 47 86 135 203

Para radios mayores que el radio mínimo por encima de Emax = 4%, determinar la tasa de peralte utilizando Anexo M2-11.


Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde exposi-ciones M2-4.


El aclaramiento horizontal mínima para obstrucciones (medida desde la cara de bordillo) es 0 m si se proporciona barrera, 0,5 m en zonas sin barrera, y 1 m en las intersecciones.



K. Viajes carril carriles transversal Pendiente de viaje = 1,5% como mínimo a 2% como má-ximo. Carriles de estacionamiento = 1,5% como mínimo al 5% como máximo. L. Rollover




Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 2-78

07/30/2010


Lanes1 Ancho (m)


Mínimo Deseable

Baja velocidad (<80 km / h) 3.3 -

De alta velocidad (> 80 km / h)

3.6 -

Para áreas muy restringido sin o con poco tráfico de camiones (de 0 a 2%)

3.0 -

Rutas designados como Qualifying Carreteras en la red nacional de carreteras De-signados Camión de acceso

3.6 -

2

Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril para dar cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad

3.6 4.2

Volviendo Lanes -

Mínimo Deseable

Izquierda y derecha, el volumen de ca-miones, s 2%

3.0 3.6

Izquierda y derecha, el volumen de camiones> 2%

3.3 3.6

Dos vías de carriles de giro a la izquierda

3.3 4.8


Mínimo Deseable

El suministro futuro de carril de circulación

3.3 3.6

El suministro futuro de carriles de giro

3.0 3.6

El suministro futuro de carril de giro por 60 km / ho menos arterial

7 3.6

No hay disposiciones futu-ras de carriles de giro

4 3.6

Shoulders1 Ancho (m)


El hombro izquierdo para arterias divididas

0 0,3 a 0,6

2

Hombro derecho para andar en bicicleta, desplazamiento lateral, etc.

15 -


1.8 3.0

Uncurbed - Consulte al Anexo M2-3

Diseño Grado Máximo Porcentaje Sight mínimo Detención Radio mínimo de curva (m)

Velocidad Nivel Rodando Montañoso Distancia (m) Emax = 4%

(Km / h)

50 8 9 11 Sesenta y cinco 86

60 7 8 10 85 135

70 6 7 9 105 203

80 6 7 9 130 280

90 5 6 8 160 375

100 5 6 8 185 492

Notas:


Carriles de ancho de viajes se pueden utilizar en segmentos de baja velocidad. Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los automovilistas salvo lo dispuesto en las secciones 1230 - 1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro 0 a 1,2 m mínimo puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior viajes (3,6 m mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).

'M7.2 M7.3 coleccionista Carreteras y Calles

Colectores M7.3.1 Rurales

Los criterios de diseño para coleccionistas rurales son:



Tipo de Terreno

Nivel 60 - 100

Rodando 50 - 100

Montañoso 30-100

B. Carril Ancho

Gama de velocidades del Diseño (km / h)

Diseño Año ADT 0 a 400 400 a 2000

Determine mínimo de exposiciones M2-5.

2000 y más de 80 a 100 100 60 - 100 80 a 100 50 - 100 60 - 100

C. Ancho de hombro




E. Grado

Determinar máximo de exposiciones M2-5. Curvatura Horizontal

Determinar radio mínimo de exposiciones M2-5. Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la apropiada e max. tabla (Anexo M2-13 para e máx. = 6% o Ex-poner M2-14 para

e max. = 8%).

Superelevación


Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de exposi-ciones M2-5.



• En los puentes donde el Manual Puente NYSDOT, Sección 2 permite menos de 1,2 m.





L. Rollover



2-69 CRITERIOS DE DISEÑO

'M7.1.2 07/30

Ex-posición

Criterios de diseño para M2-5 Col Rural

ectores

Ve-locidad Diseño (km / h)

1 7

Viajes Carril Ancho (m) 'Diseño Año ADT

Gire Lane (m)

2

Grado Máximo Porcentaje

Min. Detener Sight Distancia

(M)


Emax = 6%


Emax = 8%ADT Bajo 400

ADT 400-1.500

ADT 1500

para 2000 3

ADT más de 2000 3

Min. Des. Terreno

Nivel Rodando

Monta-ñoso

30 3.04 3.0 3.3 3.6 3.0 Par-tido Viajes Carril An-cho

7 10 12 35 21 20

40 3.04 3.0 3.3 3.6 7 10 11 50 43 41

50 3.04 3.0 3.3 3.6 7 9 10 Sesenta y cinco

79 73

60 3.04 3.3 3.3 3.6 7 8 10 85 123 113

70 3.04 3.3 3.3 3.6 7 8 10 105 184 168

80 3,0 4 3.3 3.3 3.6 6 7 9 130 252 229

90 3.3 3.3 3.6 3.6 6 7 9 160 336 304

100 3.3 3.3 3.6 3.6 5 6 8 185 437 394

Anchura de los hombros (m) 7 Notas:


Tramos cortos de grado en las zonas rurales, como los grados de menos de 150 m de longitud, de un solo sentido, las rebajas y los grados en bajo volumen (<1500 vpd) colectores rurales pueden ser de hasta un 2% más pronunciada


0.6 5 1,5 6 1.8 4 que los grados se muestran arriba.

3,3 m carriles pueden ser retenidos en las tasas de accidentes son aceptables.

2,7 m carriles pueden ser utilizados para volúmenes de diseño bajo 250 VPD.

El ancho mínimo es de 1,2 m si se utiliza barrera de borde de la carretera. 1,2 m hombro es deseable si el hombro está diseñado para uso de la bicicleta ocasionales peatones y / o.

Anchura de los hombros puede reducirse a 1,2 m para velocidades de diseño de 60 kmh a 100 km / h.


01/30/2009

'M7.3.1 Colectores M7.3.2 Urbanos Los criterios de diseño para los colectores urbanos son: A. Velocidad Diseño

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección M6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el ca-pítulo 5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño. Mínimo

50 kmh

Máximo

100 kmh

Carril Ancho


Ancho De Hombro


Puente Vial Ancho


Grado



Determinar radio mínimo de exposiciones M2-6. Para las curvas con radios más grandes que el radio mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velocidad de diseño de acuerdo con el Anexo M2-12 para e = max tabla 4%. La distribución de peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual en las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo como los radios de curva disminuye, con un sesgo que minimiza las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo como para curvas con radios grandes. Esta distribución de peralte se basa en el método 5 en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Para baja velocidad (<70 km / h) en las calles urbanas densamente edificadas zonas residenciales, comerciales e industriales (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de peralte puede minimizarse mediante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.

Velocidad Diseño (km / h) Mínimo radio de curva (emax = 4%) (m)

30 22

40 47

50 86

60 135

2-71

'M

70 203Para radios mayores que el radio mínimo por encima de Emax = 4%, determinar la tasa de peralte utilizando Anexo M2-11.


Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determine mínimo de exposiciones M2-6.








L. Rollover




Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. CRITERIOS DE DI-SEÑO

Exponer M2-6 Criterios de diseño para coleccionistas urbanos

Lanes 1,4 Ancho (m)

Viajes Lanes (Curbed) - Mínimo Deseable

Residencial, Comercial 3,0 m 3.6

Zonas industriales sin limitaciones ROW graves

3.6 -

Áreas industriales con limitaciones seve-ras ROW

3.3 -

2

Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril para dar cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad

3.6 4.2

Los carriles de viaje (sin freno)

Consulte al Anexo M2-5

Volviendo Lanes -

Volumen de camiones <2% 3.0 3.6

Volumen de camiones> 2% 3.3 3.6

Dos vías de carriles de giro a la izquierda (camiones <2%)

3.0 4.8

Dos vías de carriles de giro a la izquierda (camiones> 2%)

3.3 4.8


Comercial / Industrial 4 3.3

Residencial 1 4

2

Espalda

Ancho (m)


El hombro izquierdo para coleccionistas urbanas divididas

0 0,3 a 0,6

2


15 -


1.8 3.0

Uncurbed Consulte al Anexo M2-5

Diseño 3

Grado Máximo Porcentaje

Sight mínimo Detención Radio mínimo de curva (m)

Emax = 4%

Velocidad (km / h)

Nivel Rodando Montañoso Distancia (m)

50 9 11 12 Sesenta y cinco 86

60 9 10 12 85 135

70 8 9 11 105 203

80 7 8 10 130 280

90 7 8 10 160 375

100 6 7 9 185 492

Notas:

Para puentes determinar el carril y la anchura del hombro del Manual Puente NYSDOT, Sección

Carriles anchos de viaje pueden utilizarse a velocidad baja (<70 km / h) colectores urbanos. Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los mismos derechos

y responsabilidades como automovilistas salvo lo dispuesto en las secciones 1230 - 1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro 0 a 1,2 m mínimo puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior viajes (3,6 m mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).

2-85

Grados máximos de corta duración (menos de 150 m) y en un solo sentido hacia abajo cali-ficaciones pueden ser de 2% más pronunciada.

§7.3.2

2-73

'M


07/30/2010 M7.4 Caminos Vecinales y Calles

M7.4.1 Local de Caminos Rurales

Los criterios de diseño para carreteras rurales locales son los siguientes:



Gama de velocidades del Diseño (km / h)

Tipo de Terreno Por debajo de 50

50 a Diseño Año ADT 250 250 a 400

Más de 400

Nivel 50-90 50 - 90 60 - 90 80-90

Rodando 30-90 50 - 90 50-90 60 - 90

Montañoso 30-90 30 - 90 30-90 50-90

Carril Ancho


Ancho De Hombro


Puente Vial Ancho


Grado



Determinar radio mínimo de exposiciones M2-7. Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la Tabla E max apropiado (Prueba M2-13 para e max = 6% o Ex-poner M2-14 para

Emax = 8%).

Superelevación

8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en áreas suburbanas y en desarrollo para minimizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas ve-locidades de viaje.



La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medido desde el borde del camino reco-rrido) es:

Sin Barrera Con Barrera

2,0 m

para baja velocidad (<70 km / h) segmentos de 3,0 m

de alta velocidad (> 80 km / h) segmentos Liquidación J. Vertical

Determine mínimo del Manual Puente NYSDOT, Sección K. Viajes carril carriles transversal Pendiente de viaje = 1,5% como mínimo a 2% como máximo. L. Rollover





La mayor parte de la anchura del hombro o de 1,2 m, excepto en los puentes donde el Manual Puente NYSDOT, Sección 2 permite a menos de 1,2 m.


Veloci-dad Diseño (km / h)

Viaje del carril Anchos (m) Basado en Diseño Año ADT 1

Gire Lane (m) Max. Grado Porcentaje Parar mínimo

Sight Distancia (m)

Radio mínimo de curva (m)

ADT bajo 400

ADT 400 - 1500

ADT 1500-2000

ADT 2000 & Over

Min. Des. Terreno

Nivel Rodando

Monta-ñoso

emax- 6%

emax = 8%

30 7 2 3,0 3 3.3 3,6 4 3.0 Partido Viajes Carril Ancho

8 11 16 35 21 20

40 7 2 3,0 3 3.3 3,6 4 7 11 15 50 43 41

50 7 2 3,0 3 3.3 3,6 4 7 10 14 Sesenta y cinco

79 73

60 7 2 3,0 3 3.3 3,6 4 7 10 13 85 123 113

70 3.0 3.3 3.3 3,6 4 7 9 12 105 184 168

80 3.0 3.3 3.3 3,6 4 6 8 10 130 252 229

90 3.3 3.3 3,6 4 3,6 4 6 7 10 160 336 304

Ancho de Hombro (m) 1 Notas:

Para puentes determinar el carril y la anchura del hombro del Manual Puente NYSDOT, Sección

Mínimo ancho de carril de circulación es de 3,0 m para las rutas desig-nadas como acceso Autopistas y rutas dentro de 1,6 kilometros de Carreteras Clasificación en la red nacional de carreteras Designados Camión de acceso.

Para carreteras en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600 ADT, utilice 2,7 m carriles (excepto cuando se aplica la nota 2).

Lanes - 3,3 m carriles pueden permanecer en el historial de accidentes es aceptable.

El ancho mínimo es de 1,2 m si la barrera de carretera se utiliza en las carreteras de bajo volumen.

Para carreteras en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600 ADT, utilice 0,6 m hombros.

De hombro puede ser 1,2 m donde las velocidades son> 60 km / h (es decir, el hombro ajustada para alcanzar un ancho de la calzada mínimo de 9 m).


0.6 5 1.5 6'7 1.8 4

'M7.4

01/30/2009 M7.4.2 locales Calles Urbanas

Los criterios de diseño de las calles urbanas locales son: A. Diseño Velocidad

La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85 dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación. Consulte la Sección M6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el ca-pítulo 5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85 fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño. Mínimo

30 kmh

Máximo

50 kmh

Carril Ancho


Ancho De Hombro


Puente Vial Ancho


E. Grado

Las calificaciones de las calles locales = 15% como máximo en las zonas residenciales y 8% como máximo en las zonas comerciales e industriales.


Determinar radio mínimo de exposiciones M2-8. Para las curvas con radios más grandes que el radio mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velocidad de diseño de acuerdo con el Anexo M2-12 para e = max tabla 4% ,. La distribución de peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual de las fuerzas laterales no resueltos en un vehículo a medida que disminuye la curva de radios. Esta distribución de peralte se basa en el método 5 en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Calles urbanas locales en gran medida incorporado hasta las zonas residenciales, comerciales e industriales (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de peralte pueden minimizarse mediante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.

Velocidad Diseño, km / h Mínimo radio de curva (emax = 4%) (m)

30 22

40 47

50 86Para radios mayores que el radio mínimo por encima de Emax = 4%, determinar la tasa de peralte utilizando Anexo M2-11.








Carril de circulación = 1,5% como mínimo a 2% como máximo.


L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. M. Capacidad Estructural



Los carriles 1

Los carriles de viaje (con frenar)

Residencial sin graves limitaciones ROW y Residencial Comercial con limitaciones severas ROW áreas industriales con salida limitaciones severas ROW áreas indus-triales con limitaciones severas ROW

2

Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril para dar cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad carriles de circulación (sin frenar) Volviendo Lanes -

Volumen de camiones <2% del volumen de camiones> 2% de dos vías carriles de giro izquierda

Ancho (m)

mínimo deseable

3.0 3.3 7 3.0 3.6 hasta 3.3 -

4.2

Consulte Ex prohibir M2 -7

3,0 2,7 3,6 3,0 3,3


Residencial Comercial e Industrial

1

Hombro

Frenado

El hombro izquierdo de calles urbanas divididas

2



Grado uncurbed

Residencial

Comercial / Industrial

2,4 3,3 2,1 2,4

Ancho (m)

mínimo deseable

0 0,3 a 0,6

15 -

1. 8 3. 0

Consulte Ex prohibir M2 -7

Máximo

15% 8%

Velocidad Diseño (km / h)

Min. Detener Sight Distancia (m) Radio mínimo de curva (m)

Emax = 4%

30 40 50 35 50 65 22 47 86

Nota:


Carriles anchos de viaje se pueden usar en las calles urbanas locales. Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los automovilistas salvo lo dispuesto en las sec-ciones 1230 - 1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro 0 a 1,2 m mínimo puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior viajes (3,6 m mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).

07/30/2010

'M7.4.2 M7.5 Otras vías de acceso

M7.5.1 parkways

Avenidas que son varios carriles, carreteras divididas o autovías con intersecciones ocasionales en grado deben seguir las normas de la Sección M7.1.2 Otras autopistas. Avenidas que son las carreteras de dos carriles o varios carriles, carreteras divididas con intersecciones señalizadas deben seguir las normas de la clasificación de diseño establecido para la avenida tema.

M7.5.2 Rampas (Turning Las vías de acceso a las autopistas separados por grado)

Las rampas están recurriendo carreteras para dar cabida a un gran volumen de movimientos de giro entre las carreteras separadas por grado. Las rampas son funcionalmente clasificadas en base al tipo más alto que la carretera de servicio. Por ejemplo, todas las rampas hacia y desde un estado a otro se consideran parte del sistema interestatal. Los criterios de diseño de las rampas son:


Un estudio de la velocidad de rampa no es necesaria para determinar la velocidad de diseño de rampa. La velocidad de diseño de rampa para los criterios de diseño se aplica a la curva de la rampa más aguda, por lo general en la rampa adecuada. La velocidad de diseño de rampa no se aplica a los terminales de rampa, que deben incluir curvas de transición y carriles de cambio de velocidad en base a las velocidades de diseño de las carreteras y rampas involu-crados.

De forma deseable, rampa de velocidad de diseño debe aproximar las velocidades de carrera de menor actividad (velocidades percentil 50) en la velocidad más alta de intersección car-retera, pero no superar los 80 km / h. Rampas con velocidades de diseño más de 80 kmh deben diseñarse usando Sección M7.1 de este capítulo. El diseño mínimo velocidades basa en el tipo de rampa (como se ilustra en el Anexo 10 a 55 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004) son:

Rampas Loop - 40 kmh mínimo para carreteras con velocidades de diseño de más de 80 km / h.

Rampas de conexión semidirectos - 50 kmh mínimos.

Rampas de conexión directas - 60 kmh mínimo; 80 kmh prefiere.

Diagonales, conexiones exteriores y rampas de un cuadrante - A continuación se muestra la velocidad de diseño de rampa mínimo relacionado con la velocidad de diseño de carreteras. La velocidad de diseño de la carretera es la más alta velocidad de diseño de las carreteras intercambiables.

Carretera Diseño Velocidad (km / h) Min. Rampa Diseño Velocidad (km / h)

60 70 80 90 100 110 120 30 40 40 50 50 60 70 Viajó Camino Ancho

Determine mínimo viajó ancho camino de Exposiciones M2-9a o M2-9b, según corresponda. Utilice Exhibición M2-9a para rampas interestatales y Anexo M2-9b para las rampas no in-terestatales y carreteras que dan vuelta, incluyendo carreteras no interestatales que se designan como Autopistas de calificación.

Ancho De Hombro

Determinar anchos hombros mínimos de exposiciones M2-10.

Puente Vial Ancho

Los carriles y los hombros anchos se llevarán a través de todas las estructuras de rampa.

Grado



Determinar radio mínimo de exposiciones M2-10. Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de acuerdo con la Tabla E max apropiado (Prueba M2-13 para e máx. = 6% o Exponer M2-14 para

e max. = 8%).

Superelevación



Determinar la distancia mínima y deseable visual de detención de exposiciones M2-10.


Lado derecho = mayor del ancho de los hombros o 1,8 m e izquierdo = 1,0 m mínimo. Donde las rampas pasan por debajo de las estructuras, no debe haber un adicional de 1,2 m aclaramiento más allá de la parte exterior de los hombros para pilares de puentes o pilares.


Determine mínimo del Manual Puente NYSDOT, Sección Las rampas deben tener la misma altura libre como la clasificación superior funcional de las carreteras intercambiables.


1,5% como mínimo a 2% como máximo.

L. Rollover

Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%, un índice de volcadura máximo de 10% en el borde del camino recorrido se puede permitir. Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este manual para obtener más instrucciones.


Determine del Manual Puente NYSDOT, Sección N. Nivel de Servicio (rampas interestatales solamente)

Rampas de salida con bajos niveles de servicio pueden causar las copias de seguridad en la línea principal. Las rampas deberán cumplir con los niveles aceptables de servicio, que se enumeran a continuación, y se determinará sobre la base de los volúmenes de años de diseño de acuerdo con el Manual de Capacidad de Carreteras de TRB.



Terreno rural, laminados LOS = B mínimo rural, terreno montañoso LOS = C mínimo

Urbano y suburbano LOS = C mínimo

En secciones fuertemente desarrollados de las áreas metropolitanas, las condiciones pueden requerir mínima LOS D. La determinación del alcance documentos de cierre y aprobación del diseño debe incluir la documentación de las condiciones de área metropolitana fuertemente desarrollados.

Algunos proyectos interestatales, especialmente en zonas urbanas, ofrecerán niveles de servicio por debajo de los de arriba, debido al desarrollo social, económico y ambiental y / o / decisiones intergubernamentales de política durante la definición del alcance y diseño del proyecto. Tales decisiones para menores niveles de servicio deben realizarse en conformidad con la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y / o los procedimientos de la Ley de Re-visión de Calidad Ambiental del Estado (SEQR) y, en su caso, con, con el proceso de Major de Transporte Metropolitano de Inversiones. Estas decisiones deben ser apoyados y documen-tados en los documentos de aprobación del diseño. Control de O. de Acceso (interestatal y otras rampas de la autopista solamente)

El acceso a lo largo de rampas de la autopista y terminales en el cruce será totalmente con-trolado. Dicho control podrá optar por adquirir absoluta antes de la construcción o recon-strucción.

El acceso por el cruce debería proporcionarse más allá de los terminales de rampa mediante la compra de derechos de acceso o la prestación de caminos laterales. Dicho control debe extenderse más allá de la terminal de rampa al menos 30 m en zonas urbanas y 90 m en las zonas rurales (véase el Capítulo 6 de este manual para más detalles específicos).

P. Peatones Alojamiento

Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales ubi-cados en la terminal de rampa con un cruce de caminos estarán situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual.

7.5.3 Velocidad Cambiar Lanes

Carriles de aceleración, carriles de desaceleración y la combinación de carriles de aceler-ación-deceleración tienen el mismo ancho de carril como los carriles de circulación adya-centes. La anchura mínima del hombro es de 1,8 m en las carreteras interestatales y otras autopistas y 1,2 m en otras carreteras. Todos los demás elementos críticos de diseño (grados, distancia visual de detención, etc.) son las mismas que solicitar la calzada adyacente.

Las longitudes de los carriles de aceleración y desaceleración no son elementos de diseño críticos. Sin embargo, las longitudes, según lo determinado en el capítulo 10 en AASHTO de una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, deberá indicarse 2004. Si no se proporcionan estas longitudes una explicación debe ser incluido en el informe de diseño.

(Yo)

Anexo M2-9a recorrida Way Anchos de un estado a otro Rampas

^ ~ Para rampas no interestatales y carreteras que dan vuelta utilizan Exponer 2-9b.

La rampa viajado anchura manera puede variar de acuerdo al radio encontrado. En general, se selecciona el ancho de menos, con la anchura aumenta en los segmentos curvos de la rampa. Taper entre diferentes anchos de acuerdo con HDM Capítulo 5.

Estos anchos (de AASHTO Green Book 2011 Tabla 3-29) reflejan una combinación de ve-hículos de diseño separados, y sólo tendrá en cuenta dos WB-12 vehículos de diseño que pasan unos a otros. Para los casos excepcionales en los que el diseño debe acomodar WB-20

Radio en interior Borde del Camino recorrida, R (m)

Viajó Camino Ancho (m) (2)

Uno-Lane, unidireccional Operación Dos carriles Operation'3 '- unidireccional o bidireccional




50 6,7 (5,0) (5) 9.5

75 5,9 (4,8) (5) 8.9

100 5,5 (4,8) (5) 8.7

125 5,3 (4,8) (5) 8.5

150 5,2 (4,5) (5) 8.4

Tangente (> 300 m) 4.5 7.9


Sin Hombro Estabiliza-do

Ninguno Ninguno

Curb inclinado Ninguno Ninguno


Añadir 0,3 m Añadir 0,6 m Añadir 0,3 m Añadir 0,6 m

Hombro pavimentada, uno o ambos lados

Ancho de vía de circulación para la tan-gente (R> 300 m) podrá reducirse a 3,6 m cuando el

combinado anchura del hombro izquierdo y derecho es de 1,2 m o más amplio.

Deducir 0,6 m cuando el ancho de hombro izquierdo y derecho combinado es de 1,2 m o más amplio

vehículos de diseño que pasan unos a otros, utilizar AASHTO Green Book 2011 Tabla 3-28a para determinar el ancho requerido.

Estas radios están asociados con velocidades de diseño más bajas que el mínimo requerido para las rampas interestatales en el estado de Nueva York. Retener a estos radios o propo-niendo para nuevas rampas / reconstruidos requiere de características no estándar Justifi-cación (s) con una seguridad y análisis operativo del impacto en los vehículos más grandes. Rampas nuevas o reconstruidas no deben usar menos de un radio de 50 m.

El ancho de vía de circulación reducida incluido entre paréntesis puede ser utilizado en lugar si ambos de los siguientes casos:

Hombros derecho e izquierdo están profundidad total (obligatorio sólo para las rampas nuevas o reconstruidas) y anchos cumplen o exceden los anchos mínimos de hombro del Anexo 10.0

La pendiente transversal del camino y hombros recorrida es en un solo plano, como se muestra en la Figura 35 HDM, tercera sección de arriba, sin volcar. Anexo M2-9b recorrida Way Anchos para no Interestatal rampas y vías de acceso de giro (1)

Radio en interior Borde del Camino recorrida, R (m)

Viajó Camino Ancho (m) (2)

Caso I de un solo carril, unidirec-cional Operación - ninguna dis-posición para pasar un vehículo estancado

Caso II Uno-Lane, unidireccional Operación - con posibilidad de pasar un vehículo estancado

Caso Operación III Two-Lane - unidi-reccional o bidireccional

Diseño Estado de Tráfico (ver definiciones más adelante)

LA B C LA B C LA B C

15 5.4 5.5 7.0 6.0 7.8 9.2 9.4 11.0 13.6

25 4.8 5.0 5.8 5.6 6.9 7.9 8.6 9.7 11.1

30 4.5 4.9 5.5 5.5 6.7 7.6 8.4 9.4 10.6

50 4.2 4.6 5.0 5.3 6.3 7.0 7.9 8.8 9.5

75 3.9 4.5 4.8 5.2 6.1 6.7 7.7 8.5 8.9

100 3.9 4.5 4.8 5.2 5.9 Sesenta y cinco

7.6 8.3 8.7

125 3.9 4.5 4.8 5.1 5.9 6.4 7.6 8.2 8.5

150 3.6 4.5 4.5 5.1 5.8 6.4 7.5 8.2 8.4

Tangente (> 300 m)

3.6 4.2 4.2 5.0 5.5 6.1 7.3 7.9 7.9


Sin Hombro Estabi-lizado

Ninguno Ninguno Ninguno

Curb inclinado Ninguno Ninguno Ninguno


Añadir 0,3 m Añadir 0,6 m Ninguno Añadir 0,3 m Añadir 0,3 m Añadir 0,6 m

Hombro pavi-mentada, uno o ambos lados

Ancho de vía de circulación para la tangente (R> 300 m) podrá re-ducirse a 3,6 m cuando el

combinado anchura del hombro izquierdo y derecho es de 1,2 m o más amplio.

Deducir la anchura de los hombros combinado izquierda y derecha, pero el ancho de vía de circulación no puede ser inferior a la exigida por la caja I.3

Deducir 0,6 m cuando el ancho de hombro izquierdo y derecho com-binado es de 1,2 m o más amplio.

Diseño Condición de tráfico Definiciones

A = Predominio de vehículos P, pero cierta consideración para SU camiones B = Sin-gle-Unidad de vehículos (SU) de camiones y Semirremolque comprenden 5-10% del volumen de tráfico C = vehículos autobuses y Semirremolque comprenden más del 10% del volumen de tráfico

Para las carreteras no interestatales designados como Autopistas de calificación (véase el apartado 5.3.2), utilice Diseño Condición Tráfico C y asegurarse de que el diseño permite que un vehículo de diseño WB-20 para negociar la calzada rampa no interestatal / girar utilizando todo el ancho de la calzada (viajó hombros manera más). 2 Los valores son de AASHTO Green Book 2011 Tabla 3-29.

Por ejemplo, para R = 50 m, Caso II, Condición B y combinado anchura del hombro izquierdo y derecho de 3 m, el ancho requerido es 6,3-3 = 3,3 m. Sin embargo, no puede ser inferior a la exigida por la caja que lo que se requiere 4,6 m.

Por los caminos que dan vuelta urbanas con contención, no se requiere el hombro. A 0,6 m de desplazamiento en vacío es deseable.

Para rampas de conexión directa con velocidades de diseño más de 60 km / h, utilizar un hombro derecho 2,4 m mínimo.

Sólo para Free-Flow Turning Las vías de acceso de intersecciones a nivel. Ver 'M7.5.4.B.

Consulte el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004 para radios mínimos.

M7.5.4 Carreteras Turning - canalizado para Intersecciones Al-Grado

Carreteras derecha girando canalizados a veces se llaman carriles de deslizamiento derecho de giro o carriles de circunvalación derecho de giro. Hay dos tipos de caminos derecha in-flexión canalizados para intersecciones a nivel: de derecha carreteras que dan vuelta con islas de esquina y caminos de flujo libre, de derecha girando. Para más información sobre estas carreteras se proporciona en el Capítulo 5, Sección 5.9.4 de este manual.

Volviendo Carreteras con Rendimiento, Detener o control de señal

Volviendo carreteras con el rendimiento, detener o señal de control a menudo han canalizado islas y no incluyen carriles TAPER o de tipo paralelo de aceleración. No se requiere criterios de diseño para este tipo de carreteras que dan vuelta.

Para el diseño, la velocidad de diseño puede variar de 15 kmh a 40 km / h. Consulte el Capítulo 5, Sección 5.9.4.6 A de este manual para obtener orientación adicional.

Free-Flow Volviendo Carreteras

Libre flujo carreteras que dan vuelta son esencialmente rampas para intersecciones a nivel. Por lo general, incluyen los carriles de cambio de velocidad. La velocidad de diseño puede ser igual a o tanto como a 30 kmh menos de la velocidad de diseño de la carretera de intersección velocidad más alta. El rango aceptable de velocidades de diseño es de 15 km / ha 80 kmh.

Determinar el ancho de carril de exposiciones M2-9.

Determinar el ancho de los hombros, el grado, la distancia visual parar y radios mínimos de exposiciones M2-10.

Un tipo máximo peralte de 4% se utiliza para las zonas urbanas, 6% para las zonas rurales, donde es probable que se detenga en la carretera girando el tráfico, y el 8% para las zonas rurales, donde es poco probable que parar en la carretera girando tráfico. Las tarifas de per-alte en las curvas con radios por encima de la radio mínimo, use Exposiciones M2-12, M2-13, M2-14 o para Emax igual al 4%, 6% u 8%, respectivamente.

La distancia mínima horizontal de obstrucciones (medido desde el borde del camino recorrido) en el lado derecho es el más grande de la anchura de los hombros o 1,8 m.

La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medido desde el borde del camino recor-rido) en el lado izquierdo es de 1,2 m.

Determinar los restantes elementos de diseño críticos desde la Sección M7.5. Carreteras M7.5.5 Colector-Distribuidor

La diferencia entre la velocidad de diseño de un camino colector-distribuidor y la calzada de la línea principal adyacente no debe superar los 20 km / h. Sin embargo, para las autopistas, con 80 km / ho 90 kmh velocidades de diseño, la velocidad de diseño mínimo para el camino colector-distribuidor es de 80 km / h. Los criterios de diseño debe ser el mismo que el de la calzada de la línea principal adyacente. Sin embargo, los otros elementos de diseño críticos (curva horizontal, distancia visual de detención, etc.) deben ser modificados apropiadamente si se utiliza una velocidad inferior a la velocidad de diseño de la línea principal.

M7.5.6 Frontage Roads (Caminos de servicio)

Los criterios de diseño para caminos laterales deben ser coherentes con los criterios de diseño para la clase funcional del tramo de la fachada.

Lanes Escalada M7.5.7

Carriles Escalada deben tener el mismo ancho de carril como los carriles de circulación adyacentes. La anchura de los hombros mínimo para un carril de ascenso es de 1,2 m, o la anchura de los hombros de la carretera, lo que sea menor. Deseablemente el carril de hombro escalada debe coincidir con el hombro para los segmentos adyacentes de la carretera. Todos los demás elementos críticos de diseño (grados, parando distancias de visibilidad, etc.) son las mismas que se aplica para la calzada adyacente.

M7.5.8 Túneles

Los criterios de diseño utilizados para túneles no deben diferir materialmente de los que se usan para las estructuras de separación de grado. Consulte AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004 para una mayor orientación con respecto al diseño del túnel.

M7.5.9 Carreteras Compartida

Un camino que está abierto tanto a la bicicleta y el motor marcha del vehículo sobre el cual se designa ningún carril bici. Los ejemplos pueden incluir carreteras con carriles de ancho aceras y carreteras con los hombros. Consulte varias tablas dentro de la Sección M7 de este capítulo, así como los capítulos 17 y 18 de este manual de orientación anchura de los hombros / carril. Anexo M2-11 radios mínimos y del peralte de baja velocidad Calles Urbanas

e

(%)

Vd = 20 kmh Vd = 30 kmh Vd = 40 kmh Vd = 50 kmh Vd = 60 kmh Vd = 70 kmh

R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)

-2,0 10 27 60 116 189 297

-15 9 27 59 113 183 286

0 9 25 55 104 167 257

15 9 24 51 96 153 234

0 9 24 50 94 149 227

2 8 23 50 93 148 224

4 8 23 50 92 146 222

6 8 23 49 91 145 219

8 8 23 49 90 143 217

3.0 8 23 48 89 142 214

3.2 8 23 48 89 140 212

3.4 8 23 48 88 139 210

3.6 8 22 47 87 138 207

3.8 8 22 47 86 136 205

4.0 8 22 47 86 135 203

Notas:

Para baja velocidad (<70 km / h) calles urbanas en zonas residenciales, comerciales e in-dustriales fuertemente urbanizadas (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido), se permiten las curvas más agudas.

Calculado usando AASHTO Peralte Método de distribución

Por segmentos utilizando una corona normal del 2%, las curvas con radios que son más grandes que las requeridas para e = -0% puede retener la corona normal. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = -0% a E = 0% requieren la eliminación de la

pendiente transversal adverso. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = 0% y e = 2% requieren peralte en e = 2%.

01/30/2009

Por segmentos utilizando una corona normal de 1,5%, curvas con radios que son más grandes que las requeridas para e = -1.5% puede retener la corona normal. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = -1.5% a E = 0% requieren la eliminación de la pendiente transversal adverso. Las curvas con radios requieren tasas de peralte entre e = 0% y e = 1,5% requieren peralte en e = 1,5%.

'M7.5.9 CRITERIOS DE DISEÑO 2-102

Anexo M2-12 radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño y Emax = 4%

e (%) Vd = 20 kmh

Vd = 30 kmh

Vd = 40 kmh

Vd = 50 kmh

Vd = 60 kmh

Vd = 70 kmh

Vd = 80 kmh

Vd = 90 kmh

Vd = 100 kmh

R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)

15 163 371 679 951 1310 1740 2170 2640 3250

0 102 237 441 632 877 1180 1490 1830 2260

2 75 187 363 534 749 1020 1290 1590 1980

4 51 132 273 435 626 865 1110 1390 1730

6 38 99 209 345 508 720 944 1200 1510

8 30 79 167 283 422 605 802 1030 1320

3.0 24 64 137 236 356 516 690 893 1150

3.2 20 54 114 199 303 443 597 779 1010

3.4 17 45 96 170 260 382 518 680 879

3.6 14 38 81 144 222 329 448 591 767

3.8 12 31 67 121 187 278 381 505 658

4.0 8 22 47 86 135 203 280 375 492

Notas:

1. computarizada usando AASHTO Peralte Método de distribución 5.


E (%) Vd = 20 kmh

Vd = 30 kmh

Vd = 40 kmh

Vd = 50 kmh

Vd = 60 kmh

Vd = 70 kmh

Vd = 80 kmh

Vd = 90 kmh

Vd = 100 kmh

Vd = 110 kmh

Vd = 120 km / h

R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m) R (m)

15 194 421 738 1050 1440 1910 2360 2880 3510 4060 4770

0 138 299 525 750 1030 1380 1710 2090 2560 2970 3510

2 122 265 465 668 919 1230 1530 1880 2300 2670 3160

4 109 236 415 599 825 1110 1380 1700 2080 2420 2870

6 97 212 372 540 746 1000 1260 1540 1890 2210 2630

8 87 190 334 488 676 910 1150 1410 1730 2020 2420

3.0 78 170 300 443 615 831 1050 1290 1590 1870 2240

3.2 70 152 269 402 561 761 959 1190 1470 1730 2080

3.4 61 133 239 364 511 697 882 1100 1360 1600 1940

3.6 51 113 206 329 465 640 813 1020 1260 1490 1810

3.8 42 96 177 294 422 586 749 939 1170 1390 1700

4.0 36 82 155 261 380 535 690 870 1090 1300 1590

4.2 31 72 136 234 343 488 635 806 1010 1220 1500

4.4 27 63 121 210 311 446 584 746 938 1140 1410

4.6 24 56 108 190 283 408 538 692 873 1070 1330

4.8 21 50 97 172 258 374 496 641 812 997 1260

5.0 19 45 88 156 235 343 457 594 755 933 1190

5.2 17 40 79 142 214 315 421 549 701 871 1120

5.4 15 36 71 128 195 287 386 506 648 810 1060

5.6 13 32 63 115 176 260 351 463 594 747 980

5.8 11 28 56 102 156 232 315 416 537 679 900

6.0 8 21 43 79 123 184 252 336 437 560 756

Anexo M2-13 radios mínimos para el diseño

Emax = 6%

Notas:

1. computarizada usando AASHTO Peralte Método de distribución 5.


667 1 Para rampas no interestatales y carreteras girando utilizan 2-9b exposiciones.

4 Estas radios están asociados con velocidades de diseño más bajas que el mínimo requerido para las rampas interestatales en el estado de Nueva York. Retener a estos radios

en las rampas de un estado a otro existente requiere de características no estándar Justifi-cación (s) con una seguridad y análisis operativo del impacto en los vehículos más grandes. Rampas nuevas o reconstruidas no deben usar menos de un radio de 150 pies.

NOTAS:

1. Utilice accidentes por millón de millas de vehículos (acc / MVM) para los segmentos de carretera lineales; utilizar los accidentes por millón de vehículos que entran (acc / MeV) para intersecciones.


Capítulo 5 - Diseño Básico

Revisión 62 (Las revisiones limitadas)

13 de abril 2011 4 Se trasladó a la carretera Diseño Capítulo 21 Manual CAPÍTULO 5 DISEÑO BÁSICO

INTRODUCCIÓN 1

Desarrollo de Proyectos y Participación Pública 1

Características no conformes 1

ESTUDIOS DE VELOCIDAD, LA CAPACIDAD DE CARRETERAS Y NIVEL DE SERVICIO 2

Número de visitantes 2

Nivel de Servicio y Análisis de Capacidad 6

Actualización de los datos de tráfico y Análisis de Capacidad 8

Estudios velocidad 9

ANÁLISIS DE ACCIDENTES 13

Aplicabilidad 13

Sincronización 13

Responsabilidad 14

Procedimientos de Análisis de Accidentes 14

Proyección de Seguridad 17

Revisar, Uso y Actualización de Datos y Análisis Mayor 18

REQUISITOS DE DATOS DEL TERRENO Se trasladó a la carretera Diseño Capítulo 21 Manual

DERECHO DE PASO 27

Resumen Solicitar Mapas 27

Documento de Aprobación de Diseño (DAD) y Anteproyectos 28

Derecho de Vía Determinación 29

Tomando Reunión Línea Crítica 30

Fases Diseño V-VI, Diseño Final Etapa 31

Tipos de derecho de paso y acceso 32

Usurpaciones 39

El exceso de Derecho de Vía 40

Marcadores ROW 40

ANÁLISIS ECONÓMICO 43

ELEMENTOS DEL DISEÑO 48

Diseño de Vehículos 48

Distancia Visual 49

Curvas horizontales 52

Alineamiento Vertical 70

Escalada Lanes 72

Las rampas de evacuación de emergencia 73

Los carriles de viajes y hombros 73

Gotas de carril 74

Las medianas 74

La mediana es de emergencia crossover 75

Carreteras Claro Zona 76

Vertical y Horizontal Espacios libres 76

Control de Nieve Pasivo 77

Estacionamiento 80

Control De Acceso 83

Pavimentación 85

Carreteras-Servicio de fachada Carreteras 85

Alta Ocupación-Vehicle (HOV) Lanes 85

Tránsito 86

Los peatones 87

Los ciclistas 87

CONSIDERACIONES DE DISEÑO 88

Esperanza de Conductor 88

Consideraciones geométricas 88

Uso Mixto del Corredor carretera 89

Consideraciones medioambientales Sociales, Económicos y 89

Utilidades 90

El aumento de la capacidad sin agregar Lanes 90

Traffic Calming 93

Estética 93 INTERSECCIONES EN GRADO 94

Tipos de intersecciones 94

Intersección Capacidad y Nivel de Servicio de Análisis 103

Geometrics Intersección 105

Principios de la canalización 110

Intersección Distancia Visual 118

Control de acceso en las instalaciones de acceso no controlados 122

Señalización 122

Ampliación Intersección 122

Paradas / Desvíos 133

Dividido Highway Mediana Aberturas en Zonas Urbanas 135

Referencias 139

ANEXO A - POLÍTICA NYSDOT Y NORMAS PARA EL DISEÑO DE

ENTRADAS PARA CARRETERAS DEL ESTADO 5A

ANEXO B - CARTAS VERTICAL CARRETERA ALINEACIÓN VISTA DISTANCIA 5B

ANEXO C - CARTAS INTERSECCIÓN VISTA DISTANCIA 5C

LISTA DE PRUEBAS

1 Diseño Tomo horas como función de AADT 3

2 Ubicaciones de estudio velocidad 12

3 Terreno de Datos precisiones 22

4 Requisitos Terreno de datos para el diseño del proyecto 26

5 Tipos de análisis de problemas económicos, métodos de análisis, de orientación en la Fuerza,

y de contacto para más información 43

6 Horizontal Sight Distancia 51

7 Factor de fricción lateral 53

8 Velocidad recomendada en las curvas horizontales para evitar derrapes (Low plazos de envío) 55

9 Velocidad recomendada en las curvas horizontales para evitar derrapes 56

10 Recomendado velocidad en curvas horizontales que se deben evitar volcaduras de camiones

(Low plazos de envío) 59

11 Recomendado velocidad en curvas horizontales que se deben evitar volcaduras de camiones 60

12 Gradiente máxima relativa 61

13 Método de alcanzar Peralte 62

14 Método de alcanzar Peralte - cuatro carriles carretera dividida 63

15 Peralte escorrentía Lr (m) para las curvas horizontales 65

16 Corte transversal Vista de viajes ampliación de carriles Junto Curvas Espiral 67

17 Planifique Vista de viajes ampliación de carriles Junto Curvas Sin Espiral Transiciones 68

18 Carretera Problemas de acceso 84

19 Intersecciones Roundabout 100

20 Dividido Cruces y Highway Offset Intersecciones 101

21 Manijas Jug o giros a la izquierda indirectos 102

22 Control de retardo y nivel de servicio (LOS) 103

23 Nivel de criterios del servicio para peatones señalizados en las intersecciones 104

24 Las pendientes de la transversal para Intersección Carreteras 109

25 Alta capacidad señalizadas Intersección con Doble Izquierda y Derecha Activa

Carreteras Turning 116

26 Aproximación y salida Sight Triángulos 119

27 Intersección Distancia Visual de referencia rápida 121

28 Intersección Ampliación de pesado a través del tráfico 124

29 Remedo Lanes Izquierda-Turn 129

30 Las distancias de deceleración para Turismos Acercarse Intersecciones

(Frenado en una confortable Rate) 131

31 Seguridad Ampliación en T-Intersección sobre Rural de dos carriles Carretera 134

32 -Turn Left ranura con divisor de Derecho 137

33 Diseño de la mediana de los carriles para las medianas Más de 8 metros Ancho 138

1 INTRODUCCIÓN

El Departamento se compromete a desarrollar proyectos que mejoren la circulación de per-sonas y bienes, al tiempo que reconoce las necesidades y valores de la comunidad. Los proyectos deben ser seguros, útil, construible, económico de construir y mantener, y en ar-monía con la comunidad y sus recursos ambientales, paisajísticos, culturales y naturales. Diseños exitosos son el resultado de un cuidadoso equilibrio de la seguridad, la movilidad y las necesidades de capacidad con las necesidades sociales, económicas y ambientales.

En este capítulo se ofrece orientación sobre los elementos básicos del diseño de la carretera a los diseñadores y otros desarrolladores de proyectos. La información presentada no es todo incluido, pero debe ser utilizado en conjunto con la información que se encuentra en otros capítulos y documentos aprobados por el Departamento para lograr el diseño más adecuado cumplimiento de las metas y objetivos del proyecto.

1.1 Proyecto de Desarrollo y Participación Pública

Hay diversas fases de desarrollo a través de la cual un diseño de proyecto debe evolucionar. Estas fases se describen en el Manual de Desarrollo de Proyectos. Los proyectos deben ser progresaron a través de estas fases con la ayuda y el asesoramiento de los participantes del proyecto, que incluyen las Unidades Regionales funcionales, la oficina principal, el público, y de asesoramiento adecuado y las agencias reguladoras. Temprano, y participación de los interesados continua efectiva fomenta la participación significativa y sentido de pertenencia en el proceso de desarrollo del proyecto. El intercambio abierto de información y preocupaciones entre el Departamento y los interesados beneficia proyectos mediante la identificación de las cuestiones clave al principio del proceso, el desarrollo de soluciones de consenso para los proyectos y la construcción de confianza entre las partes interesadas.

1.2 Características no conformes

Durante el proceso de desarrollo de proyectos, diseño elemento compensaciones se con-sideran rutinariamente. Las medidas cuantitativas se van a utilizar, siempre que sea posible, para comparar y evaluar los efectos de las compensaciones. Cuando el Departamento evalúa dichas compensaciones en el supuesto de considerar las necesidades de transporte y las necesidades de la comunidad, la seguridad pública (ya sea conducir, montar a caballo, caminar o andar en bicicleta) sigue siendo el tema más importante a considerar.

Las variaciones de los valores estándar establecidos para los elementos de diseño críticos enumerados en el Capítulo 2 de este manual requieren una justificación y aprobación, como se describe en este capítulo. Además de los elementos de diseño críticos, hay otros ele-mentos de diseño con valores o parámetros establecidos que deben ser considerados cuando la determinación del alcance y el diseño de un proyecto. Estos otros elementos son im-portantes, ya que pueden tener un efecto considerable en el costo, alcance, cronograma, y la calidad de un proyecto. Cualquier decisión que varían de valores recomendados o prácticas aceptadas para estos elementos deben ser explicado y documentado como características no conformes en los documentos de alcance y aprobación del diseño y, una vez identificados después de la aprobación de diseño, en los archivos de proyecto. La más significativa la desviación o el elemento más importante es la calidad del diseño, más detallada la explicación será. Por ejemplo, una explicación similar en detalle a los requisitos de características no estándar es apropiado si el Departamento propone la construcción de un carril de aceleración para el 75% de los valores de la AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, o no alcanzar el compuesto relación de curva. Sin embargo, no alcanzar la

longitud mínima de un descentramiento peralte por unos pocos metros que sólo se justifica una breve explicación en el informe.

La siguiente es una lista de algunos de los otros elementos que se describen en detalle en este y otros capítulos. Se está prestando para dar una muestra representativa de los ele-mentos a tener en cuenta al alcance y el diseño de un proyecto. No está en el orden de pri-oridad o de la intención de los incluya a todos.

(Sólo Este es un elemento de diseño crítico en proyectos interestatales) Nivel de servicio

Zona clara

Radios de intersección (incluido el alojamiento de los vehículos de gran tamaño identificados)

Intersección y la toma de vista distancia

Escorrentía Peralte / longitud descentramiento

La longitud mínima de curvas verticales

Gotas de carril

Curvas de la espalda rota

Curvas compuestas

Longitudes de carriles auxiliares

Disposiciones adecuadas para peatones y ciclistas (Vea el Capítulo 18 de este manual)

Instalaciones y alojamiento de tránsito y vehículos de alta ocupación

Tormenta de diseño para instalaciones de drenaje (véase el capítulo 8)

Frenar

Carril de guía

Permanente y temporal de la erosión del suelo y control de sedimentos

ESTUDIOS 2 velocidad, capacidad CARRETERA Y NIVEL DE SERVICIO

Los datos de tráfico y un análisis de capacidad se utilizan para desarrollar el diseño geo-métrico, evaluar alternativas, las señales de tráfico de diseño, etc. La recogida y análisis de datos depende del tipo de proyecto, la clase funcional de la carretera, y la presencia de cruce de caminos o calzadas principales. Consulte la Sección 3 de este capítulo para obtener ori-entación sobre el uso de datos mayores y análisis de capacidad.

1 Número de visitantes

1.1 Métodos de Adquisición de Datos

Para la mayoría de los proyectos, la Peatonal Generador de Lista de verificación, tal como se describe en el capítulo 18, se utiliza para determinar la necesidad de instalaciones peatonales para dar cabida existente, el futuro tráfico peatonal latente, de temporada y proyectada. Sin embargo, la adquisición de datos de tráfico peatonal puede ser necesaria para determinar los tratamientos y el acondicionamiento de instalaciones peatonales adecuados en áreas de altos volúmenes de peatones y / o áreas de uso especial, por ejemplo, los distritos de negocios y de caminar centrales, colegios, parques de atracciones, etc.

Adquisición de datos de peatones se puede lograr a través de conteos de peatones, cues-tionarios de peatones, y el origen de peatones y estudios de destino. Para obtener información sobre la adquisición de datos de peatones, consulte la siguiente:

Método Sketch-Plan para la Estimación de peatones del tráfico por distritos comerciales centrales y suburbanas de crecimiento Pasillos: www.enhancements.org/trb/1578-06.pdf

Guía sobre Métodos para estimar no motorizado Viajes, Volúmenes 1 y 2: www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/vol1/title.htm www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/vol2/title.htm

Para los métodos de recopilación de conteos de tráfico motorizado, consulte el Grupo Re-gional de Planificación, el Manual de Ingeniería de Tránsito, y EI 01-001 Tráfico Normas de Monitoreo. Cuando el recuento de tierra reales no están disponibles, los datos de tráfico de secundaria (es decir, los datos que no se obtuvo específicamente para el proyecto) se pueden usar para:

Proyectos en rutas con poco retraso (B LOS o mejor). El nivel de servicio (LOS) se debe observar durante temporadas altas, que pueden incluir:

La AM de lunes a viernes y los picos de PM.

Sábado picos mediodía hora cerca de zonas comerciales o centros comerciales.

Viernes y domingos por la noche en las rutas de recreación de verano.

Sábado y domingo mañana y tarde picos cerca de las estaciones de esquí.

Inmediatamente antes y después de los eventos regulares deportivos, conciertos u otros eventos especiales.

Proyectos de tipo de mantenimiento (por ejemplo, proyectos de mantenimiento preventivo de puentes de mantenimiento preventivo y pavimento).

Construcción cierres de carriles o desvíos.

Datos de tráfico secundaria incluye los datos anuales intensidad media diaria (IMD) de las clasificaciones de la autopista suficiencia y el Informe de volumen de tráfico anual. Fuentes adicionales pueden estar disponibles desde el Data Services Bureau carretera y el Grupo Regional de Planificación. El Highway Capacity Manual, los datos regionales, o de exposi-ciones 1 (abajo), y el Manual de Ingeniería de Tránsito, se pueden utilizar para obtener el volumen de diseño por hora (DHV), diseño direccional volumen horario (DDHV), y cualquier otro dato de tráfico requerida .

Exponer 1 Diseño de volumen por hora como función de AADT

DHV como porcentaje del IMD Función principal de la Ruta

38% Altamente Recreativo Ruta

24% Parcialmente Recreativo Ruta

19% Secundaria Rural Route

15% Principal Ruta Rural

12% Suburban Ruta

8% A través de la Ruta Urbana

Los datos basados en el Manual de Ingeniería de Tráfico, el Instituto de Ingenieros de Tráfico (ITE), 1992, p. 50, Figura 2-16.

1.2 Las proyecciones de tráfico

Los volúmenes de tráfico proyectados se determinarán utilizando los datos de tráfico re-queridos por la Sección 1.3, las tasas de crecimiento, y los volúmenes de tráfico de antici-pados razonablemente previsibles / proyectos de desarrollo y planificada. Consulte el manual (PDM) Apéndice 5 Desarrollo de Proyectos para el año de diseño. Póngase en contacto con el Grupo Regional de Planificación, MPO, y los planificadores municipales para las tasas de crecimiento y los volúmenes de tráfico de desarrollo planificado y anticipados razonablemente proyectos / previsibles.

Para proyectar el volumen de tráfico peatonal latentes y futuras, consulte los siguientes documentos:

Método Sketch-Plan para la Estimación de peatones del tráfico por distritos comerciales centrales y suburbanas de crecimiento Pasillos: www.enhancements.org/trb/1578-06.pdf

Guía sobre Métodos para estimar no motorizado Viajes, Volúmenes 1 y 2: www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/vol1/title.htm www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/vol2/title.htm

1.3 Requisitos de datos

Las siguientes subsecciones presentan los datos de tráfico que generalmente se requiere para llevar a cabo un análisis de capacidad. Manual de la Junta de Investigación del Trans-porte Carretera Capacidad (HCM) o el programa de software deben hacer referencia para determinar los datos de tráfico específicas y datos físicos requeridos.

A. Todo Build Factible y No-Construir Alternativas Determine el año actual y el diseño (en su caso):

Porcentaje de camiones, autobuses y vehículos recreativos.

Carretera AADT.

Carretera DHV (bidireccional).

Carretera direccional Diseño de volumen por hora (DDHV) (ida o vuelta).

Carretera de dos vías (diseño horas) por ciento de los camiones.

Rampa / girando carretera DHV.

Factor de cresta horas.

Velocidad de flujo libre en la carretera y las rampas.

Volúmenes de tejido.

Volúmenes y volúmenes de rampa rampa adyacentes.

Estacionamiento y paradas de autobús por hora.

Velocidad media de viaje.

DHV de bicicletas (orden de magnitud para determinar instalación adecuada).

Peatones DHV (por aceras existentes o propuestas, intersecciones señalizadas, y las in-stalaciones relacionadas con el tránsito de peatones).

B. Requisitos adicionales para Alternativas con potencial para la Capacidad o mejoras en el servicio de nivel OF-

Para alternativas 3R en las carreteras interestatales u otras autopistas, y la reconstrucción, nueva construcción, reemplazo del puente, y las principales alternativas de rehabilitación del puente, determinar los siguientes parámetros existentes y diseño-año:

Pico horas girando volúmenes de movimiento de las intersecciones con accidente identificado o problemas de funcionamiento.

Pico horas girando volúmenes de movimiento para todas las principales intersecciones con cruce o accesos comerciales.

Nota: Una intersección importante para los propósitos de recuento de tráfico es una inter-sección señalizada, una intersección de acercarse a cualquier de las órdenes de señalización de acuerdo con la Compilación Oficial de códigos, normas y reglamentos del Estado de Nueva York Título 17 Transporte (B) Capítulo V ( aka Manual del estado de Nueva York de Uniforme de Tráfico Dispositivos de Control (NYS MUTCD)), o una intersección acercarse a las órdenes de un carril de giro, que figura en el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, 2004.

Diagramas de flujo de tráfico se deben desarrollar durante períodos de viaje de cercanías (por ejemplo, AM o PM hora punta). Los diagramas deben mostrar:

Para cada enlace, el TPDA actual, DHV, DDHV y camiones por ciento de diseño-hora.

Para todas las principales intersecciones con cruce o accesos comerciales, el diseño-hora volúmenes de movimiento de inflexión actuales, camiones ciento diseño-hora, y AADTs en todos los enfoques de las intersecciones.

Algunas carreteras tienen un período de pico del mediodía que debe mostrarse y considerado en el diseño geométrico de la señal y el tráfico del proyecto. Además, puede haber una necesidad de dar a los volúmenes de tráfico para otras temporadas altas para los generadores comerciales o eventos especiales (por ejemplo, horas de mayor venta Sábado, actuaciones de conciertos, ferias).

El diagrama de flujo de tráfico se muestra en la hoja de trabajo de entrada de la HCM para intersecciones señalizadas se utilizará como el formato estándar para la presentación de los volúmenes que dan vuelta a tráfico.

La correlación entre el volumen y el nivel de servicio no es directa. Cálculos de nivel de ser-vicio basado en volumen no pueden representar con precisión las condiciones de tráfico en los segmentos de carreteras congestionadas cuando los vehículos se mueven muy lentamente. El volumen en LOS F puede ser el mismo que el volumen de un mayor nivel de servicio debido a bajas velocidades y bajo rendimiento. Por lo tanto, velocidades de desplazamiento son esenciales para evaluar si los volúmenes de tráfico reflejan una condición de flujo forzado o una condición de flujo libre en áreas potencialmente congestionadas.

Cuando el nivel de la línea principal de servicio existente es D o peor (consulte la Sección 2), las velocidades de viaje promedio, promediados sobre la hora de medición, deben ser de-terminados por las horas pico del día. Las velocidades promedio más de un segmento de la carretera se pueden determinar mediante el vehículo de prueba, la matrícula, o los métodos de la fotografía, como se describe en el Manual de Ingeniería de Tráfico. Los volúmenes de tráfico pico de época y velocidades de viaje promedio se pueden introducir en las necesidades

de congestión de Evaluación Modelo utilizado por Planificación Regional para evaluar hora de vehículos de retardo (VHD).

C. Proyecto de Instalaciones de señales

Los volúmenes ETC + 5 horas pico de inflexión del movimiento deben ser determinadas para las instalaciones de señales propuestas que respondan a las órdenes de señalización en el año de diseño, pero no cumplen con las órdenes de la ETC + 0 años. El análisis de los datos ETC + 5 tráfico se puede utilizar para determinar si una señal debe ser instalado como parte del proyecto o en un futuro contrato de suministro de señal. Independientemente, la geometría de la carretera (por ejemplo, ancho de pavimento) debe ser diseñado para acomodar la señal propuesto.

2 Nivel de Servicio y Análisis de Capacidad

1 Nivel de Servicio (LOS)

Nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de funcionamiento dentro de un flujo de tráfico, en base a las medidas de servicio, tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de maniobra, las interrupciones de tráfico, la comodidad y con-veniencia. Los niveles de servicio se dan designaciones de letras, de la A a la F, con LOS Una representación de las mejores condiciones de funcionamiento y LOS F lo peor. Nivel de ser-vicio se describe específicamente para los distintos tipos de carreteras o partes de las car-reteras en el Highway Capacity Manual.

LOS C o mejor es deseable y LOS D es el mínimo para el año de diseño de un proyecto noninterstate. Nivel de criterios de servicio para carreteras interestatales se dan en el Capítulo 2 de este manual. Algunos proyectos, especialmente en zonas urbanas, pueden proporcionar niveles de servicio por debajo de los que se muestran en el capítulo 2, o requerido anterior-mente, debido a las decisiones sociales, económicas y ambientales y / o de política / inter-gubernamentales realizadas en alcance y diseño del proyecto. En proyectos interestatales, tales decisiones para menores niveles de servicio deben ser hechos como características no estándar de acuerdo con el Capítulo 2, Sección 8 de este manual. Para proyectos noninter-state, menores niveles de servicio deben ser tratados como características no conformes y explicados según corresponda.

2 Requisitos análisis de capacidad

Análisis de capacidad es un conjunto de procedimientos utilizados para la estimación de la capacidad de tráfico en la realización de instalaciones en un rango de condiciones de operación definidas. Proporciona herramientas para evaluar las instalaciones y para planificar y diseñar instalaciones mejoradas. Análisis de capacidad se realiza utilizando los volúmenes existentes y proyectadas (año de diseño) de tráfico de diseño-hora. Los niveles de servicio de los siguientes elementos existentes y el diseño-año se determinarán para cada alternativa, incluyendo la alternativa de no construir.

Highway.

Todos los enfoques de las intersecciones y caminos de entrada / entradas con volúmenes de un solo sentido de 100 vehículos por hora (vph) o más.

Rampas.

Tejiendo secciones.

Fusiones y diverge.

Vías de servicio y caminos laterales.

Para los proyectos con el objetivo de reducir la congestión, las estimaciones de las horas de los vehículos existentes y el diseño-año de retraso se deben determinar alternativas al con-struir y no construir. Los resultados del análisis deben ser incluidos en el documento de ap-robación del diseño del proyecto para la evaluación de las distintas alternativas del proyecto.

3 Análisis de Capacidad Metodología

Análisis de capacidad han de ser coherentes con la versión más reciente del HCM. Anuncios generales de la disponibilidad de las revisiones de HCM se harán a través de Ingeniería Bo-letines.

La política del Departamento requiere que el diseñador de utilizar la capacidad de software de análisis coherente con el HCM. Para económica, eficiencia y fines de garantía de calidad, la Oficina de Diseño de Garantía de Calidad preapproves un número limitado de programas de software para uso general. Los programas de software aprobados y personas de contacto se anuncian en el sitio Internet del Departamento. Antes de ejecutar el software, los diseñadores deben aplicar los últimos parches o actualizaciones con enlaces en el sitio de Internet del Departamento para ayudar a asegurar el software produce resultados razonablemente pre-cisos.

Juicio debe ser utilizado cada vez que una nueva versión del software esté disponible o cu-ando se hacen revisiones del HCM, en cuanto a si los análisis previamente completados deben ser reevaluados. Mientras que muchos factores pueden entrar en esta decisión, la consideración fundamental es si es probable que un nuevo análisis cambiará significa-tivamente el diseño, la inversión y / o decisiones ambientales. La determinación final sobre si volver a hacer un análisis recae en el ingeniero de diseño Regional.

Consulte la Sección 9.2 para orientación con respecto a la capacidad de cruce y análisis de nivel de servicio. Además, consulte las páginas rotonda a Internet y IntraDOT sitios del De-partamento de orientación y requerimientos en la capacidad rotonda y análisis de nivel de servicio.

4 Excepciones a la Metodología de Análisis de la capacidad requerida

Propuestas para utilizar un procedimiento de análisis que no sea el HCM o el software de la capacidad aprobado por el Departamento deberá presentarse a la oficina principal para su aprobación. Las propuestas de proyectos en la planificación preliminar, a través de la etapa de determinación del alcance del proyecto, se debe enviar a la Oficina de Gestión del Corredor en el Grupo de Planificación y Estrategia. Las propuestas de proyectos, ya sea en el diseño preliminar o fase de proyecto deben ser presentados a la Oficina de Diseño de Control de Calidad.

Hay casos en que la capacidad y nivel de servicio son medidas inadecuadas para documentar el rendimiento del tráfico de una instalación existente o propuesta. Estos casos implican a menudo situaciones de control geométrico y / o señal de complejos (por ejemplo, Sistema de Transporte Inteligente / Sistema de Gestión de Tráfico avanzada); caminos o rampas que están sobresaturados; o donde la proximidad de los controles (por ejemplo, intersecciones señalizadas) causa spillback afectando otras regiones. En estos casos, el uso de análisis de cola y / o modelos de simulación de tráfico para estimar otras medidas de rendimiento de tráfico se deben considerar, además de la capacidad y nivel de servicio. Póngase en contacto con la Sección de Diseño de Control de Calidad o de la Oficina de Gestión de Corredor en el Grupo de Planificación y Estrategia para la orientación en estas situaciones.

3 Actualización de los datos de tráfico y Análisis de Capacidad

Se necesitan datos precisos diseño años el tráfico para ayudar a evaluar la eficacia de las alternativas viables y para producir los diseños más rentables que permitan alcanzar la vida útil esperada completa. Se deben utilizar, datos de tráfico actuales deseablemente. Sin em-bargo, desde recogimiento de datos y volver a hacer el análisis es costoso y consume mucho tiempo, puede ser aceptable el uso de datos más antiguos y análisis bajo ciertas condiciones. Considere la posibilidad de actualizar el análisis de capacidad, diagramas de tráfico, y el diseño año- previsión de tráfico (antes de la distribución del proyecto de documento de ap-robación de diseño, aprobación de diseño, y PS & E) si alguno de los siguientes factores tienen el potencial de impactar el diseño propuesto:

La fecha de finalización estimado del proyecto se retrasa más de 4 años (por ejemplo, el año de diseño ETC + 20 se cambia 2022030).

Nueva promoción tiene o se espera que se produzca.

Patrones de viajes tienen o se espera que cambie.

Límites del proyecto se han ampliado o modificado.

Los datos de tráfico, pronósticos y análisis, ya sea actual o no, deben ser revisados con el Ingeniero de Sistemas de Transporte Regional de Operaciones. Si se está considerando la información actualizada, consulte con el Gerente de Planificación y Programa Regional y el Ingeniero de Sistemas de Transporte Regional de Operaciones en la necesidad, y cómo hacerlo, una actualización de los volúmenes de tráfico de diseño-año, diagramas de tráfico, y el análisis de la capacidad.

Si se utilizan los datos más antiguos, considere detectar comprobar los patrones de tráfico actuales para determinar si los datos más antiguos proyectados para el año en curso es representativa de las condiciones actuales. Los datos de velocidad media por hora se puede comprobar con el método coche flotante. Movimientos de giro críticos deben ser narrados, según sea necesario, para garantizar la longitud de almacenamiento adecuada, número de carriles de giro, etc., se proporcionan.

La justificación de la retención y uso de datos mayores debe ser documentado en el Docu-mento de Diseño de aprobación o, si ya se ha obtenido la aprobación de diseño, en los ar-chivos de proyecto permanentes.

4 Estudios de velocidad

Estudios de velocidad proporcionan una medida esencial para evaluar la geometría carretera. Los resultados del estudio de velocidad también sirven como base para la selección de una velocidad de diseño dentro del rango aceptable para la clase funcional de la carretera (con-sulte la Sección 7 de este manual). El Sistemas de Transporte Grupo de Operaciones Re-gional debería ser consultado sobre cómo llevar a cabo estos estudios con el fin de obtener resultados estadísticamente fiables.

Como excepción a un estudio formal de velocidad, la Regional de Transporte Ingeniero de Operaciones de Sistemas puede seleccionar una velocidad percentil 85 no pico igual o su-perior a la velocidad de regulación basado en sus conocimientos y experiencia.

Nota: La velocidad de regulación por sí sola puede no ser un indicador razonable de la ve-locidad percentil 85 fuera de horas punta. Numerosos estudios (incluidos los de FHWA "Efectos de la Cría y límites de velocidad más bajos en las Secciones Carreteras seleccio-nados", 1997) han demostrado que los límites de velocidad tienen sólo un efecto muy

pequeño en las velocidades de operación y no pueden ser utilizados de manera fiable para predecir la velocidad de funcionamiento.

4.1 Velocidad Terminología

A. 85o percentil velocidad (velocidad de funcionamiento alias)

La velocidad de funcionamiento es una única velocidad que refleja la mayoría de los au-tomovilistas. En lugar de utilizar una velocidad media, que sólo puede acomodar a la mitad de los conductores de la carretera, el Departamento y la mayoría de las agencias de transporte utilizan el internacionalmente aceptadas fuera de horas punta de velocidad percentil 85 para representar la velocidad de funcionamiento. La velocidad percentil 85 es la velocidad de funcionamiento que sólo el 15% de los conductores supera durante las horas no pico. B. velocidad recomendada

La velocidad recomendada es la velocidad máxima, en condiciones óptimas, se considera apropiado para un lugar determinado (ref. 17 NYCRR Capítulo 5 (aka NYS MUTCD) Sección 230.1). La velocidad recomendada debe considerar la distancia de alineación y de la vista. Otras condiciones físicas, tales como calles estrechas, el desarrollo en carretera, pendientes pronunciadas, etc., también pueden ser considerados.

La velocidad recomendada en base a la distancia de visibilidad vertical debe ser determinada a partir Apéndice B de este capítulo. La velocidad recomendada en base a la distancia de visibilidad horizontal debe basarse en la Sección 8.4. La velocidad recomendada basada en el peralte y el radio debe ser determinada por (en orden de preferencia):

El cálculo de la velocidad de la geometría y la ecuación de la Sección 7.3 de este capítulo.

El uso de un indicador de banco bola lectura de 10 ° para la alineación horizontal.

Utilizando la figura 231-1 del Estado de Nueva York MUTCD para la alineación horizontal cuando se conocen el radio y peralte.

Nota: Cada método se traducirá en resultados ligeramente diferentes.

C. velocidad Asesor

La velocidad de asesoramiento se define en la Sección 230.1 del Estado de Nueva York MUTCD como la velocidad recomendada redondeado al 5 mph más cercano.

D. reglamentaria o legal límite de velocidad

El límite de velocidad reglamentaria o legal es la velocidad máxima a lo largo de un segmento de la carretera permitido por los reglamentos locales o estatales. También puede ser de-nominado como la velocidad publicado cuando se publican señales reguladoras. Cuando las señales de reglamentación no se publican, el límite de velocidad es la velocidad legal.

E. Orgánica del límite de velocidad

El límite de velocidad legal es 55 mph según lo establecido por el Estado de Nueva York de Vehículos y la Ley de Tráfico.

4.2 Métodos de Estudio velocidad

La velocidad de operación existente se puede determinar o estimar durante las horas de menor actividad mediante el uso de (en orden de preferencia):

Acelerar los dispositivos de medición.

Un estudio de la velocidad de punto de radar de al menos 30 vehículos (preferiblemente 50 vehículos) que se pueden realizar durante los períodos de menor actividad. Esto es por lo general sólo es práctico para carreteras con 250 vpd o mayor.

Los datos utilizados para establecer un límite de velocidad en el sitio del proyecto, si esos datos sigue siendo representativos de las condiciones de operación actuales y esperados.

Coches de pruebas o técnicas siguientes de coches durante los períodos de menor actividad.

El estudio velocidad de funcionamiento de todo el estado para una instalación similar. Esta información está disponible en la Oficina de Servicios de Datos de Carreteras en los Servicios Técnicos de Office.

4.3 Velocidad-Estudio Ubicación

Seleccione una ubicación de velocidad-estudio en el que los automovilistas no se ven afectadas por las características no estándar localizadas o dispositivos de control de tráfico (por ejemplo, señales de alto, puentes estrechos, curvas afiladas). El estudio puede necesitar para analizar ambas direcciones para asegurar que mide las velocidades más altas. Consulte al Anexo 2 para ejemplos de cómo localizar el estudio velocidad.

Exponer 2 Ubicaciones de estudio velocidad

ANÁLISIS 3 ACCIDENTE

La identificación de la causa (s) de los accidentes por lo general proporcionará una idea de qué medidas correctivas se pueden tomar para reducir al mínimo los accidentes futuros. Estado de Nueva York actualmente sufre más de 1.300 accidentes mortales y 189.000 ac-cidentes con víctimas por año en sus carreteras. Aproximadamente el 40 por ciento de los accidentes mortales y el 30 por ciento de los accidentes con víctimas se producen en el Sistema de Carreteras del Estado. El costo promedio estimado de un accidente fatal en el estado de Nueva York es 3.22 millones y el costo de un accidente lesión es 62,400 dólares.

Por lo tanto, además de deber y obligaciones normales, hay importantes beneficios económicos para la sociedad en minimizar la frecuencia y gravedad de los accidentes.

El propósito de un análisis de accidentes es identificar los problemas de seguridad mediante el estudio y la cuantificación de los accidentes dentro y inmediatamente adyacente a los límites del proyecto, e identificar patrones anormales y clusters. El análisis debe entonces aislar e identificar las causas de los patrones de accidentes y clusters, y sugerir medidas de pre-vención adecuadas. El Grupo de Sistemas de Transporte Regional de Operaciones puede o bien realizar o colaborar en la realización e interpretación de los análisis. Consulte la Sección 3.6 de esta sección para obtener orientación sobre el uso de datos mayores y análisis.

3.1 Aplicabilidad

Un análisis de accidentes se realizará en cada proyecto de la carretera y el puente que ofrece una oportunidad para abordar las causas del accidente o la gravedad. Las excepciones in-cluyen:

2R y rehabilitaciones de puentes menores que pueden utilizar la proyección de seguridad discutido en la Sección 3.5 de este capítulo, para determinar si es necesario un análisis de accidentes completo.

Proyectos de mantenimiento preventivo y correctivo del pavimento, que están sujetos a una auditoría de seguridad vial bajo el programa SAFETAP del Departamento.

Puente proyectos de mantenimiento preventivo, como Element-Specific Trabajo Puente cíclica.

3.2 Momento

Un análisis de accidentes puede ayudar en el desarrollo y evaluación de las alternativas del proyecto, y en la determinación de la necesidad de mejoras en la seguridad. Por lo tanto, los accidentes se deben analizar a principios de determinación del alcance del proyecto y doc-umentados en el Informe del Proyecto de Alcance y en el Documento de Aprobación de Diseño (DAD).

3.3 Responsabilidad

Los desarrolladores de proyectos, en conjunto con el Grupo de Operaciones de Sistemas de Transporte Regional, son los responsables de la recuperación y el análisis de datos de ac-cidentes de acuerdo con este procedimiento y para la incorporación de las contramedidas apropiadas accidentes (mejoras de seguridad) en cada proyecto de capital. Para lograr el objetivo del Departamento de la mejora continua de la seguridad vial para el público, las contramedidas de accidentes eficaces deben ser diseñados en sus proyectos en la mayor medida posible.

3.4 Procedimientos de Análisis de Accidentes

Los siguientes son los pasos específicos a seguir en el procedimiento de análisis de acci-dentes durante el desarrollo de un proyecto de capital:

El área de estudio se extenderá 0,5 kilometros más allá de los límites del proyecto. Identificar el área de estudio por marcador de referencia (para las carreteras del Estado) o enlace / nodo (por carreteras locales). También identificar el área por fronteras físicas (cruces de calles, caminos que se cruzan, los límites jurisdiccionales, etc.), si es que existen.

Identificar el período de tiempo del análisis; los más recientes 3 años disponibles se utilizan normalmente. En una carretera de poco volumen, el número de accidentes puede ser baja,

con una alta tasa de accidentes debido al volumen de tráfico bajo y un segmento breve es-tudio. En este caso, puede ser necesario examinar el historial de accidentes durante más de 3 años (5 años sugerido) para tener suficientes datos para analizar adecuadamente. Del mismo modo, para una carretera con un número muy grande de accidentes, 2 años pueden ser estadísticamente adecuada.

Recoge todos los datos de accidentes y registros para el análisis (incluyendo accidentes de bicicleta y peatón) de la siguiente manera:

Obtener datos de accidentes informáticos para el área de estudio del Sistema de Gestión de la Información de Seguridad del Departamento (SIMS). La mayoría de las situaciones serán cubiertos por el Sistema Estatal de Vigilancia de Accidentes (SASS) para las carreteras es-tatales y por el Sistema Centralizado Local de Vigilancia de Accidentes (CLASE) de caminos / calles locales; tanto SASS y CLASE están contenidos en los SIMS mejoradas.

Vea la lista de Investigación Prioridad Ubicación (PIL), la lista de Seguridad deficiente Ubi-cación (SDL), la Investigación Intersección (PII) Lista de prioridades, y en las listas especiales PIL, y determinar si cualquier lugar dentro del área de estudio ha estado en estas listas. En general, las 3 listas más recientes para cada uno de ellos deben ser consultados. Estas listas están disponibles en SIMS. Contienen lugares que superan los umbrales establecidos por el Departamento y tienen tasas de accidentes estadísticamente significativamente mayores (sitios propensos a los accidentes) de lo esperado para los segmentos de carretera de ca-racterísticas similares.

Recuperar la policía y los informes de accidentes de motorista (MV-104A y MV-104) según sea necesario para el área de estudio. Estos informes de accidentes "en papel" están dis-ponibles en la Oficina de Servicios de Seguridad y Vigilancia. Ordenar los documentos del caso, ya sea por accidente necesarias solicitar electrónicamente a través SIMS.

Una inspección del lugar se debe hacer para observar elementos que indicarían accidentes anteriores (como el ferrocarril guía dañado, marcas de neumáticos, etc.) y el potencial de la zona de estudio para los futuros accidentes (como las zonas escolares, parques infantiles, parques, etc.) . Además, dado que algunos accidentes a menudo no se denuncian o gen-eralmente se denuncian, las conversaciones con los residentes locales, la policía y los fun-cionarios electos pueden ayudar a identificar un problema de seguridad no declarada / un-derreported o mejor cuantificar un marginal.

Identificar, analizar y considerar la inclusión de (si no está ya en marcha) las recomendaciones formuladas en los estudios previos de Investigación de Seguridad Vial (HSI) realizadas dentro de los últimos 5 años que involucran el área de estudio. Estos estudios HSI se pueden obtener de los Sistemas de Transporte Grupo de Operaciones Regional.

Calcular la distribución de la gravedad de los accidentes y determinar si es normal o anormal. La metodología para esta determinación se puede encontrar en las Instrucciones TE-164 (Beneficios de seguridad Formulario de Evaluación). Consulte la página A-32 del Programa de Mejoramiento de Seguridad Vial: Procedimientos y Técnicas. Una versión electrónica de la metodología TE-164 también está disponible en la Oficina de Operaciones de Sistemas de Transporte.

En primer lugar, el cálculo de la tasa de accidentes (s) en accidentes por millón de millas de vehículos (MVM) para toda el área de estudio, el uso de todos los accidentes (nonintersection e intersección accidentes). A continuación, el cálculo de la tasa (s) de accidentes para los segmentos lineales dentro del área de estudio que tienen diferentes características de la

carretera, la densidad de desarrollo / uso de la tierra (TPDA; número de carriles, dividida o no dividida, clase funcional, rural o urbana; acceso controlado o acceso no controlado ) utilizando todos los accidentes. A continuación, se calcula el índice de accidentes (s) para intersec-ciones individuales (en accidentes por millón de vehículos que entran (MEV)) dentro del área de estudio, utilizando sólo los accidentes de intersección.

Segmento Accidentabilidad (acc / MVM) = 1.000.000 x Número de accidentes por año

365 x AADT x 0.621 x longitud del segmento (en kilómetros)

Intersección Accidentabilidad (acc / MEV) = 1.000.000 x Número de accidentes por año

365 x (^ la suma de AADTs en todos los enfoques)

Nota: Puesto que los accidentes se codifican para hacer referencia a marcadores colocados aproximadamente cada 0,16 kilometros, la longitud del segmento utilizado en la fórmula an-terior también debe estar en incrementos de 0,16 km correspondientes a los marcadores de referencia utilizados para la tasa de accidentes.

Comparar la tasa de accidentes calculado (s) a la tasa promedio de todo el estado accidente (s) para instalaciones similares. Los índices de siniestralidad promedio estatal actuales se muestran en el "Informe anual de actualización del promedio (media) Accidentes Tarifas y Costos de Accidentes / Severidad de distribución", producido por la Oficina de Seguridad y Servicios de Seguridad. Estas tasas se pueden encontrar en el Sistema de Gestión de In-formación de Seguridad del Departamento (SIMS) y en el sitio de Internet del Departamento. Si los límites del proyecto incluyen segmentos de carretera que tienen diferentes carac-terísticas (clase funcional urbana / rural, dividida / no dividida, número de carriles, / de acceso incontrolado controlado), la tasa de accidentes deben ser calculadas para cada segmento / intersección y en comparación con la tasa estatal correspondiente. El importe una tasa de accidentes varía desde el promedio estatal de instalaciones similares puede ayudar a identi-ficar y cuantificar un problema de los accidentes en el segmento global carretera en estudio.

Organizar, resumir y analizar todos los datos de accidentes recogidos. Esto implica el montaje de un historial de accidentes (forma utilización TE-213 o equivalente), la construcción de un Diagrama de Colisión (utilizar el Formulario TE-56 o equivalente) y completar una Hoja de Resumen de Accidentes (Figura 23 en el Programa de Mejora de la Seguridad de Carreteras: Procedimientos y Técnicas). Consulte con el Sistema de Transporte Grupo de Operaciones Regionales para ayudar en la determinación de los patrones de accidentes y causas. El In-geniero de Evaluación de la Seguridad Regional en cada región está familiarizado con estas técnicas y tiene experiencia en su aplicación.

El análisis de accidentes debe identificar lugares específicos, con racimos de accidentes. Un clúster accidente se define como una ocurrencia anormal de los tipos de accidentes similares que ocurren en aproximadamente el mismo lugar o entre las mismas características geo-métricas. La gravedad de los accidentes también debe ser considerado.

Una historia de accidentes es una indicación de que se requiere un mayor análisis para de-terminar la causa (s) del accidente (s) e identificar qué medidas, en su caso, se podrían tomar para mitigar los accidentes. Hay 6 elementos generales que pueden contribuir o causar un accidente. Estos son:

Condición o acciones del conductor. ¿Era la alerta del conductor, dormido, o bajo la influencia de drogas o alcohol? ¿Estaba mal juicio ejercido (velocidad por ejemplo, extrema)?

Condición del vehículo. ¿Se fallan los frenos? Fueron usados los neumáticos?

Condiciones ambientales. Las inclemencias del tiempo, niebla, o el pavimento resbaladizo.

Condición de las características de ingeniería de la carretera o un puente. Estos incluyen la alineación, ancho, peralte, estado del pavimento, carril de guía, zona clara, etc.

Las causas externas tales como ciervos y otros automovilistas.

Firma que falta o inadecuada, delineación, u otros no los dispositivos de control de tráfico de acuerdo con el Estado de Nueva York MUTCD.

Al analizar los datos de accidentes, no poner demasiado peso en ciertas circunstancias que contribuyen a que han tendido a convertirse en "captura-alls". El hecho de que todos los accidentes se enumeran como debido a "un error del piloto", "velocidad demasiado rápido", o "seguir muy de cerca" no es una razón para concluir que las geometrías de carreteras no estaban involucrados y que no se requiere ninguna consideración adicional. También, como parte del análisis de accidentes, es importante tomar los resúmenes de accidentes, informes y diagramas de colisión en el campo para examinarlos en los lugares reales de campo. Esto ayudará a determinar tanto los factores que contribuyen a los accidentes y posibles medidas de mitigación.

9. Uso de los resultados de los datos y análisis obtenidos a partir de lo anterior, identificar, evaluar y seleccionar las contramedidas de accidentes adecuados (soluciones a los prob-lemas de accidentes) para incorporar en el proyecto (incluyendo ajustes en los límites del proyecto si es necesario). Para ideas de contramedidas de accidentes, consulte:

Tabla 1 en el Apéndice D del Programa de Mejoramiento de Seguridad Vial: Procedimientos y Técnicas. Aunque este cuadro es extremadamente útil, no es todo incluido y debe utilizarse como una guía y no una norma.

El sitio de Internet del Departamento para obtener una lista de los "Factores de reducción de accidentes" para diversas mejoras.

Tablas 7-13 y 7-14 en el Manual de Ingeniería de Tráfico 1999.

El Ingeniero de Evaluación de la Seguridad Regional en el Sistema de Transporte Grupo de Operaciones Regional para la asistencia.

Cuando la construcción de capital se propone como la mejora de la seguridad, se debe cal-cular la relación costo un safety en los beneficios. La metodología para la determinación de los beneficios de seguridad está contenida en la evaluación Beneficios Instrucciones del For-mulario TE-164 de seguridad y actualización anual. Utilice el formulario de TE-204 Beneficio del Proyecto y resumen de costos para completar el cálculo de seguridad de costo-beneficio.

3.5 Proyección de Seguridad

Proyectos 2R y Menor de rehabilitación del puente pueden someterse a un examen de la seguridad para determinar si es necesario un análisis de accidentes completo. Los pasos para la proyección son:

1. Siga el procedimiento de análisis de accidentes completa los pasos 1-7 con la excepción de que no se necesitan policías y los informes de accidentes de motoristas. (Estos pasos se pueden realizar de forma rápida utilizando productos fácilmente disponibles en el Sistema de Información de Seguridad del Departamento de Gestión (SIMS) y la metodología compu-tarizada TE-164.)

Si la revisión historial de accidentes indica lo siguiente, no es necesario un análisis de ac-cidentes completo.

La tasa global de tres años del accidente es menor que la tasa promedio para un tipo similar de instalación, como se muestra en SIMS.

La ocurrencia de accidentes fatales + Lesiones fatales, lesiones y combinados no es superior a la media.

Ubicaciones que aparecen en la lista regular de Investigación Prioridad Ubicación (PIL) dentro de los límites del proyecto se abordan. Un PIL se considera dirigida si se ha investigado en los últimos cinco años y las recomendaciones en práctica o están incorporados en el proyecto propuesto.

Ubicaciones que aparecen en el Objeto Fijo & Run-Off lista Ruta PIL dentro de los límites del proyecto se abordan.

Ubicaciones que aparecen en la lista PIL Wet-Road dentro de los límites del proyecto se abordan.

Nota: Los segmentos que no cumplen con todo lo anterior se someterán a un análisis de accidentes utilizando la metodología en la Sección 3.4 de este capítulo.

3.6 Revisión, Uso y Actualización de Datos y Análisis Mayor

El análisis de accidentes original debe ser revisado durante el proceso de desarrollo del proyecto. En la mayoría de los casos, la revisión sólo tiene que hacerse poco antes de la aprobación del diseño del proyecto. En casos raros, también debe ocurrir en la etapa de diseño final:

Antes de proyectar la aprobación del diseño, el análisis de accidentes original debe ser comparado con los últimos datos disponibles de accidentes computarizados incluidos en SIMS del Departamento para determinar si se ha producido un cambio importante en los patrones de accidentes o clusters en el sitio del proyecto. El análisis de los accidentes se debe actualizar si ha aparecido un nuevo patrón de accidente o clúster y las medidas de mitigación rentables se debe recomendar, en su caso.

Las recomendaciones resultantes del análisis de accidentes deben ser reevaluados si se han producido cambios sustanciales en el sitio del proyecto que pueda afectar a los accidentes. Estos cambios pueden incluir, entre otros, diferentes patrones de tráfico o cambios sus-tanciales de volumen, aumento de la intensidad o el cambio de tipo de desarrollo (comercial, industrial, residencial, etc.), los nuevos dispositivos diferentes / de control de tráfico (señales, signos, marcas, etc. ), cambios de características de carretera, etc.

Cualquier revisión de las recomendaciones o medidas de mitigación propuestas deben ser documentados en el Documento de Diseño de Aprobación.

Si 3 o más años transcurren entre la aprobación del diseño y PS & E, los datos de accidentes deben ser revisados antes de PS & E presentación y el análisis y las recomendaciones re-visadas, como se describió anteriormente. Esta crítica se puede hacer en conjunto con el Grupo de Operaciones de Sistemas de Transporte Regional. El diseñador debe informar al ingeniero de diseño regional si hay alguna recomendación para los cambios que afectan al proyecto o las modificaciones propuestas al proyecto. 4 Esta sección se ha dejado deliber-adamente en blanco. REQUISITOS datos del terreno se ha trasladado a la carretera Diseño Capítulo Manual 21.

Esta sección se ha dejado deliberadamente en blanco. REQUISITOS datos del terreno se ha trasladado a la carretera Diseño Capítulo Manual 21.






Esta sección se ha dejado deliberadamente en blanco. REQUISITOS datos del terreno se ha trasladado a la carretera Diseño Capítulo Manual 21. 5 DERECHO DE PASO (ROW)

El diseñador es responsable de determinar el derecho de vía necesidades necesarios para la construcción y el mantenimiento de un proyecto propuesto. Se debe hacer una evaluación de las necesidades de la derecha forma durante la etapa de determinación del alcance del proyecto. Derecho específico de las necesidades manera se determina después de las dis-tintas alternativas de diseño se han identificado y evaluado. El impacto potencial de cada alternativa sobre la los residentes, el medio ambiente, el barrio, los negocios, el uso del suelo, y los usuarios deben ser examinados y evaluados. El diseñador debe coordinar con todos los grupos de la zona del programa involucrados para obtener una perspectiva variada sobre los impactos de todas las alternativas. Esto debe hacerse tan pronto como sea posible y pro-gramado en el cronograma del proyecto.

1 Resumen Solicitar Mapas

Una vez que las propiedades que se ven afectados por las distintas alternativas que se con-sideran son identificados, el diseñador debe presentar el derecho de propuesta de límites de manera que el Grupo de Derecho de Vía Mapping (es decir, consultor o regional). Estos propuesto derecho de límites manera se pondrá de relieve en la cartografía base, tal como se describe en el Capítulo 3 del Manual de Procedimientos de Derecho de Mapeo Way, para crear un Informe Pregunta Mapa (ARM). El Derecho de Vía Mapping Group envía el ARM a Regional de Bienes Raíces para su remisión al Departamento de Derecho (DOL).

Un ARM se prepara para obtener los datos de títulos necesarios para las propiedades que pueden ser adquiridos por el proyecto. Proporciona el DOL con un medio para identificar las propiedades que requieren datos de título. ARM suplementarios deben presentarse siempre que se produzcan cambios en los límites de trabajo de un proyecto que afectará a los que se están adquiriendo propiedades. DOL requiere datos del título antes de que puedan propor-cionar la certificación del título de más a la derecha de manera adquisiciones. Título certifi-cación es requerida por Inmobiliaria (es decir, Oficina Principal Regional e) antes de ofertas de compensación se pueden extender a los propietarios de la tierra.

El tamaño de la ARM variará dependiendo de si incluye sólo la alternativa preferida, o todas las alternativas factibles. La decisión sobre el número de alternativas para incluir debe basarse en el tamaño del proyecto, la cantidad de tiempo necesario para la investigación de los datos de título, el costo para el Departamento para solicitar búsquedas de títulos adi-

cionales y la complejidad de los datos de títulos a lo largo del proyecto de corredor. El dise-ñador debe consultar con el Grupo Regional de Bienes Raíces y revisar el cronograma del proyecto para determinar si esta información debe estar disponible. ARM generalmente se debe enviar a la División de Bienes Raíces de un mínimo de 12 a 24 meses antes de la PS & E para el proyecto, dependiendo de la cantidad y complejidad de los datos de títulos solicit-ados.

A "Tabla de números de referencia temporal" (RRT) se genera como parte de la ARM. Esta tabla lista todos propuso adquisiciones de propiedades que podrían ser afectados por el proyecto. (Consulte el Capítulo 3 del Manual de Procedimientos de Derecho de Mapeo Camino para más información sobre RRT). Esta tabla se actualizará y ampliará aún más durante las etapas posteriores del proyecto para tabular la derecha anticipado de manera adquisiciones.

2 Diseño Documento de Aprobación (DAD) y Anteproyectos

El diseñador debe proporcionar información acerca de la magnitud, tipos, y el costo total del derecho preliminar de camino para cada una de las alternativas viables en el Documento de Aprobación de Diseño (DAD), tanto para el gobierno federal y los proyectos financiados por el estado. Esta información se proporciona a los evaluadores públicos y de otra índole del proyecto para ayudar a determinar la magnitud del derecho de vía adquisiciones y el límite propuesto que las adquisiciones se extienden en propiedades privadas y públicas para cada alternativa factible.

Todas las alternativas factibles que implican derecho de vía adquisiciones deben ser mostrados en los planes preliminares en el anexo de la DAD. Estos planes preliminares deben incluir, junto con las alineaciones de carreteras existentes y propuestas, la delimitación es-quemática de los límites aproximados del derecho de vía existente y propuesto (véase la Sección 9.2 del Apéndice B del Manual de diseño de procedimientos).

Nota: Derecho de Planes Way, para su uso en un derecho separado del proceso de apro-bación manera, no se requieren como parte de la documentación de derecho de paso re-querido para un proyecto. Los planes de contrato proporcionarán la documentación del De-partamento de lo que el derecho de paso se determinó que era necesario adquirir para un proyecto.

Además, el DAD debería incluir también (en el apéndice) para cada alternativa posible, una "Tabla de Adquisiciones ROW previstos", que enumera todos los propietarios de la que se prevé el derecho de paso para ser adquirida (Ref. Desarrollo de Proyectos Capítulo Manual 4) . Una lista tabulada no se requiere para un proyecto que no tiene adquisiciones ROW.

La "Tabla de Adquisiciones ROW previstos" debe incluir la siguiente información para cada propiedad de la que se apropió de una adquisición FILA:

El nombre del propietario de la tierra

Tipo de adquisición

Superficie estimada FILA a adquirir

Este resumen de la información FILA será utilizado por los propietarios privados de tierras, los municipios y la FHWA (si fondos federales) para evaluar la magnitud y el límite de las adquisiciones ROW como parte del proceso de revisión del proyecto. Esta información también será utilizada por el Grupo Inmobiliario Regional (una vez recibido el Documento de

Diseño de Aprobación final) para obtener Adquisición Fase de autorización. 3 Derecho de Vía Determinación

El diseño debe incluir líneas ROW propuestas en los planes de trabajo que abarcan las áreas requeridas para acceder, construir y mantener la instalación propuesta. El diseñador deberá dejar espacio más allá de los límites de construcción (dedo del pie o superior de la pendiente) para la construcción y para las operaciones de mantenimiento futuros, como la siega o la limpieza ditchlines. El tipo de adquisiciones debe ser determinada por el uso para el que se toma la tierra, el partido para el que se proporcionará el acceso, y si la necesidad de que la tierra continuará después de que se complete el contrato de construcción. Si no hay ningún trabajo se extiende más allá del límite carretera existente, no hay necesidad de adquirir fila adicional. Orientaciones generales para el ancho del derecho de vía a adquirir más allá del límite de construcción incluye:

Una distancia de aproximadamente 3 m - 4 m es deseable cuando se puede obtener con poco costo o impacto adicional a la propiedad adyacente, como en las zonas rurales que no tienen viviendas cercanas.

Un mínimo de 0,5 m - 1,5 m se debe utilizar en el derecho de los costos de manera son más caros o los impactos son más significativos, como en el césped frente a las casas o en áreas comerciales con retrocesos de construcción limitadas.

Un mínimo de 0,3 m se debe considerar en los entornos urbanos donde los edificios se encuentra cerca de la carretera, o fuera de las aceras que están separados o desprenden de las carreteras por un área amplia franja de utilidad o hierba.

Además del costo, se debe considerar a la estética visual, las actividades de mantenimiento, seguridad en carretera (es decir, las zonas claras y las zonas claras), orientación regional como "Directrices para el Parque Adirondack", el desarrollo futuro (por ejemplo, reveses de zonificación), alojamiento de los servicios públicos, el diseño de drenaje, erosión del suelo y control de sedimentos durante la construcción, y la interrupción de los dueños de propiedades adyacentes, al determinar que toman líneas. Discusión con las unidades que participan todos los funcionales, municipios, empresas de servicios públicos, y las agencias reguladoras debe ocurrir temprano en el proceso de diseño para asegurar que todos los impactos se hayan evaluado plenamente.

El restablecimiento de las calzadas, aceras privadas, y otros enfoques de tierras privadas debe llevarse a cabo mediante el uso de versiones. Este trabajo sólo se incluye lo necesario para volver a conectar un enfoque de propiedad privada de la carretera contigua. Este trabajo no debe incluir las actividades de construcción que son críticos para la finalización con éxito del proyecto. Por lo tanto, el trabajo realizado dentro de un lanzamiento no debe incluir la clasificación para el apoyo calzada, instalación de drenaje de la carretera (en contraposición a esas alcantarillas calzada que no forman parte del sistema de drenaje de la carretera), líneas de servicios públicos municipales o estructuras, o la construcción de aceras públicas . Con-sulte la Sección 6.6 para orientación adicional sobre el restablecimiento de los enfoques de las tierras privadas.

Líneas Teniendo en general deben evitar puntos angulares frecuentes. Cuando los puntos angulares de las líneas que toman son necesarias, por lo general, deben mantener una dis-tancia razonable (3 m mínimo) de las líneas de propiedad que son transversales a la carretera, para evitar ser confundido con esquinas de la línea de propiedad entre los propietarios ady-acentes.

Consulte la Sección 6 para obtener orientación adicional con respecto a los tipos de derecho de paso y acceso.

4 Tomando Reunión Línea Crítica

Una vez que se elige la alternativa preferida para un proyecto y el derecho inicial de forma que toman las líneas se detallan, el diseñador es programar una reunión (comúnmente conocida como "Tomando Línea Crítica") para discutir los límites y tipos de la derecha de la propuesta manera adquisiciones, cualquier inquietud, el cronograma del proyecto y hacer determi-naciones finales sobre el tamaño y el tipo de adquisición (s) que se asignan. En proyectos grandes, puede ser aconsejable dividir el proyecto en segmentos y programar reuniones por separado para discutir cada segmento. La reunión de revisión toma de línea es incluir los diseñadores de proyectos, gerente consultor (para proyectos de consultoría de diseño), y representantes regionales de:

Bienes Raices

Encuesta

Arquitectura Del Paisaje

Servicios Ambientales

Derecho de Mapeo Camino

Representantes de Construcción Regional, Mantenimiento, Operaciones del sistema de transporte, y el Programa y Gestión de Proyectos deben ser invitados a asistir a la reunión. Si se hacen necesarios cambios toma de línea después de la reunión, el grupo debería volver a reunirse para discutir los cambios.

Para una reunión de revisión toma de línea, el diseñador debe reflejar la siguiente información sobre la cartografía de base del proyecto de manera que es fácil de entender por los asistentes. Líneas de color o sombreado de color pueden utilizarse para mejorar la claridad.

Las líneas de base y las líneas centrales.

Límites de trabajo de construcción propuestos como dedos de los pies y parte superior de las laderas o zonas claras relacionadas con la seguridad.

Prever las operaciones de construcción y etapas, planes de control de tráfico, la erosión y los planes de control de sedimentos.

Estructuras propuestas tales como puentes con wingwalls, edificios, aceras, muros de con-tención, y firmar y de iluminación estructuras.

Existentes servicios subterráneos privados como líneas de servicios públicos, pozos, siste-mas sépticos y tanques de almacenamiento (especialmente cuando el sitio es conocido como antiguo emplazamiento de la estación de gasolina).

Límite aproximado de suelos contaminados, si se conoce.

Existente y control de acceso propuesta delineada y etiquetados.

Existentes y propuestas sobre el suelo y los servicios públicos subterráneos privados y mu-nicipales (por ejemplo, bocas de incendio, líneas y estructuras subterráneas de servicios públicos, postes de electricidad, postes de señales, tire cajas.

Instalaciones de drenaje propuestas, incluidas las tuberías, estructuras subterráneas, testeros, ditchlines abiertas con la dirección del flujo se indica, y las instalaciones de gestión de las aguas pluviales.

Existentes líneas de límite de la carretera y propuesta derecho de vía adquisiciones.

Tipos de adquisiciones indicados y etiquetados con el propósito de cada servidumbre.

El límite de trabajo en todas las carreteras y caminos secundarios.

Cualquier adquisiciones de construcción y todas las usurpaciones de estructura en la fila.

La identificación por separado de todas las propiedades de que se adquiere FILA pero no se identificaron, o se identificaron, pero ya no son necesarios en el Informe Pregunta Mapa.

Además de la asignación del proyecto, el diseñador es proporcionar secciones transversales con los límites de trabajo de construcción propuestos y derecho de los límites de manera que se muestran como referencia durante la Toma de la línea de la opinión.

5 Diseño Fases V-VI, Diseño Final Stage

Los planes de contrato documentarán lo derecho de vía adquisiciones estaba determinado a ser necesario para construir y mantener el proyecto con los mapas de adquisición FILA servir como documentación del derecho real de adquisición manera. Por lo tanto, los planes de contrato debe incluir una representación exacta de toda la derecha de los mapas de adquisición de manera que demuestran las propiedades que han de ser apropiado para ese proyecto. Para proporcionar esta documentación, los planes de contrato debe incluir una presentación gráfica de todas las adquisiciones en los planes generales. Separe "Planes de Adquisición" deben estar preparados para los proyectos en los que los planes generales de otro modo serían demasiado congestionadas retratar claramente tanto las mejoras de con-strucción y el derecho de vía adquisiciones en los mismos planos de planta. Además de los planes generales o planes de adquisición, una "Tabla de derecho de vía adquisiciones" deberá estar preparado. Esta tabla se expande desde el Documento de Aprobación de Diseño "Tabla de derecho anticipado de Adquisiciones Way." Para mantener esta información actu-alizada e integradora de todos los cambios que ocurren durante el refinamiento del diseño, la comunicación frecuente entre el diseñador y ROW Mapping Group es necesario, para que todos los cambios pueden reflejarse tanto en los planes de contrato y el derecho de vía de adquisición Maps. El diseñador también debe ponerse en contacto con otros grupos cuando los cambios afectan a sus intereses.

Los cambios de diseño en las áreas de adquisiciones de tierras deben ser comunicadas a la inmobiliaria Grupo Regional real durante el diseño final, para que sean conscientes de los impactos potenciales a los propietarios de tierras adyacentes. Regional de Bienes Raíces se reúne con cada uno de los propietarios afectados a lo largo de un proyecto para describir el tipo y el tamaño de la adquisición que el Estado se apropia de su propiedad. Estas discusiones incluyen cómo el proyecto afectará a la topografía, las estructuras, y el paisajismo de una propiedad. Por lo tanto, regionales Inmobiliaria debe mantenerse al tanto de los impactos de la construcción y cualquier cambio en los impactos en las parcelas adyacentes y recibir actual-izaciones periódicas de los planes generales de carreteras, perfiles y secciones transversales.

Los cambios de diseño en las áreas de adquisiciones de tierras que afectan a cuestiones ambientales (por ejemplo, histórico, zonas verdes, humedales) deben ser comunicadas al paisaje regional y la Sección del Medio Ambiente durante el diseño final, de modo que estén al tanto de los cambios en los permisos o las necesidades de mitigación.

La "Tabla de Derecho de Adquisiciones Way" incluirá:

Reputado nombre del propietario.

Mapa y paquetería números.

Tipos de adquisiciones. Empresas públicas y sociedades objetivo deben incluir el propósito de la servidumbre.

Área ROW a adquirir.

Número de la carretera estatal (en proyectos que incluyen más de una carretera del estado).

Una copia de esta tabla debe ser enviada desde el Diseño al Regional de Bienes Raíces por lo menos dos semanas antes de la PS & E, para el uso de los inmuebles como lista de com-probación para determinar si todas las adquisiciones han sido procesados, y para la obtención de la Certificación FILA. Esta lista en los planes proporcionarán una tabulación de todas las adquisiciones ROW para su uso por el Contratista y EIC, así como para la referencia histórica de lo FILA fue adquirido para ese proyecto específico.

6 Tipos de derecho de paso y acceso

Derecho de paso suele adquirida por apropiación. La apropiación es la adquisición de la propiedad por el gobierno a través del derecho de dominio eminente. La cantidad de derecho de vía adquirido se limitará a sólo lo que es necesario para el acceso, construir, o mantener una carretera y sus características diseñadas y accesorios.

Los diferentes tipos de derecho de vía adquisiciones y el acceso se describen en las sec-ciones 6.1 a través 6.9.

6.1 Tarifa con acceso completo - Tarifa (W / A)

A. Definición

La adquisición de derecho absoluto, título o raíces para una parcela de tierra para su uso por parte del Estado para fines relacionados con carreteras y otros medios de transporte rela-cionados. B. Tipos de Uso

Fee con pleno acceso se utiliza para la construcción o mantenimiento de los pavimentos viales, estructuras, accesorios, y sus bases de apoyo. Adquisiciones Fee deben ser apropi-ados para incluir todas las estructuras permanentes que forman parte de la infraestructura vial, pero no están dentro del derecho de vía carretera existente. Estos deben incluir wingwalls, testeros, carril de guía, estructuras de signos, señales, equipos de aceras públicas, estructuras de drenaje y muros de contención utilizadas para apoyar a la carretera. Además, las adquisiciones de honorarios deben ser apropiados para incluir todos los elementos de la carretera que son necesarias para apoyar o proteger la integridad de la carretera (por ejemplo, cunetas o pendiente lateral instalaciones de protección) o para mitigar los impactos ambien-tales asociados al proyecto propuesto (por ejemplo, la adquisición de terrenos para la creación de humedales).

En ciertas situaciones, como en áreas comerciales altamente desarrollados, una adquisición de cuota puede reducir una propiedad comercial de debajo de un montón de tamaño estándar requerido por la zonificación local o reducir un revés edificio por debajo del mínimo requerido. Estas dos situaciones pueden ocasionar una carga excesiva sobre el propietario debe que terminar con un montón de calidad inferior. Las implicaciones de una adquisición de cuota en estos casos es mucho mayor que el costo de la tierra, por lo tanto, una adquisición de Servidumbre Permanente pueden ser más apropiados.

Adquisición de FILA debe evitarse alrededor de las áreas que incluyen pozos privados y sistemas sépticos, tanques subterráneos, sistemas de drenaje privadas que recogen, trans-porte, o de aguas pluviales del alta de una propiedad privada, y los muros de contención que soportan terraplenes de propiedad privada. La apropiación de estas instalaciones será im-plicar al Estado por su responsabilidad el mantenimiento o responsabilidad en el futuro.

6.2 Tarifa sin acceso - Tarifa (W / OA)

A. Definición

Misma definición que Fee W / A, excepto que la parcela restante del propietario colindante se deniega el acceso directo a través de la parcela tasa a la vía pública. Honorarios W / OA que se compran para limitar el acceso generalmente se adquieren en una anchura mínima de aproximadamente 0,5 m, pero pueden incluir toda la parcela adquirida.

B. Tipos de Uso

Tarifa sin acceso se utiliza para controlar (negar) el acceso a tipos de "acceso limitado" de las carreteras, como carreteras interestatales o avenidas, o para controlar el acceso en la parte propensos altamente congestionada o accidente de carreteras. Honorarios W / OA también pueden incluir todos los tipos de uso que figuran en Tarifa W / A.

6.3 Servidumbre Permanente (PE)

A. Definición

Servidumbre permanente es la adquisición de ciertos derechos y el interés de utilizar o con-trolar una propiedad para un propósito designado. En la mayoría de los casos, el propietario se reserva el uso de la propiedad para otras funciones que no interfieran con el propósito de la servidumbre.

B. Tipos de Uso

Servidumbres permanentes prevén el uso limitado de la propiedad privada, que es necesaria para los propósitos de la carretera. El PE Mapa debe describir el concreto derecho que se adquiere y con qué propósito. Ejemplos de este uso son:

Drenaje - Para controlar la dirección y mantener el flujo de agua de lluvia. Esto puede incluir líneas de drenaje subterráneos menores que recogen las aguas pluviales de las zonas bajas adyacentes a la carretera, o de aguas pluviales de descarga para los cursos de agua de origen natural que se encuentran adyacentes y aguas abajo de la carretera. (Véase también, la discusión de los derechos de inscripción en la Sección 6.8.)

Distancia Visual - Para permitir la limpieza y el mantenimiento de un área crítica distancia de visibilidad.

Cuestas - Para mantener la estabilidad de un talud a lo largo de una carretera que no admite un elemento crítico carretera, (por ejemplo, la pendiente trasero grande fuera de una ditch-line).

Viewsheds - para permitir la conservación y desarrollo de los cobertizos de vista de carretera y características naturales.

Operaciones de mantenimiento - Para permitir el acceso de los equipos de mantenimiento de estructuras viales u otros accesorios de la intención de mantener su integridad o propósito.

Banco de Estabilización - Los bancos de arroyos o ríos que son susceptibles a la erosión cerca de una carretera puede requerir esfuerzos de estabilización que se mantenga.

Comercial Control de Acceso - A lo largo de las carreteras, donde se desea el control de acceso comercial, una empresa pública puede ser adquirido con fines de carreteras para permitir la construcción de elementos de control de tráfico en carretera (PEs se pueden utilizar en estos casos, como último recurso, cuando mínimos lotes comerciales , retrocesos, o es-pacios verdes se reducirían y valor de la propiedad se verían comprometidos significa-tivamente por una toma de pago).

Zonas claras y las zonas claras - Crear y mantener zonas claras y las zonas claras.

Propiedades del ferrocarril - Para la construcción de las estructuras de puentes carreteras permanentes a través de una propiedad del ferrocarril que opera, en la mayoría de situ-aciones, un PE se adquiere desde el propietario aplicable. En algunas situaciones, las em-presas ferroviarias específicas no están de acuerdo con las empresas públicas, pero han dado permisos para permitir los trabajos de construcción y mantenimiento futuro.

La tierra contaminada - Adquirir los derechos de acceso y / o uso de un pedazo de bienes raíces sin ser dueño de la cuota y la contaminación pasivo subyacente. Consulte la Sección 6.9 A para una guía adicional.

Cerca de la nieve - para permitir la construcción y mantenimiento de las instalaciones de la cerca de la nieve permanentes.

6.4 Temporal Servidumbre (TE)

A. Definición

Servidumbres temporales adquieren el uso o control de un pedazo de la propiedad para uso específico (s) en un proyecto de construcción, para un conjunto o la duración de tiempo lim-itado (por lo general la duración del contrato de construcción). El propietario es compensado por su inconveniencia, pérdida de valor, o la pérdida de acceso en el TE.

B. Tipos de Uso

Servidumbres temporales deben ser utilizados para el trabajo que es esencial para la real-ización correcta, oportuna y segura del proyecto, pero no para el trabajo que restaura el ac-ceso privado a una carretera. Ejemplos de acceso temporal son:

Para la construcción y la eliminación de un desvío temporal o desvío en el sitio, incluyendo puentes.

Para la construcción y la eliminación de puentes peatonales temporales o pasarelas.

A demoler o arrasar con una estructura en una propiedad donde el Estado ha tomado el título de la estructura, pero no posee la propiedad subyacente.

Para modificar un poco las características de la tierra o las características de grado de una propiedad adyacente que mejora el uso seguro o la integridad de la carretera mientras que no afecta el uso de la tierra existente.

Para permitir el acceso de los equipos de construcción de especialidad tales como martinetes o grúas.

Para realineación corriente incluyendo la excavación o desmonte de un nuevo cauce o el relleno y la siembra de un antiguo cauce ambos de los cuales residen en la propiedad del mismo dueño.

A rellenar por el contratista para el almacenamiento temporal de los equipos o materiales utilizados en el proyecto de construcción (si se considera beneficioso para el Departamento), o para el acceso temporal por el contratista a través de la propiedad privada.

Para instalar y mantener las medidas de control de erosión de suelos temporales.

6.5 Ocupación Temporal (TO)

A. Definición

Una ocupación temporal mapas de un área específica de la propiedad privada, que bajo la Sección 404 de la Ley de Procedimiento Dominio Eminente y la Sección 30 Barrio 17 de la Ley de Carreteras permite que el Estado o sus representantes (contratistas) para entrar al para los negocios relacionados con el proyecto. A TO permite compensar al propietario hasta 2500 para la pérdida de uso o daños a su propiedad durante las actividades de construcción. Sin embargo, dado que la tierra no es apropiado, algunas situaciones han surgido durante el cual los trabajos de construcción se ha retrasado por el propietario, o los daños evaluados han superado el límite de 2,500. En algunos casos, los operadores de telecomunicaciones han sido reprocesados como ET; la duplicación de gran parte del esfuerzo.

B. Tipos de Uso

Ocupaciones temporales se desaniman y sólo podrán tratarse con la concurrencia de la inmobiliaria Grupo Regional real. Operadores de telecomunicaciones son sólo para ser uti-lizado en situaciones aisladas donde hay una clara ventaja para el Estado, y luego, utilizado en áreas que son no crítica a la finalización del proyecto.

6.6 Restablecimiento de Enfoques de Tierras Privadas

Sección 54a de la Ley de Carreteras, Restablecimiento de Enfoques de Tierras Privadas, permite al Departamento para restablecer las entradas existentes, enfoques, o caminos de entrada para cumplir con el nuevo grado carretera. Entradas, enfoques y caminos de entrada se han interpretado para incluir calzada, bordillos, aceras, escaleras, etc. Antes se permite el contratista para realizar cualquier ajuste fuera FILA del Estado, un comunicado del dueño de la propiedad debe ser obtenidos como se discutió en la Sección 107- 14 del Manual de Ad-ministración de Contratos, MURK Parte 1A. La liberación dispuesto en la Sección 107-14 se debe utilizar. Un lanzamiento es un acuerdo no vinculante (sin compensación) entre un ter-rateniente y el estado para permitir la reconexión de un acceso privado o comercial a una carretera. No TE o TO mapas se utilizan para este propósito, y sin compensación se paga al propietario del terreno ya que la reconexión es para su beneficio. Ningún trabajo relacionado con el proyecto debe incluirse en este comunicado que, si el propietario tuviera que denegar el acceso, se prohíbe el contratista de completar un elemento esencial de un proyecto.

Consulte el Apéndice A de este capítulo para la política de Diseño Camino de entrada. 6.7 plantación de árboles y arbustos a lo largo de Carreteras del Estado

Sección 19 de la Ley de Carreteras, plantación de árboles y arbustos a lo largo del Estado Carreteras, permite al Departamento de plantar árboles y arbustos en la propiedad privada con el consentimiento del dueño de la propiedad. Si siembras en propiedad privada deben ser especificado, forma HC91, ilustrado en la Sección 107-14 del Manual de Administración de Contratos, MURK Parte 1A debe ser utilizado para obtener el permiso del dueño de la pro-piedad antes de comenzar el trabajo.

6.8 Derechos de entrada

Los derechos de entrada discutidos en las secciones 6.8 A y B deben usarse con precaución. Si ejercido inadecuadamente o sin causa adecuada, podría dar lugar a las reclamaciones presentadas por los propietarios de las tierras adyacentes. Estos derechos proporcionan para el acceso en situaciones donde la integridad de la carretera se ve amenazada o la seguridad de los usuarios públicos de la carretera podría estar en peligro. Para cualquier trabajo en un arroyo o riachuelo que se realiza fuera de los límites carretera existente y altera la ubicación del canal, características de flujo o el uso de la tierra subyacente, debe llevarse a cabo dentro de FILA adquirida por apropiación. Este crédito debe compensar al propietario colindante tierras para cualquier cambio en los derechos ribereños que tenían antes de este trabajo.

A. Sección 45 de la Ley de Carreteras del Estado de NY

En este apartado se establece que los empleados del DOT o contratistas que trabajan para el Estado pueden entrar en las tierras adyacentes a una carretera estatal o que contienen un arroyo o riachuelo a:

Abrir, mantener, o construir una zanja de drenaje existente o para el paso libre de agua para el drenaje de dicha carretera.

Construir, reconstruir, o mantener canales de drenaje a fin de mantener las aguas de esos ríos o arroyos dentro de su canal adecuado y evitar su invasión en las carreteras estatales o puentes.

Retire o la posición de una valla u otra obstrucción, lo que a juicio del DOT, impide el libre flujo de agua bajo o por medio de un puente de estado o alcantarilla cambiar.

Retire cercas privadas u obstrucciones que causan la nieve a la deriva en y sobre una car-retera estatal, o para construir o eliminar cercas temporales de nieve que impiden la deriva de la nieve en o sobre una carretera estatal.

Inspeccione, eliminar o podar árboles que constituyen a juicio del DOT, un peligro para los usuarios de la carretera adyacente.

B. Sección 404 de la Ley de Dominio Eminente Procedimiento (EDPL) y la Sección 30, Barrio 17 de la Ley de Carreteras

Estas secciones de la ley permiten a los empleados del DOT o contratistas que trabajan para el Estado a entrar en terrenos privados, con anterioridad a la adquisición de cualquier bien inmueble, a participar en trabajos relacionados con un proyecto público propuesto. Este derecho de entrada deberá ser con el propósito de hacer encuestas, pozos de sondeo y perforaciones u otras investigaciones necesarias para el proyecto. Los representantes del Estado será responsable de notificar a los propietarios de tierras privadas, por correo, antes de la entrada en la tierra. El Estado también será responsable al propietario por los daños causados por o como resultado de la entrada.

6.9 Consideraciones especiales

A. Suelos Contaminados

Adquisiciones a lo largo de las propiedades que tienen en el pasado o aún sí contienen ma-teriales peligrosos comercialmente vendidos o utilizados (incluyendo a base de petróleo) deben ser investigados por posible contaminación del suelo en el sitio. Los procedimientos descritos en el Capítulo 5 (residuos peligrosos y materiales contaminados) del Manual de Procedimientos Ambientales se deben seguir y las investigaciones coordinadas con el Re-gional del Medio Ambiente de contacto. Cuando se consideran necesarias en las propiedades que se han determinado como contaminada adquisiciones, la atención se debe utilizar en la

determinación de los límites y tipos de adquisiciones, debido a las posibles consecuencias legales. Por lo tanto, se ofrece la siguiente orientación para ayudar en estas determinaciones:

Límites exteriores de la contaminación del suelo en las zonas de posibles adquisiciones ROW deberían determinarse tan de cerca como la tecnología actual permite.

Fuentes existentes de la contaminación deben ser investigados y reciba los cuidados nece-sarios para evitar una mayor contaminación. Si las posibles fuentes de contaminación se encuentran dentro de una propuesta de adquisición, (tales como tanques de almacenamiento de petróleo bajo tierra o sistema de tuberías que se escapa), se podrá optar por ser evitado o eliminado y apropiadamente desechado. Esta eliminación se llevará a cabo en el marco del uso de una Servidumbre Temporal.

Las adquisiciones de desecho contaminado suelos peligrosos que son absolutamente necesarias, (aparte de la contaminación a base de petróleo) se adquirirán como servidumbres permanentes. Esta acción evita la adquisición del título de dominio subyacente y la posible responsabilidad contaminación. Las determinaciones finales de este tipo de adquisiciones se deben coordinar con la Oficina de Asuntos Legales del Departamento.

• Las adquisiciones de suelos contaminados a base de petróleo, (que no incluyen ninguna fuente restantes de la contaminación) están reguladas por diferentes leyes federales y esta-tales que otros desechos peligrosos, y por lo tanto tienen diferentes responsabilidades aso-ciadas con ellos. Por lo tanto, la adquisición de cuota de suelos contaminados de petróleo puede ser permitido, si el Departamento no adquiere ninguna parte del sistema desde el que se cree que la liberación que se han producido. Si no está seguro de las consecuencias po-tenciales de una adquisición específica, buscar un abogado de la Oficina de Asuntos Jurídicos del Departamento.

B. Servidumbre de Utilidad

Utilidades adquieren las servidumbres de los propietarios de tierras privadas con el propósito de ubicar sus instalaciones a través de la propiedad privada. Estas servidumbres son gen-eralmente afectados cuando un proyecto propuesto requiere la adquisición de todos o algunos de los derechos a la tierra de la misma propiedad que la servidumbre se encuentra sobre. Las dos formas de la servidumbre de utilidad puede verse afectada son los siguientes:

Una adquisición en la que se requiere la utilidad de trasladar sus instalaciones - En este caso, todos los traslados relacionados con el proyecto de las instalaciones de servicios públicos ubicados en propiedad privada se reembolsará con fondos de construcción con arreglo a la Sección 10 (24-b) de la Ley de Carreteras, y Capítulo 13 de este manual. Por el reembolso de esta reubicación, todas las servidumbres de servicios públicos existentes situados dentro de las propuestas de adquisición serán asumidos a ser indemnizados por y extinguido.

Una adquisición en la que la utilidad de no obligado a reubicar sus instalaciones - En este caso, la utilidad conserva sus derechos de servidumbre que se llevan a cabo antes de la adquisición propuesta. La adquisición propuesta se hace así "sujeto a" los derechos anteri-ormente en manos de esa utilidad.

7 usurpaciones

Existen invasiones de muchos derechos de autopista de camino. En general, los propietarios deben ser solicitados por Mantenimiento de Transporte Regional para eliminar estas usur-paciones. Sin embargo, una invasión puede ser permitido permanecer si se puede demostrar que la estructura de ninguna manera afecta o interfiere con el flujo libre y seguro de tráfico en la carretera. Usurpaciones pueden ocurrir cuando se ha otorgado un "permiso de uso y oc-

upación", sin embargo, la FHWA también debe aprobar una usurpación que permanece en un proyecto que requiere la aprobación del diseño de la FHWA. El diseñador, en consulta con los otros grupos de la zona del programa, podrá recomendar al Director Regional que la invasión se quedan. Si se concede la aprobación, el Grupo Inmobiliario se encarga de gestionar la invasión.

8 El exceso de Derecho de Vía

El exceso de derecho de paso se define como la propiedad de transporte existente más allá de lo que es suficiente para garantizar un funcionamiento seguro y eficiente de la carretera, ya que existe y que existirá en un futuro previsible. Los cambios en la alineación de la carretera a menudo resultan en un exceso de derecho de vía, o un exceso existente se dio cuenta en el proceso de diseño. El exceso de derecho de vía se establece de forma específica del proy-ecto. Al determinar el exceso de derecho de vía, el diseñador debe considerar lo siguiente:

Probabilidad de la necesidad de mejorar en el futuro (marque la presente relación volumen / capacidad, nivel de servicio, la tasa de accidentes, etc.).

Distancia de visibilidad horizontal.

Anchuras de zonas claras adecuados.

Drenaje superficial y subsuperficial.

Almacenamiento de nieve.

Instalaciones peatonales.

Instalaciones de bicicletas.

Desvíos de autobuses.

Dispositivos de control de tráfico.

Utilidades.

Control de acceso.

Efectos sobre los propietarios.

La mitigación de humedales.

Preservación de opiniones y la estética.

El Grupo Inmobiliario se encarga de la eliminación del exceso de derecho de paso. Ver M.A.P. 7.8-1 Gestión de los Excedentes Inmobiliario y A02-29 exceso de identificación de la pro-piedad para más detalles sobre el procedimiento.

9 Marcadores ROW

Derecho de Vía (DDV) marcadores a lo largo de una carretera a delinear el derecho de vía:

Para ayudar a los propietarios de tierras adyacentes en la identificación de los límites de la carretera de frontera adyacente a su propiedad.

Para ayudar a los equipos de mantenimiento en la determinación de los límites de la carretera que se están manteniendo.

Para monumento de los límites del derecho de vía, lo que proporciona un control secundario para el futuro restablecimiento del límite carretera.

9.1 ¿Dónde y Cuándo usar marcadores ROW

Marcadores ROW pretenden delimitar la frontera entre la carretera y la propiedad privada, y marcar cualquier cambio en la dirección de esa línea divisoria. Todos nuevo derecho de los límites de la manera debe ser monumented como parte de sus proyectos de construcción asociados. Marcadores ROW deben instalarse en todos los puntos angulares a lo largo del derecho de vía límite propuesto o nuevo.

Marcadores ROW no pretenden monumento las líneas de propiedad entre las propiedades privadas. Por lo tanto, no hay marcadores deben colocarse en las líneas de propiedad, ex-cepto en situaciones inevitables en una adquisición tiene que terminar en una línea de la propiedad. Recomendaciones sobre dónde y cuándo poner marcadores ROW deben ser revisados por el Agrimensor Regional.

9.2 ¿Qué marcadores ROW para Usar

El Departamento utiliza hormigón y acero alfiler y marcadores ROW gorra. Consulte 625 hojas estándar serie del Departamento para los detalles marcadores FILA. Los siguientes factores deben tenerse en cuenta al momento de elegir entre los distintos tipos de marcadores ROW. Ubicaciones y tipos de marcadores FILA propuestos deben ser revisados por el Agrimensor Regional.

Seguridad - Considerar si los peatones, los ciclistas, los propietarios de tierras, o de tráfico vehicular podrían estar expuestos a un riesgo mediante la colocación de un marcador de hormigón de alta o baja adyacente a, o dentro de una acera, camino público, zona de césped, o en la entrada.

Estética - Se debe considerar que el impacto visual de los marcadores de fila en un área del proyecto. Por ejemplo, la colocación de una línea de mojones de hormigón elevadas (post mirada valla) puede ser visualmente intrusiva para el área del proyecto. En situaciones en las que los marcadores serán visualmente evidentes y podrían crear un efecto menor de lo deseable en la estética de la zona, el uso de marcadores bajos o acero pin debe ser consid-erado. Cualquier uso de marcadores concretos sobre o adyacente a las propiedades de im-portancia histórica o contribuyentes, deben coordinarse con el contacto regional de los re-cursos históricos y culturales.

Uso de la Tierra - Considere el uso actual o prevista de tierras para las propiedades adya-centes. No es deseable instalar marcadores concretos en lotes existentes o propuestas de aparcamiento, calzadas o aceras, zonas de césped, o mantenidos en parques. Por el con-trario, es conveniente tener en cuenta el uso de cualquiera de los marcadores de hormigón de alta o baja cerca de campos de cultivo (ya que tienen que ser visto para ser evitado), y el uso de altas marcadores concretos en áreas no mejoradas que son en gran medida underbrushed, pantanosa, o incluyen pie agua, para simplificar su redescubrimiento en el futuro. Marcadores bajos de hormigón o pin de acero son apropiados a lo largo de las carreteras interestatales que también tienen cercas para delimitar el derecho de los límites de vías. Marcadores de pasador de hormigón o acero de baja se deben utilizar en o cerca de propiedades comer-ciales, en función de la proximidad a paseos o caminos de entrada, y la aparición ajardinado resultante después de la instalación.

• Condiciones de tierra - Considere los tipos de materiales de tierra o los servicios sub-terráneos, donde los marcadores se van a establecer. Afloramientos rocosos pueden hacer necesario el uso de marcadores de pasador de acero (por perforación e inyección), y alto nivel freático o suelos inestables puede justificar marcadores concretas para garantizar su estabi-lidad. Mientras que los servicios públicos subterráneos garantizan la atención por parte del contratista durante la instalación, el diseñador puede necesitar incluir una nota especial para

establecer la profundidad que un marcador debe ser puesto sobre utilidades o tuberías. 6 ANÁLISIS ECONÓMICO

El objetivo del análisis económico es para ayudar a seleccionar el proyecto de transporte más eficiente o un plan que reduzca al mínimo el uso de recursos de valor (dinero, tierra, tiempo, materiales, mano de obra, etc.). Una variedad de métodos para la selección de los proyectos más costo-beneficioso o para la selección de una alternativa superior de entre un grupo de propuestas. Los siguientes son breves descripciones de cuatro métodos comunes utilizados por el Departamento, con ejemplos sencillos de cada uno. Anexo 5 ofrece una referencia para determinar qué método se utiliza generalmente para varios tipos de proyectos, y la unidad funcional en general, responsable del análisis.

Exhibit 5 Análisis Económico Problema Tipos, métodos de análisis, de orientación en la Fuerza,

y de contacto para más información

Análisis Tipo Método Dirección Contacto

Rehabilitación Puente vs. reemplazo

Costo del Ciclo de Vida

Puente Manual de la Sección 19

División de Estructu-ras

Abandono Puente vs. De-cisiones Preservación

Beneficios Usuario costos Agencia

Hoja de Análisis Económico de Puentes

Movilidad

Administración

Oficina

Pavimento

Rehabilitación

Alternativas

Costo del Ciclo de Vida

Manual general del pavimento Capítulo 3

Oficina Materiales

Accidente

Reducción

Tratamientos

Beneficios del usuario los costos de agencia

Mejora de la Seguridad de Carreteras Procedi-mientos del Programa y Manual de Técnicas

Tráfico

División de Seguri-dad en las Carreteras Ingeniería y

Movilidad Mejoramiento Incremental B / C ra-tios

Carretera del usuario Paquete Contabilidad de Costos

Movilidad

Administración

Oficina

Impactos sociales, económicos y ambientales

B / C ratios Manual de Procedi-mientos Ambientales

Oficina de Análisis Ambiental

Métodos

Presente Método Worth - Cuando dos o más alternativas son capaces de realizar las mismas funciones, la alternativa superior tendrá el mayor valor actual al determinar el valor actual de los beneficios y el valor actual más pequeño al determinar el valor actual de los costos. Todas las alternativas deben tener las mismas vidas y ser mutuamente excluyentes. El valor actual para un solo beneficio futuro se calcula a partir de la ecuación:

Sal = F (1 + i) -n

El valor actual de los beneficios anuales uniformes se calcula a partir de la ecuación:

Donde: P = Valor Presente Pu = A (1 + i) n -1 F = Futuro Beneficio

i (1 + i) n A = Beneficios por período (generalmente anual)

i = tasa de interés por período (generalmente anual) n = Número de períodos de capitalización

El valor actual de los beneficios netos de cada alternativa debe calcularse restando costos actuales alternativas de presentar beneficios por valor.

Ejemplo: Dados dos proyectos, A y B, i = 5%. Una cuesta 10.000 hoy y tiene un solo beneficio futuro de 11.500 dos años en el futuro. B cuesta 8000 hoy y tiene beneficios de 4,500 en cada uno de los próximos dos años.

Valor actual de los beneficios netos (Alt. A) = - 10,000 + 11,500 dólares (1 + 0.05) -2 = 431

Valor actual de los beneficios netos (Alt B.) = - 8.000 + 4,500 x (1 + 0.05)5 -1 = 367

0,05 (1 + 0.05) 2

Una alternativa es superior, ya que el valor actual de los beneficios netos para Alt. A es mayor que el valor actual de los beneficios netos de Alt. B.

Ejemplo: Dado dos proyectos de mejoramiento de carreteras y la siguiente información, de-termine que es superior en un período de 30 años a una tasa anual del 4%.

LA B

Tipo Rehabilitación Revestimiento Pavimento

Vida 30 años 10 años

Costo 1,8 millones 450.000

Mantenimiento 5,000 / año 20,000 / año

CAUE (A) = 1,800,000 x 0.04 (1 + 0.04) 30 + 000 = 109.040

(1 + 0.04) 30 -1

CAUE (B) = 450.000 x 0,04 (1 + 0.04) 10 + 20.000 = 7485 dólares

(1 + 0,04) 10 -1

5 Equivalente Uniforme Costo Anual (CAUE) - (también llamado Método Declaración Anual y de Capital Método de recuperación). El método CAUE asume que cada alternativa será reemplazado por un gemelo idéntico al final de su vida útil. Las alternativas deben ser mutuamente excluyentes e infinitamente renovado hasta la duración de la alternativa de más larga duración. El coste anual está dada por la ecuación: Donde: A = Anual Costo A = P i (1 + i) n P = Costo Actual (1 + i) n -1 i = Tasa de interés anual n = Número de años

Alternativa B es superior, ya que su costo anual de operación es la más baja. Se supone que los tres proyectos de repavimentación pavimento cada uno con una vida útil de 10 años y el costo de 450.000 dólares se construirán para abarcar el período de 30 años.

3. Método de costo capitalizado - Hay momentos en que una serie de costos anuales uni-formes equivalentes (CAUE) se iniciará en una fecha futura y debe ser combinado con pagos globales en otros años. Esto se logra mediante la conversión del CAUE a una cantidad de capitalización en el año los pagos anuales comienzan. La cantidad de capitalización es la cantidad de dinero que cuando invirtió hoy en la tasa de interés efectiva daría una rentabilidad anual equivalente a los pagos anuales. Se puede determinar por la siguiente ecuación:

Donde: CA = cantidad de Capitalización en el año pagos anuales CA = CAUE Empezar

yo CAUE = Equivalente Uniforme Costo Anual

i = Tasa de interés efectiva

La cantidad de capitalización en algunos años futuro se puede convertir a un Costo Presente en una manera similar como el valor actual se calcula anteriormente.

Ejemplo: Una decisión debe ser tomada si gastar 500,000 en un proyecto de rehabilitación del puente ahora o no hacer nada y reemplazar el puente en el futuro a un costo de 1 millón. Sin la rehabilitación, el puente iba a durar diez años antes de la sustitución. La rehabilitación sería añadir 15 años a la vida del puente y, por lo tanto, el puente requeriría de reemplazo en 25 años. El tipo de interés efectivo es el 4 por ciento y una nueva vida puente es de 50 años. Para el reemplazo del puente perpetua:

CAUE = 1000000 x 0,04 (1 + 0.04) 50 = 46,500

(1 + 0,04) 50-1

CA = 46,500 = 1,164,000

0.04

Rehabilitación Puente

Costo Actual de Rehabilitación 500.000

Costo Actual de Capitalización Importe ocurriendo

en 25 años: P = 1,164 millones (1 + 0.04) -25 437.000

Costo total actual de esta Alternativa 937,000

Retraso Rehab y reemplazar en Diez Años Costo Actual de Capitalización Importe en 10 años

P = 1,164 millones (1 + 0.04) -10 786.000

El análisis muestra que el retraso de la rehabilitación y la sustitución del puente en diez años tendrá el menor coste del ciclo de vida.

4. Costo-Beneficio Método Ratio - Para determinar la relación B / C, el valor actual de todos los beneficios que se divide por el valor actual total de todos los gastos. El proyecto general se considera aceptable si la relación B / C sea superior a 1.

Cuando se utiliza la relación beneficio / coste, los desembolsos por los iniciadores, o patrocinadores, son los costos. Los desembolsos por parte de los usuarios del proyecto son conocidos como desbeneficios. A menudo es difícil determinar si un flujo de caja es un costo o

una disbenefit. El resultado numérico puede ser considerablemente diferente, ya que si es disbenefit, que se resta de la numerador, y si es un coste, que se añade a la denominador.

Ejemplo: Dado un proyecto de obras públicas con:

Beneficios estimados = 1,6 millón

Costos actuales = 650.000

Tema (s) de flujo de caja adicional = 200.000

Asumir artículo adicional (s) es un costo: B / C = 1,600,000 = 1.88

650.000 + 200.000 dólares

Asumir artículo adicional (s) es una disbenefit: B / C = 1.600.000 dólar - 200,000 = 15

650.000

Por esta razón, el método B / C no debe ser utilizado para clasificar alternativas de la com-petencia a menos que se utiliza un análisis incremental. La alternativa óptima puede no ser necesariamente el que tiene la mayor B / C. Con el fin de hacer un análisis incremental, pri-mero determinar que el B / C es mayor que uno para cada alternativa. Luego, para cada posible par de alternativas, calcular la relación:

B? - B ^ C2 - C1

Si la relación es superior a 1, la alternativa 2 es superior a la alternativa 1. De lo contrario, la alternativa 1 es superior. Camino Anual Carretera Anual

Condición Los costos de los usuarios

Costos

Las carreteras ex-istentes

5,730 dólares 46

Plan de 1 4760 234

Plan 2 4697 264

Anual Anual

Incremental Incremental

Comparación Beneficios Costos B / C

Plan de 1 vs ex-istente

970 188 2

Plan 2 vs. existente 1033 218 4.7

Plan 2 vs 1 Plan de 63 30 1

Ambos planes son superiores a la situación existente. Sin embargo, cuando se comparan entre sí, Plan 2 es superior a un Plan 1. 7 ELEMENTOS DEL DISEÑO

7.1 Diseño de Vehículos

El diseño de los vehículos es el vehículo más grande que con frecuencia utiliza una in-stalación. Proyectos con varios tipos de actividades o instalaciones pueden tener diferentes vehículos de diseño para cada parte. Las características físicas y de funcionamiento del ve-

hículo de diseño son el control de los parámetros de diseño de la carretera. Los diseños deben acomodar el tamaño y la maniobrabilidad del vehículo de diseño para que pueda operar sin invasión de viaje o de estacionamiento carriles adyacentes. Tales diseños ayudan a reducir las colisiones y las demoras operacionales de las invasiones de carril.

7.1.1 mínimo Vehículo de diseño para diversas rutas

Las características geométricas de los distintos vehículos de diseño se encuentran en el capítulo II del AASHTO de una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continuación se presentan los mínimos requeridos vehículos de diseño para diversas cat-egorías de carreteras:

Para carreteras interestatales, designados Carreteras de calificación y de acceso en el camión de Acceso a la Red de Carreteras Designado, y sus intercambios, el vehículo mínima de diseño es el WB-20.

Para avenidas, el vehículo de diseño es el vehículo más grande que se utiliza regularmente en la carretera, por lo general, ya sea un vehículo SU representa un vehículo de mantenimiento o grande autobús escolar (S-BUS-12). (Tenga en cuenta que son avenidas carreteras donde está prohibido el tráfico comercial.)

Para la mayoría de otras carreteras noninterstate, el vehículo mínima de diseño es la unidad camión sola (SU), que también dará cabida a un gran autobús escolar (S-BUS-12). Algunos proyectos pueden requerir el autobús mayor tránsito de la ciudad (CITY-BUS), autobús ar-ticulado (A-BUS), BM-15 y BM-19 y BM-20, o mayor vehículo de diseño.

7.1.2 usurpaciones

Invasiones de vehículos se producen cuando cualquier parte de un vehículo se extiende más allá de carril del vehículo. Con la excepción de algunas calles y carreteras locales de baja velocidad, diseños que causan frecuentes invasiones no son deseables, ya que pueden aumentar la probabilidad de demoras y colisiones. Sin embargo, los diseños que eliminan usurpaciones también pueden reducir la seguridad ya que las grandes radios de giro permiten girar más rápido velocidades y ancho girando caminos crean grandes distancias caminando para los peatones y pueden aumentar la confusión para los automovilistas que se enfrentan a grandes áreas pavimentadas. A fin de proporcionar un diseño equilibrado, invasiones son generalmente aceptables para:

Hombros en las intersecciones (Consulte el Capítulo 3, Sección 3.2 para una discusión sobre el espesor del pavimento hombro adicional en las intersecciones).

Las intersecciones a lo largo de las calles urbanas de baja velocidad.

Las intersecciones a lo largo de los caminos rurales de bajo volumen.

Giros a la izquierda individuales que requieren dos carriles de circulación de recepción.

Giros a la derecha que no pueden acomodar de lado a lado de la operación de los vehículos de diseño doble e izquierdo. (Los diseños deben adaptarse a un turismo al lado del vehículo de diseño.)

7.1.3 Los vehículos de gran tamaño

El vehículo de diseño seleccionado a menudo no es el vehículo más grande que pueden utilizar las instalaciones. Vehículos de gran tamaño requieren de áreas pavimentadas adi-cionales que a menudo no es práctico para la construcción debido a la poca frecuencia de estos vehículos. Reconocemos que estos vehículos de gran tamaño de vez en cuando estar

presentes y pueden invadir a otros carriles y / o los hombros de la poligonal y bordillos. Los diseñadores deben comprobar los diseños propuestos utilizando el más grande de vehículos de gran tamaño previsto utilizar las instalaciones. Esto ayuda a determinar qué cambios serían necesarios para acomodar el vehículo de gran tamaño y ayuda a los tomadores de decisiones a determinar si tales cambios son prácticos.

Los diseñadores deben contactar a su Regional de Sistemas de Transporte Grupo de Operaciones para ayudar a determinar un vehículo de gran tamaño apropiado. Para muchas áreas, el vehículo de gran tamaño es una unidad de casa modular en un remolque BM 20. Las dimensiones de la carga de remolque pueden ser asumidas como un máximo de 4,9 m de altura incluyendo el remolque, 4,9 m de ancho, y 17 m a 24,5 m de largo. La trayectoria de la rueda para este vehículo se puede comprobar fácilmente usando un vehículo de diseño WB 20. Los voladizos de vehículos deben ser evaluados para evaluar la ubicación de árboles, señales, postes, señales, arbustos, dependencias de la calle, etc.

Cuando los vehículos de gran tamaño invaden más allá del camino recorrido, el diseñador puede tener que considerar:

Acera transitable.

Hombros profundidad total.

Hombros anchos.

Zonas estabilizadas detrás de contención.

Reubicación de señales, postes, señales, árboles, arbustos, dependencias de la calle, etc.

Signos y dependencias de la calle extraíble.

Como alternativa a una evaluación específica del sitio de vehículos de gran tamaño, la Región puede coordinar con la Oficina de Servicios de Seguridad y Vigilancia para desarrollar en-caminamiento alternativo que no pasa por un sitio en particular.

7.2 Distancia Visual

La distancia visual es la longitud del camino por delante visible para el conductor. Esta dis-tancia debe ser lo suficientemente largo para que el conductor ver una situación y reaccionar con éxito a la misma. Hay un número de diferentes tipos de distancias visuales importantes en el diseño de carretera. Consulte la Sección 9.1 de este capítulo para una discusión de la distancia visual de intersección.

7.1 Detener Sight Distancia

Detener la distancia de visibilidad es la distancia necesaria para un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseño de parar antes de llegar a un objeto fijo en su camino. Hay tres tipos de distancia visual de detención. Estos son: la distancia de frenado de vista de una curva vertical cresta, distancia visual de detención para una curva vertical sag (también llamada "distancia de visibilidad del faro") y la distancia de frenado de vista de curvas horizontales. Cada uno de estos tipos es igualmente importante y sólo cuando se cumplen las tres condi-ciones, puede requisitos distancia visual de detención se considerará satisfecho. Detener la distancia visual es uno de los elementos de diseño críticos y se discute en el Capítulo 2 y las "Normas para no Autopista Revestimiento, Restauración y Rehabilitación (3R) Proyectos". Los NYSDOT "Gráficas Vertical Alignment Carretera Sight Distancia" en el Apéndice B de este capítulo se proporcionan los valores de distancia visual de detención y la longitud de la curva vertical para diversas diferencias algebraicas en grado.

7.2 Pasando Sight Distancia

Pasando la distancia visual es sólo una preocupación sobre de dos carriles, de dos vías carreteras. En estas carreteras, la provisión de paso es un factor importante en el manten-imiento de la capacidad de la carretera. Para un vehículo que pase un vehículo más lento se ha superado, debe ocupar el carril utilizado regularmente por tráfico opuestas. Para ello, el conductor debe ser capaz de ver lo suficiente por delante para determinar que el camino esté libre de tráfico opuestas y no hay distancia suficiente para completar la maniobra de adelan-tamiento. Los valores para pasar la distancia visual se encuentran en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. "Cuadros Ver-tical Alignment Carretera Sight Distancia" El NYSDOT en el Apéndice B de este capítulo se presentan los valores para pasar distancia de visibilidad en función de longitud de cresta curva vertical y diferencia algebraica de grado.

7.3 Decisión Sight Distancia

Distancia Decisión vista es la distancia requerida para un piloto para reconocer una situación compleja y reaccionar de forma segura a la misma. Los valores de distancia de visibilidad de decisiones son sustancialmente más largo que para distancia visual de detención. El aumento de la distancia de visibilidad es beneficiosa siempre que el conductor se encuentra con una condición que puede aumentar la probabilidad de error en la recepción de la información, la toma de decisiones o acciones de control. El aumento de la distancia proporciona un mayor margen de seguridad y es deseable cuando este tipo de errores son más probables, como en los intercambios e intersecciones, se acerca a carril gotas, y otros lugares donde las fuentes de información que compiten complican enormemente las tareas de conducción. Además discusión y valores de distancia de decisión de vista se encuentran en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

7.4 Horizontal Vista Distancia

Barreras de hormigón y otros elementos similares han crecido en popularidad en los últimos años. El efecto de estas barreras se debe considerar junto con otros obstáculos visuales para determinar la distancia de visibilidad. Una barrera de hormigón colocado en el interior de una curva horizontal restringirá la distancia de visibilidad alrededor de esa curva. Este es un problema común en las autopistas urbanas curvilíneas con barrera mediana de hormigón. Consulte el Capítulo 10, Sección 10.5 de este manual para conocer las opciones de barrera mediana.

La siguiente ecuación, un método gráfico usando CADD, o mediciones de campo se debe utilizar para garantizar la suficiente distancia visual de detención está prevista a lo largo de las curvas horizontales con obstrucciones, como signos, barrera de concreto, muros de con-tención, estribos de puentes, etc., (ver Anexo 5 -6). La ecuación es válida para curvas con radios al centro del carril interior que es igual o mayor que la distancia de frenado a la vista. La altura de los ojos es 1.080 mm y la altura del objeto es de 600 mm.

HSO = R (1 - cos (28.65 S / R))

Dónde: HSO = Horizontal Sightline Offset (m)

R = radio de curva al Centro de Viajes Dentro Lane (m) S = Detener Sight Distancia (m) me-dida a lo largo del carril de circulación.

Anexo 6 Horizontal Vista Distancia

7.3 Curvas horizontales

La alineación horizontal de una carretera consta de un número de (tangentes) secciones rectas conectadas por curvas horizontales. Estas curvas son secciones de un círculo o espiral. Las curvas deben ser diseñados para minimizar los vehículos de arrastre fuera de la calzada (guiñada del vehículo excesiva) o de vuelco (rollo excesiva del vehículo). Consulte el Capítulo 2 de este manual para los radios de curva, las velocidades de diseño, y las tasas de peralte para diversas instalaciones.

7.3.1 Diseño Curva Horizontal para Minimizar vehículo patina Crashes

El punto en el que un vehículo comienza a patinar se basa en una interacción compleja de muchas variables,

incluyendo:

Viajó peralte manera, radio, grado y el coeficiente de fricción para ajustar el tiempo, el desgaste, y la rugosidad de la superficie.

La masa del vehículo, centro de gravedad, suspensión, número de neumáticos, velocidad, sistema de frenado antibloqueo, sistema de control de estabilidad, ángulo de dirección, y la aceleración / deceleración (es decir, la aceleración o de frenado).

Tamaño del neumático, compuesto, diseño de la banda, el desgaste, la temperatura, la inflación y la zona de contacto.

Automovilista.

La siguiente ecuación básica curva horizontal representa la mayor parte de estas variables (Ref.

Ecuación 3-10 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004).

R = V

127 (0.01e + f)

La ecuación básica curva horizontal se puede utilizar para calcular:

Radio, velocidad o peralte de todas las calles urbanas de baja velocidad.

El radio mínimo para la velocidad de diseño seleccionado y la velocidad máxima de peralte de carreteras rurales y calles urbanas de alta velocidad. NO use la ecuación básica curva hori-zontal para determinar el peralte de las curvas intermedias (es decir, que tienen radios mayores que el mínimo) en las carreteras que dan vuelta, carreteras rurales y vías urbanas de alta velocidad. Consulte el Capítulo 2 de este manual para la mesa peralte aplicable a estas instalaciones.

La velocidad recomendada basa en la tasa de radio y peralte para todas las curvas, como se discutió en la Sección 4.1 B de este capítulo. La velocidad recomendada se muestra en los Anexos 8 y 9.

\

\

\

> 1

\

/ Asumido por

s s / diseño de baja velocidad

>

Asumido por

diseño de alta ve-locidad

0.50

0.45

0.10

0.05

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Velocidad (km / h)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

0.40

£ 0.35 h o

TS

II 0.30

e

0.25 ü

Illinois

«

0.20

Colorado

0.15

0

Anexo 7 Side Factor de Fricción

Factor de fricción lateral (f) = 0,35 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 (redondeado para desgn)

Dónde:

R = Radio (m). El radio de curva horizontal para ayudar a prevenir un vehículo se salga de su carril de circulación se basa en una combinación de la velocidad del vehículo, el factor de fricción lateral y peralte. Medido a la línea central de las carreteras y el borde interior del carril de circulación para convertir las carreteras.

V = velocidad (km / h). La velocidad de diseño enfoque se utiliza para determinar la velocidad de diseño de la curva.

f = Factor de fricción lateral del Anexo 7. El factor de fricción lado es la relación de las fuerzas laterales a las fuerzas normales que actúan sobre un vehículo que se desplaza alrededor de una curva. El factor de fricción se usa para dar cuenta de la compleja interacción del vehículo (masa, centro de gravedad, suspensión, número de neumáticos, y la velocidad) y la vía de circulación (coeficiente de fricción ajustado para el tiempo, desgaste y rugosidad de la su-perficie). Anexo 7.5 muestra el factor de fricción lateral para velocidades de 15 kmh a través de 130 km / hy se utilizó para crear los Anexos 3-12 de AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

e = Peralte en porcentaje. El peralte es la banca de la ladera manera transversal viajado a contrarrestar las fuerzas centrífugas de un vehículo que viaja en una curva. La ecuación básica curva horizontal minimiza el uso de peralte, lo que minimiza el margen de seguridad desde el vehículo en las curvas debe utilizar grandes cantidades de fricción lado para evitar deslice fuera de la curva. Consulte el método 2 discusión distribución peralte en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Nota: El peralte de las curvas intermedias en las carreteras rurales y calles urbanas de alta velocidad se basa en el método de distribución peralte 5, como la discusión en el capítulo 3 de

AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. método de distribución de peralte 5 utiliza un número ecuaciones de complejos para colocar peralte añaden en las curvas intermedias. Como el radio disminuye, el peralte añadido permite la demanda fricción lateral para aumentar gradualmente, lo que aumenta el margen de seguri-dad sobre la distribución de peralte método La intención de AASHTO es proporcionar peralte adicional en curvas con radios grandes para evitar violar la esperanza de conductor. Los automovilistas que negocian grandes curvas de radio son más propensos a saturar la curva y menos propensos a anticipar grandes fuerzas en las curvas. El peralte adicional también permite que la fricción lateral restante disponible para ser utilizado para el cambio de condi-ciones de la carretera, maniobras evasivas, frenado, aceleración, etc.

Los radios mínimos y máximos por ciento de peralte se encuentran en el Capítulo 2 de este manual para la nueva construcción, reconstrucción y proyectos de puentes con más de 400 ADT. Para proyectos 1R y proyectos 2R / 3R, consulte el Capítulo 7 de este manual para los valores permitidos. Para proyectos de puentes con 400 ADT o menos, consulte el Capítulo 4 de este manual. Los valores máximos y mínimos no deben confundirse con los valores deseables. En la nueva construcción o reconstrucción de instalaciones de alta velocidad, el mayor radio posible es por lo general la solución más deseable.

Al evaluar las curvas horizontales no estándar, tenga en cuenta que el factor de fricción de las partes puede ser reducido por las fuerzas longitudinales de frenado, aceleración, y el aumento de las fuerzas de tracción necesaria para mantener la velocidad en pendientes pronunciadas. Cuando tales demandas son probables deben considerarse peralte adicional y otras medidas.

Anexo 8 Recomendado velocidad en curvas horizontales para evitar derrapes (baja velocidad)

■ E-2% e = 0 e = 2% e = 4% e = 6% - -. e = 8% e = 10% e = 12%

7.3.2 Diseño de la curva horizontal para evitar Vehículo Rollover Crashes

El coche típico pasajero derrapar mucho antes de que se da la vuelta en el pavimento, sobre todo en tiempo húmedo. Camiones, camionetas y vehículos utilitarios deportivos tienen mu-cho más altos centros de gravedad y pueden refinanciar antes de patinar, sobre todo en tiempo seco y a velocidades más bajas. Vuelco del vehículo en general, no es un factor lim-itante que influye en las curvas horizontales cumplen con los estándares actuales. Vuelco del vehículo debe ser considerado para curvas no estándar, especialmente cuando es probable que se viole la esperanza de conductor (como una curva compuesta no conforme), que se discute en la Sección 8.3 de este capítulo.

El punto en el que un vehículo comienza el vuelco del vehículo se basa en una compleja interacción de muchas variables, incluidos los enumerados en la Sección 7.3.1 de este

capítulo. Con base en la eficacia de Camión Rollover de sistemas de alerta, de agosto de 2000, la ecuación de la curva horizontal para determinar el punto de vuelco inminente es:

R = V

127 (0.01e + a / g)

Dónde:

R = Radio (m). El radio de curva horizontal para ayudar a prevenir un vehículo se vuelquen se basa en una combinación de la velocidad del vehículo, el peralte y la aceleración lateral máxima permitida para el vehículo dado. Para instalaciones de varios carriles, el radio se mide hasta el borde interior del interior más carril de circulación. Durante dos instalaciones de carril, el radio se puede medir a la línea central o en el interior del borde de la interna más carril de circulación. V = velocidad (km / h). La velocidad de diseño enfoque se utiliza para determinar la velocidad de diseño de la curva.

e = Peralte o banca de la ladera manera transversal viajado. a = La aceleración lateral máxima permitida para el vehículo dado, determinado a partir de:

Umbral RT = Rollover basado en vehículo

características (g). SM = Margen de seguridad (normalmente 0,1 g). g = aceleración de la gravedad (9,81 m / s2). a = lateral máxima permitida

Dónde:

(RT - SM) 1,15 g

a =

aceleración para vehículo dado (m / s2).

Exposiciones 10 y 11 presentan las velocidades curva rollover horizontales para grandes camiones con pesos de 36 a 45 toneladas métricas. El Umbral Rollover aproximada (RT) para algunos vehículos seleccionados son:

Vehículo Umbral Rollover

Carros pasajeros 1,0 g de 1,4 g

SUV, furgonetas, camiones ligeros 0,8 g de 1,2 g

Grandes camiones con pesos de 36 a 45 toneladas métricas 0,36 g

Petroleros alto centro de gravedad 0,22 g

Nota: Basado en el Rollover de pesados Vehículos Comerciales, Universidad de Michigan Transporte Research Review, Octubre - diciembre de 2000, los cambios significativos en la aceleración lateral (de una curva compuesta no conforme o radio de la curva estándar) pueden inducir efectos dinámicos importantes para cargas sin restricciones (por ejemplo, un petrolero líquido parcialmente lleno). De entrada de dirección rápida induce un cambio en la aceleración lateral que puede causar la carga a desplazar aún más de lo que sería para una curva de más-suave. Esta overdampening o rebasamiento de la carga causa un efecto dinámico que puede reducir los umbrales de rollover hasta un mínimo de 0,22 g para los vehículos con cisternas de forma rectangular o zonas de carga. Las velocidades de curva de rollover horizontales para estos vehículos sin ningún ajuste o margen de seguridad es casi equivalente a la velocidad que se muestran en los Anexos 10.5 y 511 para el camión tonelada métrica de 36 a 4

Las soluciones a un problema de camión vuelco existentes pueden incluir:

Proporcionar firma adicional con luces intermitentes.

Instalar un sistema de alerta de vuelco de camiones (luces intermitentes se activan por la velocidad de aproximación de camión).

Aumentar el peralte hasta un máximo de 8,0%.

Aumentar el ancho del carril. Un ancho del carril más ancho permite área de maniobras para vehículos grandes para dirigir hacia el exterior de la curva por un breve momento para inducir una fuerza de enderezamiento y para reducir la velocidad.

Reconstruir la alineación horizontal a los estándares actuales.

7.3.3 peralte Transiciones

El propósito de las transiciones en los extremos de las curvas horizontales es cambiar la pendiente transversal de la corona normal a plena peralte y la espalda. La longitud de estas transiciones debe ser elegido para proporcionar una suave transición a caballo y-agradable que aparece. Transiciones de peralte se puede lograr a través de una tangente-espiral o combinación curva tangente circular. En ambos casos, la longitud de la transición se encuentra en el Anexo 15 en esta sección. Exposiciones 13 y 14 indican los métodos de alcanzar peralte.

Consulte el Capítulo 3, Sección 3.1 de este manual para el hombro pendiente transversal a lo largo de secciones peraltadas.

A. La escorrentía

En una transición, la segunda vuelta es la distancia se utiliza para cambiar la sección desde el punto donde se elimina corona adverso (el lado de alto nivel es) hasta el punto donde se logra la plena peralte. La escorrentía (Lr) se determina a partir de la anchura de carril (w) en metros, número de carriles (n1), ciento peralte (ed), un factor de ajuste para el número de carriles para girarse (pc), y el gradiente relativa máxima (a) desde Exhibit 12, en porcentaje.

Peralte escorrentía ecuación: Lr = w ed (n1bw)

B. descentramiento

Descentramiento es el cambio de una sección normal de la corona a una sección sin pendiente transversal adversa (es decir, e = 0 en la parte alta del camino recorrido). Para efectuar un borde liso de perfil pavimento, la velocidad de eliminación debe ser igual al gra-diente relativa utilizada para el escurrimiento de peralte. Por secciones con -2% de pendiente transversal, la longitud descentramiento puede determinarse utilizando la fila peralte 2,0% en el Anexo 15, ajustar según sea necesario para el número de carriles giradas. Para 1,5% o más pistas cruzadas, la longitud descentramiento debe determinarse mediante la ecuación de escorrentía dispone en el Artículo 7.3.3 A usando un peralte ciento (ed) igual a la pendiente transversal.

Para evitar el encharcamiento de aguas pluviales en el camino recorrido, una calificación mínima de 0.5% debe ser mantenido en la transición tiene carriles de circulación superelevada menor que la pendiente transversal normal.

7.3.4 Ampliación Junto Curvas horizontales

Carril de circulación ampliando a lo largo de las curvas horizontales compensa vehículo todo el seguimiento, la dificultad de la dirección, y la violación carril. La necesidad de ampliación

carril de circulación es común a lo largo de las alineaciones horizontales relativamente afi-lados. Esta necesidad se ve agravada por los anchos carriles estrechos, anchos de hombros estrechos, o la falta de transiciones espirales. Se aplica tanto a las instalaciones de un solo sentido y de dos vías. No se aplica a convertir las carreteras en los cruces o intercambios, que han de ser diseñado usando la Tabla 2-9 en el Capítulo 2 de este manual.

A. Beneficios de la Ampliación Junto curvas cerradas horizontales

Tabla 7 en la Eficacia de la Seguridad de la FHWA de las características de la carretera diseño, Volumen II: alineación, de noviembre de 1992, muestra que la tasa de accidentes se puede reducir en un 5% a un 21% mediante la ampliación de la calzada a lo largo de las curvas horizontales. La ampliación o la prestación de los hombros pavimentadas a lo largo de una curva horizontal también puede dar lugar a reducciones sustanciales de accidentes.

B. Diseño de Ampliación Junto curvas cerradas horizontales

Consulte al Anexo 3-47 en AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, para el pavimento recomendado ampliar a lo largo de las curvas horizontales. Los valores se basan en tres condiciones del tráfico y deben ser modificadas por el Anexo 3-48 cuando otras condiciones de tránsito estarán presentes. Aunque hombros pavimentados proporcionan algún tipo de compensación cuando carriles de circulación no se abrieron a lo largo de las curvas horizontales afilados, la carretera debe estar diseñado de manera que los vehículos sólo utilizan el hombro en situaciones de emergencia. Cuando el derecho de paso está severamente restringida y los hombros pavimentados se proporcionan, una parte de la anchura de los hombros pavimentada puede restarse de los valores anteriores ya que los conductores pueden utilizar parte del arcén pavimentado de aumentar el desfase entre los vehículos que pasan. Sin embargo, si hay tráfico de camiones frecuentes (> 10%), el tráfico de bicicletas, o un historial de lado a golpe de gestión fuera de la carretera, de frente, objeto fijo, o accidentes de vuelco, el pavimento lleno valores ampliar debería ser usado.

Cuando la ampliación de la vía de circulación, la anchura pavimentada adicional debe añadirse igualmente a ambos lados de la curva a lo largo de curvas en espiral, como se muestra en el Anexo 16, y al borde interior de la curva para las curvas sin transiciones espiral, como se muestra en el Anexo 17. La estructura de pavimento de la manera ensanchamiento viajado debe ser diseñado para satisfacer las exigencias de la tráfico vehicular adicional. Desde el camino ampliación viajado a menudo directamente sobre el hombro, el hombro existente puede requerir la remoción y el reemplazo con el curso (s) apropiado cuando el hombro está severamente deteriorada, sin pavimentar, o inadecuado para manejar el tráfico proyectado.

Como se muestra en los Anexos 16.5 y 17.5, las marcas de la línea central deben ser colo-cados a lo largo de la línea central de la final, surgido calzada. La creación de bandas de borde debe estar ubicado de manera que la anchura de los hombros la normalidad, desde la tan-gente o tramos curvos sin ensanchar, se mantienen a lo largo de la curva para permitir el uso del hombro por los ciclistas, peatones, vehículos y se detuvo.

Anexo 16 transversal Vista de sección de Viajes ampliación de carriles Junto Curvas Espiral

7.3.5 Las combinaciones de curvas

Evite combinaciones de curvas circulares que ocurren juntos, siempre que sea posible. Hay un número de tipos especiales de estas combinaciones.

A. Curvas compuestas

Una curva compuesto es de dos o más curvas de diferentes radios pero curva en la misma dirección y conectados entre sí. Cuando esto no se puede evitar, la relación entre la curva de

radios sucesivos debería ser de un máximo de 1: 1,5 para la línea principal y 1: 2 para las rampas. Curvas de radio más grandes seguidas de curvas de radio menor son de especial preocupación debido a las inconsistencias con las expectativas del conductor.

B. Broken-Back Curve

Una curva de roto-back es de dos curvas, girando en la misma dirección, con una breve tangente entre ellos. En la nueva construcción o reconstrucción, una tangente mínimo de 450 m debe ser proporcionada entre las curvas de inflexión en la misma dirección.

Curvas C. inversas

Una curva inversa es de dos curvas, girando en direcciones opuestas, y conectados entre sí. Una sección tangente entre las curvas inversas que es de longitud suficiente para propor-cionar por completo la escorrentía y el descentramiento para ambas curvas es deseable. Si la distancia suficiente (es decir, más de 100 m) no está disponible para permitir que las longi-tudes de salto tangente a volver a una sección normal de corona, un área grande puede estar en el mismo plano con los bordes de pavimento y línea central en la misma elevación. Esta condición resulta en un mal drenaje transversal. Para evitar problemas de drenaje, las longi-tudes de escorrentía peralte deben aumentarse hasta que hacen tope, proporcionando así una sección de nivel instantáneo. El pavimento se hace girar continuamente de peralte com-pleto en una dirección a la plena peralte en la otra. Si las longitudes mínimas de escorrentía peralte no se pueden obtener para cada curva, la realineación debe ser considerado.

7.4 Alineación vertical

7.4.1 Grados

Grados afectan a las características de funcionamiento de vehículos. Las distancias de fre-nado aumentan y disminuyen en las bajadas en pendientes ascendentes. Es difícil para los vehículos pesados para mantener su velocidad en pendientes ascendentes pendiente. Debería considerarse la posibilidad de ajustar la distancia de frenado de vista requerida para dar cuenta de los efectos de grado. Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, 2004, contiene un análisis detallado de los efectos de grado.

El grado máximo permitido en una carretera se determina generalmente por su clasificación funcional, la velocidad de diseño, y el terreno. Consulte el Capítulo 2 de este manual para los valores adecuados y una discusión sobre el terreno y la velocidad de diseño.

La calificación mínima generalmente será controlado por el diseño del sistema de drenaje. En secciones de corte, es deseable tener un grado mínimo de 0,5% para evitar la construcción de zanjas especiales. Mientras que los grados más planas pueden ser aceptables en algunas situaciones, puesto freno carreteras y secciones de transición de peralte con menos de 1% de pendiente transversal debe tener un grado mínimo de 0,5%. En las secciones de relleno, un perfil de nivel puede proporcionar un drenaje adecuado.

Al evaluar la alineación vertical, la colocación de una curva vertical hundimiento en una estructura debe evitarse siempre que sea posible debido a problemas de fabricación, así como los problemas de drenaje en las estructuras contenida.

7.4.2 Curvas Verticales

Curvas verticales prevén un cambio gradual en el grado entre las tangentes de aproximación. Curvas verticales deben ser diseñados para proporcionar suficiente distancia visual, un manejo cómodo, el drenaje eficiente, y una apariencia agradable. Curvas verticales largas generalmente tienen un aspecto más agradable de curvas verticales cortas. Cuando nos

enfrentamos a una elección, los diseñadores deben utilizar curvas verticales sag más corto a favor de proporcionar curvas verticales de la cresta más larga.

Curvas A. Cresta verticales

La provisión de la distancia visual adecuada para la velocidad de diseño es el factor principal en la operación segura de las curvas verticales de la cresta. La distancia mínima de vista de parada debe ser proporcionada en todos los casos. Siempre que sea viable económicamente y físicamente, debe proporcionarse distancia adicional a la vista. AASHTO recomienda pro-porcionar la distancia deseable visual de detención en estos casos.

Para el aspecto y comodidad, incluso pequeños cambios en el grado generalmente garantizan una curva vertical. Por el aspecto, AASHTO recomienda una longitud mínima de 0,6 veces la velocidad de diseño. (Por ejemplo, 100 km / h Velocidad resultaría en una longitud mínima de 60 m.)

La longitud mínima de las curvas verticales de la cresta debe ser el mayor de:

Seis de cada diez la velocidad de diseño.

La longitud necesaria para proporcionar la distancia mínima de parada vista.

Curvas B. hundimiento vertical

Cuatro criterios se usan para establecer la longitud mínima de curvas verticales sag. Son distancia de visibilidad, confort de conducción, el drenaje y la apariencia.

Distancia Visual

Cuando un vehículo atraviesa una curva vertical SAG por la noche, sólo una parte de la cal-zada es iluminada por los faros del vehículo. La distancia iluminada se considera la distancia del faro a la vista. La distancia mínima de los faros de vista requerida en una curva vertical hundimiento es igual a la distancia de frenado vista para la velocidad de diseño.

Comfort Montar

Confort de conducción es el efecto del cambio en la dirección vertical. Los efectos de confort de conducción son mayores en las curvas verticales sag que en curvas verticales de la cresta. Las fuerzas gravitacionales y centrífugas están combinando en lugar de oponerse. Hay una discusión detallada de confort de conducción en el Capítulo 3 de AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Drenaje

En las curvas de pandeo vertical, el drenaje superficial de los pavimentos de frenado requiere una atención especial. Gradientes planas pueden provocar encharcamientos. El diseño del sistema de drenaje puede controlar la longitud de la curva vertical mínima en las carreteras contenida. En general, proporcionando una calificación mínima de 0,30% dentro de 15 m del punto de nivel asegura el drenaje superficial camino adecuado. Consulte el Capítulo 8, Sec-ción 8.7.4.4 de este manual. Apariencia

La necesidad de una longitud mínima de curva vertical puede estar basada en la apariencia. Para este propósito, AASHTO recomienda una longitud mínima de 0,6 veces la velocidad de diseño.

La longitud mínima de las curvas verticales SAG debe ser el mayor de:

La longitud necesaria para proporcionar la distancia del faro a la vista.

La longitud necesaria para proporcionar una adecuada comodidad de marcha.

La longitud necesaria para proporcionar un drenaje adecuado.

Seis de cada diez la velocidad de diseño.

C. Las intersecciones de las curvas verticales

Distancias verticales y horizontales de visión son elementos cruciales en el diseño de las intersecciones. A todas las velocidades de diseño, la distancia de visibilidad necesaria para realizar las maniobras de cruce Introducir y es considerablemente más largo que la distancia mínima detener la vista. Para una mayor discusión, véase la Sección 9 "Intersecciones en el grado."

7.5 Lanes Escalada

Una vía de escalada es un carril adicional proporcionado para permitir el paso del tráfico lento en dirección ascendente. Su propósito es mejorar las características operacionales y de se-guridad de la carretera. Es deseable proporcionar un carril de ascenso cuando el grado, el volumen de tráfico, y el volumen de vehículos pesados se combinan para degradar significa-tivamente las operaciones de tráfico. Los vehículos pesados son aquellos con una masa de relación de potencia de 120 kg / kW o mayor.

En dos vías, dos calzadas de carril, que cumplan los siguientes tres condiciones justificarían un carril de la escalada. Sin embargo, otras condiciones pueden surgir en las carreteras de bajo volumen donde suficientes oportunidades de paso no están disponibles donde podría ser ventajosa para proporcionar una vía de escalada a pesar de que no se cumplan las siguientes órdenes.

Una tasa de flujo de tráfico de actualización de más de 200 vph.

Una tasa de actualización del flujo de camiones de más de 20 vph.

Una de las condiciones siguientes:

Se espera que a 15 km / ho mayor reducción de velocidad para un camión típico pesado basado en el Anexo 3-59 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

El nivel de servicio en el grado es E o F.

Una reducción de dos o más niveles de servicio entre el enfoque y el grado.

En las carreteras de varios carriles y autopistas, un carril de escalada se justifica cuando se cumplen las dos condiciones siguientes:

Se espera que a 15 km / ho mayor reducción de velocidad para un camión típico pesado basado en el Anexo 3-59 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Cualquiera de las siguientes condiciones se cumple:

Hay una caída de más de un nivel de servicio entre el nivel de diseño deseado de servicio y el nivel de servicio en el grado.

El nivel de servicio en el grado es E o F.

El punto de necesidad de que el carril de ascenso es el punto donde la velocidad de operación de camiones se reduce 15 kmh. El carril de ascenso debe ser desarrollado a través de una abrupta 45 m cónica a partir de 75 m antes del punto de necesidad.

Idealmente, el carril de ascenso debe extenderse más allá de la cresta a un punto donde la velocidad de funcionamiento camión es dentro de 15 km / h de la velocidad de funcionamiento carretera. Debido a las pobres características de aceleración de camiones pesados, puede ser poco práctico para obtener la longitud deseada. En estos casos, el carril de ascenso debe extenderse tan lejos como sea práctico. Para la distancia de paso la vista mínimas y longi-tudes cónicas apropiadas, consulte Tablas 262-1 y 262-2 del Estado de Nueva York MUTCD.

7.6 Las rampas de evacuación de emergencia

, Grados largas descienden claramente aumentan el potencial de los vehículos pesados que experimentan pérdida de la capacidad de frenado. Para los grados en que se trata de un problema identificado, una rampa de escape de emergencia debidamente diseñado en un lugar apropiado puede con seguridad lento y dejar de vehículos fuera de control fuera de la corriente principal del tráfico. Sandpiles, camas de pararrayos, redes de arrastre, y rampas de gravedad de grado ascending-, solos o en combinación pueden ser utilizados.

Consulte el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, y en el capítulo 10 de este manual para una discusión general de las rampas de evacuación de emergencia. Ver los capítulos 10 y 16 de este manual y en el capítulo 8 de la carretera de AASHTO Guía de Diseño para obtener información específica sobre los dispos-itivos de detención y sistemas de atenuación.

7.7 Los carriles de viajes y hombros

Consulte el Capítulo 2 de este manual para los carriles de viaje y los hombros anchos mínimos y deseables. Consulte el Capítulo 3 de este manual y el Manual Integral de Diseño de Pavi-mentos para obtener información sobre las secciones de pavimento.

7.8 Gotas Carril

Gotas de carril se utilizan siempre que se hace necesario reducir el número de a través de carriles. El equilibrio apropiado carril debe mantenerse para reducir los cuellos de botella y la congestión recurrente. El análisis de capacidad se debe realizar para evaluar las con-secuencias de cualquier reducción de carril.

En autopistas, la reducción de carril debe efectuarse entre intercambios o en una rampa de salida de dos carriles. Para permitir la firma adecuada, la reducción de carril debe situarse al menos 600 ma 900 m del cruce anterior y más allá de cualquier carril de aceleración. La reducción no se debe hacer hasta ahora abajo que los conductores se acostumbren al número de carriles y se sorprenden por la reducción de carriles. Visibilidad de la reducción de carril es una consideración importante. Lugares deseables son por la tangente, en los enfoques a la cresta curvas verticales, y en el lado ascendente de las curvas verticales sag. Carril cae en moderado a curvas horizontales afilados deben ser evitados.

AASHTO sugiere que la reducción carril de estar en el lado derecho de la carretera. Las ve-locidades son generalmente más bajos en el carril de la derecha y de la maniobra de la fusión es más común que una fusión desde la izquierda. A raíz de las rampas de salida, por lo general hay menos tráfico en el carril de la derecha.

La caída de carril deberá ser cónico. La longitud mínima de la forma cónica debe estar de acuerdo con la longitud de la forma cónica de combinación de la Tabla 262-2 del Estado de Nueva York MUTCD.

Una carretera de transición de tres o de cuatro carriles a una carretera de dos carriles, dos vías produce otra situación caída carril. El cambio de carril se puede centrar o colocado a cada

lado. La firma y el pavimento marcas apropiadas para estas situaciones se muestran en el Estado de Nueva York MUTCD.

7.9 Las medianas

Las medianas son deseables para calles con cuatro o más carriles de tráfico. Las funciones principales de las medianas son proporcionar lo siguiente:

El espacio de almacenamiento para los vehículos de izquierda-torneado

La separación de los flujos de tráfico opuestos

Control de acceso a / desde unidades de acceso menores y la intersección

Traffic Calming

Para obtener información adicional acerca de las medianas, consulte el Capítulo 3, Sección 3.8 de este manual. Capítulo 2, Sección 7 incluye anchos mínimos de las carreteras interes-tatales, autopistas y otros varios carriles, rural, arterias divididas. Consulte la Sección 9.8.2 C para obtener información sobre los carriles de dos vías Izquierda-Turn. 7.10 La mediana - crossover de Emergencia

Se necesitan crossovers medianas de facilitar el mantenimiento y las operaciones de emer-gencia en instalaciones de acceso controlado. Crossovers de mantenimiento pueden ser requeridos en uno o ambos extremos de un intercambio. Crossover se pueden proporcionar en las autopistas rurales cuando la separación intercambio supera los 8 kilómetros. Gen-eralmente crossovers de emergencia se colocan cada 5 km hasta 6,5 kilometros entre inter-cambios. La colocación de los crossovers debe coordinarse con el Ingeniero de Manten-imiento Regional de Carreteras. Los servicios policiales y de emergencia apropiados deberán ser consultados por sus aportaciones.

Crossovers de mantenimiento y de emergencia no deben estar ubicados dentro de 450 m de la final de una rampa. Crossover deben estar situados en lugares donde la distancia decisión de vista está disponible. Si es posible, no deben estar situados en las curvas que requieren peralte.

Para minimizar el efecto en un vehículo fuera de control, cruces deben construirse con pendientes laterales cabezas de serie de una y diez o más plano. Un redondeo con un radio de 15 m debe ser proporcionado en la punta del cruce de la pendiente y en la intersección de la línea principal de relleno y el relleno de cruce. Si el drenaje se realiza a través de la mediana en una tubería con un diámetro mayor de 300 mm en una ubicación accesible para un ve-hículo errante, una rejilla inclinada se debe utilizar sobre el extremo biselado de la tubería. El 15 m redondeo y la rejilla inclinada pueden ser eliminados cuando guía barandilla en la línea principal protege adecuadamente el conductor del peligro.

La anchura mínima de cruce recomendada es de 7,5 m. En las medianas estrechas, una mayor anchura de pavimento puede ser necesario para acomodar de forma segura los ve-hículos que giran. Crossover no se deben utilizar en las medianas de ancho restringido. La mediana debe ser lo suficientemente amplia para almacenar un vehículo de mantenimiento típico. La superficie y los hombros deben estar diseñados para soportar el equipo de man-tenimiento apropiado.

Una desaceleración carril de tipo paralelo debe ser proporcionada. Ver el Capítulo 10 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. Su longitud debe determinarse a partir de esta política AASHTO. Cabe diseñada para acomodar el ve-hículo de mantenimiento apropiado y surgido con el mismo tipo de material y tienen la misma

pendiente transversal como el hombro de la línea principal. Una velocidad de diseño de 100 kmh se debe usar y un hombro 1,2 m proporcionado. La velocidad de diseño se puede dis-minuir en instalaciones de baja velocidad. Normalmente no se proporciona un carril de aceleración. Sin embargo, en circunstancias especiales, puede ser necesario un carril de aceleración a evaluar, dependiendo del volumen de tráfico, velocidad, historial de accidentes, etc.

Cuando el cruce se construye en una zona con una barrera mediana, la barrera mediana debe ser diseñado para limitar el peligro. Opposing secciones extremas deben ser protegidos de tráfico que se aproxima. Puede ser necesario diseñar la barrera para guiar vehículos lejos de la abertura mediana o para utilizar atenuadores de impacto. Consulte el Capítulo 10, Sección 10.5 de este manual para las tasas de ataques sugeridas.

7.11 Carreteras Claro Zona

Un camino sin obstáculos claro es altamente deseable. El término "zona libre" se utiliza para designar el ancho que el Departamento se ha comprometido a mantener como un área despejada, transitable proporcionado más allá del borde del camino recorrido para la recu-peración de los vehículos errantes.

La anchura deseable de la zona clara es influenciada por el volumen de tráfico, la velocidad, la curvatura horizontal, y taludes. Aunque AASHTO ha establecido valores de diseño deseables para anchuras de zonas claras, los valores reales pueden variar para diferentes proyectos o segmentos del proyecto. Proyecto- valores específicos, determinados por criterios de inge-niería durante el diseño, deberán documentarse en el Documento de Diseño de Aprobación.

La mayoría de los proyectos del Departamento requieren el establecimiento de diseño anchos zona clara. Consulte el Capítulo 10 de este manual para conocer los requisitos y orientaciones específicas.

07/05/12 vertical y horizontal Espacios libres

Distancias verticales y horizontales son elementos importantes en el diseño de una carretera. Espacios libres para ser considerados son:

Vertical sobre y horizontal a lo largo de una carretera.

Vertical sobre y horizontal al lado de un ferrocarril.

Vertical sobre y horizontal al lado de un canal de agua.

Vertical y horizontal entre una carretera y una vía aérea.

7.11 Carreteras

La política para la altura libre sobre una carretera se indica en la Sección 2 del Manual de Puente del Departamento. Altura libre es un elemento de diseño crítico y se discute en el Capítulo 2 de este manual. Altura libre es la distancia libre vertical mínima a una obstrucción sobre cualquier parte del pavimento o los hombros de una carretera.

Espacio horizontal es uno de los 17 elementos de diseño críticos y se discute en el Capítulo 2 de este manual. La zona clara (s) para un proyecto se determina a partir de la orientación en documentos como el capítulo 10 de este manual y en carretera de AASHTO Guía de Diseño.

7.12 Espacios libres de ferrocarril

La altura libre mínima sobre las vías de la línea principal de funcionamiento de un ferrocarril es generalmente 6,71 m. Otras autorizaciones pueden estar justificadas en algunas ocasiones.

Consulte el Capítulo 23 de este manual y la sección 2 del Manual de Puente del Departa-mento. La División de Estructuras proporcionará orientación, con la colaboración de la Sec-ción de la Oficina de Servicios de Diseño Diseño Soporte Rail.

7.13 Canal Espacios libres

La política del Departamento en la altura libre mínima sobre arroyos y cursos de agua navegables está contenida en el Capítulo IV C y D del Manual de Puente del Departamento. La División de Estructuras proporcionará orientación sobre proyectos específicos.

La Guardia Costera de los Estados Unidos deberá contactarse para determinar la distancia horizontal requerida a lo largo de las vías navegables.

7.14 Airway Espacios libres

Cada vez que se propone un proyecto dentro de 3,2 kilometros de un aeropuerto o helipuerto, el pase vertical y horizontal entre la carretera y la vía aérea debe ser considerado. Las di-rectrices para estos espacios están contenidos en la Parte 75 (Aprobación de Aeropuertos de propiedad privada) del Título 17 de la Compilación Oficial de códigos, normas y reglamentos del Estado de Nueva York. La División de Aviación en la oficina principal y de la Aviación Enlace Regional proporcionarán asistencia. La División de Aviación en la oficina principal debe ser notificado de los posibles conflictos.

El administrador del aeropuerto o helipuerto debe ser contactado para determinar los planes de largo alcance de la instalación. Los cambios previstos en la operación de la instalación deben ser consideradas en el desarrollo de la planta y perfil de la carretera.

05/07/13 Pasivo control Nieve

Control de la nieve pasiva implica la mitigación de soplado y la deriva condiciones de nieve en las carreteras a través de la instalación de la cerca de la nieve de ingeniería, la siembra de barreras vivas, o por el diseño de una sección transversal carretera aerodinámico. El uso de técnicas de control de la nieve pasivos mejorará la seguridad vial mediante la reducción whiteouts ya la deriva. La eliminación de la nieve por medios mecánicos es aproximadamente 100 veces más cara que la captura de la nieve por el control pasivo. Medidas de control de la nieve pasivos deben ser considerados en la implementación es factible y rentable.

Información más detallada sobre el diseño y la instalación de medidas de control de la nieve pasivas se puede encontrar en las referencias 7 y 19 en la Sección 10 de este capítulo.

7.13.1 nieve Cercas

Vallas de nieve pueden ser permanentes o temporales. Vallas permanentes construidos en la propiedad privada requerirá la adquisición de una servidumbre permanente. Cercas tempo-rales pueden ser montados en una propiedad privada en virtud del artículo 3, el artículo 45 de la Ley de Carreteras. Algunos factores importantes para el diseño de las cercas de nieve son:

El factor más importante en el diseño de una valla de nieve es la capacidad. Las cercas deben tener la altura adecuada para almacenar la cantidad promedio anual de nieve que será transportada (soplado) a través del área del problema.

Para maximizar la eficacia, las cercas deben ser al menos 2,4 m de altura, pero puede ser tan corto como 2 m en zonas de nieve transporte limitado o restringido el derecho de vía.

Las cercas deben ubicarse por lo menos 35 veces su altura efectiva (altura, menos nieve ambiente profundidad total) desde el hombro carretera.

Una sola fila de vallas altas es preferible múltiples filas de vallas más cortos.

Las cercas deben ser perpendicular a la dirección del viento, pero las salidas que prevalece hasta 25 ° son aceptables. Deben ser colocados en paralelo a la calzada siempre que sea posible.

Un hueco igual al 10% de la altura total de la cerca debe quedar debajo de la cerca para reducir la deposición de nieve cerca de la valla. Deposición en la valla reduce la eficiencia de la valla.

7.13.2 Barreras verdes

También se conoce como "vallas de nieve viviente", cortavientos son múltiples hileras de árboles, conservación de cultivos agrícolas, o arbustos plantados para proporcionar protec-ción contra la nieve impulsada por el viento. Hay muchas ventajas a cortavientos en com-paración con vallas de nieve, incluyendo el embellecimiento borde de la carretera, los bene-ficios de la vida silvestre, poco o ningún mantenimiento después del establecimiento, y larga vida útil. El arquitecto paisajista regional y Coordinador de Mantenimiento Ambiental deben ser consultados cuando se consideran protectoras.

Algunos consejos de diseño para la siembra de barreras vivas son:

Los árboles deben ser colocados a no menos de 3 veces su altura madura desde el borde del hombro.

En general, los árboles deben ser de coníferas. Arbustos pueden ser eficaces en áreas de viento y nieve limitada a la deriva.

Dos o más filas escalonadas deben ser plantados para proporcionar una cobertura completa y para evitar lagunas causadas por la pérdida de plantas o daños.

Los árboles deben espaciar de manera se logrará que el cierre de la corona dentro de diez años.

Los arbustos se pueden usar donde las limitaciones de costo o de espacio no permiten la siembra de árboles.

Un shelterbelt efectiva se puede lograr mediante la solicitud de los agricultores a dejar de seis a ocho filas de tallos de maíz de pie durante el invierno. El retroceso mínimo desde el hombro carretera debe ser 35 veces la altura efectiva tallo (altura, menos profundidad de la nieve ambiente). 7.13.3 Carreteras-Drift gratuito

Proporcionar una sección transversal aerodinámica carretera permitirá a la carretera para ser barrido clara por el viento. Se debe reconocer que este no es generalmente una buena solu-ción donde whiteouts son un problema. Sin embargo, puede haber algunos casos en que la sección transversal existente puede estar contribuyendo al problema de la visibilidad y de rediseño carretera será una alternativa viable para mitigar el problema.

En algunas áreas puede ser posible para reducir la deriva mediante la alteración de la sección transversal para proporcionar para el almacenamiento de nieve adicional contra el viento de la carretera. Clasificación Menor en la propiedad privada se puede lograr con un comunicado de la propiedad del dueño.

Las siguientes pautas, implementado de forma individual o en combinación, en su caso, mejorarán las zonas propensas deriva:

Pendientes dorsales y foreslopes deben ser aplastadas a un 1: Cuesta de 6 o más plano.

Las zanjas deben ampliarse tanto como sea posible.

El perfil de la carretera debe ser elevado a 0,6 m por encima de la capa de nieve ambiente.

Proporcionar una zanja que sea adecuado para almacenar la nieve arado de la carretera.

Ensanchar cortes para permitir un mayor almacenamiento de nieve.

Eliminar la necesidad de carril de guía.

Si carril guía W-viga existente parece estar contribuyendo a un problema deriva, debe con-siderarse la posibilidad de sustituir la viga W con el ferrocarril de cable o guía viga.

07/05/14 Aparcamiento

7.14.1 Aparcamiento en la calle

Plazas de aparcamiento en la calle en el pueblo y los entornos urbanos completos para streetscaping usable y espacio peatonal. El contacto temprano con los funcionarios locales y dueños de negocios es importante identificar ubicaciones aceptables para plazas de aparcamiento.

Aparcamiento en la calle añade un elemento de pacificación del tráfico por lo que los con-ductores se inclinan a reducir su velocidad cuando se enfrentan a los conductores de lento movimiento en busca de una plaza de aparcamiento, o conductores de vehículos estacio-nados que abren sus puertas. Sin embargo, se debe tener cuidado en la introducción de cualquier nuevo aparcamiento en la calle situ. Dado que el tráfico de alta velocidad no es compatible con vehículos lentos y distancias de visibilidad limitada, está en la calle de es-tacionamiento no debe ser añadido a las instalaciones con una velocidad de diseño de 80 km / ho más. Al agregar el estacionamiento en la calle para instalaciones de baja velocidad, el diseñador debe tener en cuenta:

El impacto sobre la seguridad y la capacidad de la autopista.

Remoción de nieve.

Cruces bloque central y aceras bulbo-outs para ayudar a los automovilistas anticipar y ver los peatones entre los vehículos estacionados.

Los vehículos estacionados pueden bloquear los vehículos de emergencia, tales como camiones de bomberos, desde el acceso directo a los edificios.

Para establecer la distancia adecuada a la vista, caminos de vehículos girando, y los ve-hículos de emergencia, el aparcamiento es estar restringida cerca de una intersección, casa de fuego, camino de entrada comercial, cruce de ferrocarril, boca de incendios, zona de se-guridad, paso de peatones, etc. Como excepción, el aparcamiento puede ser contraria per-mitido un menor T-intersecciones a lo largo de una carretera de baja velocidad. Consulte §1202 de la Ley de Vehículos y Tránsito del Estado de NY para una guía adicional (Tenga en cuenta que §1621 de la Ley de Vehículos y Tránsito del Estado de NY permite al Departa-mento establecer otras distancias).

A. Estacionamiento paralelo

En las carreteras locales y calles, carreteras y calles colectoras y arteriales, estacionamiento paralelo es una consideración de diseño debido a los patrones de uso del suelo y la falta de plazas de aparcamiento fuera de la calle. Capítulo 2 de este manual presenta anchos mínimos de estacionamiento de carril para las clasificaciones funcionales de las carreteras. Puestos de estacionamiento debe 6,6 ma 7,8 m de largo. Carriles de estacionamiento normalmente no se realizan a través de puentes a menos que el puente es de menos de 15 m de longitud, en cuyo caso puede ser considerado.

B. Diagonal (en ángulo) Aparcamiento

Recepción en el aparcamiento en diagonal se debe evitar debido a la visibilidad del conductor restringido mientras que se retira de la plaza de aparcamiento en el tráfico. Cuando existe este tipo de estacionamiento, por lo general, se debe eliminar al proporcionar estacionamiento paralelo o respaldo en el estacionamiento en diagonal en las zonas de baja velocidad, y fuera de la calle instalaciones en las zonas de alta velocidad.

Regreso en el estacionamiento en diagonal permite a los automovilistas a nuevo en puestos de estacionamiento, similar a la copia en espacios paralelos, al tiempo que conserva la mayor densidad de estacionamiento de los espacios diagonales. Copia de seguridad en el espacio no es más perjudicial para el tráfico de estacionamiento en paralelo. En comparación con la primera en el estacionamiento en diagonal, una copia en el aparcamiento diagonal coloca el automovilista en una posición mucho mejor para ver el tráfico de vehículos de motor y bi-cicletas cuando se tira fuera del puesto de estacionamiento. También hace que sea más seguro para cargar víveres y otros artículos en la parte trasera del vehículo. Regreso en el estacionamiento diagonal ha tenido éxito en Canadá, Estado de Washington, y otras áreas.

En los casos en que otras medidas de estacionamiento no son viables y no existe ninguna experiencia de accidente relacionado, de primera en el estacionamiento diagonal puede ser retenido en las calles y los colectores donde las velocidades de diseño tienen 60 km / ho menos y los volúmenes de tráfico son bajos locales.

Puestos de estacionamiento diagonales deben ser de 2,5 m hasta 2,7 m de ancho y 5,2 m hasta 5,5 m de largo. Aunque paradas ruedas son deseables para evitar que los vehículos estacionados de invadir a la zona de la acera, no deben ser instalados, ya que interferirán con las operaciones de remoción de nieve. Un área de almacenamiento de nieve se puede usar para evitar que los vehículos aparcados de invadir en el área de acera.

C. En la calle Requisitos de estacionamiento para personas con discapacidad

Requisitos de estacionamiento para personas con discapacidad requiere una consideración especial, e incluye algunos requisitos que son obligatorios. Esta sección y Estándar de hojas M608- 4R1 contienen información sobre los requisitos para estacionamiento accesible para personas con discapacidad de conformidad con el "Americans with Disabilities Act Pautas de Accesibilidad para Edificios e Instalaciones" (ADAAG), la Ley de Tránsito y Vehículos, y el Código Estatal de la Construcción .

Si bien no hay normas específicas relacionadas específicamente con acceso estacionamiento en la calle, hay un "acceso al programa" requisito ADA para proporcionar acceso es-tacionamiento en la calle cuando se proporciona otro estacionamiento en la calle. En general, accesible en la calle de estacionamiento debe estar ubicado cerca de las instalaciones, tales como las oficinas de correos, farmacias, centros médicos, oficinas de la Seguridad Social, los mercados de barrio, tiendas de conveniencia, etc. zonas de carga de pasajeros son lugares especialmente designados para dejar o recoger pasajeros y pueden ser lugares ideales para acceder estacionamiento en la calle. Zonas de carga de pasajeros se encuentran común-mente en el parque y paseo lotes, escuelas, áreas de descanso y otros lugares similares.

¿Dónde en la calle se proporcionan espacios de estacionamiento accesibles:

La pendiente transversal no debe exceder de 2,0%.

Back-en espacios diagonales son los preferidos, ya que permiten un área, fuera del carril de circulación, para salir y entrar en el vehículo (Consulte la Sección 7.14.1 B de este capítulo).

Una rampa de acera debe ser proporcionada. Plazas de aparcamiento accesibles que se encuentran adyacentes a las intersecciones pueden proporcionar una oportunidad para uti-lizar las rampas acera en las intersecciones como las rutas hacia y desde las plazas de aparcamiento.

Un adicional de 1,5 m se debe añadir a la longitud puesto donde se utiliza un tipo de puesto de paralelo para permitir una silla de ruedas para acceder a la rampa de acera acera.

Siempre que sea posible, las entradas de drenaje no deben ser colocados en el puesto de estacionamiento accesible.

Accesorios Street y postes de electricidad deben ser reubicados, según sea necesario, para permitir que la puerta de un vehículo para ser completamente abierto.

El arquitecto paisajista regional puede proporcionar asesoramiento adicional en relación con la ubicación y el diseño de los espacios de estacionamiento en la calle de acceso.

7.14.2 Off-Street Parking

Cuando en la calle se eliminan plazas de aparcamiento para mejorar el funcionamiento y la seguridad del tráfico, la sustitución de aparcamiento en la calle debe ser considerada de conformidad con la Sección 10 a 40 de la Ley de Carreteras. Los lotes fuera de la calle deben ubicarse lo más cerca posible a la eliminada situ espacios callejeros para proporcionar un acceso adecuado a las propiedades anteriormente atendidos por los espacios en la vía pú-blica. El número de espacios fuera de la calle proporcionadas deben aproximar el número de espacios de calle On- eliminados a menos que un estudio de utilización de estacionamiento indica lo contrario.

Aparcamiento A. Off-Street para las personas que no son discapacitados

Stall anchos de 2,9 mo 3,0 m, conviene establecer lotes con corta duración, aparcamiento de alta rotación y de los lotes que atienden a clientes con paquetes.

Stall anchos de 2,6 mo 2,7 m deben utilizarse para lotes con mayor duración, aparcamiento rotación baja.

B. Off-Street Parking Accesible

Todas las plazas de aparcamiento accesibles fuera de la calle también deben cumplir con las disposiciones de la Sección 1101.1 (d) (4) del Uniforme de Protección contra Incendios del Estado de NY y el Código de Construcción como lo exige el vehículo del Estado de NY y la Ley de Tráfico. Además, fuera de la calle plazas de aparcamiento accesibles deben cumplir con los requisitos de la ADAAG, especialmente la Sección 4.1.2 (5), que requiere: Cuando el estacionamiento de vehículos de pasajeros se proporciona como parte de un proyecto del Departamento, el número de plazas de aparcamiento accesibles debe ser coherente con los requisitos ADAAG. Pasillos de acceso deben ser de al menos 2,44 m de ancho.

Todas las plazas de aparcamiento que tienen 2,44 m de ancho, o más ancho, pasillos de acceso deben ser designados como "van accesible" con un signo suplementario montado por debajo de la señal de "estacionamiento reservado" requerido.

La altura libre mínima en los estacionamientos y en el nivel de entrada de garajes de es-tacionamiento que exceden 90 m2 de superficie debe ser 2,9 m. La altura libre en los es-tacionamientos y garajes que tienen áreas de 90 m2 o menos, y en todos los niveles distintos del nivel de entrada de garajes superior a 90 m2 de superficie será de 2,5 m.

El arquitecto paisajista regional e Ingeniero de Operaciones Regionales de Transporte Sistemas deben ser contactados para obtener información adicional sobre el diseño de plazas de aparcamiento fuera de la calle, incluyendo profundidades de puesto, anchos de pasillo, y otras dimensiones del diseño y características tales como las provisiones para las personas con discapacidad, paisajismo e iluminación ( consulte el Capítulo 12 de este manual).

Control de Acceso 05/07/15

El control de acceso es la regulación de acceso público y de las propiedades y caminos colindantes instalaciones viales para preservar la seguridad y la capacidad. Estas regu-laciones se clasifican como el control total de acceso, control parcial de acceso y calzada o intersección enfoque reglamentos.

Control total de acceso da preferencia a través del tráfico, proporcionando conexiones de acceso solamente con caminos públicos seleccionados que utilizan intercambios. Criterios para carreteras interestatales y otras carreteras se presentan en el Capítulo 2 de este manual. Principios de control de acceso de intercambio se presentan en el Capítulo 6 de este manual.

Control parcial del acceso da preferencia a través del tráfico en un grado que, además de tener acceso a las conexiones con las vías públicas seleccionadas que utilizan intercambios, puede haber algunas intersecciones de grado At-y / o conexiones calzada.

Reglamentos de la calzada y de aproximación intersección permiten el acceso desde y hacia todas las propiedades colindantes y calles de una manera controlada.

El control de acceso debe ser incluido en el diseño de todas las autopistas, especialmente donde existe la probabilidad de desarrollo comercial. El grado de control debe ser coordinado con el plan local de uso de la tierra para asegurar que el grado deseado de control se puede mantener a través de las ordenanzas de zonificación locales. Gestión de acceso mejorará la seguridad vial y reducir al mínimo los retrasos de vehículos.

Consulte al Anexo 18 para una clave para las cuestiones de acceso autopista.

Anexo 18.5 Carretera Problemas de acceso

Problemas de acceso Requisitos del Departamento, Orientación, y Procedimientos

Ley, Reglamentos y Políticas

Gestión de acceso general

Mejores Prácticas en Gestión Arterial, 1997.

HDM § 3.8 - Las medianas.

AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, adoptados como estándares por la FHWA para el NHS.

FILA Adquisición y Gestión

HDM Ch 5, § 6 - Tipos de FILA y Acceso.

Manual de Bienes Raíces / Directivas - el acceso de vehículos no motores (por ejem-plo, acceso puerta cerrada a las vallas) y abandono de FILA.

Carretera Permiso de Trabajo Process1.

23 CFR 620B "Renuncia de Instalaciones Highway"

23 CFR 713C "Eliminación del Camino Derechos de-".

Alojamiento de Uti-lidades

HDM Ch 13 - Utilidades.


17 NYCRR Parte 131 "Alojamiento de uti-lidades dentro de la carretera estatal derecho de paso."

Guía de la utilidad de AASHTO (s).

23 CFR 645 B - Alojamiento de Utilidades.

Plan de Alojamiento para Longitudinal El uso de la autopista Derecho de Vía de Servicios Públicos, 199

Requisitos para el Diseño y Construcción de Instalaciones subterráneas de servicios pú-blicos Dentro de la carretera estatal Derecho de Vía.

Sección 52 de la Ley de Carreteras del Estado de NY "Permisos para el trabajo dentro del Estado de la carretera a la derecha del camino."

Límites de Control de Acceso

HDM Ch 2, § 6.15 - Control de acceso.

HDM Ch 2, § 7 - Normas.

HDM Ch 5, § 7.10 - Control de acceso.

HDM Ch 6, § 4.6.09 - Control de acceso [Límites].

HDM Ch 3, § 3.9 C - Control de acceso.


AASHTO es una política sobre normas de diseño - Sistema Interestatal.

AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, adoptados como estándares por la FHWA para la in-terestatal y NHS, respectivamente.

Pavimentación HDM Ch 5, § 7.11 - Pavimentación.

HDM Ch 5, Apéndice A, "Política y Estándares de Diseño de Entradas a las carreteras del Estado" del NYSDOT (aka Política de Diseño Camino de entrada).


Sección 52 de la Ley de Carreteras del Estado de NY "Permisos para el trabajo dentro del Estado de la carretera a la derecha del camino."

17 NYCRR Parte 125 "Las entradas a las autopistas del Estado."

Saltos Freeway en Access

PDM Apéndice 8 - Procedimientos Autopista Acceso Modificación.


FHWA 02/11/98 Notificación del Registro Federal "Interstate Sistema de Acceso Polí-tica de Modificación, aplicación e imple-mentación."

Nota:

1. Proceso El Permiso de Trabajo de la carretera es para el trabajo no progresado por los proyectos del Departamento o de las fuerzas de mantenimiento.

Pavimentación

Cuando se permita calzadas de acceso desde y hacia la carretera, deben estar diseñados de conformidad con la última edición de "Política y Estándares de Diseño de Entradas de Car-reteras del Estado" del Departamento incluidas en el Apéndice A de este capítulo. Cuando se utiliza para el control de acera calzada, deberá ser coherente con la orientación y requisitos de los capítulos 3 y 10 de este manual.

Para obtener geometrías adecuadas para el camino de entrada, puede que sea necesario ampliar el límite de trabajo más allá de la frontera la carretera existente. Sección 6.6 discute comunicados para "Restablecimiento de los enfoques de Tierras Privadas" que se utilizarán para este trabajo.

Frontage Caminos - Caminos de Servicio

Caminos laterales son parcial o carreteras de acceso incontrolado paralelas a las carreteras de acceso controlado. Caminos laterales:

Facilitar el acceso a la propiedad contigua y la circulación del tráfico local.

Separar el tráfico local menor velocidad de mayor velocidad a través del tráfico.

Ayudar a preservar la seguridad y la capacidad de la carretera de acceso controlado al reducir o eliminar puntos de acceso a través de la carretera.

Los criterios de diseño del tramo de la fachada deben basarse en su clasificación funcional. Consulte el Capítulo 2, Sección 7.6 de este manual. Caminos laterales son generalmente las carreteras o calles locales. En la mayoría de los casos deben ser entregados a la unidad local de gobierno para el mantenimiento.

Para una mayor discusión de caminos laterales, véase el Capítulo 4 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

7.18-vehículos de alta ocupación (VAO) Lanes

Carriles HOV son carriles de circulación a lo largo de las autopistas y otras carreteras de varios carriles que se designan exclusivamente para el uso de coche compartido, camionetas, autobuses y otros vehículos de transporte de un número mínimo de personas. Cuando se opera en un nivel adecuado de servicio, un carril HOV es más eficiente que un carril de uso convencional debido a que más personas se mueven por hora. Un carril HOV puede con-struirse con la capacidad de ser invertido para servir a la dirección pico horas. HOV carril (s) puede proporcionar una alternativa de solución a los problemas de congestión existentes o proyectadas cuando, o decisiones de política fiscal ambientales impiden la construcción de números adicionales o adecuadas de carriles convencionales.

Los conductores pueden ser alentados a utilizar los carriles HOV a través de incentivos como la reducción de los tiempos de viaje, confiables en comparación con los carriles adyacentes convencionales de uso, rampas de acceso especiales, peajes reducidos, cabinas especiales de peaje, y prefieren y / o aparcamiento más barato en el lugar de trabajo. Una información más detallada incluyendo directrices de diseño para instalaciones HOV se puede encontrar en el capítulo 24 de este manual. 05/07/19 Tránsito

7.19.1 paradas de autobús

Las paradas de autobús se encuentran generalmente donde se concentra comercial, resi-dencial, oficina, o el desarrollo industrial o en las intersecciones de las calles principales ar-terial o colector. Las paradas de autobús se pueden proporcionar en el extremo o en el lado cercano de una intersección o en el bloque central. Siempre que sea posible, las paradas de autobús deben estar situados en la parte más alejada de las intersecciones para facilitar las operaciones de autobuses y el tráfico. El operador de tránsito debe ser consultado para todas las colocaciones de parada de autobús. Tratamientos de diseño de peatones como la colo-cación de las paradas de autobús en las intersecciones señalizadas, y proporcionar la dis-tancia de visibilidad adecuada para los peatones deben ser considerados cuando se re-querirán los peatones para cruzar la calle.

La acera junto a la parada de autobús debe ser pintado y signos publicada para identificar claramente la zona que no hay aparcamiento o detener a excepción de los autobuses. In-stalaciones peatonales deben proporcionar (por ejemplo, aceras y rampas de acceso en silla de ruedas). Un paso de peatones marcado se debe considerar si uno no está en las inme-

diaciones y hay generadores peatonales (por ejemplo, la escuela, zonas comerciales, áreas residenciales, una acera, un parque) en el otro lado de la calle. Consulte el Capítulo 18 para una discusión de los cruces peatonales marcados.

Idealmente, los refugios de pasajeros de autobús deben ser proporcionados en cada parada de autobús. Proveedores de tránsito deben ser consultados en el diseño de la vivienda. Las normas de diseño deben cumplir con los requisitos de la Americans with Disabilities Act Di-rectrices de Accesibilidad para Edificios e Instalaciones (Consulte el Capítulo 18 para más información). Capítulo 24, Sección 24.3.5 de este manual proporciona información adicional sobre las paradas de autobús.

7.19.2 autobús Desvíos

Una participación de autobús una parada de autobús (ver Sección 7.19.1), ubicado en una zona rebajada adyacente a carriles de tráfico en movimiento. Una participación se debe considerar siempre potencial de auto / bus choca garantiza la separación de los vehículos de transporte y de uso general, pero especialmente donde un autobús parar en un carril de cir-culación puede ser peligroso o impedir el flujo de tráfico.

Desvíos deben ser diseñados para acomodar de forma segura la entrada de autobuses y movimientos de egreso y la carga de pasajeros y la actividad de descarga. Conflictos con calzadas deben evitarse para la longitud de la participación. El operador de tránsito debe ser contactado para asegurar la participación será utilizada por los conductores de autobuses. Consulte la Sección 9.9 de este capítulo, el Capítulo 24, Sección 24.3.6 de este manual, y en el capítulo 4 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

7.19.3 autobús Turnarounds

Rotaciones de autobús son instalaciones que agilicen el regreso de un autobús a la ruta de servicio. Turnarounds se pueden utilizar en los extremos de las rutas para convertir los ve-hículos de transporte o pueden ser incorporados en un diseño de uso Land- desarrollo.

Turnarounds deben diseñarse para permitir un autobús gire en sentido contrario a las agujas del reloj para mejorar las capacidades visuales del conductor. El diseño debe permitir un espacio adecuado para un autobús para pasar un vehículo parado. Un diseño de respuesta autobús jarra-asa se puede utilizar en lugares terminales de autobuses bloque central. "Cul de sac" y diseños de bucle son aceptables para los desarrollos que no tienen redes viales in-ternos de regresar de un autobús de manera eficiente a la carretera arterial. Se deben utilizar sólo al final de una ruta de autobús. El operador de tránsito debe ser consultado para todas las colocaciones de respuesta y diseños. Capítulo 24, Sección 24.3.7 de este manual proporciona información adicional sobre plazos de entrega de autobuses.

07.020 Los peatones

Las necesidades de los peatones, especialmente los peatones con discapacidad, son una parte importante del entorno de la carretera en las zonas rurales como en zonas urbanas. Las necesidades de los peatones son consideraciones importantes durante la definición del al-cance y diseño. Capítulo 18 de este manual proporciona detalles y normas de diseño es-pecíficas para el alojamiento de los peatones. Coordinar con el Coordinador / Peatones bi-cicletas al evaluar la necesidad de instalaciones peatonales y el arquitecto paisajista Regional para el diseño de asistencia instalaciones adecuadas.

07.021 Los ciclistas

El alojamiento de los ciclistas es importante a medida que más y más ciclistas están utilizando el sistema de transporte de forma recreativa, para ir al trabajo, y la entrega de bienes y ser-vicios. Los beneficios que se derivan en el alivio de la congestión, la reducción de la con-taminación del aire, la reducción de los costos de energía, la promoción de estilos de vida saludables, y contribuir a las comunidades de calidad no deben ser subestimados. Los de-sarrolladores de proyectos deben coordinar con la Peatonal Regional / Coordinador de bi-cicletas en la evaluación de la necesidad de instalaciones de bicicletas y el arquitecto pai-sajista Regional para el diseño de asistencia instalaciones adecuadas.

Una discusión sobre las disposiciones necesarias para ciclistas y normas específicas de diseño se incluye en el capítulo 17 de este manual.

8 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Expectativa 8.1 Conductor

Los conductores esperan y anticipan ciertas características geométricas y operacionales a lo largo de una carretera. Características Carreteras que violan la esperanza de controlador tienen una influencia directa en la seguridad. Los conductores, en especial los que no conocen o falta de atención a sus alrededores, se pueden deje llevar por la complacencia y pueden reaccionar de manera inapropiada cuando se enfrentan a cambios inesperados. Para reducir posibles colisiones, diseñador de debe mantener la coherencia a lo largo de un segmento de la carretera y la transición gradual de un segmento a otro. Transiciones graduales notificar y preparar el controlador para los próximos cambios. Cuando transiciones graduales no son prácticos, señales de advertencia, iluminación, luces intermitentes de advertencia, y la dis-tancia adicional de la vista debe ser considerado.

Algunas de las características típicas para evitar son:

Curvas horizontales de Sharp (es decir, aquellas curvas que requieren un diseño de gota velocidad de 15 km / ho más siguientes tangentes largas).

Actualización de la alineación sin mejoras sección transversal correspondiente. (Esto puede causar una errónea y, posiblemente, una falsa ilusión de mejora de la seguridad, lo que puede animar a velocidades de operación que son excesivas para el ancho de acera y zona clara.)

Curvas compuestas - Ver Sección 7.3.3A.

Curvas de la espalda rota - Ver Sección 7.3.3B.

8.2 Consideraciones geométricas

8.1 Combinación de alineación horizontal y vertical

Alineaciones horizontales y verticales no deben ser diseñados de forma independiente. Ellos se complementan entre sí y su interrelación pueden tener un efecto significativo en las ca-racterísticas operacionales y de seguridad de un tramo de carretera. Combinaciones adec-uadas de alineación horizontal y el perfil deben ser determinados por el estudio de ingeniería y la consideración de los nueve (9) controles generales que figuran en las páginas 281 y 282 de la AASHTO de, una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

8.2 Derecho de Vía Impactos Los efectos de la adquisición de tierras deben ser consideradas en cada etapa del desarrollo de un proyecto. A pesar de que es de primordial importancia para alcanzar los estándares apropiados para la carretera seleccionada, los diseñadores no deben estar tan preocupado por los datos de tráfico y las normas que descuidan por completo el valor de la cultura local y la belleza natural del terreno atravesado. Mucha controversia se puede

evitar saber qué características se consideran importantes por las personas que viven en el área del proyecto y mediante el diseño para minimizar el impacto de un proyecto sobre esas características sin comprometer la seguridad.

Algunos principios a tener en cuenta cuando se diseñan los proyectos son:

En las zonas rurales, las secciones de relleno superficiales generalmente requieren menos el derecho de paso de cortar secciones, ya que reducen la cantidad de amaraje forzoso en carretera. (Secciones de relleno poco profundos también son menos susceptibles a la deriva de soplado y problemas de nieve de secciones de corte).

Aunque derecha de manera impactos no siempre puede evitarse, muchas veces se pueden reducir a través de esfuerzos de diseño creativo, especialmente en las zonas sensibles. El uso de los cambios de la línea central, zanjas, tuberías especiales de césped, hombros abatibles, entradas de campo y gaviones son sólo algunas de las técnicas que podrían ser considerados en la investigación de diseños alternativos.

El costo del derecho de vía es un factor importante a considerar cuando se investiga suplentes del proyecto. Derecho de costo manera debe equilibrarse con la construcción y los futuros costos de mantenimiento.

8.3 Cortes de equilibrio y Rellenos

En el desarrollo de un perfil de la carretera, por lo general es coste-efectiva para proporcionar un equilibrio entre la corte y relleno secciones. Sin embargo, la necesidad de minimizar los impactos a las propiedades adyacentes a menudo anula el beneficio de una carretera con cortes balanceados y rellenos.

8.3 Uso Común del Corredor carretera

El uso conjunto de los corredores de transporte es una utilización legítima y necesaria de derecho de paso. El alojamiento de los peatones, ciclistas y los servicios públicos, junto con el transporte, comerciales y vehículos automóviles de turismo, ofrece un sistema más integral de transporte que resulta en un costo significativo, la movilidad y los beneficios ambientales. El diseñador debe reconocer las implicaciones positivas de este reparto del corredor de trans-porte y considerar no sólo el movimiento seguro y eficiente de los vehículos, sino también, el movimiento de personas, la distribución de bienes y la prestación de servicios esenciales.

8.4 Sociales, Económicos y Ambientales Consideraciones

A lo largo del proceso de desarrollo del proyecto, se debe prestar atención a la mitigación de las zonas afectadas por los proyectos del Departamento. Mitigación se define por el Consejo de Calidad Ambiental como evitar, minimizar, rectificación, reducir / eliminar y compensar los impactos. Toda la información se proporciona en el Desarrollo de Proyectos NYSDOT Manual de procedimientos manuales y Ambientales.

8.5 Utilidades

Instalaciones de servicios públicos ocupan Estado autopista derecho de vía, ya sea por ley o por autorización del Departamento. Utilidad de la ocupación está subordinado y sujeto a la utilización del derecho de vía por el Departamento para la carretera o para otros fines au-torizados por la ley. Es en el interés público de los servicios públicos a ser acomodados dentro del derecho de vía carretera.

Las utilidades deben ser considerados cuando la determinación del alcance y el diseño de un proyecto. Coordinación temprana entre el Departamento y los servicios públicos es vital para

un diseño exitoso. Con la utilidad temprano y fiable as-built información, muchos traslados costosos a menudo pueden ser reducidos o eliminados a través de los cambios de diseño menores. Si bien puede ser necesario para los diseñadores para hacer los ajustes de aloja-miento de servicios públicos, las normas de seguridad aceptables siempre deben mantenerse.

Algunos tipos de reubicaciones de servicios públicos son elegibles para el reembolso por el Departamento, pero el Departamento no subvenciona alojamiento de servicios públicos. Para obtener información adicional, consulte la Parte 131 (Alojamiento de Servicios Dentro de la carretera estatal Derecho de Vía) del Título 17 de la "Compilación Oficial de Códigos, Normas y Reglamentos del Estado de Nueva York" y en los capítulos 10 y 13 de este Manual .

8.6 El aumento de la capacidad sin agregar Lanes

A medida que aumenta la congestión y hay menos oportunidad de proporcionar carriles adi-cionales, hay una serie de opciones que pueden y deben ser considerados en el diseño de un proyecto para aliviar la congestión. Las siguientes subsecciones describen brevemente al-gunas de las medidas que se pueden utilizar. Medidas de movilidad se describen con más detalle en el capítulo 24 de este manual. El esfuerzo de diseño para estas medidas debería coordinarse con la Planificación Regional y Administrador de programas y el Grupo de Operaciones de Sistemas de Transporte Regional.

8.6.1 Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)

La aplicación de las tecnologías de comunicaciones avanzadas, procesamiento de la infor-mación, sistemas de detección y sistemas de control informático para controlar los vehículos que operan en la red de carreteras y el transporte que se conoce como ITS. Empleando sus estrategias puede mejorar el funcionamiento del sistema de transporte existente redirigiendo el tráfico para evitar la congestión, la prestación de asistencia a los conductores y otros vi-ajeros sobre planificación y siguiendo las rutas óptimas, aumentando la fiabilidad y el acceso a la información de las rutas de transporte público y horarios, y reenfoque los esfuerzos de seguridad en la prevención de accidentes y no sólo minimizar las consecuencias de los ac-cidentes. En él se incluirán estrategias como respuesta rápida a los accidentes de tráfico para restaurar el flujo de tráfico, señales de mensaje variables para informar a los conductores de las condiciones del camino actual, una mejor información sobre las oportunidades de viajes compartidos, el control de movimiento de tráfico, sistemas de guía de ruta, y telepeaje, por nombrar pocos.

8.6.2 Medición de rampa

Metros de rampa son considerados como una técnica muy rentable para mejorar el flujo de tráfico en las autopistas, la protección de las capacidades de la línea principal y la mejora de la eficiencia operativa en general durante los períodos de flujo máximo. Un medidor de rampa es una señal de tráfico modificado que se encuentra en una rampa y que opera a una velocidad controlada para regular el flujo de tráfico de la rampa de la autopista. La velocidad a la que los vehículos se liberan en el carril de la autopista se basa en el volumen de tráfico de la autopista. Cuando la congestión en la autopista es pesado, la velocidad de liberación es menos frecuente. Durante los períodos de menor actividad, la señal puede volver a pretimed inter-valos o puede ser puesto fuera de servicio hasta el próximo período de congestión. Más información se puede encontrar en el Capítulo 24, Sección 24.1 de este manual.

8.6.3 reversibles de flujo de tráfico Lanes

Cuando la demanda de viajes de pico en una instalación de varios carriles es significa-tivamente mayor en una dirección que en la otra y que la demanda se invierte entre los

períodos de mañana y tarde, operación reversible del flujo puede estar justificada. Puede ser aplicado a uso mixto tráfico en arterias urbanas indivisas o divididas y expresar autobuses u otros HOVs en arterias o autopistas. Carriles reversibles de flujo son generalmente ubicados en el centro o la mediana de carril (s). Durante los períodos de menor actividad la operación en arterias puede volver al patrón de tráfico normal. En general, es deseable separar carriles de tráfico reversible de flujo del tráfico de uso mixto por barreras físicas. Además, los carriles que se invierten y la dirección del flujo de tráfico pueden ser designados por señales específicas de tráfico en suspensión sobre cada carril y por signos permanentes que asesoran a los automovilistas de los cambios en las normas de tráfico y las horas que están en vigor. Para más información sobre los carriles de flujo reversible- se puede encontrar en el Capítulo 24, Sección 24.4 de este manual.

8.6.4 hombros como carriles de circulación en las autopistas

En una autopista que requiere una mayor capacidad debido a la congestión, que convierte el hombro existente a un carril de circulación puede ser el método más conveniente y económica de la adición de la capacidad en comparación con la alternativa de la compra de derecho adicional de forma y la adición de un nuevo carril. Se puede hacer, por ejemplo, cuando las colas desarrollan a intercambios de autopista a autopista, o cuando la congestión se produce a los cuellos de botella o fusionan puntos, o cuando los períodos pico exceder de 3 horas de duración. Se debe tener cuidado para asegurar que la pérdida resultante del hombro (s) no produce más problemas y accidentes relacionados con la congestión de lo elimina. Conducir en los hombros de las carreteras de acceso controlados por el Estado está prohibida y deberá ser autorizada por el Departamento. Además discusión sobre el uso de los hombros de au-topistas como carriles de circulación pico-hora se encuentra en el Capítulo 24, Sección 24.4 de este manual. 8.6.5 Tratamiento de prioridades para HOV en Arterias

Proporcionar tratamientos prioritarios para los autobuses en las señales de tráfico en las calles arteriales tiene el potencial para reducir las demoras, en efecto, el aumento de la ca-pacidad. Por ejemplo, restricciones de giro se utilizan a menudo para aumentar la capacidad, donde el espacio limitado impide la adición de un carril o carriles. Las restricciones de giro pueden interrumpir las rutas de autobuses y horarios al obligarlos a viajar grandes distancias. Al eximir autobuses de la restricción, las distancias y los viajes girando tiempo se puede re-ducir, reducir los retrasos en el mayor número de pasajeros de autobuses. Los sistemas pasivos para conceder prioridad a HOVs implican ajustes de sincronización de la señal para favorecer el sentido de circulación con el mayor número de HOV, o la prestación de fases especiales HOV en instalaciones con carriles o calles reservadas. Los sistemas activos in-cluyen equipos especiales para los autobuses que permiten el sobreseimiento de los ciclos de la señal de tráfico normales. Para más información sobre los sistemas de tratamiento de prioridad se puede encontrar en el Capítulo 24, Sección 24.8 de este manual.

8.6.6 Actualización del sistema de señal de Pretimed de control Activación

Sistemas de señales accionadas ajustar la frecuencia de la señal sobre la base de los sistemas de detección de vehículos. Los sistemas de detección de vehículos se describen en el Capítulo 11, Sección 11.3.2 de este manual.

8.6.7 Coordinado Sistema de señal

Sistemas de señales coordinadas son dos o más señales sincronizadas que permiten a los vehículos que viajan a través de cada señal sin parar. Sistemas de señales coordinadas se describen en el Capítulo 11, Sección 11.3.3.5F de este manual.

Eliminación de estacionamiento en la calle

Eliminación de aparcamiento en la calle puede reducir el retraso causado por el tráfico de la desaceleración, mientras que los vehículos entran y salen del carril de estacionamiento. El carril de estacionamiento puede ayudar a proporcionar espacio para carriles de giro y / o una mediana para evitar que a mitad de cuadra giros a la izquierda. Consulte la Sección 7.14.2 para una discusión de las áreas de estacionamiento fuera de la calle.

La eliminación de las curvas del Medio Bloque Izquierda

La instalación de medianas elevadas puede mejorar la capacidad y la seguridad en las in-stalaciones de acceso no controlados al eliminar a mitad de cuadra a la izquierda maniobras de giro. Las rotondas, giros en U, manijas jarro, o izquierdas indirectos pueden ayudar a proporcionar el acceso para aquellos que de otra manera hacer un giro a la izquierda. Con-sulte la Sección 9.1 para una discusión de estas configuraciones de intersección.

8.6.10 Convertir una Sección 2 o 4 Carril con los hombros a una sección 3 o 5 Carril

Dónde FILA está severamente restringida, una de dos vías-carril de giro a la izquierda (CGIDS) puede proporcionar un beneficio más general a la seguridad y la capacidad de hombros anchos en función de las velocidades de desplazamiento, volumen de tráfico, los volúmenes que dan vuelta, frecuencia de las entradas de vehículos comerciales, y la historia del accidente. Consulte la Sección 9.8.2 C para una discusión de CGIDS.

8.7 Tráfico Calmante

Calmante Tráfico reconoce la importancia de compartir el corredor de transporte mediante el empleo de técnicas para reducir la velocidad de los vehículos y reducir el dominio del coche, por lo general en áreas vecinales residenciales y distritos comerciales centrales. El propósito de calmar el tráfico es el control de tráfico de vehículos para proporcionar un área compatible con otras actividades en la calle y el uso de la tierra. Ejemplos de medidas de templado de tráfico incluyen puntos lentos, cierre de calles y calles estrechas y cortas. Para más infor-mación sobre calmar el tráfico se puede encontrar en el capítulo 25 de este manual.

8.8 Estética

La calidad visual de los corredores de viaje debe ser considerado junto con el movimiento seguro y eficiente de personas y mercancías. Las tierras adyacentes a las carreteras son las más visibles para el público que viaja, a menudo la definición de la imagen y el carácter de la localidad y la región.

La creación o preservación de un paisaje atractivo pueden contribuir a la seguridad, el medio ambiente, y los beneficios económicos. La mezcla cuidadosa de la carretera con el paisaje natural y cultural, la clasificación cuidadosa de corte y relleno laderas, y la preservación se-lectiva de la vegetación, complementado con nuevas plantaciones en su caso, ayudan a:

Definir la carretera para el automovilista.

Reducir el potencial de erosión.

Reducir la necesidad de la firma de precaución y guía.

Reducir los costos de construcción.

Integrar el proyecto en el área circundante.

Para minimizar el impacto visual de las ubicaciones de visualización sensibles adyacentes, particularmente a lo largo de las carreteras de alto volumen, la viabilidad de la detección de la

carretera debe ser investigada durante el diseño. Los desarrolladores de proyectos deben coordinar con el arquitecto paisajista regional en la evaluación de las necesidades del proy-ecto y en el diseño de las medidas adecuadas.

9 INTERSECCIONES EN GRADO

Cruces de la carretera pueden ser separados de grado o al grado (señalizada y no semaforizadas). Cruces separadas de Grado no proporcionan acceso entre las carreteras de cruce a menos que se construye un intercambio. Los intercambios consisten en carreteras de propósito especial (rampas) que proporcionan acceso parcial o completa entre las carreteras. La decisión de proporcionar un grado igual o un cruce de la autopista a desnivel es un equilibrio entre el suministro de un servicio óptimo a través del tráfico en una o ambas car-reteras y el acceso a los alrededores de usos de la tierra y debe basarse en la clasificación funcional de carreteras y consideraciones operacionales y de seguridad. El tipo de cruce seleccionado debe cumplir con la capacidad, la seguridad y las necesidades de movilidad y ser coherente con los planes regionales de uso de la tierra. Capítulo 10 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, proporciona orientación sobre la selección de un tipo de cruce.

Intersecciones influencia y, en algunos casos, son un determinante principal de las condi-ciones de funcionamiento de cada carretera de intersección y, por consiguiente merecen especial consideración en el diseño. En las zonas urbanas o suburbanas, los accidentes y las limitaciones de capacidad a menudo se concentran en las intersecciones.

Intersecciones deben facilitar el acceso entre los enfoques de la carretera a un nivel de ser-vicio consistente con las expectativas de controladores para la carretera, incorporar los costos de mitigación efectiva de los patrones de accidentes en las instalaciones existentes y las cuestiones de seguridad en dirección de las nuevas instalaciones.

Diseño de intersecciones debe ser coherente con las consideraciones de diseño y recomendaciones contenidas en el Capítulo 18 de este manual y en el capítulo 9 de la AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

9.1 Tipos de Intersecciones

El básico a tipos de intersección de grado son las intersecciones circulares, angulares, y no tradicionales. Intersecciones circulares incluyen la rotonda, rotatorio y rotonda. Intersecciones angulares son de tres patas, como T- o Y- intersecciones, de cuatro patas, y la multitramo. Intersecciones no tradicionales incluyen el Super-Calle La mediana de cruce y de flujo con-tinuo Intersección. Consideraciones operacionales para la selección de un diseño intersección incluyen volúmenes de diseño-hora y movimientos predominantes, tipos y mezcla de ve-hículos, peatones, ciclistas, velocidades de aproximación, el número de enfoques, y las necesidades de seguridad. Las condiciones locales y el derecho de los costos de manera a menudo influyen en la intersección que es factible y los elementos de diseño asociados. La alineación y el grado de intersección de carreteras combinados con los patrones de acci-dentes puede requerir canalizar la intersección independientemente de los volúmenes de tráfico (Consulte la Sección 9.4 de este capítulo). Objetivos generales para el diseño de in-tersección son:

Para proporcionar distancias de visibilidad adecuadas.

Para reducir al mínimo los puntos de conflicto.

Para simplificar las zonas de conflicto.

Para limitar la frecuencia de los conflictos.

Para minimizar la gravedad de los conflictos.

Para minimizar la demora.

Para proporcionar una capacidad aceptable para el año de diseño.

Las rotondas son a menudo capaces de abordar los objetivos mencionados mejor que otros tipos de intersección en entornos urbanos y rurales y en las carreteras de alta y baja veloci-dad. Por lo tanto, cuando un proyecto incluye la reconstrucción o construcción de nuevas intersecciones, una alternativa rotonda se va a analizar para determinar si se trata de una solución viable basado en las limitaciones del sitio, incluyendo ROW, los factores ambientales, y otras restricciones de diseño. Las excepciones a este requisito son donde la intersección:

No tiene actual o esperada de seguridad, la capacidad, u otros problemas de funcionamiento.

Es dentro de un sistema de señales coordinado bien trabajar en un de baja velocidad (<80 km / h) entorno urbano con historias de accidentes aceptables.

Es donde se instalarán únicamente las señales para el sobreseimiento vehículo de emer-gencia.

Tiene terreno escarpado que hace proporcionando un área, graduada en el 5% o menos de las carreteras que circulan, inviable.

Ha sido considerado inadecuado para una rotonda por la Unidad de Diseño Roundabout.

Cuando el análisis muestra que una rotonda es una alternativa viable, se debe considerar la alternativa preferida del Departamento debido a los beneficios de seguridad importantes probadas y otros beneficios operativos.

Nota: Una alternativa viable es una solución razonable que cumpla con los objetivos de una manera eficaz y ecológicamente racional de costo. La alternativa preferida es la alternativa viable que el Departamento se está inclinando hacia la recomendación para la aprobación del diseño. La alternativa preferida puede cambiar si una nueva alternativa viable es identificado y que las alternativas viables son evaluados durante el diseño preliminar.

9.1.1 Intersecciones circulares

Glorietas y rotondas, popular durante la primera mitad del siglo 20, por lo general tienen serios problemas operativos y de seguridad, que incluyen la tendencia a lock-up en volúmenes más altos. Estos tipos de intersección no deben ser construidos y deben ser evaluados para la reconstrucción cuando se incluyen en un rejuvenecimiento multicourse (es decir, el proyecto de 2R / 3R) o proyectos de reconstrucción.

Las rotondas ofrecen soluciones únicas a las operaciones de tráfico y problemas de seguridad en las intersecciones. En general, para el mismo volumen de tráfico, los retrasos son menos en las rotondas, en comparación con otras intersecciones controladas (reducciones de retardo típico son 30 a 70%). Las rotondas tendrán cabida grandes volúmenes de movimientos de giro a la izquierda con menos retardo de intersecciones señalizadas. Si giros a la izquierda son mínimos, o la mayor parte del tráfico está haciendo movimientos similares (es decir, no hay una dirección significativamente dominante de tráfico), a continuación, una intersección con-trolada convencional puede ofrecer demora menos vehicular. Con respecto a la seguridad, rotondas reducen la velocidad del vehículo y el resultado en un número significativamente menor de accidentes. Un estudio realizado por el Instituto de Seguros para Seguridad en las Carreteras encontró que la construcción de rotondas dio lugar a una reducción global del 39%

en los accidentes; una reducción del 76% en accidentes de lesiones y una reducción del 89% de los accidentes mortales o incapacitantes. Ningún otro tipo de intersección se ha encontrado para proporcionar esa magnitud de mejora de la seguridad. Ver Anexo 19 para ejemplos de una rotonda de un solo carril, una rotonda de dos carriles, y un corredor rotonda.

Los diseñadores deben consultar las páginas rotonda a Internet y IntraDOT sitios del De-partamento de nuevos requisitos, orientación y materiales de participación pública para ro-tondas. Además, los diseñadores deben contactar a su experto regional o la Unidad de la rotonda en la Oficina de Servicios de Diseño para la orientación y asistencia durante todo el desarrollo del diseño rotonda.

El diseño inicial, los planes preliminares y planos de detalle de avance para la rotonda deben ser revisados por diseñadores con gran experiencia en el diseño rotonda. Para rotondas de varios carriles, rotondas con más de 4 patas, y rotondas con geometría inusual, la Unidad rotonda debe ser incluido en la revisión por correo electrónico a la ubicación de ProjectWise a [email protected]. ny.us.

9.1.2 Intersecciones angular

A. 3 Legged (T Intersecciones)

T-intersecciones son uno de los tipos de intersección más utilizados. Consulte las secciones 9.2 a través de 9.8 de este capítulo para la orientación y requisitos aplicables a estas inter-secciones.

B. poco espaciados T Intersecciones

Estrechamente opuestas intersecciones T espaciados se compensan ("pata de perro") in-tersecciones, donde ya sea la calle principal o la calle lateral de aproximación piernas no están alineados entre sí. Intersecciones Offset puede resultar en problemas de funcionamiento, dependiendo de la distancia de desplazamiento, el control de tráfico, y la cantidad de tráfico que va de una pierna compensar a la otra. Consulte con el Regional de Transporte Ingeniero de Operaciones de Sistemas para determinar la idoneidad de la alineación de las piernas de intersección de compensación.

En las intersecciones de compensación y cruces de carreteras divididas, donde la distancia entre los bordes más próximos de las dos carreteras que se cruzan es 9,14 mo más, existen dos intersecciones separadas y deben ser controlados de forma independiente con control de intersección apropiado. La definición Ley de Vehículos y Tránsito de la carretera es "La parte de una carretera mejorado, diseñado, marcado, o habitualmente utilizado para el tránsito vehicular, exclusiva del hombro o pendiente." Ver Anexo 20.

Nota: Título I, artículo 1, sección 120 (b) de la Ley de Vehículos y Tránsito del Estado de NY dice cuando dos caminos se cruzan una carretera de 30 pies o más de diferencia, cada cruce se considerarán como una intersección separada. Utilice 9,14 m en lugar de 30 pies.

Enfoques intersección Offset o carreteras dentro de 9,14 m el uno del otro pueden ser con-siderados una intersección con el propósito de control de tráfico. Consultar con el ingeniero de Sistemas de Transporte Regional de Operaciones para determinar el control del tráfico en las intersecciones adecuada compensación. Coordinación de diseño geométrico y control de tráfico es especialmente crítico en estas intersecciones. C. 3 Legged (Y-Intersecciones)

Y-intersecciones experimentan problemas operacionales y de seguridad generalizadas y deben ser evitados. Si un problema de los accidentes se identifica, Y-intersecciones ex-istentes deben ser reajustado a T-intersecciones, reemplazados por una rotonda, o su re-

tención discutidos en el Documento de Diseño de Aprobación. El fundamento para la re-tención debe basarse en la falta de un patrón de accidente relacionados, grado excesivo, o los costos de reconstrucción irrazonables y / o impactos. Cuando el ángulo es de 60 ° o más de un ángulo recto, puede ser necesaria la firma adicional para marcar con claridad la ruta a través, sobre todo para las intersecciones de 3 patas.

Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, y NCHRP 279 Intersección Guía canalización Diseño proporcionar información más detallada sobre Y intersecciones tipo.

D. Cuatro-Leg

Intersecciones de cuatro patas son uno de los tipos más comunes de intersección. Hay nu-merosas variaciones que implican la canalización, control de tráfico, inclinación, y el número de carriles a través y torneado. Consulte las secciones 9.2 a través de 9.8 de este capítulo para la orientación y requisitos aplicables a estas intersecciones.

E. Multileg

Intersecciones Multileg son los que tienen 5 o más patas de intersección y deben evitarse siempre que sea práctico. Consulte las secciones 9.2 a través de 9.8 de este capítulo para la orientación y requisitos aplicables a estas intersecciones.

9.1.3 Intersecciones no tradicionales

Intersecciones no tradicionales requieren una consideración especial y el tratamiento, deben ser desarrolladas en consulta con el Ingeniero de Sistemas de Transporte Regional de Operaciones. Información adicional, incluyendo el diseño, aplicación, características de diseño, desempeño de la seguridad y el rendimiento operativo de las siguientes intersec-ciones se mencionan a continuación están cubiertos en la FHWA señalizadas Intersecciones: Guía Informativa.

Jughandle (indirecta Izquierda Activa)

Dónde preocupaciones operativas o de seguridad impiden giros a la izquierda desde el carril de la mediana, izquierda o indirecta resulta jughandles puede, si se proporciona la firma, con suficiente antelación, proporcionar acceso izquierda a su vez segura y eficiente mediante la desviación de giros a la izquierda para separar los caminos de inflexión que cruzan la línea principal o cruzan la cruce de calles en una ubicación diferente. Ver Anexo 21.

Cuadrante Carreteras Intersección

Una intersección calzada cuadrante incluye una calzada adicional entre dos patas de la in-tersección. La calzada es bidireccional, las fuerzas de la izquierda girando tráfico a recorrer una mayor distancia, y crea dos intersecciones T que pueden operar con una señal en fase tres. El diseño elimina toda giros a la izquierda de la intersección principal, que puede ser señalizado con una señal de fase 2, lo que aumenta considerablemente el tiempo para el verde a través de movimientos. Un elemento clave de este diseño es localizar la calzada cuadrante una distancia suficiente detrás de la intersección principal para eliminar la posi-bilidad de spillback cola.

C. Otros

Se han desarrollado varios otros tipos de intersección no tradicional. Ellos incluyen:

La mediana de U-Turn Crossover

Flujo continuo Intersección

Super-Calle La mediana Crossover

Exhibit 19 Roundabout Intersecciones

A: Ejemplo de un solo carril Roundabout

Anexo 20 Divided Highway Cruces y Offset Intersecciones

Cruce De Intersecciones

Hombro

Si D> 9.14 m, tratar como dos intersecciones separadas. Si D <9.14m, puede ser tratado como una intersección.

Exhibit 21 manijas Jug y gira a la izquierda indirectos

T-Intersección con de Jughandle

Eso

Gira a la izquierda indirectos

A su vez avanzada cuando el movimiento de A a B y de B a C está restringido.

A su vez retardada cuando el movimiento de D a A está restringido.

A su vez retardada cuando el movimiento de C a D está restringido.

ti LA

D

9.2 Intersección Capacidad y Nivel de Servicio de Análisis

9.1 El tráfico motorizado

El Highway Capacity Manual (HCM) cuantifica la calidad del flujo de tráfico en términos de niveles de servicio (LOS). Como se indica en la sección 2, hay seis niveles de servicio con LOS A representan niveles muy bajos de retrasos y F representan los altos niveles de los retrasos asociados con la congestión. Nivel de servicio debe ser una consideración para todos los proyectos, excepto los proyectos de mantenimiento preventivo. Las técnicas de elementos de diseño de la intersección y el tráfico de control seleccionados deben cumplir con el nivel de objetivo de servicio.

Los niveles de servicio y capacidad de intersecciones señalizadas se calculan para cada grupo de carril (un grupo carril puede ser uno o más movimientos), cada enfoque intersección, y la intersección como un todo. El nivel de intersección de servicio es más que una media ponderada de los enfoques individuales y no puede ser considerada una medida válida de la calidad o la aceptabilidad de un diseño de intersecciones, ya que puede ocultar las condi-ciones de funcionamiento pobres sobre enfoques individuales. Es un error común considerar una intersección promedio LOS C como aceptables mientras que uno o más grupos de carril están en LOS F. correcta práctica de diseño intersección se esfuerza por ofrecer diseño año LOS D o mejor en cada grupo de carril en las zonas urbanas y LOS C en zonas rurales.

En algunos casos, puede ser necesario aceptar LOS E o F en grupos de carriles individuales debido a los costos irrazonables o impactos asociados a la mejora del nivel de servicio. En tales casos, la aceptación de LOS E o F debe ser acordado en el proceso de determinación

del alcance / diseño y explicó en el documento de la aprobación de diseño. Tenga en cuenta que segundos de retraso se deben utilizar en los documentos de aprobación de diseño, ya que puede ser más fácil para los responsables públicos y de toma de entender.

Nivel de servicio para intersecciones señalizadas y no semaforizadas se basa en el retraso de control, como se muestra en el Cuadro 2 Retardo de control se define como el retraso medio en segundo vehículo causados por el dispositivo de control de tráfico en comparación con la condición incontrolada. Esto incluye el retraso debido a la desaceleración de la velocidad de flujo libre de la parte posterior de la cola (si los hay), Cola mueven arriba (según sea nece-sario), parando / rendimiento, y la aceleración de la velocidad de flujo libre.

Anexo 22 Control de retardo y nivel de servicio (LOS)

LOS No semaforizadas control De-lay (s)

Señalizada control Delay (s)

LA <10 <10

B > 10 - 15 > 10-20

C > 15 - 25 > 20 - 35

D > 25 - 35 > 35 - 55

E > 35 - 50 > 55 - 80

F > 50 > 80

(Ref páginas. 16-2 y 17-2 de la Highway Capacity Manual, 2000.)

Niveles de servicio en las intersecciones semaforizadas se calculan sólo para los mo-vimientos de menor importancia ya que el movimiento a través de la principal calle no se ve afectada por el control del tráfico intersección. El nivel de servicio para intersecciones se-ñalizadas e intersecciones semaforizadas se puede comparar. Cuando se instala una señal de tráfico, la introducción de demora a la calle principal por lo general aumenta retardo global intersección.

Consulte la Sección 3 de este capítulo para una discusión sobre el software de análisis de tráfico que se utilizarán para señalizada, rotonda, y otros análisis de la capacidad de inter-sección no semaforizadas. Consulte las páginas rotonda a Internet y IntraDOT sitios del Departamento de requisitos y orientación al realizar el análisis de la capacidad de la rotonda. Consulte los procedimientos en el HCM para los requisitos y orientaciones al realizar análisis de capacidad para otros tipos de intersecciones (es decir, el procedimiento de HCM es que no se puede utilizar para rotondas). Análisis de capacidad debe ser revisado por alguien con experiencia en operaciones de análisis de la capacidad y de la señal para asegurar el mod-elado adecuado de la configuración del cruce y la operación de la señal.

Intersección recuentos de inflexión para AM, PM, y otros períodos de máxima actividad, los factores de pico-hora (PHF), y el porcentaje de vehículos pesados son más importante entre los datos necesarios para el análisis de la capacidad. El PHF, como se define en el HCM, es fundamental para el análisis y los datos específicos del sitio, en lugar de los valores por de-fecto, se debe utilizar. Se requieren datos sobre el número de peatones, la ubicación y frecuencia de las paradas de autobuses y aparcamiento para el análisis intersección se-ñalizada. Sección 2 de este capítulo profundiza en los datos de volumen de tráfico necesarios.

Consulte el Capítulo 11 de este manual para el diseño detallado de los dispositivos de control de tráfico (es decir, signos, señales, marcas en el pavimento, etc.).

9.2 Peatones Nivel de Servicio

Por las principales calles de alta densidad y los distritos centrales de negocios / para caminar con los volúmenes de tráfico peatonal muy alto pico, puede ser necesario determinar la acera, paso de peatones, y transit- escalera relacionados, rampa, y el pasillo peatonal LOS. Un ejemplo de las directrices cuantitativas disponibles para determinar peatonal LOS contin-uación en el Cuadro 23 se muestra:

Anexo 23 Nivel de criterios del servicio para peatones señalizados en las intersecciones

LOS Peatones Delay (s / p) Probabilidad de Incumplimiento

LA <10 Bajo

B > 10-20

C > 20-30 Medio

D > 30-40

E > 40-60 Alto

F > 60 Muy Alto

(Ref: Anexo 18-9 en la página 18-8 de la Highway Capacity Manual, 2000.)

Esta exposición ofrece criterios LOS para los peatones en las intersecciones señalizadas, basada en el retraso de los peatones. Cuando los peatones (p) la experiencia de más de 30 segundos (s) de retardo, se vuelven impacientes, y pueden tomar mayores riesgos y trans-versal en momentos inadecuados. Esta exposición incluye una guía para la probabilidad de incumplimiento de peatones (es decir, el desprecio por las indicaciones de la señal). Los valores reflejan bajas a moderadas en conflicto volúmenes de vehículos. En las intersecciones con altos volúmenes de vehículos en conflicto, los peatones tienen más remedio que esperar a que la señal de paseo, y el incumplimiento observado es menor (consulte el Manual de Carreteras de la capacidad para una mayor orientación).

9.3 Equilibrio de Nivel de Servicio

Cuando no sea posible mejorar simultáneamente LOS para todos los modos de tráfico a través del diseño y de las modificaciones operativas, las compensaciones son necesarias. El Manual de Capacidad de Carreteras debe hacer referencia para establecer un LOS óptima para cada modo que equilibre adecuadamente las necesidades de la competencia de los automovilistas y peatones.

9.3 Intersección Geometrics

Al establecer la geometría de intersección, los diseñadores deben reconocer las siguientes expectativas del conductor con el fin de hacer el proceso de navegación y toma de decisiones más sencillo para el conductor:

El número de carriles a través de-acercándose y dejando una intersección será el mismo

La ruta más importante será la más directa.

Izquierda pasa de una calle arterial se hará desde la-mano-carril de la izquierda, mientras giros a la derecha se realizan desde el carril derecho y

Lo que parece ser un medio de carriles no será dado de baja en un carril exclusivo de inflexión.

La siguiente discusión se aplica a los diseños tradicionales de intersección. Consulte el Capítulo 18 para consideraciones para bicicletas y peatones y consulte las páginas rotonda a Internet y IntraDOT sitios del Departamento de requisitos y orientación sobre las rotondas.

9.3.1 Enfoques Intersección

Evite el uso de curvas de radio corto o rutas de viaje no naturales cerca de la intersección (es decir, un cruce de gancho), sólo por el bien de la reducción de sesgo intersección. Vehículos que giran a menudo siguen, senderos naturales viajes más suaves, más que conforme a los cambios bruscos de alineación. Enfoque alineación brusca puede provocar invasiones en carriles opuestos, de accionamiento no deseado detector, marcas en el pavimento desga-stado prematuramente, los accidentes y la mala visibilidad. Si la mala visibilidad enfoque no se puede evitar, proporcionar señal a continuación (W2-17) o STOP AHEAD (W2-15) señales en el enfoque adecuado (s).

Las curvas de aproximación intersección, donde no siempre se requiere para detener el tráfico, deben ser coherentes con la velocidad de diseño establecido para cada carretera se aproxima, de acuerdo con los requisitos del Capítulo 2 de este manual.

Ciertos tipos de intersección con curvas de radio afilados o detener condiciones requieren los automovilistas a reducir su velocidad por debajo de la velocidad de funcionamiento previsto. La aplicación estricta de la velocidad de diseño (medida a lo largo de la carretera abierta) para los enfoques de intersección puede no ser necesario o apropiado. Por lo tanto, las curvas de aproximación intersección pueden ser diseñados con una velocidad de 20 km / h por debajo de la velocidad de diseño de la carretera enfoque en el que todos los siguientes se cumplen:

La velocidad de diseño de la carretera enfoque se estableció de conformidad con la Sección 4 de este manual.

La curva será dentro de 300 m de una intersección.

La curva está en una etapa de una rotonda o el menor de la pierna de una intersección T (es decir parada controlada o el rendimiento / señal controlada con un ángulo agudo de 60 grados o más).

La intersección no viola esperanza de conductor y distancia adecuada la vista y / o se utiliz-arán dispositivos de advertencia anticipadas.

La curvatura no oscurecer la parte posterior de la cola durante la hora del diseño (es decir, la distancia de visibilidad horizontal y distancia visual de detención son adecuadas).

Nota: Los estudios han demostrado que la limitación del cambio en la velocidad de diseño de 20 kmh puede reducir la tasa de accidentes. Además, un estudio específico para rotondas mostró que las curvas inversas sucesivas antes de una rotonda también pueden reducir las tasas de accidentes.

Reducciones de velocidad de más de 20 Km / ha lo largo de la aproximación a una intersec-ción requieren una justificación característica no estándar ya que la capacidad del vehículo para desacelerar disminuye al negociar curvas de radio afilados. Dos y cuatro vías intersec-ciones de parada controlada pueden utilizar una velocidad reducida sólo si justifica como una característica no estándar, ya que estos tipos de intersección menudo se prestan a la se-ñalización futuro y velocidades de funcionamiento muy superiores.

9.3.2 Autopista alineación través de una intersección

Cambios bruscos de alineación dentro de la intersección pueden conducir a usurpaciones en carriles opuestos, de accionamiento no deseado detector, marcas en el pavimento desga-stado prematuramente, los accidentes y la mala visibilidad. La alineación vertical no debe colocar puntos bajos dentro de la intersección.

Cambios de alineación horizontal se permiten, pero no es deseable, para el tráfico de entrar en la intersección de un enfoque con velocidades de diseño de 60 km / ho menos. Cuando el tráfico enfoque puede entrar en la intersección a velocidades de más de 60 km / h, una alineación suave utilizando tangentes o curvas horizontales, basados en la velocidad de diseño del enfoque, se necesita. Esta capacidad para no pico períodos cuando el tráfico puede moverse a través de las intersecciones señalizadas a la velocidad de diseño de aproximación.

9.3.3 Intersección ángulo

Una intersección en ángulo recto proporciona la distancia de cruce más corta y reduce al mínimo la duración de la exposición a los vehículos en conflicto. Una intersección en ángulo recto también proporciona la línea de visión óptima para los conductores para juzgar la posición relativa y velocidad de otros vehículos (incluidas las bicicletas) en o se aproximan a la intersección y para ver peatones acercarse o en los pasos de peatones. Sin embargo, los ángulos de intersección sesgados no más de 30 ° de ángulo recto normalmente no aumentan significativamente las distancias de cruce o disminución de visibilidad y puede haber un diseño seguro y adecuado.

Cuando ángulos de intersección están sesgadas más de 30 ° de un ángulo recto, debe con-siderarse la posibilidad de realinear uno o más enfoques sobre todo si los problemas opera-tivos o de seguridad se pueden atribuir a la inclinación. Métodos para realinear los enfoques se detallan en el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Véase también la Sección 9.3.1.

9.3.4 Pavimento Ancho

Tabla 2-7 en el Capítulo 2 de este manual y en el capítulo 3 de la AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, guiar la selección de anchos de pavimento para convertir las carreteras en las intersecciones canalizadas. El ancho de pavimento es depende del tamaño del vehículo diseño, la curvatura de la calzada, y el número de carriles. En las intersecciones no canalizados donde hay poco espacio disponible, la trayectoria de giro del vehículo de diseño gobierna.

9.3.5 Vías peralte de A-Grade Intersección Turning

Curvatura Sharp y tramos cortos de intersección girar las carreteras a menudo impiden el desarrollo del pleno peralte a un ritmo deseable. El uso de curvas compuestas y / o espirales con curvatura cambiando gradualmente puede ayudar en el desarrollo de una tasa de peralte deseable. Capítulo 2 de las tasas de este manual enumera peralte de las curvas de inter-sección en relación con el diseño de velocidades. Escorrentía de peralte y vuelco también deben ajustarse a la Sección 7.3 de este capítulo.

9.3.6 Las pendientes Intersección de la Cruz

La pendiente transversal en el que se cruzan las carreteras afecta los patrones de drenaje de flujo, aceras adyacentes, velocidades de desplazamiento y seguridad. Las secciones trans-versales y planes de contorno a menudo son necesarios, sobre todo en las principales in-tersecciones, para asegurar una transición sin problemas desde y hacia el pavimento inter-

sección y para asegurarse de que están construidos para drenar correctamente. A. recorrida vías transversal de esquí a Intersecciones

Cuando ambas instalaciones se encuentran en pendientes transversales normales, el en-foque viajó vías pendiente transversal debe ser tratado como el siguiente (ver Anexo 24.5). Nota, la pendiente transversal debe ser diseñado para las condiciones de diseño de año. Por ejemplo, las pendientes transversales de las intersecciones de parada controlada existentes que probablemente se convertirán señalizado antes del año de diseño debe ser diseñado como intersecciones señalizadas.

Si el vehículo percentil 85 fuera de horas punta desde el enfoque menor (es) se detendrá o viajar menos de 70 km / ha través de la intersección, la pendiente transversal normal general, debe mantenerse en la carretera principal. El borde del camino recorrido a lo largo del enfoque menor (es) se debe ajustar, utilizando el gradiente relativa máxima de la sección 7.3.3 de este capítulo, para lograr una sección transversal que coincida con el borde del camino recorrido a lo largo de la carretera principal. Curvas verticales son para ser utilizado para ajustar la alineación vertical.

Si el vehículo percentil 85 fuera de horas punta desde el enfoque menor (es) viajará 70 kmh o más a través de la intersección, la intersección debe ser aplanado. Un grado mínimo de 0,5% se debe utilizar para evitar que el agua de tormenta ponding dentro de la intersección. El borde del camino recorrido a lo largo de cada enfoque debe ajustarse usando el gradiente relativa máxima de la sección 8.3.1 de este capítulo para conseguir una sección transversal enfoque que coincide con el borde del camino recorrido a lo largo de la carretera de intersección. Curvas verticales son para ser utilizado para ajustar la alineación vertical.

Cuando se necesita peralte través de la intersección, un 2,0% adicional de peralte, hasta un máximo de 8,0%, se puede utilizar para lograr un diseño intersección compatible. Las pendientes transversales enfoque para el camino recorrido deben ser tratados de la siguiente manera (ver Anexo 24):

Si una autopista requiere peralte través de la intersección, que se va a proporcionar mediante el ajuste de alineaciones verticales y la sección transversal de la carretera de intersección. El borde del camino recorrido debe ajustarse usando el gradiente relativa máxima de la sección 7.3.3 de este capítulo para que coincida con el borde del camino recorrido por la carretera superelevada. Curvas verticales son para ser utilizado para ajustar la alineación vertical.

Si dos caminos que se cruzan requieren peralte, una de las curvas deben ser reubicados. En casos extremos, puede ser necesaria una curva de la espalda rota.

B. hombro transversal de esquí a Intersecciones

Tasas de pendiente transversal de hombro pueden aumentar o aplanados para minimizar los impactos a las instalaciones en las aceras y drenaje adyacentes. La tasa máxima de vuelco entre la calzada y el hombro es de 8,0%. Es deseable que el borde del hombro debe ajustarse usando el gradiente relativa máxima de la sección 7.3.3 de este capítulo. Sin embargo, las tasas más rápidas de cambio pueden ser utilizados para cumplir con limitaciones específicas del sitio.

Intersección con vehículos de la carretera secundaria

Exponer 024 Pendientes de la transversal de intersección de Carreteras

9.3.7 Intersección Volviendo Radios

Radios de intersección deben acomodar la trayectoria del vehículo de diseño de girar. Con-sulte la Sección 7.1 para una discusión sobre el vehículo de diseño apropiado. Los diseños mínimos para el borde interior del pavimento para convertir caminos deben cumplir con el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. Cualquier combinación de radios, compensaciones y cirios que se aproximará a los resultados de los diseños AASHTO puede ser usado. El diseño debe tener en cuenta tanto la necesidad de mantener el área de intersección al mínimo y los tipos de vehículos que dan vuelta.

Si se utilizan los bordillos, las curvas más planas proporcionan más espacio para maniobrar. Según el vehículo ángulo de intersección y el diseño, tres curvas compuestas centradas asimétricos generalmente reducir el área de la intersección sobre curvas simples con o sin estrechamientos. Consulte el Capítulo 9 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, 2004, para los diseños de curvas compuestas de tres cen-tradas.

El efecto de los radios de curva en el vehículo de diseño girando caminos y la duración del paso de peatones se muestra en el capítulo 9 de la AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Para los vehículos más grandes que dan vuelta a

través de más de 90 °, curvas tres centrado o simple desplazamiento curvas con cirios o espirales son el diseño preferido, ya que encajan caminos de vehículos mejores y requieren menos área de pavimento de curvas simples hacen.

Diseño de radios en las calles urbanas y suburbanas debe tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios, incluidos los peatones, autobuses y camiones. Un aumento en radios acera puede dar lugar a un aumento en el espacio necesario para acomodar instalaciones peatonales para personas con discapacidad, un aumento de las distancias paso de peatones, y un aumento de derecho necesario de forma o de esquina contratiempos. Puede que sea necesario proporcionar una isla en busca de refugio o compensar el paso de peatones para reducir la distancia de cruce.

9.4 Principios de canalización

Intersecciones que son asimétricos y han ampliado los radios de las esquinas tienden a tener áreas pavimentadas agrandados que pueden resultar en movimientos incontrolados, pasos de peatones largos y pavimento no utilizado. La canalización en forma de islas ras o planteadas correctamente colocados puede controlar los movimientos de tráfico mediante la reducción de la zona de pavimento disponible. Ejemplos de intersecciones canalizadas oblicuos se muestran en el capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004 y NCHRP 279 Intersección Guía canalización Diseño.

Correctamente diseñado aumentos de canalización eficiencia y la seguridad operacional mediante la separación o eliminación de puntos de conflicto y delinear rutas de viaje para los movimientos de giro. Ver a la gente en movimiento la capacidad se pueden mejorar mediante canalización caminos exclusivos para vehículos de alta ocupación y de tránsito. Los siguientes principios deben aplicarse a la intersección de canalización:

Movimientos prohibidos - movimientos manera adversas o equivocadas debe ser desalentado o prohibido físicamente.

Preferencia a los movimientos importantes o vehículos designados - movimientos de tráfico de alta prioridad debe ser facilitado.

A partir del Control de Tráfico - esquemas de control de tráfico deseados deben ser facilitadas y velocidad de los vehículos deseables o seguros deben ser alentados.

Volviendo Carreteras Alineación y Terminales - flujos de tráfico deben cruzar en ángulos rectos y fusionar en ángulos planos y desaceleración, parada o vehículos lentos se debe quitar de la corriente a través del tráfico.

Tamaño de las Islas.

Frenar las Islas.

Compensaciones Island.

Tratamiento de Superficies para islas levantadas.

9.4.1 Zonas de Conflicto

Amplias zonas de intersección pavimentadas son generalmente indeseable. Los problemas inherentes a los movimientos en conflicto se magnifican debido a la orientación insuficiente y la incapacidad de los conductores de anticipar los movimientos de otros vehículos dentro de estas áreas. Rutas de vehículos deseables deben estar claramente definidos. La canalización reduce las zonas de conflicto mediante el uso de marcas en el pavimento o islas para separar y / o regular los movimientos de tráfico en rutas de viaje definidas.

Grandes áreas de conflicto de intersección son típicos de las piernas torcidas enfoque inter-sección. La canalización puede reducir zona de conflicto mediante la reducción del ángulo en el que se cruzan flujos específicos. Indirectos carreteras izquierda de vuelta y jughandles (ver Anexo 21) pueden mejorar la seguridad y la capacidad mediante la separación de los con-flictos izquierda de vuelta del resto de la intersección. Consulte el Capítulo 9 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, para más configuraciones de guía y ejemplo.

Cuando grandes vehículos de diseño deben ser acomodados por una amplia zona de pavi-mento, es una práctica común a raya la zona de pavimento para la trayectoria de giro de un coche y permitir que el vehículo más grande para conducir sobre la creación de bandas. Esta práctica ayuda a desalentar maniobras erráticas por los coches o cualquier tendencia de coches para formar más de un carril de circulación.

9.4.2 Movimientos prohibidos

Movimientos específicos que son, según el volumen de tráfico, velocidad y otras condiciones no deseables desde un punto de vista operativo de seguridad o deben ser prevenidos o de-salentados por canalización. Ejemplos de tales movimientos pueden incluir, pero no están limitados a, izquierda resulta de caminos o calles laterales, y el mal camino gira. Islas levan-tadas o diseño juicioso de radios bordillos son particularmente eficaces para desalentar mo-vimientos prohibidos. 9.4.3 Preferencia de Movimientos principales o vehículos designados

Directivo alineación de flujo libre para favorecer grandes movimientos debe ser considerado. Los principales movimientos de giro de derecha se dan a menudo como prioritario por cana-lizar lejos de la intersección adecuada y proporcionar control de tránsito por separado como se muestra en el Anexo 25 y discutido en la Sección 9.4.6.

El camino canalizado debe ajustarse a los caminos naturales del movimiento, debe intro-ducirse gradualmente a eliminar cualquier sorpresa o movimientos bruscos, y debe propor-cionar ancho de inflexión adecuada y radios para el vehículo de diseño. Exclusivo través de carriles, carriles de giro, y convirtiendo las carreteras (es decir, by-pass) puede ser canalizado, como un componente de un plan integral, para dar prioridad a los vehículos designados como autobuses, vehículos de alta ocupación, taxis, vehículos de viaje compartido y bicicletas.

Elementos viales de giro (por ejemplo, el ancho, radios y peraltes) deben ser diseñados de acuerdo con el Capítulo 2, Sección 7.5 de este manual y la Sección 9.4.6 de este capítulo.

9.4.4 Islas Refuge

Islas de tráfico pueden mejorar la seguridad peatonal proporcionando un área de refugio. Zonas de refugio pueden permitir los cruces de dos etapas que pueden mejorar la eficiencia de la señal de tráfico al permitir que el tiempo asignado para los movimientos peatonales a reducirse. Todas las islas en sendas peatonales, si frena o sin freno, deben ser accesibles a las personas con discapacidad de conformidad con los requisitos de la Americans with Disa-bilities Act Directrices de Accesibilidad (consulte el Capítulo 18 de este manual). Islas frenado deben ser delineadas para mejorar la visibilidad nocturna. Enfoque tratamiento final (por ejemplo, desplazamiento, llamarada, la transición de altura, el aumento gradual) deben cumplir con el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Dónde velocidades de diseño son de 60 km / ho menos, bordillos-verticales cara se pueden usar para las islas diseñados para refugio peatonal.

Cuando las velocidades de diseño son por encima de 60 km / h, pero menos de 80 km / h, sistemas de barrera bajo de desviación, ya sea con o sin frenar, deben ser considerados para la protección de las islas de refugio peatonal. Cualquier barrera debe colocarse lo más cerca posible a la cara de cualquier tipo de acera, y en ningún caso más allá de 0,3 m detrás de él. La decisión de utilizar una isla frenado debe considerar el riesgo potencial que puede suponer poner freno a los vehículos errantes. El diseñador debe pesar el número anticipado y frecuencia de uso peatonal de la isla contra el volumen vehicular. Si se prevé el uso peatonal de la isla para ser poco frecuentes, la consideración de la seguridad automovilista favorecería no usar barreras. Si ninguna barrera se va a utilizar, las alternativas frenar preferidos serían 150 mm montable en la gama baja y media de este rango de velocidad y 100 mm bordillo montable para velocidades cercanas a 80 kmh.

Cuando velocidades de diseño son de 80 km / ho mayor (tráfico de alta velocidad), el dise-ñador debe volver pesan la frecuencia de necesidad de uso peatonal frente al número de los automovilistas y el grado de riesgo potencial de que un sistema de barrera presentaría a ellos. Si las preocupaciones peatonales gobiernan, un sistema de barrera de baja deflexión, de preferencia con tratamientos finales impacto atenuantes (véase el Capítulo 10 de este man-ual), se debe utilizar. Si se considera que las preocupaciones automovilista gobiernan, se debe dar preferencia a cualquiera usando una isla al ras-delineado o elevado o deprimido, sin un freno o barrera. Si, después de la consideración de todos los factores, se determina que se necesita una isla Curbed sin barreras, 100 mm 1: 3 bordillos son desplazables para ser uti-lizado. Al igual que en todos los casos anteriores, los hombros o las compensaciones de las aceras de la vía de circulación deben ser proporcionados a cumplir los requisitos indicados en el Capítulo 2 de este manual y la Sección 9.4.8 de este capítulo.

Consulte el Capítulo 3, Sección 3.9 de este manual para una discusión de los diversos tipos de bordillo y no utiliza. Cuando se utilizan barreras y contención, consulte el Capítulo 10, Sección 10.4 de este manual para las consideraciones y requerimientos especiales.

9.4.5 A partir del Control de Tráfico

Canalización adecuada mejora la eficacia de control de señal de tráfico accionado en las intersecciones con los movimientos de volumen girando complejas o altos mediante el aislamiento de los flujos de tráfico que se mueven a través de la intersección durante las fases de señal separadas. Carriles exclusivos de giro permiten el uso eficiente de la eliminación gradual de la señal protegida.

Carreteras derecho exclusivo de inflexión pueden, bajo ciertas condiciones de tráfico, acelerar un movimiento a su vez derecha pesada mediante la formación de una intersección de rendimiento controlado por separado con el cruce de calles 9,14 mo más abajo (medida a lo largo del camino recorrido borde de la calle transversal) de la borde cerca de la intersección de la a través de carril. Ver Anexo 24. El 9,14 m (o mayor) se mide la separación entre los bordes de las carreteras adyacentes como se define por uno de los siguientes.

Marca en el pavimento que define los bordes de los carriles de circulación.

En lugar de las marcas, lo que sirve como los bordes de los carriles de circulación. La medición no depende del tipo de material existente en el área de la isla de canalización. La isla podría estar al ras o en relieve, pavimentada o no pavimentada, transitable o nontraversable.

Si la separación entre las carreteras adyacentes es menos de 9,14 m, el enfoque de inter-sección y derecha girando calzada deben ser controladas como una intersección, que pueden

anular los beneficios de la calzada de girar. Consulte con el Regional de Transporte Ingeniero de Operaciones de Sistemas para determinar el control de tráfico adecuado.

El Regional de Transporte Ingeniero de Operaciones de Sistemas también debe determinar si la calle transversal a través de movimiento es lo suficientemente ligero como para propor-cionar huecos suficientes para la circulación por la derecha girando en la calle transversal a través de la fase de movimiento. A, en conflicto calle transversal a través del movimiento (relación de volumen a la capacidad de más de 0,85) pesado no es probable que proporcione huecos adicionales para la derecha se vuelve distinto de los previstos por la señal. La dis-ponibilidad limitada de lagunas también puede resultar en un número inaceptable de acci-dentes de extremo trasero en la calzada de girar. Eficiencia y seguridad Haga su vez se pueden mejorar mediante la adición de ya sea a través de un carril o un carril de aceleración en la carretera recibir para eliminar la fusión o aumentar la eficiencia de la fusión de tráfico. Para evitar la degradación de las operaciones de tráfico y la seguridad, el carril de aceleración debe ser construido a la medida estándar por el capítulo 10 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

La canalización puede requerir la instalación de dispositivos adicionales de control de tráfico, tales como señales de rendimiento y gire o asambleas direccionales. En los lugares más complejos, puede ser necesaria en sentido contrario la firma, pero no debe ser sustituido por un diseño que desalienta o impide los movimientos mal sentido. Proporcionar firma antelación suficiente para giros a la izquierda indirectos y asas de jarra. Firma Advance es especialmente importante si la vuelta indirecta izquierda se va a ejecutar desde el carril derecho.

Canalización adecuada puede animar a la velocidad del vehículo deseables o seguros. Los grandes radios de giro y cambio de velocidad carriles pueden ayudar a reducir el diferencial de velocidad entre el encendido y el tráfico. Pequeños radios de giro, señales de alto y ángulos de entrada oblicuas pueden reducir la velocidad del vehículo en zonas con altos volúmenes peatonales.

9.4.6 En cuanto Carreteras Alineación y Terminales

Carreteras derecha girando canalizados a veces se llaman carriles de deslizamiento derecho de giro o carriles de circunvalación derecho de giro. Hay dos tipos de caminos derecha in-flexión canalizados para intersecciones a nivel: las carreteras que dan vuelta a la derecha con las islas de esquina y calzadas derecha girando de flujo libre.

A Carreteras-derecha Girando con Islas Corner

Carreteras con islas esquina derecha girando son o rendimiento, detener o señal de control a la entrada de la carretera de intersección. No incluyen carriles de aceleración, como se muestra en la esquina superior izquierda del Anexo 2

La alineación del borde de vía de circulación, donde la calzada ya sea girando diverge de o se fusiona con la carretera a través de debe ser diseñado con espirales y / o curvas compuestas. Las espirales o curvas compuestas deben ser lo suficientemente largo para evitar la desaceleración súbita por los conductores mientras que todavía en el medio de la carretera, para proporcionar una trayectoria de inflexión natural y para desarrollar peralte antes de la curvatura máxima. Tipos deseables de alineaciones y longitudes máximas de espiral para las curvas de intersección y arcos circulares para curvas de intersección compuesto se muestran en el capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Al girar de una carretera de alta velocidad, un carril de desaceleración es deseable.

Carriles de deceleración deben diseñarse de acuerdo con el Capítulo 10 de Una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004.

Un ángulo de 90 ° a 60 ° entre la carretera girando calzada y se cruzan ofrece la línea de visión óptima para los conductores que entran en la carretera de la carretera girando a juzgar la posición relativa y velocidad de los vehículos que se aproximan. Volviendo calzadas que entran en la carretera en los ángulos inferiores a 60 ° sin un carril de aceleración requieren los automovilistas que entran a mirar por encima del hombro para ver vehículos que se aproximan y son indeseables.

B Free-Flow, Carreteras-derecha Girando

Carreteras Haga torneado con carriles de aceleración se llaman de libre flujo, carreteras derecha girando. Funcionan como rampas para una intersección en el grado.

La alineación del borde del camino recorrido en el que el flujo libre, calzada derecha girando diverge de la carretera a través deberían ser diseñados con espirales y / o curvas compuestas. Las espirales o curvas compuestas deben ser lo suficientemente largo para evitar la desaceleración súbita por los conductores mientras que todavía en el medio de la carretera, para proporcionar una trayectoria de inflexión natural y para desarrollar peralte antes de la curvatura máxima. Para carreteras de alta velocidad, carriles de desaceleración son desea-bles.

Free-flujo, las carreteras que dan vuelta a la derecha debe ser diseñada con un enfoque casi tangente a la carretera para fomentar el uso del carril de aceleración, como se muestra en la esquina inferior izquierda del Anexo 2 Se requieren carriles TAPER o de tipo paralelo de aceleración para permitir a los automovilistas a usar sus espejos para incorporarse al tráfico. Carriles de aceleración y deceleración deben diseñarse de acuerdo con la Sección 9.8.3 de este capítulo.

Anexo 025 de alta capacidad intersección señalizada Con Lanes doble giro a la izquierda y Calzadas-derecha Girando

9.4.7 Tamaño de las Islas

Islas deberían ser suficientes para canalizar con eficacia los flujos de tráfico antes de la in-tersección grande. Islas planteadas pequeños pueden conducir a problemas de manten-imiento y puede ser difícil para los automovilistas que ver y reaccionar a. Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, especifica el tamaño más pequeño frenó islas que normalmente deben ser considerados. Islas más pequeñas deben estar al ras y color en contraste con el resto del pavimento. Contrastando textura de la superficie también puede ser apropiada. El área pintada de una calzada amplia de giro (tal como se describe en la Sección 9.4.1) puede ser incluido en la separación mínima 9,14 m legalmente requerida mencionado en la Sección 9.4.6 y el área mínima isla. Islas tienen que ser lo suficientemente grande como para dar cabida a todo lo siguiente según corresponda: signos, delineadores, almacenamiento de peatones, barreras, jardinería, etc.

Tanto el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, y el Informe 279 NCHRP Guía Intersección canalización Diseño recomiendan dimen-siones específicas para las islas en función de su uso.

9.4.8 Bordillo de las Islas

Consulte la Sección 9.4.4 para una discusión de poner freno a las cuestiones relacionadas con las islas de refugio y las islas en general. Cuando se decide frenar islas planteadas que no están destinados como refugios peatonales, bordillo montable debe utilizarse para permitir a los conductores errantes para mantener el control de su vehículo. La decisión de utilizar una isla Curbed debe considerar el riesgo potencial que puede suponer poner freno a medianas (entre 60 km / hy 80 kmh) y el tráfico de alta velocidad (80 km / hora o más). Islas levantadas limítrofes de alta velocidad a través de carriles deben estar ubicados fuera de la zona de los hombros y se deben utilizar sólo el montable 100 mm o los bordillos transitables. Consulte los capítulos 3 y 10 de este manual.

9.4.9 Compensaciones Island

Islas frenado deben ser compensados desde el carril de circulación de conformidad con el capítulo 9 de la AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Las compensaciones también se recomiendan para las islas sin freno, pero no son esenciales. Islas con bordillo montable deben ser compensados a través de carriles de circulación, pero no tienen que ser compensado convierta carreteras a menos que haya una necesidad de reducir al mínimo la exposición al tráfico.

Cuando se utilizan los hombros de aproximación, los hombros deben continuar más allá de la isla y el desplazamiento entre la isla y el carril de circulación debe ser el mismo hombro, excepto donde se proporciona una deceleración o carriles de giro. Sin desplazamiento desde el borde del hombro adicional es necesaria, pero algunos pueden ser ventajoso a velocidades de funcionamiento más altas.

9.4.10 Tratamiento superficial para Islas Planteadas

Las islas pequeñas (<18 m2) en las intersecciones deben ser pavimentadas. Material de pavimentación de fácil mantenimiento que no pueden ser esparcidos por el tráfico se debe utilizar.

Islas grandes (18 m2) pueden ser pavimentadas o sembrado césped. Las grandes islas en zonas residenciales pueden ajardinadas siempre que las plantaciones no interfieran con la distancia de visibilidad o se hacen más grandes de 100 mm de diámetro en el tronco. Islas no debería ser ajardinada sin el concurso del Grupo de Transporte Regional de Mantenimiento u otra entidad de mantenimiento si la isla se ha de mantener por otros. Aunque por lo general no es necesario para las islas pequeñas, las grandes islas deben tener entradas en el centro oa lo largo de la Curbed bordes para evitar el drenaje de impactar negativamente a las carreteras adyacentes.

9.5 Intersección Distancia Visual

Cada intersección tiene el potencial para varios tipos diferentes de conflicto vehicular. Pro-porcionar distancia de visibilidad en las intersecciones permite a los conductores perciben vehículos potencialmente conflictivos. Distancia visual de intersección debe permitir a los conductores tiempo suficiente para detener o ajustar su velocidad, según sea necesario, para evitar una colisión en la intersección. El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una vista despejada de toda la intersección, incluidos los dispositivos de control de tráfico, y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles colisiones. Distancia de visibilidad también permite a los conductores de vehículos detenidos miras suficiente de la carretera de inter-sección para decidir cuándo entrar la carretera de intersección o cruzarlo. Distancia de visi-

bilidad suficiente para vehículos de motor también proporciona distancias de visibilidad para los ciclistas y peatones.

Nota: Si la Intersección Distancia Visual no se puede cumplir, debe considerarse la posibilidad de añadir señales de advertencia o señalización.

9.1 Vista Triángulos

Cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor que se aproxima de los vehículos potencialmente conflictivas y la presencia de peatones. Estas áreas se conocen como triángulos visión claras. La distancia visual de intersección se mide a lo largo de la "a" y "b" catetos del triángulo a la vista, no la hipotenusa.

Las dimensiones de las piernas de los triángulos visuales dependen de las velocidades de diseño de las carreteras que se cruzan y el tipo de control de tráfico utilizado en la intersec-ción. Hay dos tipos de triángulos visión claras son considerados en el diseño de la intersec-ción, triángulos enfoque a la vista y triángulos vista de la salida. La longitud de las piernas de esta área triangular, a lo largo de los dos caminos que se cruzan, debe ser tal que los con-ductores pueden ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para desacelerar o detener antes de chocar en la intersección. Anexo 26 representa aproximación y salida a la vista triángulos típicos. DISEÑO BÁSICO Anexo 26 Aproximación y salida Sight Triángulos

A - Acércate a la vista Triagles

Mmol "Camino Carretera Secundaria

BORRAR LA VISTA TRIÁNGULO

Vía principal

Claro Sight Triángulo de Visualización tráfico procedente de la izquierda

la

Vía principal

Claro Sight Triángulo de Visualización tráfico procedente de la derecha


Punto de Decisión

_ Y_ _

Punto de Decisión

B - Salida Sight Triángulos



Vía principal

"YO.

Vía principal

la

Punto de Decisión

Punto de Decisión Claro Sight Triángulo de Visualización tráfico procedente de la derecha

Claro Sight Triángulo de Visualización tráfico procedente de la izquierda

NOTA: Consulte al Anexo 27 y Appenix 5C de este capítulo para las dimensiones de la 'a' y 'b'.

Enfoque Sight Triángulo - El vértice del triángulo vista en un enfoque de menor importancia de carretera (o un enfoque no controlada) representa el punto de decisión para un conductor menor de carretera. El punto de decisión es la

ubicación en la que el conductor menor de carretera debe empezar a frenar y parar si otro vehículo está presente en un enfoque de intersección. Aunque deseable en las intersecciones de alto volumen, triángulos enfoque la vista como los que se muestran en el Anexo 26-A no son necesarios para los enfoques intersección controlada por señales de alto o semáforos. Salida Sight Triángulo - Un segundo tipo de clara triángulo visual proporciona la vista la dis-tancia suficiente para que un conductor se detuvo en un enfoque de menor importancia de la carretera a apartarse de la intersección y entrar o cruzar la carretera principal. Triángulos de salida a la vista que se muestran en el Anexo 26-B deben establecerse de parada controlada y algunos intersección señalizada se acerca como se discute en el asunto D - intersecciones con control de tráfico de la señal.

Los perfiles de los caminos que se cruzan deben ser diseñados para proporcionar distancias de visibilidad recomendadas para los conductores en los accesos de intersección. Dentro de un triángulo de vista, cualquier objeto que obstruya la vista del conductor debe ser eliminado o se baja, si es práctico. Particular atención debe darse a la evaluación de los triángulos de visión claras al intercambio intersecciones rampas / encrucijada donde características como barandas de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones visuales. La deter-minación de si un objeto constituye una obstrucción de la vista debe considerar tanto la alineación horizontal y vertical de los dos caminos que se cruzan, la altura de los ojos de motorista, y la altura del objeto, como se muestra a continuación:

Altura de los ojos 1080 mm 2330 mm

Objeto Altura 1080 mm 1080 mm

Tipo de vehículo Pasajeros Unidad Individual de coches o Combinación Camión

9.2 Movimientos Intersección

Las dimensiones recomendadas de los triángulos visuales varían con el tipo de control de tráfico utilizado en una intersección. Anexo 27 proporciona una referencia rápida de los pro-cedimientos para la distancia visual de intersección. Los procedimientos detallados para la determinación visual de intersección seguimiento a distancia.

Orientación 9.3 Intersección Distancia Visual Diseño

Intersección sesgo es más preocupante en las intersecciones semaforizadas que señalizadas queridos. Una señal de tráfico no debe, sin embargo, se instalará para compensar la incli-nación intersección a menos que el Ingeniero de Sistemas de Transporte Regional de Operaciones determina que se justifica (véase la Sección 9.7). Líneas de visión entre las carreteras que se cruzan, incluso en las intersecciones señalizadas, son una preocupación debido a la derecha a su vez sobre rojo, el funcionamiento de la señal intermitente, y falta de energía eléctrica.

Los valores de distancia visual de intersección se pueden ajustar para intersecciones ses-gados en un ángulo de menos de 60 ° grados. Este ajuste se puede hacer al asumir un mayor número de carriles que se cruzó.

La distancia de visibilidad de las intersecciones adyacentes a los puentes puede ser obstruido o severamente limitado por la barandilla del puente o guía enfoque barandilla. En tales casos, la distancia visual se puede mejorar mediante la reubicación de la intersección, compensando la barandilla, proporcionando un hombro más amplio en el puente y el enfoque o, si es posible, cambiar a un diseño de barandilla alternativa que optimiza la distancia de visibilidad. Inter-secciones terminales rampa deben ser diseñados de la misma manera que cualquier otra intersección grado AT- el control de tráfico correspondiente.

Anexo 27 Intersección Distancia Visual de referencia rápida

Control de Tráfico y Manio-bra

Control de Tráfico y Maniobra

Tablas Apéndice 5C

Cómo usar las Tablas en el Apéndice 5C de este Capítulo

Clase A - Intersección sin control

enfoque A & G Utilice distancias de mesa de "una" dimensión en las piernas de aproximación menores y "b" dimensión sobre los principales enfoques. Ajustar para obtener el grado en todos los enfoques usando la Tabla G. No hay factores de corrección para el tipo de vehículo.

Clase B - Intersección con control de parada en el camino de menor im-portancia

Caso B1- Giro a la izquierda de la carretera secundaria

salida * B1 Utilice la tabla para determinar "b" dimensión a lo largo de la carretera principal. La "a" dimensión es la mitad del ancho de viajes receptora carril, más cualquier medio, además de los anchos de carril que se cruce, más un mínimo de 4,4 m (4,5 m hasta 5,4 m deseable) para la distancia entre el ojo y el borde de la vía de circulación del conductor . Sin ajuste por grado.

Caso B2- Giro a la derecha de la carretera secundaria

salida B23 Utilice la tabla para determinar "b" dimensión a lo largo de la carretera principal. La "a" dimensión es la mitad de la anchura de carril de circulación de recepción más un mínimo de 4,4 m (4,5 m hasta 5,4 m deseable) para la distancia entre el ojo y el borde de la vía de circula-ción del conductor. Sin ajuste por grado.

Caso B3 Crossing maniobra de la carretera secundaria

salida * B23 Utilice la tabla para determinar "b" dimensión a lo largo de la carretera principal. La dimensión "A" es la dis-tancia desde el centro del carril más lejano cruzó hasta el borde exterior de la forma viajado más cercana el vehículo parado más un mínimo de 4,4 m (4,5 m a 5,4

m deseable) para la distancia entre el ojo y el del conductor borde del camino recorrido. Sin ajuste por grado.

Asunto C - Intersecciones

Caso C1 - Cruzando maniobra de la carretera secundaria

enfoque * C1 & G Utilice la tabla para determinar la "una" dimensión a lo largo del camino de menor importancia y la "b" di-mensión a lo largo de las principales carreteras indi-visas. Utilice la Tabla G para ajustar para el grado. Para carreteras divididas, la "b" dimensión se basa en caso B3 para las medianas de ancho y B1 para las medianas estrechas.

con el control de rendimien-to de la car-retera secundaria

Caso C2 - Izquierda o giro a la derecha de la carretera secundaria

enfoque * C2 Utilice la tabla para determinar "b" dimensión a lo largo de la carretera principal. Utilice 25 m de la "a" di-mensión en la carretera secundaria asumiendo el vehículo entra en la intersección a una velocidad de giro, de 16 km / hy para giros a la izquierda, la carretera principal está a sólo 2 carriles de ancho. (Tenga en cuenta que si una parada se produce, la distancia "b", basada en casos B1, B2, B3 o el resultado de los valores más bajos y, por lo tanto, no es necesario estar registrado.) Sin ajuste por grado.

Caso D - intersecciones con control de señales de tráfico

2,4 m de la barra de parada en todos los

enfoques

Normalmente ninguno

En primer vehículo se detuvo en un enfoque debe ser visible para el primer vehículo se detuvo en todos los demás. Torneros permisivos izquierda deben tener suficiente distancia visual para seleccionar lagunas. Para intermitente amarilla, utilice casos B1 y B2 para los enfoques de menor importancia de la carretera. Para aproximaciones con derecho-Ronda sobre rojo, caso de uso B

Caso E - intersecciones con todo- control de parada camino

2,4 m de la barra de parada en todos los

enfoques

Normalmente ninguno

En primer vehículo se detuvo en un enfoque debe ser visible para el primer vehículo se detuvo en todos los demás.

Asunto F - Izquierda se aparta de la carretera prin-cipal

salida F Se aplica a las intersecciones y giros a la izquierda en las calzadas. Compruebe en las intersecciones de tres patas y caminos de entrada en las curvas horizontales o curvas verticales de la cresta. La "b" dimensión es a lo largo de las principales rutas de viaje carretera se cruzaron. La "una" dimensión es de una transversal en el ojo del motorista volviéndose hacia el medio del carril de circulación más lejano. Caso de uso B3 cuando la anchura mediana puede almacenar la longitud del vehículo de diseño más 2 m.

9.6 Control de acceso en instalaciones de acceso no controlados

Cuando los volúmenes proyectados acercan a la capacidad (v / c de 0.90 o superior), radios intersección incluyendo carriles de giro exclusivo y manijas jarra debe, si es posible, estar protegido por la adquisición de derecho de paso y sin acceso. Mayor duración de control de acceso se debe considerar si el costo no aumentaría sensiblemente.

9.7 Señalización

La decisión de instalar o modificar una señal de tráfico recae en el Transporte Regional de Operaciones Ingeniero de Sistemas. Tanto el MUTCD Federal y Estado de Nueva York MUTCD contienen órdenes para la instalación de señales de tráfico en las intersecciones con anterioridad no semaforizadas o nuevos. Las señales de tráfico deben normalmente sólo se instalarán si se cumplen una o más de las órdenes en la Parte 271 del estado de Nueva York MUTCD y un estudio de ingeniería de tráfico indican que una señal puede estar justificada. Una señal de tráfico no se justifica simplemente porque una o más de las órdenes se cumplan. Las órdenes de NYS MUTCD se basan en los volúmenes vehiculares y peatonales, acci-dentes, las necesidades del sistema de señales progresivas, cruces escolares, la necesidad de una interrupción del tráfico continuo en las principales carreteras, volumen pico-hora, retardo en horas pico, volúmenes de cuatro horas, y los sistemas (para establecer redes de flujo de tráfico).

Antes de decidirse a construir una nueva intersección señalizada o hacer mejoras importantes a una intersección señalizada existente (por ejemplo, reconfigurar la intersección, importante ampliación en más de una aproximación), la alternativa de utilizar una rotonda se va a analizar por la Sección 9.1 de este capítulo.

Consulte el Capítulo 11, Sección 11.3 de este manual para conocer los requisitos y orientación sobre las señales de tráfico.

9.8 Intersección Ampliación

Intersección ampliación aumenta la capacidad de cruce y aumenta la seguridad mediante la adición de carriles auxiliares para servir maniobras de tráfico pesado a través de la intersec-ción. Puede, sin embargo, un impacto sustancial al tráfico peatonal como resultado de largas distancias de cruce peatonal y más compleja puesta en fase de la señal de tráfico, espe-cialmente donde los volúmenes peatonales son altos. Los tipos más comunes de ampliación intersección incluyen adición de carriles exclusivos izquierda de vuelta, exclusivo carriles de giro a la derecha, y carriles de aceleración derecho de giro. Capacidad del movimiento a través se puede aumentar mediante la adición a través de carriles de corriente arriba y a través de la intersección con una conicidad aguas abajo de vuelta a la anchura normal de la calzada. Carriles derecho de giro y carriles de aceleración plantean dificultades especiales para ciclistas, exigiéndoles a tejer a través o fusionarse con el tráfico de mayor velocidad. Capítulo 18 de este manual ilustra un tratamiento de diseño de carriles de giro a la derecha.

9.8.1 adicional través Lanes

Análisis de capacidad puede indicar la necesidad de adicional a través de carriles en la aproximación a una intersección señalizada. El adicional a través de carril (s) debe entonces llevarse a través de la intersección y aguas abajo de la distancia suficiente para proporcionar una combinación segura de nuevo en el continuo a través de los carriles como se muestra en el Cuadro 28. Desde carriles agregados se utilizan generalmente menor que la continua a través de los carriles, se debe utilizar un factor de utilización del carril. El cono de mezcla debe ajustarse a fusionar los requisitos de la forma cónica de la Tabla 262-2 del Estado de Nueva York MUTCD. La aproximación y la salida cónica debe deseablemente ajustarse a fusionar los requisitos de la forma cónica de la Tabla 262- Como mínimo, deben ser la mitad de la longitud "L" determinado a partir de la Tabla 262- El análisis de capacidad (por ejemplo, utilizando Synchro y Sim Tráfico) se debe utilizar para determinar la longitud de almacenamiento para vehículos a través de y torneado. Tanto el adicional a través de carriles y cualquier carril exclusivo izquierda o derecha a su vez en que el enfoque debe ser lo suficientemente largo para evitar colas en el carril a través del bloqueo de la entrada carril de giro y viceversa.

9.8.2 carriles de giro

Exclusivo carriles izquierdo y derecho girando aumentar la capacidad y mejorar la seguridad mediante la eliminación de los vehículos que giran a través del carril. Esto reduce la inter-ferencia a través del tráfico asociado con los vehículos decelerar y hacer cola en preparación para su movimiento de giro. Exclusivo carriles de giro izquierda en las carreteras de varios carriles siempre deben ser considerados, ya que su ausencia requiere izquierda girando vehículos para desacelerar y / o detener en el carril de alta velocidad. Exclusivo carriles de giro izquierda en las carreteras de dos carriles permiten que el vehículo izquierda girando a desacelerar y detener sin obstruir el tráfico.

Volviendo ancho del carril debe estar en conformidad con el capítulo 2 de este manual. Cri-terios de alineación y distancia de vista no deben comprometerse para el movimiento cana-lizado.

Un aspecto muy importante del diseño de izquierda-carril de giro es su ubicación relativa a oponerse a través del tráfico. Carriles de giro izquierda "compensados" de a través del tráfico y de la oposición izquierda-carril de giro a proporcionar una visión mayor de tráfico en sentido contrario, la mejora de la aceptación conductor de huecos (ver Anexo 32). La investigación ha indicado que los conductores de más edad en particular, necesitan este diseño compensados. Esta característica de diseño es particularmente crítico en las intersecciones donde se per-miten giros a la izquierda para operar como "permitidos" movimientos en conflicto con la oposición a través del tráfico. Anexo 28 Intersección Ampliación de pesado a través del tráfico

Aceleración recomendados Longitudes Diseño Velocidad D (a)

km / h m

40 100

50 120

60 140

70 160

80 200

90 240

100 280

Detener Línea

Carril De Bicicletas

Combinar Taper, L

Aceleración Longitud, Da

Longitud de almacenamiento, Ds

Bay Taper

Taper Enfoque

Carril De Bicicletas

Combinar longitudes cónicas (L) debe ser igual o exceder las longitudes de la Tabla 262-2 del NYSMUTCD.

Para encontrar el Ds recomendable, realizar un análisis de la capacidad (por ejemplo, utili-zando Synchro y Sim Tráfico). Cuando sea práctico, Ds debe ser lo suficientemente largo para (1) almacenar el mayor bien de la vuelta a la izquierda oa través del tráfico colas y (2) pro-porcionar una cierta distancia de desaceleración. Es deseable que la conicidad bahía para proporcionar el equilibrio de la distancia de desaceleración. (Ver Sección 9.8.2 E formas cónicas) Los carriles de giro-izquierda

La decisión de construir carriles de giro izquierda debe considerar:

El volumen de circulación por la izquierda girando y el volumen de tráfico opuestas. En al-gunos casos, el análisis de la capacidad puede indicar claramente la necesidad de carriles de giro izquierda. Anexo 9-75 en el Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, incluye criterios de volumen de tráfico que se deben considerar en la determinación de la necesidad de carriles de giro izquierda a lo largo de las carreteras de dos carriles.

El historial de accidentes. Un patrón de accidentes de accidentes traseras involucran torneros o vehículos en cola izquierda girando a la izquierda en frente de tráfico opuestas a menudo se mitigarse exclusivos carriles izquierdo de vuelta. NYSDOT factores de reducción de acci-dentes muestran una reducción promedio de alrededor del 30% cuando se instala un carril de giro a la izquierda y es una alternativa adecuada para mitigar un problema accidente giro a la izquierda.

El potencial de accidentes y las velocidades de operación previstos (es decir, la posible gravedad de un accidente).

Distancia de visibilidad en la línea principal que afecta a la capacidad de ver un vehículo que los esperaba a girar.

Los costos de construcción.

El derecho de vía impactos.

Doble Lanes Izquierda-Turn

Doble carril izquierdo de vuelta deben ser considerados en las intersecciones señalizadas con exigencias altas izquierda por turnos o en una reducción del tiempo verde asignado a ese movimiento de giro-izquierda puede beneficiar significativamente la operación de intersección. Si bien el análisis de la capacidad identifica la necesidad y el impacto de doble carril izquierdo de vuelta, demandas izquierda de vuelta más de 300 vph y / o necesidades de almacena-miento deben desencadenar la consideración de ellos. Totalmente se facilitará eliminación gradual de la señal protegida por turnos dobles izquierda.

Proveer adecuada anchura de garganta en el enfoque de la recepción de la doble izquierda vueltas para compensar las características de desvío de las ruedas de los vehículos que dan vuelta y la dificultad relativa de vueltas de lado a lado izquierdo. Exhibit 25 muestra un método de ampliación de la anchura de la garganta para facilitar las vueltas dobles izquierda. Un coche y el vehículo diseño debe ser capaz de girar cómodamente de lado a lado. Una amplia garganta 11 m es deseable para doble giros a la izquierda con ángulos de giro mayor que 90 °. Gargantas estrechas se pueden proporcionar para ángulos de giro más favorables. Una an-chura de la garganta 9 m puede ser adecuado para 90 ° vueltas. En situaciones restringidas con inflexión favorable ángulos de menos de 90 °, 8 m ancho de la garganta pueden ser aceptables. Sin embargo, la garganta anchos de menos de 9 m normalmente debe evitarse ya que pueden restringir el flujo de tráfico girando y reducir el beneficio operativo de doble carril izquierdo de vuelta. Por otro lado, el exceso de ancho de pavimento, lo que puede inducir a error a los conductores, debe también ser evitada.

De ser posible, el cruce debe ser diseñado para permitir el giro doble izquierda que se ejecutará simultáneamente con el giro a la izquierda de oposición. Esto permite la flexibilidad en la eliminación gradual de la señal para servir el doble movimiento de giro-izquierda al mismo tiempo que cualquiera de los giros a la izquierda de oposición o la adyacente a través del movimiento. Si las rutas de inflexión de la doble izquierda y la izquierda se opone a giro solapamiento, los giros a la izquierda, no se puede servir al mismo tiempo.

Las líneas de puntos, de acuerdo con el estado de Nueva York MUTCD, son las marcas en el pavimento apropiados utilizados para separar los dos carriles de giro-corriente y especial-mente oponerse carriles de giro. Las líneas de puntos deben reflejar girando caminos y tienen una diferencia de entre 1,2 my 2,0 m.

El diseño debe evitar que a través del tráfico de entrar accidentalmente y quedar atrapado en los dobles carriles izquierdo de vuelta. Los carriles de giro deben estar completamente en-sombrecidos cuando sea posible.

Lanes C. bidireccional Izquierda-Turn (CGIDS)

De dos vías carriles de giro a la izquierda (CGIDS) son medianas ras que se pueden utilizar para los giros a la izquierda por el tráfico desde cualquier dirección en la calle. El CGIDS es apropiada cuando existe una alta demanda de mitad de cuadra a la izquierda vueltas, como las zonas con (o esperado para experimentar) el desarrollo moderado o intenso tira. Usado apropiadamente, el diseño CGIDS ha mejorado las características de seguridad y opera-cionales de las calles, como lo demuestra a través de los tiempos de viaje reducidos y las tasas de accidentes. El diseño CGIDS también ofrece la flexibilidad añadida, ya que, durante las actividades de mantenimiento in situ, un carril de circulación puede ser una barricada con el tráfico utilizando temporalmente el carril de la mediana.

CGIDS puede reducir los retrasos a través del tráfico, reducir los accidentes traseras, y pro-porcionar la separación entre los carriles opuestos de tráfico. Sin embargo, no proporcionan un refugio seguro para los peatones, puede crear problemas con los puntos de acceso muy próximas entre sí, y pueden fomentar el desarrollo tira con puntos de acceso muy próximas entre sí. Considere la posibilidad de otras alternativas, antes de usar CGIDS, como la pro-hibición bloque central izquierda vueltas y modo de giros en U.

TWLTLs debe limitarse en general a las calles con no más de dos carriles en cada dirección. Secciones transversales de siete carriles probablemente causarán los pasos de peatones se conviertan en demasiado tiempo y giros a la izquierda muy difícil en el tráfico pesado ya que los vehículos que se aproximan pueden limitar la visibilidad y gire a la izquierda oportuni-dades. Durante seis tramos de carril, un diseño mediana elevada debe ser considerado.

Considere la instalación de TWLTLs donde:

Un estudio indica que un accidente CGIDS reducirá accidentes.

Hay inaceptable través retrasos en el tráfico o reducciones de capacidad debido a los ve-hículos que dan vuelta a la izquierda.

Hay puntos de acceso estrechamente espaciados o intersecciones de calles de menor im-portancia. Una regla general es parte de la carretera más calzada densidad de 12 o más entradas por kilómetro.

Cuando se cumple una de las condiciones anteriores, el sitio puede ser considerado apto para el uso de un CGIDS. Orientación y requisitos de diseño incluyen:

La longitud deseable de un CGIDS es de al menos 80 m.

Considere el alumbrado público de conformidad con el capítulo 12 de este manual.

Las marcas viales, señales y otros dispositivos de control de tráfico deben estar de acuerdo con el Estado de Nueva York y el estado de Nueva York MUTCD Standard Hoja 68

Proporcionar canalización clara cuando se cambia de CGIDS de un solo sentido de carril izquierda de vuelta en las intersecciones.

Anchos deseables y mínimos para el diseño CGIDS se proporcionan en el capítulo 2 de este manual.

D. Los carriles de giro-derecha

La decisión de instalar carriles exclusivos derecho de giro debe estar basada en una com-paración, utilizando el análisis de la capacidad, de las operaciones de intersección con y sin los carriles de giro. En las intersecciones señalizadas, exclusivos carriles derecho de giro a optimizar los beneficios de la derecha vueltas sobre rojo y movimientos de giro a la derecha protegidas servido simultáneamente (superpuestas) con un cruce protegido fase de giro a la izquierda. Exclusivo carriles derecho de giro también se pueden utilizar en las carreteras de alta velocidad para proporcionar la desaceleración de los vehículos de derecha girando claras a través de la vías. Carriles de la derecha a su vez pueden ser eficaces en la reducción:

Colisiones traseras.

Golpe lateral y la cabeza en las colisiones con vehículos causados por automovilistas que pasan el vehículo girando opuestos.

Consulte la Sección 9.4.6 para obtener orientación sobre las carreteras de derecha girando canalizados.

E. formas cónicas para carriles de giro

La longitud de la acera ampliado debe prever longitud girando carriles y la bahía cono además, en el caso de los carriles izquierdo-vuelta, el enfoque y los cirios de salida.

Enfoque se estrecha gradualmente a través de desviar el tráfico hacia la derecha alrededor del carril de giro a la izquierda. De salida se estrecha guía a través del tráfico, aguas abajo de la intersección, a la izquierda, de vuelta a la alineación normal, donde el carril a través es adyacente y paralela a la línea central. Aproximación y salida cirios pueden estar en línea recta se estrecha, puede incluir curvas en ambos extremos, o pueden incluir una curva in-versa. La aproximación y la salida cónica debe deseablemente ajustarse a fusionar los req-uisitos de la forma cónica de la Tabla 262-2 del Estado de Nueva York MUTCD. Como mí-nimo, deben ser la mitad de la longitud "L" determinado a partir de la Tabla 262-

Bay se estrecha guía convertir el tráfico de carriles en el carril de giro. Cirios Bay deben ser lo suficientemente largos para promover una entrada suave al carril de giro, pero lo suficien-temente corto como para permitir que los automovilistas para identificar la ampliación como un carril de giro en lugar de otro a través de carril. Cirios Bay puede ser en línea recta se es-trecha, con o sin curvas cortas en los extremos, o se puede incluir una curva inversa como se muestra en el capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Una línea recta de longitud bahía cónica igual al producto de la velocidad de diseño (S) en km / h y el desplazamiento lateral (W) en metros dividido por 4 (es decir, SW / 4) es deseable. Longitudes mínimas para la bahía de línea recta estrecha en las áreas urbanas se basan en las tasas de la forma cónica que van de 8 a 1 longitudinalmente transversalmente (8: 1) para los viajes de hora pico velocidades de hasta 50 km / ha través de 15: 1 a 80 km / h. Longitudes cónicas Bay no deben exceder de la mitad de los requisitos de la forma cónica de la Tabla 262-2 del Estado de Nueva York MUTCD. Cirios Bay pueden ser diseñados para adaptarse a las necesidades específicas dentro de las directrices anteriores (por ejemplo, para distinguir el carril auxiliar del carril a través).

Figura 20 muestra cómo el enfoque de cono y el cono de la bahía se pueden diseñar para "sombra" o proteger el carril de giro a la izquierda de usurpaciones por entre el tráfico. En las zonas urbanas y rurales abiertos, un carril de giro totalmente sombreado permite el

desplazamiento lateral completa de tráfico aguas arriba del cono bahía. En las zonas urbanas restringidas, el enfoque de la forma cónica y la puesta a punto de la bahía se pueden combinar a la sombra parcialmente el carril de giro mediante el posicionamiento a través del tráfico de continuar y completar su giro a la derecha, mientras que el carril de giro a la izquierda se está desarrollando.

Mientras que el carril de giro y de la bahía cónica longitud total se compone de forma deseable de la suma de las longitudes requeridas para el almacenamiento y la desaceleración, las restricciones pueden hacer necesario asumir una cierta desaceleración en el medio de los carriles antes de entrar en el cono. Desaceleración longitud de carril y cirios deben ajustarse a Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. Anexo 29 muestra una típica carril izquierdo turno.

Exhibit 29 remedo Lanes Izquierda-Turn

F. cola de almacenamiento

Para funcionar como fue diseñado, carriles exclusivos de giro deben ser lo suficientemente largo para prevenir la cola a través del tráfico de bloquear la entrada al carril de giro, así como en cola girando el tráfico de bloquear el carril a través.

Las necesidades de los componentes individuales de la longitud a su vez carriles y su relación con la longitud total puede variar según la hora del día. Longitudes de almacenamiento, en particular para giros a la izquierda, son considerablemente más complejas y dependen de la tasa de llegadas, tasa de salidas, y en el caso de las intersecciones señalizadas, la duración del ciclo, introducción progresiva, y la progresión del sistema, si la hay. La longitud de al-macenamiento de diseño deseable en las intersecciones señalizadas es el doble de la lon-gitud requerida para el ciclo medio de la señal. Un mínimo de uno y la mitad de la longitud requerida por el ciclo promedio debe ser proporcionado para acomodar aumentos repentinos

en el tráfico que de otro modo podrían causar problemas operativos que afectan a ciclos de señal subsiguientes.

Doble carril izquierdo de vuelta deben ser considerados para los volúmenes de vuelta a la izquierda sobre 300 vph. La longitud de almacenamiento para dobles carriles de giro izquierda puede reducirse a aproximadamente la mitad de la necesaria para una sola operación de carril menos que las condiciones aguas abajo fomentar el uso desequilibrado.

El análisis de capacidad (por ejemplo, usando VisSim o Snychro y Sim Tráfico) se debe utilizar para determinar los dos requisitos de almacenamiento izquierdo y derecho de giro. Dado que los requisitos de almacenamiento dependen de la operación de la señal de tráfico, los Sistemas de Transporte Grupo de Operaciones Regionales deben participar en el diseño o, como mínimo, la revisión de las longitudes de almacenamiento. Un alto porcentaje de cami-ones garantiza longitud de almacenamiento adicional.

En las intersecciones no semaforizadas, longitud de almacenamiento deseable debe ser adecuada para almacenar el número de vehículos que dan vuelta se espera que llegue en un período promedio 2 minutos en la hora pico. Todos los carriles de giro debe ser capaz de almacenar al menos dos turismos o un coche y un camión, lo que representa el vehículo de diseño, si hay más de un 10% de los camiones en la corriente. Asumir una distancia de 2 m entre vehículos en cola.

G. Gire Carril longitudes Basado en deceleración Distancia

En lugares restringidos donde longitudes carril izquierdo de vuelta deseables pueden resultar en costos o impactos inaceptables, un método de diseño alternativo para lugares restringidos utiliza Exhibit 30 para determinar la distancia de deceleración para frenar a un ritmo cómodo. Para usar el Anexo 530 entrar en el gráfico de la izquierda con la velocidad de funcionamiento esperado y siga la línea horizontal hasta cortar la línea que representa la velocidad adecuada (generalmente cero) se desaceleró a.

A continuación, siga una línea vertical hasta la parte inferior de la tabla y leer o interpolar la distancia de desaceleración a lo largo del eje horizontal. La distancia de deceleración se añade a una longitud de almacenamiento igual a 1,0 m por cada 3 vehículos por hora (VPH) que dan vuelta a la izquierda. Volumen de un enfoque de intersección con un diseño horas, izquierda-giro de 120 vph y un 85o

percentil velocidad de aproximación de 80 km / h, la distancia de almacenamiento sería de 40 metros y la distancia de desaceleración del Anexo 30.5 sería 105 m. La longitud izquierda-carril de giro totales (excluyendo cirios) sería 145 m. Si las restricciones impiden que el método anterior, comuníquese con la Oficina de Diseño de Garantía de Calidad de la car-retera Diseño Sección del Manual de orientación.

Exponer 30.05 Desaceleración Distancias de Turismos Acercarse Intersecciones (Frenado en una confortable Rate)

Nota: Véase el texto para explicación del uso de la carta.

9.8.3 Velocidad de cambiar de carril para Intersecciones En Grado

Carriles de cambio de velocidad reducen al mínimo la interrupción a través del tráfico de vehículos que dan vuelta.

A. Idoneidad

La decisión de si debe o no proporcionar carriles de aceleración debe basarse en el volumen de ambos a través y el tráfico que entra, la geometría de la intersección, y la velocidad per-centil 85 de a través del tráfico. Generalmente, carriles de aceleración derecha de vuelta no son necesarios cuando los volúmenes de derecha girando son bajos y el flujo de tráfico que se ingresó tiene una velocidad percentil 85 igual o inferior a 60 km / h. Carriles de aceleración deberá indicarse cuando ambos entran a través y los volúmenes de tráfico son altos y la velocidad percentil 85 de tráfico es más de 80 km / h. Un carril de aceleración puede ser necesario cuando los volúmenes de derecho de giro son altos, independientemente de la velocidad en la carretera de intersección o la carretera girando se cruza la carretera a menos de 60 °, como se muestra en la figura 2 Carriles de aceleración no son necesarios en las intersecciones señalizadas a menos que el movimiento de giro no es controlado por la señal.

B. Velocidad Lane Change Geometría

La fusión y divergente es más eficiente cuando el ángulo es pequeño (10 ° - 15 °) y diferencias de velocidad están en un mínimo. Aceleración o carriles que se fusionen deberán ser lo sufi-cientemente largo para la fusión de tráfico para alcanzar la velocidad media del tráfico. Dis-tancia fusión corta o inexistente puede aumentar la posibilidad de que la parte trasera y otros accidentes que se fusionan. Longitudes de carril de aceleración de calidad inferior puede ser peor que no carril de aceleración debido a la posibilidad de violar las expectativas de los

controladores. Exposiciones 10-70 y 10-71 de la A Política de AASHTO sobre Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, 2004, deberían utilizarse para determinar las longitudes de carriles de cambio de velocidad. La velocidad de giro calzada se debe utilizar para determinar la velocidad inicial y la velocidad percentil 85 fuera de horas punta de la carretera que el tráfico está entrando se debe utilizar para determinar las longitudes de carril deseables. En las zonas urbanas o zonas rurales de baja velocidad, las longitudes mínimas de carriles de cambio de velocidad deben estar basadas en una velocidad de 20 kmh por debajo de la velocidad de diseño de carreteras.

C. formas cónicas de cambio de velocidad Lanes

Para cambiar de carril de velocidad, la puesta a punto de deceleración debe ajustarse el cono bahía como se describe en la Sección 9.8.2 E. Cuando se prevén altas velocidades, el cono debe ser conforme al Capítulo 10 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004. 9.8.4 Ampliación de Seguridad en las intersecciones rurales

El potencial de accidentes traseras en las intersecciones de alta velocidad (80 km / hy hacia arriba), los caminos rurales de dos carriles se puede reducir al proporcionar una ranura de giro a la izquierda para separar retardar o dejó de girar el tráfico de alta velocidad a través del tráfico . Ensanchamiento de Seguridad debe considerar que:

La distancia de visibilidad parar disponible es menor que la distancia decisión de vista es-pecificada en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, para una parada en un camino rural (evitar maniobra A).

Hay un patrón de accidentes corregible mediante la separación de circulación por la izquierda girando de a través del tráfico

Los volúmenes de tráfico más altos aumentan el tiempo de un vehículo izquierda girando debe sentarse en el carril de circulación a la espera de las brechas en el tráfico; aumentando el potencial de colisiones traseras.

Desde la ampliación de seguridad se dirige a un diferencial de velocidad en lugar de una necesidad de capacidad, debería, si es posible, proporcione distancia de desaceleración completa de la velocidad percentil 85 en la longitud total de la puesta a punto de la bahía más el carril de ancho completo turno. Capítulo 10 de AASHTO es una Política de Diseño Geo-métrico de Carreteras y Calles, 2004, o en condiciones más restringidas, Anexo 30.5 se puede utilizar para determinar la distancia de deceleración requerido. Además de la distancia de desaceleración, proporcionar almacenamiento para al menos un vehículo de diseño. La am-pliación debe ser conforme al Anexo 31. Si las restricciones impiden longitudes cónicas y deceleración estándar, proporcionar el diseño práctico óptimo y documentar el carril de la izquierda no conforme a giro en el Documento de Diseño de Aprobación.

El uso de un carril del hombro de by-pass (es decir, una y / u hombro "reforzado en marcha" ampliado que se rayó para su uso por medio de tráfico a dar la vuelta a la izquierda girando vehículos) actualmente no es una práctica aceptable y no debe ser utilizado en lugar de en-sanchamiento de seguridad. Esto no debe confundirse con la práctica de los hombros cár-nicas-up que permanecen a rayas como los hombros (véase el Capítulo 3, Sección 3.2).

9.9 Paradas / Desvíos

Paradas de autobús y desvíos debe, si es posible, estar situado en la parte más alejada de las intersecciones para facilitar las operaciones de autobuses y el tráfico. Desvíos de autobuses en las intersecciones con un giro a la derecha libre deben estar ubicados a 15 m aguas abajo del extremo de la derecha a su vez de combinación de carril de aceleración cónica. Desvíos

de autobuses deberá indicarse si la parada de autobús en el lado receptor de un doble mo-vimiento izquierda o derecha vuelta y sólo hay dos carriles que sirven tráfico saliendo de la intersección. Ver Anexo 525 y la Sección 7.18.

Anexo 31 Seguridad Ampliación en T-Intersección sobre Rural de dos carriles Carretera

Almacenamiento para al menos un vehículo. También incluya cualquier distancia de desaceleración no proporcionada por la bahía de la forma cónica.

Bay Taper Longitud del SW / 4 recomienda, donde:

S = velocidad de diseño en km / h W = ift sh lateral en m

L = Longitud Enfoque Taper debe deseablemente igual o exceda las longitudes de la Tabla 262-2 del NYSMUTCD. Las longitudes pueden ser igual a 1/2 L.

9.10 Dividido Highway Mediana Aberturas en Zonas Urbanas

Consulte el Capítulo 3, Sección 3.8.2 para obtener orientación sobre la elección entre medi-anas elevadas o rubor. La mediana en una pierna intersección debe ser del mismo tipo que en el enfoque de carretera. Si los volúmenes de giro izquierdas requieren almacenamiento sustancial para los vehículos en cola girando a la izquierda, en un enfoque de intersección que tiene una continua carril de doble sentido, giro a la izquierda, considere la creación de bandas de la mediana como una dirección de uno, giro a la izquierda carriles suficientemente lejos

aguas arriba de la intersección para proporcionar la longitud de almacenamiento necesaria para el volumen izquierda-giro.

Aberturas mediana elevada con carriles de giro izquierda deben ser prestados en los princi-pales cruces de calles y servir grandes generadores de tráfico o vehículos de emergencia. Los patrones de viaje de peatones y bicicletas deben ser consideradas. El diseñador debe, si es posible, evite abrir la mediana de bajo volumen (de un solo sentido, el volumen de diseño horas de 100 vph o menos) calles que se cruzan y los movimientos de izquierda de vuelta de la arterial. Movimientos U-vueltas deben ser alojados en las principales intersecciones. La disponibilidad de rutas de viaje alternativas (por ejemplo, caminos laterales) debe ser con-siderado y puede permitir la eliminación de las aberturas de la mediana para cruzar las calles con un solo sentido, los volúmenes de diseño-hora más de 100 vph. Considere la posibilidad de proporcionar rotondas o vías indirectas, de girar la izquierda o jughandles para acceder con giro a la izquierda si los costos e impactos ROW no son excesivos. Ver Anexo 21.

Si el medio no es lo suficientemente amplia como para proporcionar refugio a los vehículos que cruzan de lado a la calle en una dirección del tráfico de largo recorrido a la vez, considerar dejar la mediana sin abrir si no se cumplen las órdenes de señal. Mainline velocidades, volúmenes de tráfico, y la distancia de visibilidad son algunos de los factores que deben considerarse en esta determinación.

Diseño de aberturas mediana debería considerar la necesidad de que el tráfico a acceder a las propiedades del otro lado de la mediana elevada entre las aberturas mediana. Capítulo 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004, describe las consideraciones y alternativas de diseño para giros en U "directos" (a partir de la mediana carril de la izquierda cambio de sentido en la intersección) e "indirecta" (excepto los de la mediana izquierda-carril de giro en la intersección). Si vueltas en U directos deben ser alen-tados, el carril de la izquierda a su vez debe ser lo suficientemente largo para almacenar tanto girar a la izquierda y el tráfico de sentido. Consulte el Capítulo 3 de este manual y en los capítulos 4 y 9 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles ", de 2004, para mayor orientación de diseño incluyendo la longitud de la apertura de la mediana, convirtiendo ruta radios, y la forma final mediano.

Una abertura mediana sencilla del diseño mínimo que aloja el vehículo de diseño puede ser suficiente en las intersecciones de menor importancia en una carretera dividida de baja ve-locidad con bajo a moderado volumen de tráfico. Las velocidades más altas, la línea principal a través de volúmenes, la demanda de torno, y caudal calle transversal requieren un diseño medio adecuado para dar cabida a los movimientos de giro con poca o ninguna interferencia entre los movimientos de tráfico.

Para mejorar las operaciones y la distancia de visibilidad en las intersecciones donde el ancho promedio es de 5 m hasta 8 m, proporcionan un divisor ras de la derecha del carril de la izquierda en turnos para dirigir el vehículo izquierda girando lo más a la izquierda como sea posible reduciendo así el potencial por oponerse a los vehículos de izquierda de inflexión para obstruir la vista de oposición a través del tráfico de cada uno. Ver Anexo 3

Especial atención debe darse a todos los aspectos de las operaciones de tráfico y la seguridad en todas las medianas de más de 8 m de ancho. Ver Anexo 3 Intersecciones divididas se-ñalizados donde opuestas carriles izquierdo de giro o los bordes izquierdo del camino recor-rido están separados por más de 9.14 m deben ser tratados como dos intersecciones con semáforos separados y / o detener o rendimiento signos. Si el medio no es lo suficientemente amplia para permitir el almacenamiento de llegar vehículos entre las dos señales, phasing

señal especial (doble autorizaciones) se debe proporcionar para borrar girando y el tráfico transversal calle de la zona media entre las dos señales. El diseño que se muestra en el Anexo 33 elimina la necesidad de dos señales separadas mediante la localización de los carriles opuestos izquierda de vuelta dentro de 9,14 m el uno del otro. Este diseño también ofrece la flexibilidad para proporcionar la señal de puesta en fase que sirve tanto giros a la izquierda al mismo tiempo.

El diseño de los cruces de carreteras divididas no semaforizadas debería considerar la posi-bilidad de una eventual señalización u otras mejoras en el cruce. Las preocupaciones de seguridad pueden resultar en la señalización o reconstrucción de alta velocidad, cruces de carreteras divididas mucho antes de que el volumen de tráfico lo hacen. Anexo ranura 32 Izquierda-Turn con el divisor de Derecho

AH NO

Las medianas Flush o levantadas

NOTA: Cuando las medianas se levantan y se requieren señales, proporcionar una anchura media mínima de 2 m a la izquierda de la ranura de turno.

Longitud según sea necesario girando volumen

YO *

1 m (Ver Nota) -

1 a 3 m

30 m Max. 8 m Min.

Flush, Color-

contrastado

Divisores

Variable 8 m

Anexo 33 Diseño de mediana Lanes para Medianas Durante 8 m Ancho

Contrastando pavimento o rayado cruzado

R = Radio de giro adecuado para Diseño de Vehículos

L = Longitud de la abertura entre islas divisionales. En caso de ser el ancho de la encrucijada, pero no inferior a 12 m.

M = Ancho de la mediana, 8 m, y más.

7-38 Revestimiento, RESTAURACIÓN Y REHAReha-


CAPÍTULO 18 PEATONES DISEÑO FONDO (LIMITED REVISIÓN)

Revisión 76

21 De Noviembre De 2013

Sección Cambios generales eficaces 24 de mayo 2013, con excepción de lo señalado

18.4 Alteración y mantenimiento Las actividades se han actualizado para ser compatible con

28 de junio 2013 Departamento de Justicia / Departamento de Asistencia Técnica de Transporte Mixto en el título II de la Ley de Discapacidad con Requisitos para Proveer rampas cuando calles, carreteras o autopistas son alterados a través de repavimentación. (Revisado 11/21/13)

18.5.2 Añadido requisito para que los diseñadores "capa SIG opinión en P: \ GIS Planning \ ADA

por Región de lugares dentro de los límites del proyecto de rampas ADA no conformes iden-tificados ". (Revisado 11/21/13)

18.5.5.2 El alojamiento peatonal párrafo que trata de instalaciones en o adyacente a los distritos y / o propiedades que se encuentran en o elegible para el Registro Nacional de Lugares Históricos ha sido revisado para ser coherente con otras orientaciones del Depar-tamento en relación con propiedades históricas.

18.5.5.3 Ha añadido una referencia a 1991 Americans with Disabilities Act accesi-bilidades Directrices (ADAAG) para su uso con proyectos de repavimentación. (Revisado 11/21/13) sección de referencia se ha actualizado para reflejar la emisión de 2011 Revisado, Anteproyecto de Directrices de Accesibilidad para Peatones Instalaciones en la Vía Pública derecho de paso (PROWAG).

18.6.1 Párrafo revisado abordar proyectos de alteración, eliminación de excepción "(típicamente

otra cosa que no sea un proyecto 1R) ". (Revisado 11/21/13) Revisado para ser compatible con las definiciones revisadas de" alteraciones "y" Actividades de Mantenimiento ". También ha sido el apartado sobre los proyectos que implican la reconstrucción de un lado de una intersección aclarado. (Revisado 05/24/13)

18.6.1.4 Revisada para aclarar las obligaciones del Departamento para cumplir con los Americans with Disabilities Act accesibilidades Directrices (ADAAG) en proyectos relacio-nados con los distritos y / o propiedades que se enumeran o elegibles para el Registro Nacional de Lugares Históricos. La orientación es ahora compatible con el Departamento de Proyectos Locales de Orientación.

18.6.5.1 Agregado "en las carreteras del estado" en "ancho mínimo recomendado del De-partamento clara para las rutas de acceso de peatones en las carreteras del estado es de 5 '. (Revisado 21/11/13) Revisado para ser coherente con 2.011 PROWAG y para brindar claridad sobre el la necesidad de, y el ancho mínimo de, acera pasando espacios. Exponer 18-5 Pases Space ha sido revisado.

18.7.1 Título de la Sección fue cambiado. (Revisado 11/21/13)

18.7.1.1 Título de la Sección fue cambiado y el texto sección existente fue reemplazado con el texto

proporcionar normas para los pasos de peatones. (Revisado 11/21/13)

18.7.1.3 El ex texto Sección 18.7.1.1 fue trasladado a esta nueva sección. (Revisado 11/21/13)

18.7.2.4.C revisado para requerir la consideración de los pasos de peatones planteadas en las rotondas de varios carriles. (Revisado 11/21/13)

18.7.2.6 revisado para requerir la consideración de los pasos de peatones en los cruces levantadas bloque central. (Revisado 11/21/13)

18.7.3 Se agregó información hace referencia a la acera detalles rampa freno a ProjectWise.

(Revisado 11/21/13) Revisado el ancho mínimo para rampas acera para mantener la coher-encia con el 2011 PROWAG.

Referencias Añadido una referencia a la FHWA Memorando 2006, "Aclaración de Supervisión Papel de la FHWA en Accesibilidad: Memorando de Acción", y se actualizan en la referencia PROWAG para reflejar el proyecto de 2011. Referencias Actualizado a MUTCD y Vial Guía de Diseño de Iluminación. Contenido Página

18.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 18-1

18.2 OBJETIVOS DEL CAPÍTULO ........................................................................................ 18-1

18.3 POLÍTICA ....................................................................................................................... 18-1

18.4 DEFINICIONES .............................................................................................................. 18-2

18.5 REQUISITOS DE PROCEDIMIENTO ............................................................................ 18-4

18.5.1 Lista de verificación Generador de peatones .................................................. 18-4

18.5.2 Peatones Adquisición de Datos ....................................................................... 18-7

18.5.3 Peatón Tráfico Forecasting ............................................................................. 18-8

18.5.4 Peatones Nivel de Servicio .............................................................................. 18-8

18.5.5 Peatones Fondo de Documentación ............................................................. 18-11

18.6 DISEÑO FACILIDAD DE PEATONES ......................................................................... 18-13

18.6.1 Peatones Diseño Fondo bajo Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) 18-14

18.6.2 El uso de hombros como instalaciones peatonales ...................................... 18-19

18.6.3 Sendas peatonales ........................................................................................ 18-20

18.6.4 Pautas para la instalación Aceras ................................................................. 18-21

18.6.5 Pasarela Diseño ............................................................................................ 18-24

18.6.6 Colocación en el Derecho de Vía .................................................................. 18-28

18.6.7 Fondo para peatones elementos de diseño .................................................. 18-30

18.6.8 Sus accesorios de Instalaciones de peatones .............................................. 18-31

18.7 Pasos de peatones ...................................................................................................... 18-32

18.7.1 Peatones Normas Crossing y Dinámica ........................................................ 18-34

18.7.2 Tipos de intersección ..................................................................................... 18-35

18.7.3 Curb Rampas / Blended Transiciones ........................................................... 18-42

18.7.4 Advertencias detectables .............................................................................. 18-45

18.7.5 Curb Radios / Extensión Intersección ............................................................ 18-46

18.7.6 Peatones Islas Refugio y Medianas .............................................................. 18-47

18.7.7 Detener la Línea de Colocación .................................................................... 18-48

18.7.8 Cruces peatonales marcados ........................................................................ 18-49

18.7.9 Peatones y señales de tráfico vehicular ........................................................ 18-52

18.7.10 Peatones Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) .................................... 18-54

18.8 Pasos de peatones no autorizados / inseguras ........................ 18-54 Cambios de elevación 18-55

18.8.1 Escalera ........................................................................................................ 18-55

18.8.2 Rampas ........................................................................................................ 18-57

18.8.3 Aterrizajes .................................................................................................... 18-57

18.8.4 Pasamanos .................................................................................................. 18-58

18.8.5 Rieles de protección ..................................................................................... 18-60

18.8.6 Ascensores ................................................................................................... 18-62

18.9 PASARELAS DE ESPARCIMIENTO, COMPARTIDOS utilizar rutas, senderos y VIAS DE ACCESO AL AIRE LIBRE RECREACIÓN ...................................................................... 18-62

18.9.1 El acceso para las personas con discapacidad 18-62

18.9.2 El uso de aceras existentes como compartidas utilizar rutas 18-63

18.10 PARADAS Y ESTACIONES DE TRÁNSITO ............................................................. 18-64

18.11 ESTACIONAMIENTO ................................................................................................ 18-65

18.12 SITUACIONES ESPECIALES ................................................................................... 18-66

18.12.1 Calles Principales 18-66

18.12.2 Central de negocios Distritos / Paseos 18-66

18.12.3 Zonas Walking School 18-67

18.12.4 Diseñar para la Preparación para Desastres 18-67

18.13 CONSTRUCCION INSTALACIONES DE PEATONES ............................................. 18-68

18.14 MANTENIMIENTO INSTALACIONES DE PEATONES ............................................ 18-68

Referencias 18-69 LISTA DE PRUEBAS

Número Título Página

18-1 Lista de verificación Generador de peatones ..................................................... 18-6

18-2 Relación entre la calzada Anchura y Volumen de peatones .............................. 18-9

18-3 Peatones Nivel de Servicio ............................................................................... 18-10

18-4 Directrices para la localización de Aceras en las zonas desarrolladas ............ 18-22

18-5 Pasando Espacio .............................................................................................. 18-25

18-6 Tratamiento superficial del paso de peatones .................................................. 18-27

18-7 Caminando superficie permitida Cambio en el Nivel ........................................ 18-27

18-8 Caminando superficie permitida Aberturas ....................................................... 18-28

18-9 Acera colocación dentro del Derecho de Vía ................................................... 18-29

18-10 Las mejores prácticas para peatones Diseño Crossing en las intersecciones ........... 18-33

18-11 Crossing Distancias, plazos de envío y tiempo ........................................................... 18-35

18-12 Crossing Oportunidades en las intersecciones en "T" ................................................ 18-36

18-13 Múltiple-Amenaza Crash ............................................................................................. 18-40

18-14 Avance Detener Bar .................................................................................................... 18-40

18-15 lugares donde Pavimentación transversal Aceras ...................................................... 18-41

18-16 Curb Rampa Diseño .................................................................................................... 18-44

18-17 Curb Radios / Extensión Intersección ......................................................................... 18-47

18-18 Detener Bar Colocación .............................................................................................. 18-48

18-19 marcas de cruceros peatonales típicos ....................................................................... 18-50

18-20Recomendaciones para la instalación de cruces peatonales señalizados y otro peatonal Necesario

Mejoras en lugares no controlados ....................................................................................... 18-51

18-21 Lugares recomendados para señales peatonales accesibles .................................... 18-53

18-22 recomendados Riser Altura / Ratios Tread Ancho ...................................................... 18-56

18-23 Escalera cantoneras ................................................................................................... 18-57

18-24 Aceptable mano Rail Formas ...................................................................................... 18-59

18-25 riel inferior máxima y balaustre espaciado de Pasamanos ......................................... 18-60

18-26 El espaciamiento de Balaustres on Rails protección 18-61 18.1 INTRODUCCIÓN

Instalaciones peatonales, que son instalaciones diseñadas específicamente para dar cabida a la gente que camina, generalmente incluyen cruces, islas de refugio, señales peatonales y señales, sistemas de tecnología de la información (ITS), aceras, calzadas, otros frenar ram-pas, zonas de carga de transporte público, las estructuras de grado de separación, llamar cajas y mobiliario urbano.

Según el Censo de 2000, el 30% de los residentes del estado de Nueva York no poseer un automóvil y el 20% tienen una discapacidad. AADT peatonal estimado fue de casi 20 millones

de viajes (sin incluir el transporte y los viajes a pie de coche-linked) en el estado de Nueva York que apoya la economía basada en una multimillonaria sidewalk-. Como la población envejece, una proporción cada vez mayor de la población del Estado contará con un aloja-miento de peatones y el transporte público como su principal medio de transporte. El diseño accesible es la base para todo el diseño de peatones, y las instalaciones necesitan ser planeado, diseñado, operado y mantenido para su uso por todas las personas.

Los peatones deben gozar de la posibilidad de viajar de forma segura entre los generadores de tráfico de peatones, como casas, lugares de trabajo, tiendas, escuelas, oficinas de correos, bibliotecas, parques, etc. infraestructura peatonal seguro y accesible proporciona los medios para hacer de este medio de transporte viable. Conexiones peatonales son también las transiciones críticas entre los diferentes modos de transporte.

Administración Federal de Carreteras política (FHWA) (23 CFR 652.5), la política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles y la Guía AASHTO para la Planificación, Diseño y Operación de Peatones Instalaciones animan diseñadores para proporcionar a los peatones durante la planificación de proyectos, diseño, y la construcción de instalaciones de transporte.

18.2 OBJETIVOS DEL CAPÍTULO

El primer objetivo de este capítulo es proporcionar los requisitos de procedimiento para de-terminar si las instalaciones peatonales están garantizados y deben ser incorporados en los proyectos del Departamento. El segundo objetivo es proporcionar la orientación necesaria para diseñar, construir y mantener estas instalaciones de acuerdo con las directrices y normas vigentes.

18.3 POLÍTICA

La política del Departamento actual es coherente con la política federal y la orientación diseño y afirma que: "NYSDOT debe hacer ... peatones elementos integrados de nuestro sistema de transporte intermodal." Es la política del Departamento de considerar el alojamiento de los peatones, incluidas las personas con discapacidad, durante la etapa de alcance más tem-prana de proyectos del Departamento. "Consideraciones" de las necesidades de los peatones deben incluir, como mínimo, la presunción de que se alojarán los peatones, a menos que el acceso peatonal está prohibido por la ley, consideró inviable basado en el uso previsto, y / o la ausencia de necesidad se determina. Esto se alinea con la política de la FHWA (23 CFR 652.5), que requiere que el alojamiento seguro de los peatones y las personas con dis-capacidad se debe dar plena consideración durante la planificación, el diseño y las fases de construcción de los proyectos de carreteras de ayuda federal. El Departamento ha determi-nado que esta política también se aplica a todos los proyectos, independientemente de la fuente de fondos, incluyendo el 100% de proyectos financiados por el estado.

18.4 DEFINICIONES

Para mantener la coherencia en todos los proyectos del Departamento, se utilizarán las siguientes definiciones. Las definiciones están marcados con un asterisco son consistentes con las definiciones establecidas en el Americans with Disabilities Act Directrices de Accesi-bilidad para Edificios e Instalaciones

(ADAAG). El ADAAG contiene las normas que se utilizan para el diseño de instalaciones peatonales accesibles en todos los proyectos del Departamento.

Alteración - Un cambio a una instalación dentro de la vía pública que afecte o pueda afectar el acceso de peatones, circulación o uso. Una alteración desencadena el requisito para la

accesibilidad cumplimiento de las instalaciones peatonales a la medida de lo posible dentro del alcance del proyecto. El Departamento de Justicia (DOJ) y la FHWA han determinado una alteración es un cambio que afecte o pueda afectar a la capacidad de uso de la totalidad o parte de un edificio o instalación. Alteraciones de calles, carreteras o autopistas incluyen actividades tales como la reconstrucción, rehabilitación, repavimentación, ampliación, nueva instalación de señales de tráfico (incluidas las señales de tráfico de peatones), y proyectos de escala y de efecto similar. Las actividades de mantenimiento como el llenado de baches no se consideran alteraciones.

* Transición Mezclado - Las conexiones entre la ruta de acceso peatonal y de la calle que tiene una pendiente de ejecución de 5% o menos.

Central de Negocios / Ruta Distrito - Distritos Centrales de Empresas / Caminatas se ca-racterizan por una alta densidad de desarrollo, por lo general tienen un modo de alta cuota de tránsito, de gran temporada alta los aumentos repentinos en el volumen de tráfico de peatones, la capacidad limitada de la calle, y hasta el 90% o más de todo el modo compartir "en la calle" consiste en el movimiento del tráfico peatonal.

Advertencias detectables - Un tratamiento superficial pasarela que es detectable por per-sonas o en personas con baja visión con discapacidad visual. Advertencias detectables con-sisten en un patrón estándar de pequeñas cúpulas truncadas situados a intervalos muy próximas entre sí. Las advertencias detectables proporcionan una señal táctil que es percep-tible por caña o de debajo de los pies en los límites entre pasarelas peatonales y caminos vehiculares.

Sistema de Transporte Inteligente (ITS) - La aplicación de la tecnología y los sistemas modernos de gestión para hacer frente a las necesidades de transporte multimodal, en par-ticular, para que la operación sea más eficiente y la gestión del sistema de transporte.

Lógico Termini - Termini lógicas son puntos extremos racionales para una mejora del transporte. La mayoría de los terminales comunes son los puntos de generación de tráfico, especialmente intersección carreteras. Según la normativa de la FHWA, termini lógica se tiene "utilidad independiente o importancia independiente, es decir, ser útil y ser un gasto razona-ble, incluso si no se realizan mejoras adicionales de transporte en la zona."

Actividades de mantenimiento: El Departamento de Justicia y la FHWA han determinado que las actividades de mantenimiento incluyen tratamientos que sirven exclusivamente para sellar y proteger la superficie de la carretera, mejorar la fricción, y salpicaduras de control y aerosol se considera que son de mantenimiento, ya que no afectan significativamente el acceso del público a la o usabilidad de la carretera . Consulte HDM Capítulo 7, Sección 7.1 para los tipos de tratamientos que se consideran de mantenimiento. En algunos casos, la combinación de varios tratamientos de mantenimiento que ocurre en o cerca del mismo tiempo puede calificar como una alteración. Múltiple-Amenaza Crash - Una situación que puede ocurrir en configuraciones de carreteras de varios carriles donde hay un paso de peatones. El conductor en el primer carril de circulación se detiene por un peatón, pero bloquea la visibilidad del peatón a un conductor en el segundo carril de circulación.

Alojamiento para peatones - Alojamiento peatonales son instalaciones destinadas es-pecíficamente para el uso peatonal. (Véase instalaciones peatonales definición.)

Peatonal Vía de acceso (PAR) - La porción de la manera correcta de paso público que sirve como una ruta accesible. (* Ruta accesible es un camino continuo, sin obstáculos que conecta todos los elementos accesibles y espacios de un edificio o instalación.) El PAR se refiere a

elementos tales como aceras, plazas, cruces peatonales, rampas, rampas, transiciones combinadas, islas medianas, ascensores, etc. . No necesariamente abarcan todo el ancho de las aceras u otras formas peatonales sino que se refiere a esa parte, cumple con las mejores prácticas y / o normas más actuales adoptadas por el Departamento de Transporte de Es-tados Unidos, que en efecto, proporciona un acceso continuo los medios de pasaje. Normas para las rutas de acceso de peatones frente a anchura, pendiente transversal, grado, super-ficie, cambios en el nivel, y otras características.

Generadores para peatones - Generadores peatonales en este documento se refieren a lugares donde los peatones son originarios (residencias, hogares de ancianos, etc.) y lugares en los que viajan a los peatones (tiendas, escuelas, etc.).

* Instalaciones para peatones - Cualquier característica o elementos utilizados por los peatones discapacitados o no discapacitados para pasar de un punto a otro incluyendo ac-eras, cruces, islas de refugio, señales peatonales y señales, rampas, escaleras y zonas peatonales en general, tales como plazas, zonas de carga de transporte público, y estructuras de grado de separación. Instalaciones peatonales también incluyen cabinas telefónicas, mo-biliario urbano, etc.

Peatones Path - Instalación peatonal diseñado para facilitar el movimiento de peatones a lo largo de un pasillo donde están garantizados instalaciones peatonales, pero donde las aceras adyacentes a la carretera no son factibles.

Acera - Un camino suave, pavimentado, estable y antideslizante, exterior destinado al uso peatonal a lo largo de un camino vehicular separado con un desplazamiento en vacío.

Impracticabilidad Estructural - Imposibilidad estructural puede aplicar en la nueva con-strucción, cuando las características únicas del terreno existente impiden la incorporación de ciertas características de accesibilidad.

Inviabilidad técnica - Inviabilidad técnica puede ocurrir durante una alteración de un edificio o de una instalación, cuando las condiciones existentes impiden que la incorporación de ciertas funciones de accesibilidad. Por ejemplo, si las condiciones estructurales requerirían la eliminación o la alteración de un elemento que soporta carga que es una parte esencial del marco estructural; o porque otra existente física o sitio constriñe prohibir la modificación o adición de elementos, espacios o características que están en pleno cumplimiento de los requisitos mínimos de accesibilidad.

18.5 REQUISITOS DE PROCEDIMIENTO

Reglamentos FHWA requieren que cada vez que una carretera estatal se va a construir, reconstruir, o rehabilitada o cuando el Departamento se involucra en cualquier otro proyecto de mejoramiento público, el desarrollador del proyecto debe determinar si el alojamiento peatonales existentes:

• Son adecuados.

• Son de fácil acceso para personas con discapacidad.

• Requerir la reconstrucción.

• Requerir rehabilitación.

• Justificar la construcción de nuevas instalaciones.

La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) requiere que las instalaciones nuevas y modificadas sean accesibles y utilizables por personas con discapacidad.

Los siguientes procedimientos de establecimiento, los peatones se apliquen a todos los proyectos que se clasifican como nueva construcción, reconstrucción, sustitución del puente, la rehabilitación del puente, los contratos de requisitos de la señal, la seguridad, 3R, o 2R, así como los proyectos administrados localmente y el trabajo llevado a cabo por las fuerzas del Departamento de mantenimiento que son similares a los tipos de proyectos anteriores.

18.5.1 Lista de verificación Generador de peatones

La peatonal Generador lista de verificación (ver Anexo 18-1) es una herramienta para ser utilizada por el desarrollador del proyecto en coordinación con la bicicleta y Coordinador Regional de peatones durante el alcance del proyecto. La lista de verificación se destaca la importancia de evaluar el potencial de la actividad peatonal en la ubicación del proyecto y la observación de uso de la tierra adyacente. La peatonal Generador Lista de verificación se centra en la existencia de peatones generadores / destinos, más que en la actividad peatonal existente ya la falta de instalaciones puede ser la causa de la falta de actividad peatonal. Cuando los generadores de actividad peatonal están presentes y hay un uso probable, la política del Departamento es dar cabida a los peatones. El uso previsto se ha definido como una mezcla de generadores peatonales y destinos en un radio de 800 m.

Se requiere una lista de verificación Generador de peatones para todos los proyectos que figuran en la Sección 18.5. Un Peatón Generador Lista de verificación también es necesaria para los proyectos de permisos de trabajo que tienen Carretera mitigación carretera tales como ampliación de carril o mejoras de intersección. Esta lista de verificación debe ser com-pletada durante definición del alcance del proyecto. Todo peatonal completado Generador listas de verificación se debe presentar a la bicicleta y Coordinador Regional de peatones para su revisión. Los proyectos con una o más respuestas "Sí" en la lista de control indican una necesidad potencial de alojamiento de peatones, y el promotor del proyecto debe cumplir con la Bicicleta regional y coordinador de peatones para determinar si hay una necesidad de acomodar los peatones. La lista de verificación Generador Peatones completado debe ser incluido como un apéndice del Informe del Proyecto de Alcance y Diseño Informe.

Información para la lista de verificación puede ser obtenida a través del uso de métodos tales como:

• Observación.

• Las conversaciones con los gobiernos locales y las organizaciones de planificación.

• Reuniones informativas públicas.

• Informes de Accidentes.

• Los cuestionarios.

• Las organizaciones comunitarias que atienden las necesidades de peatones, incluidas las personas con discapacidad.

El juicio profesional debe ejercerse para asegurar que la información potencialmente conflic-tiva se reconcilia satisfactoriamente. El Coordinador Regional de bicicletas y peatones y / o de paisaje regional personal arquitectónico también se debe consultar para obtener información y asistencia adicional.

Anexo 18-1 Peatones Checklist Generador

ALFILER .: _________________________ Localización Del Proyecto:

PEATONAL GENERADOR LISTA DE CONTROL

Nota: El término "generador" en este documento se refiere a los dos generadores peatonales (donde se originan los peatones) y destinos (donde los peatones viajan a).

Un cheque de "sí" indica una posible necesidad de dar cabida a los peatones y la coordinación con la Bicicleta regional y coordinador de peatones es necesario durante la definición del alcance del proy-ecto. Las respuestas a las siguientes preguntas deben ser revisadas con el municipio local para asegurar la precisión.

1. ¿Hay una acera, rastro, o centro peatonal de cruce existente o planeado? SÍ ^ NO ^

2. ¿Hay paradas de autobús, estaciones de tránsito o depósitos / terminales ubicados en o dentro de 800 m de la zona del proyecto?

SÍ ^ NO ^

3. ¿Hay más actividad peatonal ocasional? Evidencia de actividad peatonal puede incluir un camino desgastado.

SÍ ^ NO ^

4. ¿Existen planes existentes o aprobados para los generadores de actividad peatonal en o dentro de 800 metros del proyecto que promover o tienen el potencial de promover el tráfico peatonal en la zona del proyecto, tales como escuelas, parques, juegos infantiles, lugares de trabajo, lugares de culto, puesto oficinas, edificios municipales, restaurantes, centros comerciales, u otras áreas comerciales, o caminos de uso compartido?

SÍ ^ NO ^

5. ¿Hay existente o planes para generadores estacionales de la actividad peatonal en o dentro de 800 m del proyecto que promover o tienen el po-tencial de promover el tráfico peatonal en la zona del proyecto, tales como estaciones de esquí, parques estatales, campamentos, parques de atrac-ciones aprobado?

SÍ ^ NO ^

6. ¿El proyecto se encuentra en una zona residencial a 800 m de generadores peatonales existentes o previstas, tales como los enumerados en el punto 4?

SÍ ^ NO ^

7. De los planes de registro, fueron instalaciones peatonales quitan durante un proyecto de reconstrucción de la carretera anterior?

SÍ ^ NO ^

8. Realizó un estudio de impactos secundarios indican que el proyecto promueve o pueda promover el desarrollo comercial y / o residencial dentro del ciclo de vida previsto del proyecto?

SÍ ^ NO ^

9. ¿El llamado plan integral de la comunidad para el desarrollo de instalaciones peatonales en la zona?

SÍ ^ NO ^

10. Sobre la base de la capacidad de los estudiantes para caminar y bicicleta a la escuela, lo haría en beneficio de proyectos de medidas de ingeniería bajo el programa Safe-Routes-To-School? Mejoras relacionadas con la in-fraestructura elegibles deben estar dentro de un radio de 3,2 kilometros del proyecto.

SÍ ^ NO ^

Nota: Esta lista debe ser revisada debido a un retraso del proyecto o si las condiciones del lugar o los cambios de planificación local durante el proceso de desarrollo del proyecto.

Comentarios:

Regional de bicicletas y Coordinador de los peatones:

Diseñador del proyecto:

18.5.2 Peatones Adquisición de Datos

Los siguientes factores deben ser considerados durante la definición del alcance del proyecto y debatieron en el Proyecto

Informes de alcance e Informes de diseño.

1. Existente y prevista patrones de uso del suelo y los generadores de tráfico peatonal:

• Uso de la tierra -, / espacio residencial negocio comercial, mixta comercial / residencial, industrial, recreativo, educativo, agrícola, y abierto.

• Específicos generadores de tráfico peatonal - residencias, principales centros de empleo, escuelas, parques, plazas comerciales, centros comerciales, barrios, unidades de salud, colegios / universidades, áreas de recreación, etc.

• Las opciones de transporte que pueden requerir peatonal de ligamiento paradas de autobús, los corredores de tránsito y terminales, lotes park-and-ride, estacionamientos, etc.

2. Existente y las características peatonales previstos:

• Los grupos de usuarios - es decir, viajeros, estudiantes, compradores, turistas, niños, adolescentes, adultos mayores y personas con discapacidad.

• Propósito de viaje - utilitarias (compras / recados; desplazamientos al trabajo, escuela o lugar de recreo) o recreativo (visitar a los amigos, paseos barrio, o de turismo.)

• Frecuencia de uso - todos los días, fines de semana, de temporada (como en zonas turísticas), la hora punta.

• Velocidades de marcha más lentas - debido al envejecimiento de la población, el au-mento de las distracciones (por ejemplo, el uso de teléfonos celulares, auriculares, etc.), disminución general de la aptitud, etc.

3. Existente alojamiento web y las características tales como:

• Ubicaciones de pasillos / caminos desgastados y su relación con los peatones gene-radores / destinos.

• La ubicación de pasarelas incompleta que colindan o se encuentra dentro del derecho de vía, y su relación con los generadores de peatones y destinos.

• Donde no existen instalaciones para peatones por ubicación y su relación con los generadores de peatones y destinos.

• Existente signos instalaciones peatonal.

• La condición física de las instalaciones peatonales existentes (incluidas las condi-ciones existentes que limitan el acceso de las personas con discapacidad, como ascensores aceras u otras situaciones deterioradas). Los diseñadores deben revisar la capa de SIG en P: \ Planificación GIS \ ADA por Región de lugares dentro de los límites del proyecto de rampas ADA no conformes identificados.

• Cualquier restricción de sitios o características estructurales que reducen la viabilidad de la construcción de instalaciones peatonales (incluyendo instalaciones que proporcionan acceso a las personas con discapacidad).

• Derecho de vía existente y la disponibilidad de derecho de paso.

• Condiciones de superficie existentes, drenaje, marcas en el pavimento, pasos de peatones, señales peatonales, alumbrado público, señalización, quioscos y canalización.

4. Planes de transporte locales o regionales que identifican peatonal existente o en proyecto

instalaciones.

5. Historial de accidentes de peatones, incluyendo causas y contexto web (descripción y calzada

uso de la tierra circundante). Peatones historial de accidentes debe incluir incidentes regis-trados reales

y realimentación local en la seguridad percibida. La ausencia de una historia de accidente no se

indica necesariamente existe una condición segura y accesible para los peatones. La infor-mación puede ser obtenida de los supervisores locales de carreteras, la policía local, resi-dentes o dueños de negocios.

Para obtener más información sobre la adquisición de datos de peatones, ver referencia 27, que figuran en la Sección 18.15.

18.5.3 Peatón Tráfico Forecasting

En la mayoría de los proyectos, la aplicación cuidadosa de la Peatonal Generador de Lista de verificación, tal como se describe en la Sección 18.5.1, será suficiente para determinar la necesidad de instalaciones peatonales para dar cabida existente, el futuro tráfico peatonal latente, estacional, y proyectado. Sin embargo, la previsión del tráfico peatonal puede ser necesario en áreas de altos volúmenes de peatones y / o áreas de uso especial, por ejemplo, central de negocios / distritos para caminar, colegios, parques de atracciones, etc., para proporcionar la información necesaria para determinar el tratamiento apropiado (s ) y el diseño de las instalaciones peatonales. Para obtener más información sobre la predicción del tráfico peatonal, consulte HDM Capítulo 5, Sección 5.2.1.1 o consultar con la Bicicleta regional y coordinador de peatones o peatones Oficina Principal y Programa de bicicletas.

18.5.4 Peatones Nivel de Servicio

Por las calles principales de alta densidad, y los distritos centrales de negocios / para caminar con los volúmenes de tráfico muy elevado de peatones, puede ser necesario determinar la Peatonal Nivel de Servicio (LOS) de acera, paso de peatones, escaleras y rampas relacio-nados con el tránsito. Debido a la alta probabilidad de incumplimiento de las instalaciones peatonales y un acceso muy restringido, un peatón LOS de E o menos no es aceptable para las instalaciones peatonales en cualquiera de los escenarios de desarrollo existentes o con-struir-out.

Consulte los Anexos 18-2 y 18-3 y HDM Capítulo 5, Sección 5.2.2.1 para más información sobre Nivel de Servicio.

Anexo 18-3 Peatones Nivel de Servicio

LOS A

Espacio eléctricos> 5,6 m2 / p Caudal <16 p / min / m

En una pasarela LOS A, peatones se mueven en trayectorias deseadas sin alterar sus movimientos en respuesta a otros peatones. Velocidades de marcha se seleccionan libremen-te, y los conflictos entre peatones son poco probables.

LOS B

Espacio peatonal > 3.7 a 5.6 m2 / p Caudal> 16-23 p / min / m

A LOS B, no hay espacio suficiente para los peatones para seleccionar velocidades de marcha libremente, para eludir otros peatones, y para evitar conflictos de cruce. En este nivel, los peatones empiezan a ser conscientes de otros peatones, y para responder a su presencia al seleccionar un sendero.

LOS C


A LOS C, el espacio es suficiente para una velocidad normal para caminar, y para pasar por otros peatones en arroyos principalmente unidireccionales. Invertir dirección o mo-vimientos de cruce pueden causar conflictos menores, y las velocidades y caudal son algo más bajos.

LOS D


A LOS D, la libertad para seleccionar la velocidad al caminar individual y omitir otros peatones está restringido. Cruce o revertir el flujo de movimientos se enfrentan a una elevada probabilidad de conflicto, lo que requiere cambios frecuentes de velocidad y posiciones. El LOS ofrece flujo razonable-mente fluido, pero la fricción y la interacción entre los peatones es probable.

LOS E

Espacio peatonal > 0,75-1,4 m2 / p Caudal> 49-75 p / min / m

A LOS E, prácticamente todos los peatones restringen su velocidad normal caminar, con frecuencia ajustando su modo de andar. En el rango inferior, el movimiento hacia adelante es posible sólo por revolver. El espacio no es suficiente para el paso de peatones más lentos. Cruzada o de flujo inverso movimientos son posibles solamente con dificultades extremas. Diseño volúmenes se acer-can al límite de la capacidad de la calzada, con paros e interrupciones al flujo.

LOS F

Peatones Espacio <0,75 m2 / p caudal varía p / min / m

A LOS M, todas las velocidades para caminar están severamente restringidas, el progreso hacia adelante se hace sólo a barajar. No es frecuente contacto, inevitables con otros peatones. Cross y de flujo inverso movimientos son prácticamente imposibles. Flow es es-porádica e inestable. El espacio es más característico de los peatones en cola que de mover flujos peatonales. 18.5.5 Peatones Fondo de Documentación

18.5.5.1 Los proyectos que no garantizamos Peatones Alojamiento

Durante alcance del proyecto, se puede determinar que las instalaciones peatonales no son necesarios para un proyecto en particular. Cuando se hace una determinación tal, debe ser documentado en el Informe / Informe de Diseño del Proyecto de Alcance. Una de las tres circunstancias excepcionales que figuran a continuación deben establecerse en esta docu-mentación:

1. Existe el proyecto en un camino donde los peatones tienen prohibido por ley. Se ha determinado que no hay necesidad de proporcionar un paso de peatones de instalaciones peatonales adyacentes.

2. El costo de establecer instalaciones peatonales sería excesivamente despropor-cionada en relación con la necesidad o el uso probable.

3. Existe el proyecto en una zona en la escasez de población o de otros factores indican la ausencia de una necesidad de instalaciones peatonales.

Nota 1: Por lo general, excesivamente desproporcionada se define como superior a 20% del costo del proyecto de transporte más grande, pero debe determinarse sobre una base de proyecto por proyecto. Consenso debe ser alcanzado entre el diseñador del proyecto y de la Bicicleta y Coordinador Regional de peatones en cuanto a la razonabilidad de proporcionar instalaciones peatonales dentro de ese proyecto en particular.

Nota 2: Los diseñadores del proyecto deberán tener en cuenta el movimiento peatonal durante las actividades de construcción, incluso cuando una instalación permanente no se justifica. Si están garantizados instalaciones permanentes, a continuación, debe proporcionarse una acera temporal. Si las instalaciones permanentes no están garantizados, el tráfico peatonal ocasional todavía debe mantenerse de forma segura durante la construcción. En ningún caso, las condiciones peatonales durante la construcción sean menos seguros que la condición previa a la construcción. Esto puede requerir la inclusión de una acera temporal totalmente accesible. Vea los Diagramas de Control de Tráfico Zonas de Trabajo del alojamiento peatonal en: http://www.dot.state.ny.us/traffic/workzone/pedaccdiag.html .

Proyectos 18.5.5.2 que justifican Peatones Alojamiento

Si se justifica alojamiento peatonal, la manera en que esto se lleva a cabo debe ser discutido en el Documento de Diseño de Aprobación. Las características específicas que abordan las necesidades del proyecto, objetivos y criterios de diseño se analizan para cada alternativa incluida en la sección alternativa factible (s) del Documento de Aprobación de Diseño. In-stalaciones peatonales deben ser acordes con el tipo de proyecto. Por ejemplo, dentro de un contrato requisito de la señal, el alojamiento peatonal puede ser tan simple como un intervalo peatonal que conduce o todo-rojo fase.

Límites del proyecto deben ser establecidos para llevar a instalaciones peatonales para ter-mini lógico. Aceras no suelen terminar bloque central. Si hay evidencia de los viajes a / desde un generador de peatones que se encuentra muy cerca, el diseñador del proyecto debe de-terminar si es factible extender instalaciones peatonales a ese generador.

Cuando se justifica alojamiento de los peatones, pero hay circunstancias atenuantes que impiden hacerlo, entonces se requiere una explicación característica no conforme y debe ser documentado como se describe en el Manual de Diseño de Carreteras, Capítulo 5, Sección 5.1. El Ciclistas y Peatones Coordinador Regional debe estar de acuerdo con la explicación característica no conforme que documenta el motivo (s) por la omisión de las instalaciones peatonales.

La presencia de los distritos u otras propiedades que se encuentran en o elegible para el Registro Nacional de Lugares Históricos en el área del proyecto no se opone a las nuevas instalaciones peatonales accesibles en una zona donde se justifican este tipo de instalaciones. Seguridad de los peatones y la accesibilidad son preocupaciones legítimas de transporte. Los diseñadores del proyecto deben trabajar con el Coordinador de Recursos Regional de Cultura para consultar con la Oficina Estatal de Conservación Histórica, según sea necesario, para desarrollar tratamientos adecuados en consonancia con el carácter his-tórico y la integridad de la propiedad Registro Nacional. Consulte la Sección 18.6.1.4.

Cuando se decide que las instalaciones peatonales existentes requieren reconstrucción o rehabilitación sustancial, pero el trabajo no pueden razonablemente ser realizadas como parte de un proyecto que se examina, la Región debe identificar la necesidad de trabajar en su plan de transición instalaciones existentes. (Ver 28 CFR Parte 35 no discriminación por motivo de discapacidad en el Estado y de servicios del gobierno local, Sección 35.150). Si la instalación de peatones es propiedad de un municipio u otra entidad gubernamental, el municipio u otra entidad deben ser advertidos por escrito que son responsables de la accesibilidad de las instalaciones y que deben considerar la adición de las mejoras necesarias para su plan de transición instalaciones.

18.5.5.3 cumplieron con las normas y directrices mínimas

Cuando la necesidad de dar cabida a los peatones se determina de existir, las instalaciones destinadas a ellos deben estar diseñados, construidos y mantenidos de acuerdo con la nor-mativa vigente, las directrices y normas.

Normas y directrices para instalaciones peatonales mínimos del Departamento se incluyen o se hace referencia en este capítulo. Salida de normas de alojamiento peatonal debe ser descrito como características no estándar por carretera Diseño Capítulo Manual 2, Sección 2.6.16. Instalaciones para peatones no estándar necesitan la aprobación como características no estándar de acuerdo con la carretera Diseño Capítulo 2 Manual, Secciones 2.6.16 y 2.8.

Las siguientes referencias proporcionan aceptadas a nivel nacional las normas para las in-stalaciones peatonales.

• Los Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibilidad para Edificios e Instalaciones (ADAAG) (www.access-board.gov), Complementado por las Directrices de Accesibilidad para propuestas 2011 para instalaciones peatonales en el Derecho de Vía Pública (PROWAG) son las normas reglamentarias primarias que rigen el diseño y la construcción de todas las in-stalaciones peatonales en todos los proyectos del Departamento.6 Es importante señalar que en los proyectos de alteración, siempre que las instalaciones peatonales no pueden satisfacer plenamente las normas descritas en el DISEÑO FACILIDAD DE PEATONES 18-13

ADAAG / PROWAG, una determinación de cada imposibilidad estructural o inviabilidad téc-nica debe estar bien documentado en el registro permanente del proyecto. Consulte la Sec-ción 18.6.1.2 para más información. Esta información apoyará la breve explicación que debe incluirse en la definición del alcance y Diseño Informes de Proyecto

• Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales.

• AASHTO, Un Poljcy sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (Green Book).

• Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico http://mutcd.fhwa.dot.gov.

• NYS Suplemento al MUTCD Nacional

• 1991 Departamento de Justicia de Normas de la ADA para el Diseño Accesible (1991 ADAAG) http://www.ada.gov/reg3a.html#Anchor-Appendix-52467 (Para su uso en la evaluación de proyectos de repavimentación)

El personal de arquitectura del paisaje regional debe ser consultado para requerimientos actuales ADAAG / PROWAG. También consulte la Sección 18.6.1.2 para una guía adicional acerca imposibilidad estructural y infeasibilities técnicos.

18.6 PEATONAL diseño de las instalaciones

Esta sección proporcionará diseñadores del proyecto con información sobre cómo diseñar un alojamiento peatonal. No es la intención de cubrir todos los temas de diseño de las instala-ciones de los peatones. Más bien, hay listas de referencias que supondrán más información en profundidad.

Atributos de un buen diseño de la carretera que debe considerarse cuidadosamente y seri-amente cuando los peatones con capacidad se resumen a continuación.

• Circulación - El camino debe servir a las necesidades de todos los usuarios, incluidos los peatones.

• Balance - características Carreteras deben trabajar en concierto equilibrar las nece-sidades de todos los usuarios.

• Conectividad - La carretera debe proporcionar conectividad / distancias de viaje ra-zonables.

• Seguridad - Los peatones que utilizan las aceras y cruces de calles no deben sentirse amenazados por el tráfico de vehículos.

6 El 2011 Propuesto Directrices de Accesibilidad para Peatones Instalaciones en el Derecho de Vía Pública (PROWAG) todavía están "propuesta" y no se han adoptado o promulgado oficialmente a través del registro federal. FHWA considera este proyecto de directrices como las "mejores prácticas", que significa que deben ser referenciados y utilizados cuando sea posible y documentación proporcionada si no se pueden utilizar.

• Accesibilidad - Aceras y cruces deben ser plenamente accesibles a todos los usuarios.

• Tráfico Elementos Ingeniería - Elementos físicos / operacionales cuenta para todos los usuarios.

• Desarrollo del Paisaje - Mobiliario urbano, vegetación, y los tratamientos estéticos deben contribuir a la seguridad del usuario, el confort y la seguridad.

Para información adicional ver Referencia 12 aparece en la Sección 18.15 de Referencias.

18.6.1 Diseño de las instalaciones peatonal bajo el Americans with Disabilities Act (ADA)

El Departamento tiene la obligación de construir, mantener, supervisar y actualizar cualquier instalación que posee o mantiene para cumplir las normas de la ADA más actuales.

La Ley de Rehabilitación de 1973 (Sección 504) exige la no discriminación en todos los pro-gramas de asistencia federal, servicios y actividades. Esto significa que los programas, ser-vicios e instalaciones deben estar disponibles y utilizables por personas con discapacidad.

Los Americans with Disabilities Act (ADA) los requisitos para federal, estatal y los gobiernos locales se extienden y aumentan los requerimientos de la Sección 504 de la Ley de Rehabil-itación. Los requisitos de la ADA son más estrictos y requieren instalaciones públicas para ser accesible, independientemente de la fuente de financiamiento.

La ADA es una ley de derechos civiles que exige la no discriminación en la prestación de programas e instalaciones públicas. Título II de la ADA requiere que los gobiernos estatales y locales para hacer sus "programas" accesible. La provisión de oportunidades para los viajes de peatones se considera un programa. Por lo tanto, cuando se disponga de instalaciones peatonales, el acceso se debe proporcionar a las personas con todo tipo de discapacidades, incluyendo el acceso a las intersecciones, independientemente de su configuración. Para lograr esto, la ADA requiere una comunicación efectiva con las personas con discapacidad, y con el fin de cumplir con este requisito, los gobiernos estatales y locales deben responder a las solicitudes de las personas con discapacidad.

El Departamento de reglamentos de aplicación de la ADA de Justicia que prohíben la dis-criminación en los servicios del gobierno estatal y local (28 CFR Parte 35) Estados Unidos requiere que "una entidad pública deberá proporcionar ayudas y servicios auxiliares apropi-adas cuando sea necesario para pagar a un individuo con una discapacidad igual oportunidad de participar en , y disfrutar de los beneficios de un servicio, programa o actividad llevada a cabo por una entidad pública. Al determinar qué tipo de ayuda auxiliar y el servicio es nece-sario, una entidad pública deberá dar consideración primordial a las peticiones de la persona con discapacidad "(28 CFR 35.149 y 35.150).

Todas las instalaciones peatonales diseñados, construidos o alterados, deben cumplir o ex-ceder los requisitos mínimos para el diseño, la construcción, y la alteración establecidos en ADAAG. Sin embargo, si el pleno cumplimiento es técnicamente inviable en las alteraciones, la alteración debe proporcionar la accesibilidad en la mayor medida posible. Consulte la Sección 18.4 para la definición de una alteración y la Sección 18.6.1.2 para obtener ori-entación sobre inviabilidad técnica / Estructural Impracticabilidad.

Regulaciones de la ADA requieren que rampas acera deben construirse o reconstruirse para cumplir las normas actuales cuando la nueva construcción o alteraciones implican trabajo en las intersecciones donde aceras llevan a cruces de calles. Si un proyecto resurge la calle, con fines de accesibilidad a los bordillos, rampas y pavimento en el paso de peatones se encuentran en el alcance del proyecto, pero las aceras y señales peatonales no son.

Cualquiera de las características alteradas por la construcción debe ser reemplazado de manera que sean accesibles. Las actividades de mantenimiento no se consideran altera-ciones. Las longitudes de conexión de la acera entre intersecciones también deben ser cuidadosamente examinados para la condición, la accesibilidad y la continuidad para deter-minar la necesidad de reconstrucción, mantenimiento o rehabilitación. Estas secciones de aceras no pueden ser obligados a ser incluidos en el alcance del proyecto resurfacing, pero deben ser incluidos en la regional

21.11.13

Planes de Transición que deben tener una fecha estimada para la conclusión razonable. El mantenimiento de rutina es responsabilidad de la ciudad, pueblo o ciudad donde se encuentra la acera. Consulte la Sección 18.14 para obtener información adicional acerca de las re-sponsabilidades de mantenimiento municipales.

Para los proyectos de alteración, el Departamento tiene la obligación de garantizar que todas las instalaciones peatonales dentro del alcance y los límites del proyecto cumplen con las normas ADA corrientes, excepto para el rejuvenecimiento proyectos que deben cumplir la ADAAG 1991. Cualquiera de las características alteradas por la construcción se consideran dentro del alcance del proyecto y debe ser reemplazado de manera que sean accesibles. Sobre la base de las circunstancias y el alcance de un proyecto específico, el Departamento no puede ser obligado a hacer frente a todas las instalaciones dentro de una intersección. Cualquier característica a lo largo de la ruta de acceso peatonal afectado (s) en las carreteras estatales que no se ajusten a los requisitos de la ADA que están fuera del alcance del proyecto deben ser incluidos en el Plan de Transición (en contacto con el Grupo Regional de Planifi-cación de la información).

La instalación de una nueva señal (tráfico y / o peatonal) donde no ha existido previamente desencadena el pleno cumplimiento de la ADA para cualquier instalaciones están siendo controlados por la señal. Cuando las actualizaciones de señales de tráfico, reparaciones o trabajos similares implica la demolición y reconstrucción de un centro peatonal, la instalación se debe hacer para cumplir con los estándares de accesibilidad actuales. Si el alcance de la señal de actualizar o proyecto de reparación no afecta a la instalación de peatones, no se requieren mejoras a las instalaciones peatonales. Por ejemplo, si el trabajo de la señal requiere la demolición de un pequeño trozo de acera adyacente a la intersección, solamente ese pedazo de acera necesita ser reconstruida a las normas de la ADA, no toda la intersec-ción.

Regulaciones de la ADA requieren que cuando las entidades privadas construyen instala-ciones para peatones en la vía pública, el proceso de autorización debe garantizar que dentro del derecho de vía, todos los elementos y características de la instalación de peatones cumplen con los requisitos de accesibilidad.

La ADA no requiere instalación de rampas o rampas en ausencia de una pasarela peatonal que tiene una superficie preparada para el uso peatonal. Tampoco son rampas necesarias en ausencia de un bordillo, elevación, u otra barrera entre la calle y la acera.

18.6.1.1 Consideraciones de diseño adicionales para Personas con Necesidades Especiales

Además de los requisitos de diseño obligatorios para las personas con discapacidad, los siguientes son consideraciones de diseño para las zonas donde hay un número significativo de personas con necesidades especiales.

A. Personas de Edad

• Para los proyectos que se producen en las zonas donde hay residencias, vivienda jubilado, centros médicos, etc .: 11/21/13 Reduzca al mínimo las distancias de cruce de peatones.

• Utilizar una velocidad de marcha más lenta para la sincronización de la señal en los pasos de peatones.

• Proporcionar islas de refugio.

• Proporcionar iluminación peatonal para mejorar la visibilidad de los peatones.

• Proporcionar alta visibilidad marca / delimitación de pasos de peatones.

• Reducir al mínimo los movimientos de giro de vehículos complejos.

• Aumentar signo retrorreflectividad y tamaño carta.

• Mejorar los dispositivos de control de tráfico con grandes indicaciones.

• Utilice la repetición y la redundancia en la firma.

Para más información ver referencia 3 en la Sección 18.15. B. personas con discapacidad visual

El uso de advertencias detectables son las prácticas actuales para el alojamiento de los peatones ciegos y deficientes visión- en las intersecciones, tales como rotondas y vías cana-lizadas a su vez. Señales peatonales accesibles (APS) y otros dispositivos de control de tráfico se instalan normalmente en las intersecciones convencionales a petición de un indi-viduo o grupos de individuos que se beneficiarían de su existencia.

Las regulaciones federales que dirigen las consideraciones de seguridad para peatones ", incluyendo la instalación de APS en los cruces de la calle" se incluirán, en su caso. Sin em-bargo, un producto intermedio de NCHRP 3-62 Proyecto reconoce que los tipos de APS usados en los Estados Unidos no son del todo adecuada. Los resultados del proyecto, una vez terminado, se espera que para formar la base para una mejor orientación sobre el uso de APS.

Los estados Nacional Sección MUTCD 4E.06, "La instalación de las señales peatonales accesibles ... deben basarse en un estudio de ingeniería, que debe considerar los siguientes factores:

• La demanda potencial para las señales peatonales accesibles.

• A solicitud de las señales peatonales accesibles.

• Los volúmenes de tráfico durante las horas cuando los peatones pueden estar presentes.

• La complejidad de la geometría de intersección (desde el punto de vista peatonal).

La siguiente es la práctica recomendada:

• La ADA requiere "comunicación efectiva" con personas con discapacidad y requiere de los gobiernos estatales y locales para responder a las solicitudes de los pasos de peatones ac-cesibles desde los peatones que son ciegos o con problemas de visión. Estos requisitos de la ADA son reconocidos en el Nacional Sección MUTCD 4E.06.

otros ".

La decisión de emplear funciones de cruce de peatones (por ejemplo, diseños geométricos beneficiosos, los dispositivos de control de tráfico (es decir, APS, el parpadeo balizas, etc.), y

el modo de búsqueda de técnicas) para ayudar a los peatones ciegos y con problemas de visión deberían ser el resultado de "comunicación efectiva" con individuos, grupos u organi-zaciones y deben basarse en lo siguiente:

• Una solicitud o solicitudes de los individuos y / o organizaciones de ciegos o de otra manera con discapacidad-visión que los representan.

• La frecuencia o la probabilidad de uso de los peatones ciegos o con problemas de visión.

• Las proximidades de paradas de tránsito, oficinas gubernamentales, instalaciones médicas, lugares de trabajo, compras, lugares que proporcionan servicios a ciegos y / u otras personas con problemas de visión.

• Motor condiciones del tráfico de vehículos (por ejemplo, volúmenes, velocidades, mezcla vehículo, picos, calmas, etc.), la proximidad a otros cruces accesibles, "necesidad" de un solicitante individual a cruzar.

• Condiciones especiales, únicas o inusuales, tales como la incapacidad de los au-tomovilistas para ver claramente los peatones que están esperando para cruzar en las in-tersecciones (por ejemplo, obstrucción, enfoques curvos, carriles de estacionamiento)

Es beneficioso para involucrar a un especialista en orientación y movilidad que enseña a los peatones con problemas de visión ciegos y otros cómo encontrar y utilizar los cruces más difíciles, tales como rotondas y vías canalizadas a su vez. Estas personas son por lo general familiarizados con los dispositivos de control de tráfico, ayudas auxiliares, y otros servicios relacionados que se benefician ciegos y personas VISIÓN deteriorados. (Especialistas en orientación y movilidad pueden ubicarse poniéndose en contacto con las organizaciones que representan a la comunidad de ciegos y deficientes visión o poniéndose en contacto con los centros locales para personas con discapacidad.)

Características de las instalaciones de peatones que benefician a los peatones ciegos o con discapacidad visual son:

• Mensajes de texto accesibles (letra más grande y el texto planteado).

• Señales audibles peatonales accesibles.

• Guía de tiras de forma de investigación.

• Las barreras físicas para evitar peligros en las zonas de trabajo.

• Proporcionar iluminación peatonal.

• Utilizar contraste visual de una manera consistente.

Para más información, consulte Referencia 12 aparece en la Sección 18.15 de Referencias.

18.6.1.2 inviabilidad técnica / Impracticabilidad Estructural

Paisaje personal arquitectónica regional puede proporcionar asesoramiento actual con re-specto a situaciones relacionadas con el sitio que pueden ser la base para las excepciones a las disposiciones técnicas de las normas ADAAG. Un hallazgo de la imposibilidad estructural (nueva construcción) o inviabilidad técnica (reformas) debe hacerse en relación con cada característica o elemento de que el diseñador cree que no se puede construir en plena con-formidad con las normas de accesibilidad actuales. A modo de ejemplo, si el ancho mínimo de una pasarela no se puede lograr y la constatación de sitio imposibilidad estructural o invia-bilidad técnica se hace, los requisitos de pendiente y de la superficie transversal pasarela aún

deben cumplir con las disposiciones ADAAG apropiados. No existen disposiciones manta para impracticabilidad estructural o inviabilidad técnica.

Imposibilidad estructural y / o infeasibilities técnicos deben ser identificados lo más pronto posible. Todos impracticables estructurales y infeasibilities técnicos deben ser identificados y documentados en los documentos de aprobación de diseño como se discute en HDM Capítulo 2, Sección 2.8.3. El diseñador debe documentar que una instalación o elemento de peatones no pueden cumplir con los requisitos mínimos de las directrices de accesibilidad debido a una imposibilidad estructural específica o inviabilidad técnica. Sin embargo, el diseño debe gar-antizar que cada elemento afectado se hace accesible en la mayor medida posible. Vea la Sección ADAAG 4.1.6 (1) (j).

18.6.1.3 edificios comerciales o públicos

Cuando los proyectos afectan el acceso peatonal desde la vía pública o de los pasillos a lo largo de la vía pública a los edificios o instalaciones comerciales o públicos adyacentes, las obligaciones del Departamento son las siguientes:

1. Si una pasarela, rampa o escalera a una entrada principal de un edificio comercial o pú-blica existente o instalación tiene que ser eliminado en su totalidad o requiere modificaciones estructurales debido a la finalización necesaria del proyecto del Departamento y no hay otra ruta accesible existe para que los principales de entrada, a continuación, la pasarela, rampa o escalera suprimida o alterada debe ser reemplazado por una ruta accesible, cumpliendo con los requisitos ADAAG para la nueva construcción, en la medida en que es técnicamente factible. Si otra ruta accesible a una entrada principal existe, la pasarela, rampa o escalera pueden ser reemplazados en especie o pueden ser eliminados si el dueño de la propiedad está de acuerdo y si esta alternativa es consistente con el Código de Construcción. En especie reemplazos de lo contrario deberán cumplir con los requisitos del Departamento y del código de construcción aplicables.

2. Si los cambios de grado requieren la adición de uno o dos pasos de una escalera ex-istente, los pasos que se pueden agregar sin afectar significativamente la accesibilidad de la entrada, pero los pasos adicionales deben tener las dimensiones verticales y la banda de rodadura que responden a la escalera existente (tenga en cuenta que esto sólo se aplica Si los pasos pueden ser añadidos sin alterar la estructura de la escalera existente). Se advierte a los diseñadores que si el trabajo en una escalera se realiza fuera del derecho de vía, un co-municado debe ser obtenido. Los dueños de propiedades comerciales pueden ser espe-cialmente preocupado por el potencial de hacer sus negocios menos accesible.

3. Si se eliminan todas o partes de, una pasarela o escalera a cualquier entrada no princi-pales de un edificio comercial o pública o instalación o alterado estructuralmente, la pasarela o escalera, podrán recambio o la modificación en especie, consistente con los requisitos del código de construcción aplicables. Sin embargo, las escaleras de recambio construidas por el Departamento también deben cumplir con los requisitos ADAAG para escaleras y los demás requisitos de la Sección 18.8.1.

18.6.1.4 Registro Nacional de Lugares Históricos

Para los proyectos que involucran los distritos históricos u otras propiedades que figuran en o elegible para el Registro Nacional de Lugares Históricos, el Departamento debe cumplir tanto con la accesibilidad ADAAG

21.11.13 requisitos, y la Sección 106 de la Ley de Preservación Histórica Nacional (o la Sección 14.09 de la Ley de Preservación Histórica del Estado de Nueva York si no hay par-

ticipación federal). Sin embargo, la presencia de propiedades históricas no impide nuevas instalaciones peatonales accesibles en una zona donde se justifican este tipo de instala-ciones. Se requiere la conformidad técnica completa con ADAAG menos que tal cumplimiento podría "poner en peligro o destruir" el recurso histórico, el equivalente a un "efecto adverso" bajo la Sección 106. El diseñador debe explorar haciendo la acera accesible sin alterar el carácter histórico de un distrito o sitio . Consulte PROWAG R202.3.4

De acuerdo con la Sección 106 requisitos, los cambios en los paisajes culturales e históricos para proporcionar instalaciones accesibles deben considerar medidas para evitar, minimizar o mitigar los efectos adversos sobre las propiedades históricas. Dentro de los distritos histó-ricos, se deben hacer cambios tales como la ampliación de las aceras para cumplir con las normas del Departamento, proporcionar rampas, extensión de los sistemas de la acera, y hacer pequeños cambios de elevación para hacer instalaciones adyacentes accesibles en consulta con la Oficina Estatal de Preservación Histórica (SHPO) y la agencia federal re-sponsable de garantizar el cumplimiento de la Sección 106. Los diseñadores del proyecto deben trabajar con el Coordinador de Recursos Regional de Cultura para consultar con la Oficina Estatal de Conservación Histórica, según sea necesario, para desarrollar tratamientos adecuados en consonancia con el carácter histórico y la integridad de la propiedad Registro Nacional.

18.6.1.5 restablecer Rutas peatonales a Private Residences

La ley ADA no se aplica a las residencias privadas de una o dos familias, Estado de Nueva York Código de Edificación hace. La ruta peatonal al lado de la vía pública y para una resi-dencia privada puede ser reemplazado en especie, siempre y cuando cumpla con los req-uisitos de los códigos de construcción vigentes y las normas de escaleras y barandas aplicables del Departamento. Los diseñadores de proyectos también deben analizar cada sitio para determinar la solución más accesible. Si varias soluciones para una situación particular son comparables en los requisitos de coste y de código se encuentran la construcción y del Departamento, las preferencias del dueño de casa debe ser considerado.

Información sobre la escalera y pasamanos normas del Departamento se puede encontrar en la Sección 18.8.1.

18.6.2 El uso de hombros como instalaciones peatonales

Cuando se justifica alojamiento de viajes de peatones, a continuación, instalaciones peatonales deben ser proporcionados. La instalación preferido para viajes de peatones a lo largo de una carretera es una acera. Cuando el contexto del proyecto es tal que las aceras no son una solución viable, el diseñador del proyecto debe considerar otras opciones de in-stalación de los peatones. Por ejemplo, si se produce el proyecto en una alta velocidad, carretera rural donde la introducción de un bordillo no es aceptable, la instalación de peatones puede ser situado a lo largo, pero no inmediatamente adyacentes a la instalación autopista, por lo tanto la eliminación de la necesidad de un bordillo. Consulte la Sección 18.6.3 para más información sobre senderos peatonales.

Hombros no son sustitutos de una instalación peatonal bien diseñado. Sin embargo, en ocasiones puede haber una necesidad de diseñar los hombros como pasarelas donde se ve limitada de espacio en carretera. Por ejemplo, esto ha ocurrido a lo largo de las aceras, donde los segmentos relativamente cortos de hombros fueron diseñados como pasillos públicos para eludir obstáculos, como muros de contención existentes o pendientes en las aceras no pu-dieron ser construidos. 24.05.13

En tal situación, ADAAG requiere que las normas de diseño accesible usarse para diseñar los segmentos de los hombros que están destinadas a servir como pasarelas. Esto significa que estos segmentos de la hombro deben cumplir con los requisitos ADAAG 2% pendiente máxima cruzadas. Esto entra en conflicto con la pendiente transversal 6% hombro normal y puede dar lugar a infeasibilities técnicas donde la pendiente transversal de la vía de circula-ción supera el 2% (es decir, la parte interior de las curvas).

Los diseñadores se les recuerda que la Sección 1156 de la Ley de Vehículos y Tránsito (V & T) afirma: "Cuando las aceras no se proporcionan ningún caminar peatonal a lo largo y en una carretera deberá cuando sea factible a pie sólo en el lado izquierdo de la calzada o su hom-bro." Por lo tanto, cuando se utilizan los hombros como instalaciones para peatones, el diseñador debe decidir si es posible para los peatones a caminar de frente al tráfico o si deben tomarse medidas para que puedan caminar en cualquier dirección a lo largo de un lado de la carretera. La decisión debe basarse en la seguridad, por ejemplo, la capacidad de cruzar la calle con seguridad, y otras consideraciones. Si se espera que los peatones a caminar tráfico de frente, los hombros accesibles 1,2 m de ancho pueden ser pasos de peatones suficientes y adecuados deben ser proporcionados para acceder al hombro a lo largo del lado opuesto de la carretera. Cuando los peatones pueden caminar en cualquier dirección, la anchura de los hombros accesible debe ser 1.525 m.

Los peatones están autorizados a utilizar los hombros de la mayoría de las carreteras del Estado, con la excepción de las carreteras interestatales, avenidas y otras carreteras de acceso controlado similares donde están específicamente prohibidos. Hombros no tienen que cumplir con las normas ADAAG cuando alcance y otros estudios indican que las aceras y / o otras facilidades peatonales no están garantizados.

18.6.3 Sendas peatonales

Sendas peatonales son instalaciones peatonales diseñados para facilitar el movimiento de peatones a lo largo de un pasillo donde están garantizados instalaciones peatonales, pero donde las aceras no son factibles o son inadecuadas. Sendas peatonales difieren de aceras en que no son inmediatamente adyacente a la calzada y no requieren de un bordillo. Sendas peatonales también pueden permitir la realización temporal de un sistema de instalación de peatones hasta las aceras se pueden construir.

Sendas peatonales se establecen generalmente detrás de la carretera y separados por un foso, zona verde, o plantaciones de calle. Estas trayectorias pueden ser construidos a lo largo de, pero no inmediatamente adyacente a una carretera o en otra ubicación lógica. La aline-ación de un sendero peatonal es más flexible que un sistema de acera. Sin embargo, donde los caminos peatonales no pueden ser separados de las carreteras por lo menos 1.525 m, una barrera adecuada debe ser considerado. Los factores que deben ser considerados en la toma de decisiones con respecto a la necesidad de barrera o tipo incluyen:

• ¿Es necesaria una barrera para proteger a los usuarios de trayectoria de usur-paciones de vehículos de motor?

• Es una barrera necesaria para evitar que los usuarios de trayectoria de invadir la calzada?

Sendas peatonales utilizados para completar un sistema de peatones siguen los mismos requisitos de diseño como aceras. Es decir, que deben cumplir con el mismo tratamiento de superficie, la pendiente transversal, grado y requisitos de ancho de la ADAAG discutidos en las secciones 18.6.5. Si se diseñan como un camino de uso compartido, hay normas de

diseño adicionales utilizados con el fin de dar cabida a los tipos de múltiples usuarios. Con-sulte HDM Capítulo 17, Sección 17.5.

18.6.4 Pautas para la instalación Aceras

El Departamento debe diseñar aceras como partes de proyectos cada vez que están de-cididos a ser necesario y en consonancia con las necesidades identificadas en el Informe del Proyecto de Alcance, Final Informe de Diseño, y las directrices de este capítulo. El Depar-tamento se asegurará de que las aceras necesarias en los proyectos de permisos laborales carretera se construyen en los términos de los permisos de trabajo.

Los diseñadores deben proporcionar aceras cuando el uso del terreno adyacente incluye generadores peatonales y destinos encuentra muy cerca unos de otros, y / o cuando municipal o Organización de Planificación Regional / Metropolitana (MPO) estudios de transporte indicar la necesidad de instalaciones peatonales. La necesidad de aceras debe ser documentado en toda Alcance Informes de Proyectos e informes de diseño (véase la Sección 18.5).

En general, se recomiendan las aceras a lo largo de calles o carreteras (donde se permiten peatones) en áreas desarrolladas o en desarrollo, aun cuando la actividad peatonal puede aparecer la luz. Específicos órdenes de volumen de peatones para aceras a lo largo de calles y carreteras no están establecidos y conteos reales pueden no reflejar la demanda de in-stalaciones peatonales. Más bien, el desarrollador del proyecto debe buscar el potencial de tráfico peatonal, usando la lista de control del generador de peatones se discutió en la Sección 18.5.1.

No existen criterios absolutos que definen exactamente donde debe ubicarse la acera o donde debe comenzar o finalizar. Los diseñadores deben utilizar su criterio profesional, la Peatonal Generador de Lista de verificación, el principio terminal lógica, y la guía se presenta en el Anexo 18-4. Cabe señalar que las instalaciones peatonales construidos bajo los términos de los permisos de trabajo carretera deben tener terminales lógica en la medida de lo posible. Desarrolladores de tierras, sin embargo, no deben ser obligados a comprar una propiedad adicional para terminar las instalaciones peatonales en las entradas comerciales, calles, aceras, etc. otros Aceras deben ser terminados por una ruta accesible que conecta la acera a la calzada del hombro o un centro peatonal existente .

Existente, deteriorado o aceras no accesibles (los que no cumplan los requisitos mínimos de las normas ADAAG actuales) debe rehabilitados o reemplazados. Incompleto, pero se justi-fica, sistemas de instalaciones peatonales deben ser hechos completos y deben tener ter-minales lógico. Existente pero aceras innecesarios deben ser eliminados. Sin embargo, si se dejan en su lugar, deben ser accesibles. El diseño de informes deberá documentar cualquier decisión de eliminar una acera existente. 18-22 DISEÑO FACILIDAD DE PEATONES

Exponer 18-4 Directrices para la instalación de aceras en las zonas desarrolladas

Tipo de Área

(Uso de la tierra, clasificación fun-cional calzada, o la densidad de

Proporcionar Aceras en Nuevas Calles Proporcionar Aceras en calles existentes

unidades de vivienda)

Comerciales, Industriales y de servicio público (todas las calles)

Lados desarrollados de estas calles Lados desarrollados de estas calles

Residencial

(A lo largo de mayores y menores

Lados desarrollados de estas calles Lados desarrollados de estas calles

arterias)

Residencial (junto coleccionistas) Lados desarrollados de estas calles. Lados desarrollados de estas calles.

Calles del barrio con residencias uni-familiares menos de 30 m de distancia - Residencial

Lados desarrollados de estas calles Preferidos en ambos lados desarrollados para evitar cruces innecesarios. Si eso no es facti-ble, aceras pueden construirse sólo a lo largo de un lado de la calzada. La acera debe ser construido a lo largo de la zona con más generadores peatonales y destinos.

Calles del barrio con residencias uni-familiares un promedio de 30 m hasta 60 m de distancia - Residencial

Lados para evitar cruces innecesarios Deseable en tanto desarrollados, pero necesita por lo menos en un lado si el tráfico de vehículos es superior a 400 vehículos / día. La acera debe ser con-struido a lo largo de la zona con más generadores peatonales y destinos.

Lados para evitar cruces innecesarios Dese-able en tanto desarrollados, pero necesita por lo menos en un lado si el tráfico de vehículos superará los 400 vehículos / día. La acera debe ser construido a lo largo de la zona con más generadores peatonales y destinos.

Residencial - carreteras locales con las residencias más de 60 m de distancia (ver nota 4.)

Necesaria en un lado de estas carret-eras cuando el tráfico del vehículo supera 400 vehículos / día. La acera debe ser construido a lo largo del lado con más generadores peatonales y destinos.

Necesaria en un lado de estas carreteras si el tráfico de vehículos superará los 400 vehícu-los / día. La acera debe ser construido a lo largo del lado con más generadores peatonales y destinos.

1. Aceras con frecuencia se extienden desde la fachada del edificio de la acera en las zonas urbanas fuertemente desarrollados donde las estructuras son continuas y unido. ¿Dónde serán reemplazados o reconstruidos en esas zonas las aceras, los diseñadores deben prestar atención a la puerta y entradas sótanos, escaleras, desagües del techo, ser-vicios públicos, árboles, mobiliario urbano, espacio de almacenamiento de la nieve, etc. Liq-uidación al lado de la cara de edificios generalmente se recomienda ser 0,5 m. ADAAG y el arquitecto paisajista regional deben ser consultados temprano en el diseño del proyecto. Los planes detallados de clasificación con las cotas y pendientes pueden ser útiles en áreas con limitadas entradas de espacio y de construcción.

2. Identificar el uso del suelo en las inmediaciones, tales como escuelas, parques, centros comerciales y otras propiedades comerciales y su tráfico peatonal asociado, le ayudará a determinar si se necesitan aceras a ambos lados de la calle. Ver discusión sobre Peatonal Generador Checklist Sección 18.5.1 y peatonal Tráfico Forecasting 18.5.3.

3. Aceras deben ser proporcionados a lo largo de ambos lados de las carreteras, calles y arterias donde se necesita el acceso peatonal o deseado a las escuelas, universidades, complejos de oficinas, establecimientos comerciales, oficinas de correos, terminales de transporte y las paradas de tránsito. El diseñador debe discutir esto con el arquitecto paisajista Regional o el Coordinador Regional de Peatones de bicicletas para determinar la mejor col-ocación acera.

El juicio profesional debe ser utilizado para determinar los lugares apropiados para comenzar y / o terminar aceras como el desarrollo se vuelve menos denso. Aceras deben tener termi-nales lógico. 18.6.4.1 Las aceras en un lado de la calle

Una acera en un lado de la calle puede ser una solución adecuada en ciertas situaciones, pero generalmente no se recomienda cuando se desarrollan ambos lados de la calle. Este tipo de sistema hace que los peatones para cruzar las calles con más frecuencia, por lo tanto, el

aumento de su nivel de exposición a posibles conflictos con el tránsito vehicular. Los peatones pueden cruzar, donde los conductores de vehículos no esperan ellos, sino más bien en que es más conveniente para el peatón acceder a la acera. Por ejemplo, un peatón procedente de una residencia en el lado de una carretera sin instalaciones para peatones puede optar por cruzar bloque central en lugar de viajar a lo largo de la carretera para llegar a una intersección para cruzar y acceder a la acera. La ley de Vehículos y Tránsito requiere peatones a caminar de frente al tráfico. Esto creará múltiples cruces en zonas residenciales para acceder a la acera cuando destino previsto del peatón está a la derecha de su origen.

18.6.4.2 Las preocupaciones públicas sobre la acera Construcción

Habrá ocasiones en las que se autorizan las instalaciones peatonales, pero para retener una cierta atmósfera, no son deseados por los residentes, funcionarios locales u otros organismos. Dos ejemplos son a lo largo de una carretera rural o suburbana donde la comunidad quiere retener una atmósfera de "rural", independientemente de los patrones de densidad y de de-sarrollo local y de barrios históricos donde la introducción de un bordillo y la acera puede aparecer para afectar el distrito histórico. (Ver Registro Nacional de Lugares Históricos, Sec-ción 18.6.1.4) la seguridad del peatón y de la necesidad de accesibilidad a tener en cuenta en estas circunstancias. Diseño contextual Verdadero tendrá en cuenta todas estas necesidades y trabajar hacia una solución que mejor se adapte a las necesidades de los interesados. Los diseñadores del proyecto deben trabajar con la comunidad y / o la Oficina de Preservación Histórica del Estado para determinar cómo acomodar mejor las necesidades de los peatones sin perder el sentido deseado de lugar. Algunas soluciones pueden ser de proporcionar in-stalaciones para peatones a lo largo, pero no inmediatamente adyacente a la calzada (ver sendas peatonales, Sección 18.6.3), o pueden ser de elegir los materiales adecuados para la construcción de la acera, siempre y cuando cumpla con los estándares establecidos por ADAAG.

18.6.4.3 Las preocupaciones Municipio relación con el mantenimiento de la acera

Habrá ocasiones en las que un municipio se opone a la creación de aceras debido a los costos asociados con el mantenimiento de la acera. Esto no es una razón apropiada para omitir la construcción de aceras. Cuando es necesario abordar las necesidades identificadas para el recorrido peatonal seguro y accesible construcción acera se les debe proporcionar. Resolu-ciones y acuerdos de mantenimiento de la acera no son requisitos previos para la construc-ción de instalaciones peatonales necesarios. 18.6.4.4 Desarrollo escalonado de las Aceras

En las zonas que están empezando a desarrollar y las aceras no se justifica en la actualidad, es importante para planificar futuras aceras. Elementos a tener en cuenta son derecho de adquisición camino para futuras aceras, decidir cuándo instalar aceras, y que probablemente será responsable de financiar y mantener las aceras. Los municipios pueden requerir pro-motores privados para proporcionar instalaciones peatonales con su plan de sitio. En algunos casos, las aceras no pueden tener extremos en las intersecciones o generadores peatonales. Esto debe ser considerado por etapas de construcción que dejará temporalmente aceras a lo largo de algunas rutas incompletas. Esto no es apropiado, si el municipio tiene la docu-mentación de la intención de añadir instalaciones peatonales a esta zona, como en un plan maestro o algún otro documento de planificación. Para una mayor discusión, consulte Ref-erencia 12 figuran en la Sección 18.15 de Referencias. La acera debe pasar al hombro con una rampa de acera.

18.6.5 Pasarela Diseño

Nota: Canalización (control de acceso) islas no son necesariamente las aceras, especial-mente en los que están aislados de los sistemas de la acera y se encuentran en las zonas donde las aceras no están garantizados. Cuando estas islas se utilizan únicamente para control de acceso, que no tienen que ajustarse a las normas mínimas que figuran en esta sección.

18.6.5.1 Anchos

Anchura libre del Departamento preferido mínimo para peatones rutas de acceso en las carreteras del estado es de 5 '(1.525 m), exclusivo de la acera. En las estructuras, la di-mensión mínima preferida de la faz de los carriles del puente o barreras a la faz de la acera es de 5,5 "(1,7 m). Estos anchos acomodan mejor, el tráfico peatonal bidireccional continua y son particularmente deseables a lo largo de las carreteras del estado y en las zonas urbanas.

Sobre la base de la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instala-ciones peatonales y la PROWAG, FHWA ha aprobado un ancho libre mínimo para peatones vías de acceso de 4 ft. (1,2 m), además de pasar espacios exclusivos de la acera. Siempre que el ancho accesible es menos de 5 pies. (1.525 m), se requieren espacios que pasan a intervalos máximos de 200 ft. (61 m). Pasando espacios deben tener un mínimo de 5 pies. X 5 ft. (1,525 mx 1,525 m) Ver Anexo 18-5. "

Pavimentación u otros pavimentos de intersección pueden satisfacer las necesidades de espacio que pasa si cumplen con los requisitos de accesibilidad para las características de pendiente y de la superficie cruzadas.

Instalaciones para peatones afectados por las acciones del Departamento que se conectan a las propiedades adyacentes de la ruta de acceso de peatones deben ser reconstruidos para ser coherente con anchos mínimos accesibles.

Ancho útil pasarela no es el ancho total de la calzada, sino que parte de la sección de la calzada que está libre de obstrucciones o impedancias y realmente disponible para el recor-rido peatonal. Espacio libre adicional deberá haber junto puertas a las entradas de los edifi-cios, dependencias de la calle, etc. Cuando se presentó el aparcamiento junto a las aceras, el espacio debe ser proporcionada para dar cabida a la apertura de las puertas del coche fuera de la ruta de acceso peatonal. Esto se puede lograr ya sea a través de una anchura de cal-zada mínimo de 2 m, o el uso de una zona de separación a lo largo de la acera.

Pasarelas en los distritos de negocios / para caminar centrales y lugares similares deben estar diseñados para proporcionar una capacidad adecuada para acomodar el volumen pico peatonal proyectado y / o construir-out. Se debe tener cuidado para evitar instalaciones ba-jo-diseño que conducirían a la congestión excesiva o sobre-diseño de instalaciones que no

FACILIDAD DE PEATONES DISEÑO Anexo 18-5 Pases Espacio

tendrán suficiente tráfico como para justificar el aumento de la anchura y aparecerá poco atractivo para los peatones. Espacio adicional a lo largo de una ruta de acceso peatonal, sin embargo, proporciona espacio lateral a lo largo caras de edificios, entradas de sótanos y lugares similares y se adapta a la distancia tímida, compras de la ventana, y las entregas a las empresas, la creación de actividades de mantenimiento y almacenamiento de nieve.

Para ver la relación entre la anchura de la calzada y los volúmenes peatonales para un nivel de servicio deseado ver Anexo 18-2. Para obtener más información, consulte la Referencia 16 que figuran en la Sección 18.15. Paisaje personal arquitectónica regional puede proporcionar asesoramiento sobre los anchos de acera prácticos que tienen volúmenes de peatones, los niveles deseados de servicio y los requisitos de espacio y de costes en consideración.

18.6.5.2 transversal Pendiente

Las pendientes transversales en las aceras u otras pasarelas se rigen por dos criterios un tanto opuestas. El plano de la pendiente transversal de la mayor facilidad que puede ser atravesado por las personas en sillas de ruedas, los que utilizan los senderistas como ayuda a la movilidad, así como otros miembros de la comunidad. Por el contrario, la pendiente debe ser lo suficientemente empinada para proporcionar un drenaje adecuado. Generalmente, una pendiente transversal del 2% va a satisfacer tanto las preocupaciones. Habrá casos en los que las restricciones de diseño tales como la pendiente de la intersección de los caminos de entrada perpendiculares o falta de derecho de paso hacen difícil cumplir con la pendiente transversal deseada y todavía lograr un ancho accesible 1.525 m, o superior.

Sin embargo, la pendiente transversal de la Peatonal Vía de acceso dentro de una calzada no superará el 2%, incluso después de la aplicación de las tolerancias de construcción. La única excepción a esto es en los cruces bloque central, donde un cambio brusco en la pendiente carretera podría causar un peligro innecesario.

Cuando una pendiente transversal 2% no se puede cumplir por toda la anchura de la acera, se requiere una vía de acceso peatonal continua mínimo 1,2 m de ancho (con la pendiente transversal 2% es necesario). La ruta de acceso peatonal continua no debe colocarse direc-tamente adyacente a los edificios o aceras. El ancho de la acera restante que es transitable por personas sin discapacidad puede variar en transversal pendiente hasta un máximo del 5%. Bordillos escalonados, pavimentación bloques, laderas cubiertas de hierba u otras su-perficies apropiadas que son claramente diferentes a la superficie de la acera, se pueden colocar junto a la acera con el fin de dar cabida a los cambios necesarios en grado. Consulte la Sección 18.4 para la definición de Peatonal Vía de acceso.

18.6.5.3 Walking Surface

Pasarelas construidas en proyectos del Departamento deben cumplir con los requisitos ADAAG para un estable, firme y antideslizante superficie. Deben ser de superficie dura, lisa y duradera y prever todas las condiciones meteorológicas uso.

A. Reducción Zona Vibración

Alineamiento Vertical B.

Superficies Walking se les permite tener cambios verticales en nivel de hasta 6,4 mm de altura (ver Anexo 18-7). Cambios en el nivel entre 6,4 mm y 13 mm de altura máximos deberán ser biselados con una pendiente más pronunciada que no 1: 2. Cambios en el nivel superior a 13 mm se asimilarán a una rampa (requisitos de pendiente, los requisitos de pendiente trans-versal, etc).

La Peatonal Vía de acceso (PAR) debe incluir un mínimo de 1,2 m rebajado Zona vibraciones,especialmente en cruces peatonales. Esta es una ruta más estrecho dentro de los límites delPAR que es relativamente suave y libre de características de la superficie irregular, porejemplo, agregado expuesto, adoquines con bordes redondeados o bordes biselados superiora 6 mm, adoquines, concreto estampado, y otros tipos de áspera o superficies articuladas.Una zona de vibración reducida minimiza las personas de vibración a veces dolorosas utili-zando ayudas para la movilidad de ruedas pueden experimentar atravesar superficies rugosasy desiguales. Ejemplos de superficies vibraciones reducidas incluyen cuadrado adoquines de borde y adoquines con bordes biselados 6 mm o menos. Como guía general, la superficie huellas más amplio y más profundo que 6 mm no se consideraría sin vibraciones. En los pasos de peatones de la Reducción de la vibración se puede Zona Limita con otros tratamientossuperficiales más estéticos dentro o fuera de las marcas de cruceros peatonales estándar. (Ver Anexo 18-6.) Consulte la Sección 18.4.1 para la discusión de Tratamientos Alternativospaso de peatones. Anexo 18-6 Paso de peatones Tratamiento superficial

la «

Foto cortesía de Patrón de pavimentación de la empresa

Anexo Superficie 18-7 Andar Permitido cambio en el nivel (Fuente ADAAG)

C. Permitido Aberturas

En general, las rejillas, tapas de acceso y superficies similares no deben ser colocados dentro del PAR. Si es técnicamente inviable para evitar colocarlos en el PAR, a continuación, se deben cumplir las siguientes condiciones, como se muestra en el Cuadro 18-8:

• Las aberturas no deberán permitir el paso de una esfera de más de 13 mm de diámetro.

• Aberturas alargadas se colocarán de manera que la dimensión larga es perpendicular a la dirección dominante de los viajes.

• Rejillas, tapas de acceso y superficies similares no se encuentran en rampas, transi-ciones mezclados o aterrizajes.

• Rejillas, tapas de acceso y superficies similares serán antideslizantes.

18.6.6 Colocación en el Derecho de Vía

Aceras deben estar situados lo más lejos posible de los carriles de circulación. La anchura deseable del espacio entre el borde de la acera y la parte posterior de acera o en el hombro es 2,5 mo más en todos pero las calles con poco tráfico volumen y carreteras. Reveses más anchas mejoran los niveles reales y percibidos de seguridad asociados a caminar cerca de alta velocidad, carreteras de alto volumen y mejorar el confort y la comodidad de peatones por ellos alejándose de ráfaga de viento, el polvo, el ruido y salpicaduras de agua. Cuando 2,5 m no es factible, los anchos de retroceso mínimos deseables se representan en el Anexo 18-9.

El área entre bordillos o los hombros y las aceras también proporciona:

• El espacio de almacenamiento para la nieve.

• El espacio de almacenamiento de basura y recolección de hojas.

• Las áreas de árboles en las calles.

• Las áreas de los servicios públicos, mobiliario urbano y señales de tráfico.

• Espacio para los cambios de grado para que se minimizan las variaciones de grado acera en las calzadas.

Aberturas permitidos de exposición Surface 18-8 Andar (Fuente ADAAG)

• Espacio para dar cabida a las diferencias de grado entre la calle y los edificios mien-tras que proporciona 2% de pendiente transversal acera.

Consulte HDM Capítulo 3, Sección 3.2.11.1 para una discusión detallada de los reveses de la acera y anchuras de almacenamiento de nieve. HDM Capítulo 10, Sección 10.2.1, 10.2.2.4.B y 10.2.2.4.C también dan orientación sobre los requisitos de zonas claras adicionales que puedan afectar a la ubicación acera y proporcionar frenar con aceras.

18.6.7 Fondo para peatones elementos de diseño

Peatones elementos de diseño instalaciones contribuyen a funcionar y la comodidad del sistema de instalación de peatones. La necesidad de elementos de diseño de peatones debe ser discutido con la localidad y debe ser diseñado o seleccionado para encajar en el contexto de la zona del proyecto.

Anexo diseño de las instalaciones PEATONAL 18-9 Acera Colocación dentro del Derecho de Vía

Peatones elementos de diseño instalación deben ser colocados lógicamente en asociación con el uso previsto. Estos elementos no deben obstruir la visibilidad de los peatones o au-tomovilistas que se acercan a una intersección. Estos elementos deben estar ubicados para evitar la creación de obstáculos para los peatones tienen problemas de vista, y no deben estar situados dentro de la anchura efectiva de la instalación de peatones, ni podrán extenderse a la ruta de acceso peatonal. Además, los siguientes son autorizaciones requeridas por la ADAAG:

• No hay objetos colgarán inferior a 2,0 m sobre el trazado normal de marcha. (Ver Anexo 18-9.)

• Ningún objeto montado en una pared o un poste o de forma independiente deberá tener un área libre, abierta en virtud del mismo

superior a 0.685 m sobre el suelo. (Http://www.access-board.gov/ada-aba/final.cfm)

• Ningún objeto superior a 0.685 m unido a una pared debe sobresalir más de 100 mm.

• Ningún elemento que sobresale reducirá la anchura libre de la trayectoria de circulación a menos de 1,2 m.

18.6.7.1 Peatones Iluminación

Iluminación peatonal puede mejorar la seguridad de los peatones y aumentar su comodidad y sensación de seguridad. Iluminación peatonal se recomienda en zonas de alta concentración de los viajes de peatones en las intersecciones o en otros pasos de peatones y en las zonas donde hay oscuridad significativo o actividad peatonal nocturno. Política del Departamento en la carretera de iluminación, y la Guía de Diseño de Iluminación AASHTO Carreteras guía la selección de emplazamientos en los que fija la iluminación fuente debe ser proporcionada y presenta una guía de diseño para su iluminación. La guía AASHTO también contiene una sección sobre la iluminación de túneles y pasos inferiores. Para obtener información adicional acerca de la iluminación ver Referencias 31 y 33 en la Sección 18.15.

18.6.7.2 Bancos

La disponibilidad de lugares para descansar y congregan suma al ambiente peatonal en general. A medida que la población envejece, un número cada vez mayor de los peatones será personas de edad avanzada que no pueden caminar largas distancias sin detenerse a descansar. Diseñadores de proyectos deben considerar la posibilidad de bancos a intervalos apropiados, especialmente en las zonas cercanas a los centros cívicos, residencias de an-cianos y hospitales, donde es probable que haya una concentración relativamente alta de las personas de edad avanzada. Otra opción es proporcionar espacio para los bancos, que serán suministrados por el municipio. Es conveniente elaborar un contrato de mantenimiento con el municipio para la reparación o reemplazo de cualquier bancos dañados.

Consulte las Forest Servicio Recreación Directrices sobre zonas de Estados Unidos para los requisitos de alcance de la colocación de banco. Diseño Banco debe cumplir con los requisitos técnicos de la Sección 903 de la ADAAG revisado.

18.6.7.3 Calle Árboles y otras plantas

Árboles en las calles crean un tampón estéticamente agradable entre la calzada y la in-stalación de peatones y pueden contribuir a calmar el tráfico cuando se diseñan adecuada-mente. Los árboles y arbustos no deben ser colocados donde se obstruya la visibilidad de los peatones, ciclistas o motoristas que se acercan a una intersección. Si alcorques son nece-sarios, deben ser colocados fuera del PAR. Si eso no es posible, los alcorques deberían estar

al ras con la instalación de peatones y cumplen los demás requisitos discutidos en la Sección 18.6.5.3 B.

18.6.8 Sus accesorios de Instalaciones de peatones

Accesorios de instalaciones de peatones se refieren en general a los objetos exteriores es-tacionarias tales como señales, postes de señalización, iluminación, teléfono, contenedores de basura, parquímetros, bocas de incendio, buzones, máquinas expendedoras de periódi-cos, postes, jardineras, etc., que pueden estar ubicados junto a la ruta de acceso peatonal.

La calidad funcional y estética del entorno de la calle depende del diseño, la selección y ubicación de las dependencias. Cuando sea posible, accesorios deben ser elegidos por su idoneidad, el tamaño y la escala, las ubicaciones y las necesidades y requerimientos de los usuarios. El diseñador debe considerar el impacto que el número total de pertenencias indi-viduales utilizados tendrán en el aspecto visual y la función del ambiente de la calle. En la medida de lo posible, sus accesorios deben ser compatibles entre sí, así como el entorno visual y cultural circundante. Accesorios de instalaciones de peatones siguen las mismas restricciones de despacho como elementos de las instalaciones de peatones que figuran en la Sección 18.6.7.

Para asegurarse de que los entornos de la calle y las aceras son seguros, funcional y agradable de usar, los diseñadores deben:

• Coordinar el diseño, la selección y ubicación de todos los accesorios con los organ-ismos responsables de su operación y mantenimiento.

• Consulte ADAAG y MUTCD para obtener información sobre las alturas de señas y la colocación de pasarelas, distancias que los objetos pueden sobresalir en rutas accesibles, etc.

• Asegúrese de que el borde de la carretera proyecto requerimientos de área y distancia de vista claros se cumplen en la selección y localización de dependencias de las instalaciones de los peatones.

Los beneficios de ser específico en los planes de contrato son:

• Alivia el Ingeniero encargado de tener que tomar decisiones de localización es-pecíficos durante la construcción.

• Ayuda a asegurar que los accesorios relacionados peatonal-instalaciones-no se encuentran en la ruta de acceso de peatones o en las rampas y los aterrizajes.

• Permite al diseñador para anticipar posibles conflictos entre todos los elementos en el diseño.

• Permite la consolidación de los signos en un número mínimo de puestos de trabajo, lo que reduce el desorden visual.

• Mejora la seguridad de los peatones con discapacidad, garantizando que las señales, postes, y las rejillas no se colocan en o invaden, las aceras o frenar rampas y accesorios que no bloquearán puntos de vista de los automovilistas de los peatones en los cruces peatonales.

18.7 Los pasos de peatones

Intersecciones deben ser diseñados con la premisa de que los peatones estarán presentes (ver Sección 18.5.5.1 para las excepciones), y será capaz de cruzar la calle con seguridad. Para ello es necesario que se establezcan límites del proyecto por lo que se incluyen inter-

secciones enteras. Algunos atributos asociados con un buen diseño intersección de cruce se enumeran en el Anexo 18-10.

Puesto que la velocidad vehicular es un aspecto crítico de la seguridad de los peatones, las medidas de templado de tráfico deben ser considerados en las zonas de pasos de peatones significativos. Para obtener más información acerca de calmar el tráfico, consulte HDM Capítulo 25 y referencias 4, 8, 12 y 28 figuran en la Sección 18.15.

Cuando la vía pública con aceras incluyen oportunidades para cruces de calles en las inter-secciones, las regulaciones de la ADA requieren rampas con advertencias detectables. Además, los diseñadores deben tener en cuenta los grupos peatonales específicas que pueden usar el sitio del proyecto, que incluye un predominio de los niños, ancianos o personas con discapacidad. El comportamiento del niño puede ser impredecible, y pueden ser pro-pensos a tomar riesgos. Algunas personas de edad avanzada y personas con discapacidad pueden tener problemas con la visión disminuida, los reflejos, la capacidad de tomar deci-siones, y pueden tener otros impedimentos físicos que reducen su velocidad al caminar. FACILIDAD DE PEATONES DISEÑO 18-33 Anexo 18 a 10 Mejores prácticas para peatones Diseño Crossing en las intersecciones ____________________________________________

Atributos Explicación

Claridad, direccional, y la información de Instruc-ción

(Por ejemplo, la firma y audio / señales táctiles, según sea necesario)

Debería ser obvio a los automovilistas que habrá peatones presentes; debería ser obvio a los peatones dónde es mejor cruzan.

Conveniente Los peatones cruzarán donde es más conveniente.

Previsibilidad La colocación de cruces debe ser predecible. Además, la frecuencia de los pasos debe aumentar cuando los volúmenes peatonales son mayores.

Visibilidad La ubicación y la iluminación de los cruces de intersección permite a los peatones para ver y ser vistos por tráfico que se aproxima al cruzar.

Retrasos razonables El peatón no tiene que esperar excesivamente largo para la oportunidad de cruzar.

Adecuado Tiempo Crossing El tiempo disponible para los peatones para cruzar acomoda a los usuarios de todos los niveles.

Rebajado Zona Vibración Proporcionar un camino mínimo 1.220 mm en el cruce que elimina o minimiza superficies rugosas o articuladas.

Exposición Limited Puntos de conflicto con el tráfico vehicular son pocos, y la distancia a recorrer es corta o se divide en segmentos más cortos por las islas de refugio o medianas.

Crossing clara y accesible El cruce está libre de barreras, obstáculos y peligros, y es accesible a todos los usuarios.

18.7.1 Peatones Normas Crossing y Dinámica

18.7.1.1 Grado y Cross Slope

El grado máximo de pasos de peatones es del 5%. La pendiente transversal máxima de los cruces es del 5%. Siempre que sea posible, menos pendiente transversal debería lograrse. 2% de pendiente transversal es deseable.

18.7.1.2 del paso de peatones velocidad

La velocidad de la marcha típica utilizada en el diseño para los peatones es 1,2 m / s. Sin embargo, puede haber situaciones contextuales que requieren la consideración de un tiempo de cruce más largo (Ver Anexo 1811). Los ejemplos incluyen instalaciones peatonales que sirven hogares de ancianos, escuelas primarias, o instalaciones médicas. Al determinar la velocidad de la marcha adecuada para cruzar una intersección, diseñadores de proyectos deben considerar los peatones que puedan estar deshabilitado o son mayores de 65 años o más, y 14 años y menores. Esta información está disponible por condado, del estado de Nueva York Anuario Estadístico. Para obtener más información, consulte la Referencia 1 en la Sección 18.15. La Política AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, y la Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales, junto con la guía MUTCD da a los diseñadores la opción de usar una velocidad de marcha más lenta, como 0,8 a 1,1 m / s.

Anexo 18-11 proporciona algunos ejemplos de la cantidad de tiempo necesario cruzar varias distancias por diferentes poblaciones de peatones.

Anexo 18-11 Crossing Las distancias, velocidades, y el Tiempo

Cruce Distancia MUTCD normal Cross-ing Time a 1.2 m / s

Adultos Mayores Cross-ing Time en 0.9 m / s

Movilidad-Alteración Crossing Time a 0.8 m / s

7,2 m (2 carriles7) 6 segundos 8 segundos 9 segundos

10,2 m (2 carriles w / carriles para bicicletas **)

8,5 segundo 11,3 segundos 12,75 segundos


11,5 segundos 15,3 segundos 17,25 segundos





* Asume un 3.6 m ancho del carril vehicular.

** Asume un ancho carril vehicular 3,6 m, y una anchura de 1,5 metros de carril bici.

Adaptado de: Peatones Instalaciones Guía, Washington Departamento de Estado de Transportes,

1997.

18.7.1.3 Oportunidades Crossing y Desvío Ruta Distancia

Basado en la investigación FHWA y guía AASHTO, a 1,6 km es reconocido como la máxima distancia a pie que las personas más saludables / sin discapacidad estarían dispuestos a emprender. Sin embargo, la investigación también señala que la mayoría de los viajes peatonales son 0,4 kilometros de longitud. Sujeto a buenas prácticas técnicas, a 0.4 km es una distancia media adecuada para el alojamiento de "la mayoría" de los peatones de todas las capacidades, fuera de las zonas de tráfico de alta peatonales. En las zonas de alto tráfico

7 La configuración de las intersecciones es tal que los pasos de peatones son más largos.

• Vehículos acercan a los peatones desde atrás.

• Vehículos viajan a una velocidad mayor.

• El tiempo de ciclo para las señales es más largo, lo que puede causar el peatón para cruzar en rojo.

de peatones, o central de negocios / distritos para caminar, pasos de peatones espaciados entre 100 my 150 m de distancia sería razonable y pueden corresponder con las longitudes de los bloques típicos de las zonas de tráfico de alta peatonales. Espaciamiento sugerido de cruces:

• Distritos de negocios / para caminar centrales - de 100 m hasta 150 m de distancia y en base a la densidad.

• Zonas residenciales / minorista urbanos o suburbanos - en base a la densidad uso / de la tierra y que no exceda de 0.4 km.

• Baja densidad rurales centros / áreas de uso estacional - según sea necesario. Es más fácil encontrar lagunas susceptibles de cruzamiento.

La distancia máxima que razonablemente se debe esperar las personas con discapacidad para desviar

de su trayectoria prevista sería de entre 50 my 75 m.

Para obtener más información, consulte la Referencia 12 en la Sección 18.15 de Referencias.

18.7.2 Tipos de intersección

18.7.2.1 vueltas derecha continuas

Turnos continuos derecha se utilizan para maximizar la eficiencia vehicular a través de las intersecciones señalizadas, incluyendo intercambios urbanas de un solo punto. Vueltas con-tinuas derecha se utilizan a veces en rotondas.

Si bien este tipo de movimiento se beneficia el nivel de servicio de vehículos, giros continuos adecuados generalmente no se recomienda en las zonas donde se puede producir la ac-tividad peatonal elevado.

Si se considera necesario vueltas continuas adecuadas debido a la capacidad, los dise-ñadores deben garantizar que la visibilidad de la presencia de peatones se maximiza. Además, los diseñadores deben considerar el uso de rendimiento a las señales peatonales o señales peatonales activado.

18.7.2.2 Solo Punto Urbano Interchange (SPUI)

Intercambios urbanas solo punto son opciones deseables para ciertas localidades debido a su eficiencia. Este tipo de intersección tiene el potencial de ser el más peligroso para los peatones debido a que:

SPUIs no se recomiendan para las áreas donde puede ocurrir la actividad peatonal alta o en situaciones en que un mayor porcentaje de niños o ancianos pueden necesitar para navegar a través del intercambio.

18.7.2.3 Las intersecciones en "T"

Los diseñadores necesitan para determinar donde es apropiado o necesario para propor-cionar oportunidades para los peatones crucen por las calles en las intersecciones en "T" y la necesidad de signos donde los peatones no pueden cruzar la calle o carretera a través. Se debe considerar a la comodidad, conveniencia y seguridad de los peatones, especialmente las personas con discapacidad.

Los cruces peatonales (marcado o no) a través a través de-calles no siempre pueden ser localizados de inmediato en cada intersección en "T". Sin embargo, los diseñadores deben tener en cuenta el espacio entre las intersecciones, la ubicación de los generadores de

peatones de tráfico, rutas de viaje peatonales común, ubicación de las paradas de autobús, buzones de correos, etc., para determinar las ubicaciones apropiadas paso de peatones. Para más información ver Referencias 3 y 27 que figuran en la Sección 18.15 de Referencias.

18.7.2.4 Las rotondas

Diseño y características operacionales de rotondas tienen las siguientes características genéricas que los hacen más propicio para la actividad del tráfico de peatones de intersec-ciones señalizadas convencionales.

• Islas Splitter proporcionan refugio para peatones y rompen la longitud de cruce en distancias más pequeñas.

• Las colisiones en las rotondas implican bajas velocidades y ángulos de impacto, y por lo tanto, tienen menos probabilidades de causar lesiones graves.

• La velocidad reducida minimiza diferencial de velocidad y crea un entorno operativo más equilibrado para los peatones.

A. Cuando tienen GARANTÍA instalaciones peatonales

Instalaciones peatonales accesibles deben ser proporcionados a través de rotondas, cuando dichas instalaciones están garantizados, incluyendo, pero no limitado a cortar a través de las islas de distribuidor con advertencias detectables, aceras y bordillos rampas con advertencias detectables.

Dependiendo de las características y volúmenes vehiculares y peatonales, la creación de lagunas susceptibles de cruzamiento puede requerir de diseño adicional y / o medidas de actuación de la señal.

En las rotondas de varios carriles, diseño geométrico debe evitar diferencias de velocidad que pueden contribuir a los accidentes de múltiples amenazas.

Exponer 18-12 Crossing Oportunidades en las intersecciones en "T"

Consideraciones de diseño de pasos de peatones en las rotondas pueden incluir los siguientes:

• Ubicación / alineación de la isla divisor.

• Ubicación / alineación del enfoque de cruce de peatones.

• La determinación de la necesidad de bloque medio fuera de la escenografía cruce de peatones.

• La restricción de los peatones crucen a la isla central.

• Tipo de advertencia o firma regulatorio

• Diseño de iluminación para iluminar adecuadamente el cruce y minimizar la ilumi-nación de fondo de los peatones.

• Optimal vehicular deflexión de entrada / salida para maximizar la seguridad de peatones y vehículos.

B. Cuando Instalaciones peatonales no tienen GARANTÍA

De acuerdo a la Ley de Tránsito de vehículos y peatones se les permite caminar de frente al tráfico a lo largo del lado izquierdo de la calzada o su hombro. Por lo tanto, cuando se de-termina durante la definición del alcance del proyecto que las instalaciones peatonales no están garantizados, el peatón ocasional puede utilizar el hombro y caminar en la dirección frente al tráfico. Corte a través de islas divisor no deben incluirse en las rotondas, donde las instalaciones peatonales no son necesarias. Corte a través de islas divisor sólo deben ser proporcionados en las rotondas donde se incluye un sistema peatonal completa.

C. Ciegos y peatones Vision-Alteración

No hay prácticas actuales específicas para acomodar los peatones ciegos y con problemas de visión en rotondas y vías canalizadas a su vez. Sin embargo, las señales peatonales accesi-bles (APS), otros dispositivos de control de tráfico, y los diseños geométricos se instalan normalmente en las intersecciones convencionales a petición de un individuo o grupos de individuos que se beneficiarían de su existencia.

Demasiado poco tráfico, mucho tráfico, y el tráfico que no hace alternativamente stop and go pueden causar problemas a los peatones que son ciegas o tienen otros problemas de visión. La mayoría de los peatones ciegos están capacitados para escuchar a los aumentos re-pentinos de tráfico en paralelo a su sentido de la marcha (como ocurre en las señales de alto y señales en las intersecciones tradicionales) para saber cuando tienen la oportunidad de cruzar una calle. Estas señales acústicas necesarias no se producen en las rotondas y pueden estar ausentes o confuso al carriles canalizados a su vez.

Hasta la fecha, la mayoría de las directrices relacionadas con la instalación de APS están relacionados con las intersecciones tradicionales. Estas directrices no son de aplicación general a las rotondas o carriles canalizados a su vez. Sin embargo, puede ser imposible para los peatones ciegos y de otra manera la visión deteriorada para obtener orientación útil y la información direccional sobre los cruces mediante el uso de señales acústicas tradicionales y otras vías y técnicas de investigación. En resumen, puede ser difícil o imposible para las personas ciegas y de otra manera la visión deteriorada para encontrar los pasos de peatones en las rotondas y vías canalizadas a su vez. También puede ser difícil o imposible determinar con éxito las oportunidades para cruzar con seguridad estas carreteras a menos que los

diseños geométricos y / o controles de tráfico que proporcionan cruzar la información de ubicación y las oportunidades de cruce seguras se implementan.

Actualmente se está llevando a cabo la investigación actual. NCHRP 3-78 Proyecto identifi-cará, probar y recomendar una gama de diseño geométrico y / o tratamientos de dispositivos de control de tráfico con un potencial de mejorar la capacidad de los problemas de visión peatones ciegos y otros a cruzar de manera segura en las rotondas y vías canalizadas a su vez. Sobre la base de esta investigación, los diseñadores deben tener en cuenta los pasos de peatones planteadas en las rotondas de varios carriles. Consulte la Sección 18.6.1.1 para recomendaciones de diseño para dar cabida a los peatones ciegos o con discapacidad visual.

18.7.2.5 Los cruces peatonales a desnivel

Pasos peatonales a desnivel permiten el flujo ininterrumpido de movimiento peatonal sep-arado de la circulación de vehículos y puede mejorar la seguridad de cruce cuando se encuentra de manera adecuada y diseñada. Algunas opciones para los cruces a desnivel incluyen pasos elevados (puentes, pasarelas elevadas) y pasos subterráneos (túneles, debajo de las redes de grado).

Hay cuestiones de interés en relación con los cruces a desnivel. Estos cruces son bastante caros y pueden ser visualmente molesta. Otras preocupaciones son la seguridad personal de los usuarios y la posibilidad de vandalismo. También hay preocupaciones con respecto a la capacidad de atravesar con seguridad estas instalaciones durante una evacuación masiva.

Para obtener más información, consulte las referencias 10, 12 y 28 que figuran en la Sección 18.15.

18.7.2.6 bloque central Cruces

Cruces bloque central deben diseñarse teniendo peatones, ciclistas, motoristas y seguridad en consideración. Ubicación y diseño de detalles dependerán de la distancia entre los cruces con semáforos, las velocidades de operación de vehículos, frecuencia y duración de las la-gunas susceptibles de cruzamiento en las intersecciones adyacentes con eliminación gradual simultánea, la disponibilidad de las islas de refugio peatonal, las ubicaciones de los gene-radores de viaje peatonal (incluyendo paradas de tránsito), y el porcentaje de peatones que son ancianos, discapacitados, y / o niños. Los informes de alcance del proyecto y los informes de diseño deben discutir los factores que conducen a una decisión de instalar cruces bloque central.

NY Móvil del Estado y la Ley de Tráfico establece que "Cuando las señales de control de tráfico no están en su lugar o no en la operación, el conductor de un vehículo deberá ceder el derecho de paso, la ralentización o detención si es necesario a lo rendimiento, a un paso de peatones de la carretera en un cruce de peatones en una carretera en la que el vehículo está viajando ... ". Cuando se utilicen los cruces bloque central, señales de cruce de peatones y señales anticipadas ubicación de cruce peatonal debe proporcionar para advertir a los au-tomovilistas de la actividad paso de peatones. En la calle de firma, para calmar el tráfico, o de señales también puede ser considerado. (Nota: Consulte la Ingeniería de Tráfico Directiva OS 05-002 para obtener información sobre la firma en la calle). Todas las señales, marcas de cruceros peatonales, señales, o medidas para calmar el tráfico se proveerán de acuerdo con el MUTCD y el Capítulo 25 del Manual de Carreteras Diseño. Los diseñadores deben con-sultar con el Ingeniero Regional de Tráfico para obtener orientación adicional.

Con el fin de evitar un choque múltiple amenaza, se recomienda utilizar una línea de barras / rendimiento parada avance en los cruces bloque central en carreteras de varios carriles.

Además, los diseñadores deben considerar los pasos de peatones en los cruces bloque central elevada. Un choque múltiple amenaza es una situación que puede ocurrir cuando un conductor en el primer carril de circulación se detiene por un peatón, pero bloquea la línea de visión entre un peatón y un conductor en el segundo carril de circulación. (Ver Anexo 18-13.) El uso de una línea de la barra / rendimiento de parada previa puede abrir la línea de visión para el conductor y el peatón. (Ver Anexo 18-14.) Información sobre el bar avanzada línea / rendimiento de parada se puede encontrar en la Sección 3B.16 del MUTCD Nacional.

Para obtener más información sobre el cruce bloque intermedio ver Referencias 4, 10, 12, 21 y 27 que figuran en la Sección 18.15.

Anexo 18-13 Múltiple-Amenaza Crash

El diseño de instalaciones peatonales para accesibilidades Formación, APBP y FHWA, 2005

Exponer 18-14 Avance Detener Bar (nota: marcando un rendimiento avanzado también se puede utilizar)

El diseño de instalaciones peatonales para accesibilidades Formación, APBP y FHWA, 2005

18.7.2.7 Intersecciones Paseo / Acera

Cuando una calzada atraviesa una ruta peatonal de acceso, la superficie de intersección, pendiente, etc., se ajustará a los requisitos establecidos por la calzada accesibles ADAAG (ver Anexo 18-15). En estas intersecciones, se recomienda que el camino de entrada se ajusta a la elevación acera. Cuando eso no es posible, pendiente descendente de la pasarela para acomodar el cruce calzada debe ser lo más plana posible, que no exceda de 8,33%. El material de la superficie pasarela debe continuar a través del camino de entrada para indicar que la zona sigue siendo la ruta de acceso peatonal y la calzada que está cruzando la pas-arela, no al revés. En general estas intersecciones no requieren advertencias detectables. Sin embargo, los principales caminos de entrada, (es decir, aquellas que funcionan como calles y utilizar dispositivos de control de tráfico) requieren advertencias detectables. Consulte la Sección 18.7.4.

Cuando las condiciones del lugar geométrico y / u otros requieren ajustar los grados sidewi en los cruces de calzada, las regulaciones de la ADA requieren el uso de grados sidewal que son lo más plana posible, y que los grados de la acera no deben superar 01:12.

Exponer 18-15 lugares donde Pavimentación transversal Aceras

18.7.2.8 peatonales / Rail Cruces

Se requieren advertencias detectables en las vías del ferrocarril cruzan una ruta de acceso de peatones (PAR).

Ordinariamente, ADAAG prohíbe aberturas de superficie mayor que 13 mm en la dirección de desplazamiento a lo largo de PARs. Sin embargo, las diferencias superficiales en los cruces ferroviarios son excepciones. Estos vacíos deben tener al menos 64 mm para acomodar de manera segura pestañas de las ruedas de vagones de ferrocarril y, debido a las variaciones en la carga y el juego de la rueda, los vacíos deben ser 75 mm o más para dar cabida a los trenes de mercancías pesadas. Continúan las investigaciones para determinar la mejor prác-tica de acomodar tanto las pestañas de las ruedas de vagones de ferrocarril y el peatón que utiliza una silla de ruedas a peatones / Rail Cruces.

Para más detalles sobre los cruces de calzada y el diseño delacceso para los peatones, ver Referencias 10, 12 y 27 quefiguran en la Sección 18.15.

LUGARES DONDE calzadas transversal ACERAS Observaciones: Si se mantienen las calificaciones y las superficies de la acera donde calzada

Grados de acera pueden ajustarse lo suficiente como para evitar alignmt ver-tical de un camino que causaría un vehículo de diseño a "tocar fondo"

18.7.3 Curb Rampas / Blended Transiciones

Nota: Blended Transiciones puede utilizarse individualmente o en combinación con rampas para conectar el PAR a cada cruce peatonal. Las normas para rampas se aplican a las transiciones mezclados con la excepción de la pendiente de ejecución de una transición mezclado debe ser 5% como máximo.

Guía para el diseño de rampas en las aceras se encuentra en el ADAAG y el 608 Series Standard Hoja "Acera Curb Rampa detalles." Además de hojas estándar del Departamento de Diseño vado, el Departamento también tiene una colección de bordillo acera detalles de rampa sobre ProjectWise bajo el recurso de información / SRTS y carpeta Proyectos de ADA.

Para obtener más información sobre el diseño de la rampa acera, ver Anexo 18-16 y las ref-erencias 10 y 12 figuran en la Sección 18.15.

Las normas del Departamento de rampas son los siguientes: 18.7.3.1 direccionalidad frente Perpendicular

Curb diseño de la rampa y la colocación deben ser determinados por las restricciones de diseño de la acera, calle e intersección. El diseño ideal incorpora una rampa bordillo separado para cada dirección de tráfico peatonal, orientada perpendicular a la acera, y alineada con la dirección del flujo de peatones. Reconociendo que el ideal no siempre es posible, el diseño de rampa bordillo tiene cierta flexibilidad, pero no a expensas de la silla de ruedas o la usabilidad scooter. Con el fin de diseñar el mejor vado posible, los diseñadores deben reconocer los problemas detrás de la direccionalidad y la alineación perpendicular a la acera. La direc-cionalidad es importante para las personas ciegas y personas con problemas de visión. Cu-ando la rampa de acera está alineado tanto con la acera y el paso de peatones, peatones con discapacidad visual tienen una línea recta de viajes

Una rampa de acera que está diseñado para ser perpendicular a la acera minimiza la de-formación de la superficie. Deformación de la superficie es un problema ya que puede causar ruedas en una silla de ruedas o un scooter para levantar de la superficie. Con una o dos ruedas en el aire, el usuario de la silla o scooter experimenta una cierta pérdida de control hasta que las cuatro ruedas hacen contacto con la superficie. Este problema de inestabilidad se puede minimizar por tener la rampa bordillo colocado en un ángulo recto a la acera.

A menudo, los problemas de la direccionalidad y la alineación rampa perpendicular a la acera son directamente enfrentados entre sí. Actualmente, la recomendación de la Junta de Acceso alienta direccionalidad, siempre que no se proporciona a expensas de la silla de ruedas o scooter de usabilidad, que la superficie de la deformación en la superficie de rampa calle / acera se reduce al mínimo, y la pendiente transversal de la rampa no exceda 1: 50. 18-44 PEATONAL diseño de la instalación de exposiciones 18-16 Curb Rampa Diseño

Diseño Requerido o Mejor

Prácticas

Razón fundamental

Proporcionar un área de maniobras nivel o de aterrizaje en la parte superior de la rampa de acera.

Necesario Aterrizajes de nivel son fundamentales para permitir el espacio usuarios de sillas de ruedas para maniobrar dentro o fuera de la rampa.

Identificar claramente el límite entre la parte inferior de la rampa de acera y la calle con una advertencia detectable.

Necesario Sin una advertencia detectable, las personas con problemas de vista, no puede ser capaz de identificar el límite entre la acera y la calle.

Grados Diseño rampa que son perpendiculares a la acera.

Necesario Los dispositivos de ayuda para la movilidad son inestables si un lado del dispositivo no está en contacto con la superficie.

Coloque la rampa de acera en la zona de cruce de peatones marcado o no.

Necesario Los peatones fuera de la zona de paso de peatones son menos propensos a ser visto por los conductores debido a que no se encuentran en una ubicación esperada.

La pendiente contra de la cuneta o en la calle, al pie de una rampa de acera, aterrizaje o de transición mezclado será del 5% como máximo.

Necesario Cambios repentinos o severos de grado no pueden proporcionar suficiente espacio para el marco de la silla de ruedas, haciendo que se incline hacia adelante o hacia atrás.

Diseño de una rampa para eliminar la necesidad de girar o maniobrar en la superficie de la rampa.

Necesario Maniobras en una pendiente pronunciada es difícil y peligroso para las personas con prob-lemas de movilidad.

Proporcionar una rampa de acera (y rampas temporales) con advertencias detectables que se pueden distinguir visualmente desde el terreno circundante.

Necesario Pendientes graduales hacen que sea difícil para las personas con problemas de visión para detectar la presencia de una rampa de acera.

Diseño de la rampa y la cuneta con una pendiente transversal de 2,0 por ciento. (Requerido)

Necesario Las rampas deben tener la pendiente transversal mínima para que los usuarios no tienen que negociar una pendiente pronunciada y la pendiente transversal de forma simultánea.

Proporcionar un drenaje adecuado para evitar la acumulación de agua o suciedad en o en la parte inferior de la rampa de acera.

Mejores Prácticas Agua, hielo, o la acumulación de escombros disminuirá la resistencia al deslizamiento, y, finalmente degradar la condición física de la superficie de la rampa bordillo.

Las transiciones de rampas para Gutter y calles deben estar al mismo nivel y libre de cambios verticales de nivel. (Requerido)

Necesario Maniobrar sobre cualquier desnivel como los labios y defectos puede hacer que los usuarios de sillas de ruedas para impulsar hacia adelante cuando las ruedas golpean esta barrera.

Alinear la rampa bordillo con el paso de peatones por lo que no es un camino recto de viaje desde la parte superior de la rampa hacia el centro de la calzada y acera a la rampa en el otro lado.

Mejores Prácticas Cuando los usuarios de sillas de ruedas se acercan a una rampa de acera, que a menudo se acumulan impulso en el paso de peatones con el fin de obtener el grado de rampa de acera. Esta alineación puede ser útil para la visión deterio-rada.

Adaptado de: FHWA de El diseño de Aceras y Senderos de Acceso, Parte 2, septiembre de 2001.

18.7.4 Advertencias detectables

Una advertencia detectable es un tratamiento superficial pasarela, detectable por los ciegos y personas con baja visión. Americans with Disabilities Act regulaciones requieren advertencias detectables que se construirá en rampas acera permanentes y temporales en las intersec-ciones de la calle, frenar rampas o-through cortadas en islas mediana / refugio, y en la calle o los cruces de ferrocarril transversal de la acera y transiciones combinadas.

Advertencias detectables no se limitan a la vía pública, pero también se requieren al deten-iendo o Rendimiento. accesos controlados para instalaciones comerciales o públicos donde las entradas funcionan como calles públicas. Advertencias detectables no deben instalarse en las entradas relativamente menores tales como caminos de entrada en las estaciones de gasolina o instalaciones similares, a menos que sean controlados por una señal oficial o signo, ya que la intención es proporcionar una advertencia a los peatones que están cruzando una disminución significativa (calle o calle similares) pasaje vehicular.

La necesidad de instalar advertencias detectables se desencadena por cualquiera de las siguientes condiciones:

• Cuando rampas o transiciones combinadas se construyen o alterados como parte de los proyectos emprendidos por el Departamento.

• Cuando rampas o transiciones combinadas se construyen o alterados como parte de los proyectos que requieren permisos de trabajo carretera.

• Cuando rampas caen dentro de los límites del proyecto de los proyectos estructurales de repavimentación, u otras alteraciones, sin importar si realizada por contrato de construc-ción de capital, contrato de pavimentación proveedor clasificado, las fuerzas de manten-imiento NYSDOT, o el trabajo realizado bajo los permisos de trabajo en carretera.

Nota: Cuando una rampa curva se construye o alterado de un proyecto, la rampa de acera en el lado opuesto de la vía de paso vehicular necesita ser actualizado con advertencias de-tectables. Cuando la rampa de acera alterado o construída está situada en una intersección, todas las rampas en esa intersección han de ser actualizado con las advertencias detectables. Límites del proyecto es necesario determinar en consecuencia para garantizar la inclusión de advertencias detectables en todos los lugares apropiados. Estas rampas incidentales no están obligados a ser reconstruido en la misma manera que la rampa que desencadenó el trabajo adicional, siempre y cuando cumplan con los requisitos de lo contrario ADAAG. Las rampas asociadas se pueden adaptar con advertencias detectables.

Advertencias detectables vienen en una amplia variedad de tipos, materiales y métodos de instalación. Especificaciones actuales prevén tres métodos de instalación, es decir, unidades preformados incorporados, estampación, y aplicado a la superficie. Dado que, en general, el Departamento no mantiene las aceras, limpieza de la nieve varía de una comunidad a otra. El método de remoción de nieve que las advertencias detectables estarán sujetos a, se debe considerar al especificar los métodos y materiales.

Se requieren advertencias detectables para contrastar con la rampa de acera adyacente u otra superficie pasarela aplicable (luz-en-oscuro o-oscuro en luz). Gris oscuro es el color por defecto, ya que proporciona un buen contraste con cemento portland aceras de hormigón y está disponible con la mayoría de los productos. Blanco o amarillo de seguridad son los colores recomendados para su uso en el hormigón de asfalto u otras superficies igualmente oscuros.

Cuando se instalan las advertencias detectables, o junto a las superficies de concreto estándar, otros colores oscuros, como el negro, son aceptables, pero se debe especificar en los documentos contractuales. Los siguientes colores satisfacen los requisitos de contraste visual Bureau Materiales cuando se coloca al lado de las aceras de hormigón de cemento portland estándar del Departamento:

- Gris oscuro, Munsell libro notación 10BG 3/1, Federal Número Estándar 36081.

- Café oscuro, Munsell libro notación 10YR 3/2, Federal Número Estándar 30097.

- Rojo oscuro, Munsell libro notación 10R 3/6, Federal Número Estándar 10076.

- Verde oscuro, Munsell libro notación 2.5G 3/6, Federal Número Estándar 14110.

Unidades de advertencia detectables seleccionados de los departamentos actuales Aprobado Lista de Materiales en un color determinado va a satisfacer el requisito de color y no necesitan Análisis por regiones más color. Para más información véase la referencia 10 en la Sección 18.15.

18.7.5 Curb Radios / Extensión Intersección

Un amplio radio acera típicamente resulta en movimientos relativamente alta velocidad del vehículo de giro y largas distancias de cruce de peatones. El uso de más apretado radios acera reducirá girando velocidades, acortar la distancia de cruce para los peatones, y también mejorar la distancia de visibilidad entre peatones y automovilistas. Cerca de la tierra usa y tipos de usuarios de la vía se debe considerar en el diseño de una intersección por lo que las radios de bordillo se seleccionan adecuadamente. Sin embargo, si un radio acera es demasiado pequeño, grandes camiones o autobuses pueden inmiscuirse en opuestos carriles de circulación o pueden pasar por encima de la acera, que ocasionen a los peatones en peligro.

Extensiones encintado de empalme, también conocidos como bulbo-outs, bengalas, cuel-lo-downs, cuello de espera, puntos de pellizco, o gargantillas son extensiones de la acera en las intersecciones o cruces bloque central de las carreteras con estacionamiento en la calle (ver Anexo 18-17) . Extensiones bordillos Intersección sólo deben utilizarse en las calles de baja velocidad con carriles de estacionamiento. Además, las extensiones de aceras deben ser diseñados para asegurar bordillos no abruptamente sobresalen hacia el borde del carril de viajes. Por esta razón, las extensiones de las aceras de intersección deben evitarse donde el aparcamiento es esporádica o donde alternate- reglas de estacionamiento lateral están en vigor. Extensiones Curb generalmente deben ser por lo menos 6 m de largo y tan ancho como el carril de estacionamiento menos una compensación para el acceso de bicicletas acera correspondiente. Los diseños también deben reflejar los radios de giro de máquinas qui-tanieves y otros vehículos de diseño.

Para más información sobre las extensiones de las aceras de intersección, consulte HDM Capítulo 25 Tráfico Calmante. Para la discusión de los radios acera ver Referencias 3, 12 y 27 que figuran en la Sección 18.15 de Referencias.

Anexo 18-17 Curb Radios / Extensión Intersección

18.7.6 Peatones Islas Refugio y Medianas

Una isla de refugio peatonal se encuentra en o cerca de un paso de peatones para ayudar y proteger a los peatones que cruzan una carretera. En calles de ancho, un refugio mediana puede proporcionar un lugar seguro para los que empiezan cruzar demasiado tarde o sólo son capaces de caminar excepcionalmente lento. Dependiendo de la frecuencia de la señal, las islas de refugio para peatones o medianas deben ser considerados cuando la distancia del paso de peatones excede 18,3 m ó 5 carriles de tráfico vehicular. Islas refugio peatonal o medianas también se pueden utilizar en las intersecciones o ubicaciones bloque central con distancias más cortas de cruce, donde una necesidad ha sido reconocida.

Las medianas que están destinados como islas de refugio peatonal deben ser accesibles a todos los peatones, incluidos aquellos con discapacidades. Las dimensiones de un refugio isla peatonal debe ser determinada por el nivel de almacenamiento de peatones y cruce esperado de criterios de servicio. La dimensión mínima en la dirección de desplazamiento peatonal de la isla refugio es 1,8 m para la nueva construcción. Para alteraciones donde no es práctico para ensanchar la mediana, el cruce o corte a través de anchura puede ser aumentado para pro-porcionar espacio de almacenamiento adicional peatonal.

Un refugio mediana no debe utilizarse para justificar una frecuencia de la señal que no permite a los peatones para completar su travesía en un ciclo de la señal. Ver referencia 12 en la Sección 18.15.

18.7.7 Detener la Línea de Colocación

Líneas de parada deben colocarse a una distancia suficiente desde el cruce de peatones para garantizar la visibilidad está previsto tanto para los automovilistas y peatones. En las inter-secciones controladas, deje de líneas deben ser colocados 1,2 m a 3,0 m antes de y paralelo al paso de peatones más cercano o, si no marcado, la proyección del borde cerca de la acera. Ver Anexo 18-18. En las carreteras de varios carriles, mayores contratiempos pueden ayudar a asegurar que la opinión de los automovilistas de los peatones en el cruce de peatones no se proyectó por los vehículos en los carriles adyacentes.

Se discuten las prácticas recomendadas para las líneas de parada en las referencias 7 y 27 figuran en la sección 18.15.

Anexo 18-18 Detener Bar Colocación

18.7.8 Cruces peatonales marcados

Los criterios para determinar la forma de controlar y / o marcar cruces de calles en las inter-secciones son dependientes de los volúmenes peatonales y vehiculares, velocidad del ve-hículo, configuración intersección, zonas escolares, instalaciones y servicios para las per-sonas mayores, y otros desarrollos de la zona.

En general, los pasos de peatones marcado tienen las siguientes ventajas. Ellos pueden:

• Sirve para advertir y recordar a los automovilistas de los lugares donde se puede esperar que los peatones.

• Canal y limitar el tráfico peatonal a lugares específicos con distancia de visibilidad adecuada.

• Peatones Orient para encontrar su camino a través de las intersecciones complejas.

• Mejorar el acceso de peatones y la seguridad en la noche.

Algunos estudios han demostrado que la ausencia de pasos de peatones señalizados puede causar algunos peatones, especialmente los ancianos, para ser más reacios a cruzar la calle. Esta indecisión se atribuye al malentendido que marcaron los pasos de peatones son los únicos lugares legales para cruzar.

Cruces marcadas también tienen algunas desventajas. Ellos pueden:

• Dé peatones una falsa sensación de seguridad por los lleva a pensar que el automo-vilista puede y va a parar. Esto es especialmente cierto en las carreteras de varios carriles (es decir, la amenaza múltiple).

• Causa falta de respeto por otras regulaciones peatonales y controles de tráfico, cu-ando el paso de peatones se percibe como injustificado, de una condición desgastado, es sin firmar, o está mal ubicado.

Cada ubicación cruce peatonal debe ser analizado y diseñado de forma individual. Pasos de peatones señalizados deben ser considerados en:

• Cruces bloque central.

• Lugares con señales peatonales activado.

• Cruces escolares establecidos.

• Intersecciones con señales vehiculares en calles principales, central de negocios / distritos para caminar, y en otras áreas donde los volúmenes significativos de los peatones cruzan la carretera.

• Lugares, ya sea en áreas urbanas o no urbanas, donde hay un desarrollo a lo largo de ambos lados de una carretera y donde el número de concentrados de peatones cruzan la carretera "bloque central" (por ejemplo, cuando un gran aparcamiento está en el lado opuesto de la carretera de un campus, rural área recreativa, o de la planta de fabricación).

• Entradas de señal controlada de propiedades comerciales.

Nota: Los cruces peatonales no se limitan a la vía pública, pero también se recomiendan en deteniendo o Rendimiento. accesos controlados para instalaciones comerciales o públicos. Pasos de peatones no deben instalarse en las entradas relativamente menores tales como caminos de entrada en las estaciones de gasolina o instalaciones similares, a menos con-trolada por una señal oficial o signo, ya que la intención es proporcionar una advertencia a los automovilistas que están cruzando una ruta de acceso peatonal.

Pasos de peatones no deben instalarse en lugares, tales como aquellos con pobres distancia de visibilidad, lo que podría presentar un mayor riesgo de seguridad para los peatones sin proporcionar primero las características de diseño adecuadas y / o dis-positivos de control de tráfico. Adición de los pasos de peatones por sí sola no hará que los cruces más seguro, ni que resultar necesariamente en más vehículos de parada para los peatones. En la mayoría de los casos, marcados pasos de peatones son los más utilizados en combinación con otros tratamientos, como la advertencia / firma reglamentario o en la car-retera, las extensiones de las aceras, isletas y medianas, señales, iluminación mejorada y técnicas de templado de tráfico.

Una variedad de tratamientos superficiales alternativa para pasos de peatones están ac-tualmente disponibles, incluyendo:

• Productos de superficie aplicada.

• Incrustaciones de productos termoplásticos.

• Adoquines de concreto tradicional.

Todos los tratamientos de superficie utilizados en caminos vehiculares deben ser aprobados por la Oficina Principal Oficina Materiales para garantizar la resistencia al deslizamiento, durabilidad, etc.

Soleras están actualmente prohibidas por la FHWA en caminos con volúmenes de tráfico superiores a 8.000 AADT. Se están realizando investigaciones para desarrollar los detalles de diseño para dar cabida a una mayor capacidad de carga.

Si un tratamiento de superficie alternativa se utiliza en el paso de peatones, se recomienda que un mínimo de 1,2 m rebajado Zona vibración ser incorporados. (Consulte la Sección 18.6.5.3 Superficie Walking.) Una superficie más textura se puede colocar bordeando el re-bajado Zona vibración dentro de las marcas estándar paso de peatones o fuera. Ver Anexo 18-6.

Para obtener más información sobre los pasos de peatones señalizados, ver Anexo 18-19 y 18-20 y Referencias 8, 12, 25, 27 y 34 figuran en la Sección 18.15.

Exponer 18-20 Recomendaciones para la instalación de cruces peatonales señalizados y otras mejoras peatonales necesitábamos en ubicaciones no controlados 8

8 Montado en un poste de correos o de la señal entre 915 mm y 1120 mm por encima de una superficie

accesible.

Exponer 18-19 marcas de cruceros peatonales típicos

Fuente: Efectos de seguridad de Vs. Marcada Los cruces peatonales no marcados en lugares no controlados: Resumen Ejecutivo y Directrices recomendados, la Administración Federal de Carreteras.

Sitios C = candidatos para los cruces peatonales marcados. Antes de instalar los nuevos pasos de peatones señalizados, se necesita un estudio de ingeniería para determinar si el lugar es adecuado para un paso de peatones señalizado. Para un estudio de ingeniería, una revisión del sitio puede ser suficiente en algunos lugares, mientras que un estudio más a fondo de volumen de peatones, la velocidad, la velocidad del vehículo, la distancia visual, mezcla de vehículos, etc. caminar, puede ser necesaria en otros sitios. Se recomienda que exista un mínimo de 20 pasos de peatones por hora pico (o 15 o más discapacitados, ancianos o niños peatones) en un lugar antes de colocar una alta prioridad a la instalación de un paso de peatones marcado solo.

P = Posible aumento en el riesgo de accidente de peatones puede ocurrir si se añaden los pasos de peatones sin características de diseño adecuadas y / o dispositivos de control de

9 Cuando el límite de velocidad superior a 65 km / h, los cruces peatonales marcados por sí sola no

debe ser usado en lugares no semaforizadas. de conformidad con todos los requisitos de la siguiente manera:

• Dentro de 1,5 m del cruce de peatones extendida.

• Dentro de 3 m del borde de la acera, el hombro o pavimento.

• Paralelamente a la del paso de peatones para ser utilizado.

Número de Lanes y Mediana

Vehículo AADT <9000

AADT vehículo> 9.000 a 12.000

AADT vehículo> 12000 a 15000

AADT Vehículos> 15000

Tipo

Límite De Velocidad9

<50 kmh

57 kmh

65 kmh <50 kmh

57 kmh

65 kmh

<50 kmh

57 kmh

65 kmh

<50 kmh

57 kmh

65 kmh

2 Lanes C C P C C P C C N C P N

3 Lanes C C P C P P P P N P N N

4 o más

Lanes

Con

Elevado

Mediana

C C P C P N P P N N N N

4 o más

Lanes

Sin

Elevado

Mediana

C P N P P N N N N N N N

tráfico. Estos lugares deben ser monitoreados y mejorados con otras mejoras de cruce de peatones, si es necesario, antes de añadir un cruce peatonal marcado de cerca.

N = pasos de peatones señalizados solas son insuficientes, ya que el riesgo de accidente de peatones se puede aumentar debido a brindar cruces peatonales marcados solo. Considere el uso de otros tratamientos cuando así lo justifiquen, como tratamientos de templado de tráfico, señales peatonales, diversas eliminación gradual de la señal y progresiones para mejorar la seguridad de los peatones, ITS y señales accesibles, y otras mejoras sustanciales para proporcionar paso peatonal seguro.

• Estas directrices incluyen lugares de intersección y bloque central sin señales de tráfico, señales de alto o ninguna advertencia / firma regulador sobre el enfoque de la travesía. Ellos no se aplican a los cruces escolares. Una de dos vías a su vez centro de carril no se considera una mediana

18.7.9 Peatones y señales de tráfico vehicular

Temporización de la señal será determinado por el Ingeniero Regional de Tráfico y se debe calcular para permitir que un peatón tiempo suficiente para cruzar una intersección. La al-teración de los tiempos de duración del ciclo de la señal, eliminación gradual, progresiones, y la coordinación para dar cabida a los peatones pueden disminuir retardo para movimientos de tráfico de vehículos y peatones. Cuando sea necesario, un aumento mínimo de retraso ve-hicular puede ser necesaria para facilitar los pasos de peatones.

Señales peatonales están diseñados para dirigir y proteger a los peatones en los cruces de calles. El MUTCD ofrece dos órdenes obligatorias y permisivas. Al aplicar las órdenes, debe considerarse la posibilidad a cualquier concentraciones significativas de jóvenes, ancianos o personas con discapacidad utilizando el sitio del proyecto. Señales peatonales activados deben ser considerados al momento de señal vehicular no es suficiente para acomodar adecuadamente los peatones.

Pulsadores que activan señales peatonales deben ser accesibles desde la acera y estar ubicados lo más cerca posible a la rampa de acera acera (ver Anexo 18 a 21). El pulsador altura de montaje, las dimensiones de aproximación y enfoque superficial debe cumplir con la Sección de ADAAG aplicable 4.2 requisitos relativos a las dimensiones mínimas y alcanzar rangos. De acuerdo con la Sección 4.27.4 ADAAG, la fuerza requerida para activar los con-troles no deberá ser superior a 5 lbf (22.2 N).

Cada vez que se han instalado señales peatonales, cruces marcadas también deben ser considerados. Consulte la Sección 18.7.8.

Teclas de señales peatonales accesibles deben estar situados junto a, o dentro de 255 mm de un nivel, todas las condiciones meteorológicas de superficie para facilitar el acceso de una silla de ruedas. Donde hay una superficie tiempo todo-, silla de ruedas ruta accesible a la rampa, el pulsador debe estar ubicado en

Exponer 18-21 Recomendado por ubicación para señales peatonales accesibles

18.7.10 Figura de National MUTCD, 2003, página 4E-2 Peatones Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)

Tecnologías peatonales SUS facilitar el acceso, la seguridad, la movilidad y la forma de in-vestigación durante los cruces de calles. Las siguientes medidas están siendo aplicadas por NYSDOT y NYCDOT:

• Señales peatonales accesibles / audibles - Son dispositivos de señalización que complementan las señales visuales / señales utilizadas por peatones videntes para negociar con seguridad y de forma independiente los cruces para los discapacitados visuales (ver MUTCD).

• Calmante Ola Verde - Cuando la coordinación de la señal, la duración del ciclo, y el ancho de banda de onda verde están afinados para mejorar la seguridad, en lugar de maxi-mizar la velocidad y la capacidad vehicular (permitido bajo las directrices del Departamento).

• Count-Down Señal - Son señales peatonales que proporcionan información a los peatones con respecto a la cantidad de tiempo que queda para cruzar una calle (ver MUTCD).

• Iluminado con pulsador - Proporciona retroalimentación para el peatón que el botón de señal de peatones accionado está trabajando, y que la señal va a cambiar (permitido bajo las directrices del Departamento).

• En-Carretera Sistema de Iluminación (IRLS) en Cruces - Las señales que se in-stalan en la superficie de la calzada para advertir a los usuarios de la carretera que las con-diciones pueden requerir que reducir la velocidad o detenerse (ver MUTCD Nacional y ITE En-Sistema de Iluminación Vial Manual).

• Peatonal que conduce Intervalo de señal de Fases - Proporciona una breve (por lo general de 3 a 5 segundos) fase de la señal exclusivo que permite a los peatones para esta-blecer una presencia en la intersección, antes de que comiencen los movimientos de giro de vehículos, y reduce los conflictos entre vehículos y peatones (permitidas bajo las directrices del Departamento).

• Exclusivo (todo rojo) Fases de peatones - Es eficaz en lugares de alto volumen de peatones para evitar su vez de combinación, múltiples amenazas y conflictos peatonales atrapados. Retrasos en el tráfico de vehículos tienden a ser más altos que para puesta en fase concurrente.

• Fases Peatones Scramble - Es una fase peatonal exclusivo que permite que los pasos de peatones convencionales y diagonales. Eliminación gradual Scramble funciona bien sólo en situaciones muy especiales, ya que demora la señal general es significativo.

• Dividir Phasing - Proporciona una fase sin necesidad de encender conflictos di-vidiendo el ciclo en tres (3) fases: (1) cruce de calles se detiene, la avenida va; (2) cruce de calles a través del tráfico va volviéndose vehículos y avenida se detienen; (3) Una calle transversal a través de los vehículos que giran y se van, y la avenida se detiene.

Para obtener más información sobre los cruces peatonales SUS, ver Referencias 4, 12, 22, 23 y 27 figuran en el 18,15.

18.7.11 Pasos de peatones no autorizados / inseguras

Cuando el análisis de datos de accidentes de tráfico y las consultas con el Ingeniero Regional de Tráfico han indicado la necesidad de desalentar cruces no autorizados o inseguras peatonales, letreros, vallas, bolardos, barandillas o se debe considerar. El diseño de estos dispositivos debe ser coherente con la calidad del área de estética, la seguridad en carretera, y las características de la comunidad. Los diseñadores deben tener en cuenta el manten-imiento y el potencial de obstaculizar significativamente evacuaciones masivas de emergencia a pie. Para más información consulte la Sección 18.12.4 y Referencia 4 figuran en la sección 18.15 Referencias. FACILIDAD DE PEATONES DISEÑO 18.8 cambios de elevación

18.8.1 Escalera

Al igual que con todas las otras características de un sistema de circulación de peatones, escaleras que se construyen o reconstruyen por el Departamento deben cumplir con todas las partes aplicables de los requisitos de accesibilidad que se encuentran en la ADAAG además de otros códigos relacionados, estándares y mejores prácticas.

La clasificación dentro del derecho de vía con frecuencia requiere la construcción de escaleras, así como la eliminación, la reconstrucción, o alteración de una parte de las escaleras existentes. Estos son normalmente escaleras que conectan las aceras principales a lo largo de la carretera a las aceras secundarias que conducen a residencias, edificios pú-blicos o negocios. Cuando escaleras públicos o comerciales deben ser reconstruidos o al-terados, las escaleras afectadas deben ser reconstruidos o alterados según ADAAG. Consulte los requisitos de las Secciones ADAAG 4,1-4,35, especialmente la Sección 4.9. La práctica del Departamento es de construir, reconstruir, o alterar escaleras residenciales utilizando las mismas normas.

Los propietarios de viviendas y negocios en ocasiones solicitan al Departamento de omitir elementos específicos que deben ser construidos o reconstruidos para cumplir con varios requisitos relacionados. El Departamento no puede renunciar a estos requisitos, simplemente porque los propietarios se oponen. Por ejemplo, las barandillas son de vez en cuando una

fuente de molestia para algunos propietarios, pero el Departamento deben instalarlos. El Departamento tiene la obligación de asegurar que el actual o el próximo dueño de la pro-piedad, o cualquier visitante a la propiedad, tiene una ruta segura que cumple con todas las normas aplicables. Mientras que el diseñador debe ser sensible a los propietarios de viviendas o de los empresarios preocupaciones, el Departamento debe satisfacer todos los requisitos aplicables, incluyendo los requisitos del Departamento relacionadas con el diseño y con-strucción de escaleras.

Ancho estándar mínimo del Departamento de escaleras es 1,22 m Superficie clara entre los pasamanos de la escalera. (Ver NYS Código de Construcción 1003.2.13.7.2). Muchas casas de uno y dos de la familia, sin embargo, tienen escaleras y aceras estrechas como su acceso principal desde la derecha la carretera de camino. Estas aceras y escaleras pueden ser sustituidos por otros a distancia al menos a 915 mm de ancho clara entre las barandas de escalera. El diseñador debe alentar a los propietarios afectados a considerar permitir el De-partamento para la construcción de un centro más amplio (donde se reconstruirá toda la ruta que conecta un edificio de la calle). Algunos códigos para otra cosa que las viviendas de uno y dos de la familia, incluyendo el Código de Construcción del Estado de NY, generalmente requieren un ancho de 1,1 m mínimo entre los pasamanos de la escalera para dar cabida a un aparato de asistencia de rescate.

El Departamento no debe construir escaleras con menos de tres bandas. Los datos indican que las escaleras con menos de tres bandas se asocian con un porcentaje desproporcionado de lesiones relacionadas con escaleras. Donde escaleras existentes con menos de tres bandas se sustituirán como parte de un proyecto del Departamento, el diseñador debe tener en cuenta una de las siguientes:

• Ajuste de los perfiles de la calzada y / o la acera para eliminar la necesidad de escaleras.

• La construcción de una rampa en lugar de escaleras.

• El diseño de las alturas y anchos de banda de rodadura de subida de escaleras de recambio para proporcionar al menos tres bandas por escalera.

Escaleras exteriores son normalmente no tan pronunciada como escaleras interiores que se construyen en espacios 30/03/06 limitado, la iluminación está controlada, y el clima no es un factor. Escaleras exteriores se utilizan en una amplia variedad de clima y las condiciones de iluminación que las escaleras interiores. Desafortunadamente, la mayoría de las referencias relativas a relaciones elevador / banda de rodadura son para escaleras interiores. Si bien no hay fórmulas absolutas para la determinación de las relaciones adecuadas entre bandas y bandas de rodadura para las escaleras exteriores, la fórmula más comúnmente aceptada recomienda que la suma de las dimensiones de dos bandas y una banda de rodadura debe ser igual a 660 mm. Además, ADAAG y el Código de Construcción del Estado de NY requieren alturas verticales uniformes sobre un tramo de escaleras con el fin de minimizar la posibilidad de tropezar. Ver Anexo 18-22.

Algunas referencias, incluyendo ADAAG, establecen el ancho mínimo de la banda de roda-dura (medida desde elevador para Riser) en las escaleras públicas, institucionales y comer-ciales como 280 mm. Sin embargo, esta dimensión representa que se encuentran en condi-ciones interiores. El ancho de banda de rodadura mínimo, elevador medido al elevador, por escaleras exteriores en proyectos del Departamento es de 310 mm. Este ancho adicional proporciona una base más segura y más cómoda en las escaleras con contrahuellas cerra-das, especialmente donde la iluminación desigual, la nieve acumulada y otras condiciones exteriores pueden ser menos que ideal.

Las escaleras con contrahuellas abiertas pueden ser difícil para algunas personas con dis-capacidades de la visión relacionada con ver y / o uso, especialmente en condiciones mete-orológicas adversas y donde la iluminación es desigual. Por lo tanto, ADAAG no permite escaleras con contrahuellas abiertas que se construirá en las rutas de acceso de peatones. Consulte la ADAAG más actual.

Del mismo modo, algunos códigos de construcción vigentes y normas de referencia permiten alturas máximas de subida de más de 180 mm a 209 mm en estructuras residenciales. Estas alturas son comunes para espacios interiores. Si bien al aire libre, la mayoría de la gente suele caminar más rápido de lo que hacer en el interior y tienen una zancada más larga. Esto hace que las canalizaciones verticales altas más difíciles de maniobrar. Las condiciones climáticas adversas y la iluminación desigual también pueden hacer escalera exterior risers superior a 175 mm difíciles de maniobrar. Por lo tanto, la altura máxima de subida de escaleras exteri-ores en proyectos Departamento no debe superar los 175 mm. Del mismo modo, la altura mínima de subida en proyectos Departamento no debe ser inferior a 115 mm.

• De acuerdo con las normas de ADA, el radio de curvatura en el borde delantero de la banda de rodadura será de 13 mm como máximo.

• Cantoneras que se proyectan más allá de bandas tendrán la parte inferior del borde de ataque curvo o biselado.

• Risers se permitirá a la pendiente bajo la banda de rodadura en un ángulo de 30 grados desde la vertical máximo.

• Los proyección permitido del husmeando se extenderá 38 mm máximo sobre la banda de rodadura.

Todas las rampas peatonales deben cumplir con todas las partes aplicables de la ADAAG actual. Todas las rampas, excepto rampas, deben tener pasamanos a ambos lados. Cualquier parte de un itinerario peatonal accesible con un grado de inclinación superior al 5% se con-sidera generalmente como una rampa. Sin embargo, una acera a lo largo de un camino ve-

Anexo 18-22 Recomendado Riser Altura / Paso

T + 2R = 660 mm

Riser Altura Tread Ancho

175 mm 310 mm

155 mm 350 mm

135 mm 390 mm

115 mm 430 mm

Ratios Ancho

hicular que supera un grado 5%, no se considera una rampa y no tiene que cumplir con las normas ADAAG para rampas.

La capacidad de una perso-na con discapacidad para gestionar una pendiente está relacionada con la pendiente y la longitud de la pendiente. Silla de ruedas con dis-capacidades que afectan a sus brazos o con resistencia limitada tienen serias difi-cultades usando inclina. La mayoría de las personas con discapacidad ambulatoria y la mayoría de las personas discapacitadas que utilizan sillas de ruedas pueden ges-tionar una pendiente de 1:16. Por lo tanto, ADAAG requiere

que la pendiente menos posible debe utilizarse para cualquier rampa. Sin embargo, la pendiente más pronunciada no debe exceder de 8.33% (01:12). Además, el aumento máximo para cualquier plazo no debe exceder de 760 mm. Además, los desembarques de nivel deben ser proporcionados en la parte superior e inferior de las rampas y cada ejecución rampa y en todos los turnos de rampa.

Los diseñadores deben consultar ADAAG Sección 4.8 para más orientación sobre los req-uisitos para las rampas peatonales.

18.8.3 Aterrizajes

Los desembarques en las escaleras y rampas deben cumplir con todos los requisitos aplica-bles de la más reciente ADAAG. Además, la norma del Departamento para la elevación ver-tical máxima de cualquier conjunto de escaleras entre rellanos intermedios dentro de un tramo de escaleras debe estar dentro del rango de 2,4 ma 3,6 m y debe ser espaciados uni-formemente a lo largo de tramos rectos de escaleras. Los desembarques deben ser propor-cionados en las rampas como se discute en 18.8.2.

18.8.4 Pasamanos

Pasamanos ayudan a las personas a sí mismos constante mientras se mueve a lo largo de las escaleras y rampas. Tienen el propósito de celebrarse sobre y actúan como una guía para las personas mayores, con discapacidad, y con discapacidad visual. También pueden reducir significativamente la aparición de cataratas y la gravedad de las lesiones asociadas con caídas.

Mientras que la corriente ADAAG establece una altura pasamanos aceptable de entre 865 mm y 965 mm por encima de los rebordes de escalones, la norma del Departamento es 915 mm. Esta altura es consistente con ADAAG y otros códigos regulatorios, incluyendo el Código de Construcción del Estado de NY.

Anexo 18-23 Stair cantoneras (ADAAG fuente)

18.8.2 Rampas

Pasamanos deben ser construidos a ambos lados de cada escalera y rampa que el Depar-tamento construye.

Los pasamanos deben cumplir con todos los requisitos pertinentes de las actuales directrices de accesibilidad ADAAG, especialmente los requisitos de las Secciones 405.8 y 504.6. El diseñador debe tener en cuenta todas las características de diseño específicas de una barandilla antes de diseñar las instalaciones peatonales adyacentes. Por ejemplo, las exten-siones de pasamanos en la parte superior e inferior de las escaleras y rampas no pueden sobresalir en el ancho útil, accesible de una acera contigua. Por lo tanto, los diseñadores deben tratar de localizar las intersecciones escalera / calzada para dar cabida a las exten-siones de pasamanos. Consulte las Secciones 505.10 y 504.6 ADAAG.

Las normas ADAAG también que el diámetro o anchura de las superficies de agarre de una barra pasamanos o grab serán 32 mm - 38 mm, o la forma deberán proporcionar una super-ficie de agarre equivalente. Formas más planas a veces se desea en lugar de las barandillas redondas normalmente instalados por el Departamento. Barandillas y pasamanos con una circunferencia o perímetro de entre 100 mm y 120 mm proporcionan la "superficie de agarre equivalente." Apropiada Barandilla diseños alternativos deben tener las esquinas redon-deadas (ver Anexo 18 a 24).

En las escaleras y rampas donde se utilizan balaustres verticales en lugar de carriles inter-medios horizontales, la separación no debe permitir el paso de una esfera 100 mm entre los balaustres. Los espacios situados por debajo del riel inferior de una barandilla en una rampa también deben tener el tamaño para evitar que una esfera de 100 mm de paso. El espacio debajo del riel inferior de una barandilla de una escalera debe estar dimensionado para evitar mm esfera a150 pase a través en cualquier punto (ver Anexo 18-25).

El diseñador debe estar familiarizado con las necesidades y el carácter de la comunidad. Los materiales, tamaños y formas de las barandillas deben ser apropiados no sólo para el usuario, sino para la comunidad en la que se encuentra la barandilla. Es importante entender, sin embargo, que el Departamento no puede renunciar a su responsabilidad de proporcionar una instalación diseñada y construida en el pleno cumplimiento de todas las normas aplicables, incluyendo el Departamento de, independientemente de los deseos de los propietarios colindantes. FACILIDAD DE PEATONES Anexo DISEÑO 18-24 Aceptable Formas Baranda

Nota: Las esferas de los tamaños indicados no debe ser capaz de pasar a través de espacios.

18.8.5 Rieles de protección

Rieles de protección (conocidos como "guardias" en el Código de Construcción del Estado de NY) se utilizan para evitar que la gente caiga o ir donde no deben. Barandillas de protección se utilizan a lo largo de bajadas, en las estructuras, balcones, etc.

A los efectos de este capítulo, no se incluyen los pasamanos en los puentes. Guía específica e información sobre raíles puente deben obtenerse desde el puente NYSDOT Especifica-ciones Manual y estándar para puentes de carreteras por parte de la División de Construcción de Estructuras Diseño y.

La altura mínima para los carriles de protección es de 1.07 m en las instalaciones peatonales que son más de 760 mm por encima de una superficie adyacente. La altura de la barandilla de protección se mide verticalmente desde la superficie adyacente.

No existe una guía específica sobre el uso de los carriles horizontales frente balaustres ver-ticales en los sistemas ferroviarios de protección. Sin embargo, cuando se anticipan concen-traciones de niños pequeños (por ejemplo, parques infantiles, parques, escuelas y centros de día) el diseñador debe considerar el uso de balaustres en lugar de un sistema ferroviario horizontal. Espaciado estándar del Departamento entre los balaustres sobre raíles de pro-tección es:

• En la parte de cualquier barandilla de protección hasta una altura de 865 mm (medida desde la superficie de la calzada adyacente), el espaciamiento balaustre no debe permitir el paso de una esfera 100 mm.

• En la parte de cualquier barandilla protectora que se extiende por encima de una altura de 865 mm (medida desde la superficie de la calzada), el espaciamiento balaustre no debe permitir el paso de una esfera 203 mm.

• Una esfera de 100 mm no debe ser capaz de pasar a través del espacio entre la su-perficie de la calzada y el riel inferior.

Ver códigos de construcción del Estado de NY 12/02/1003 y 1003.2.12.2.

Anexo 18-25 riel inferior máxima y balaustre espaciado de Pasamanos

Exponer 18-26 espaciado de los balaustres on Rails protección

18.8.6 Ascensores

Hay casos en los ascensores deben ser considerados como una opción para los peatones en movimiento distancias verticales. Ascensores pueden tener que ser utilizado en combi-naciones de escaleras y rampas que cumplen los estándares de accesibilidad no se pueden construir o requerirían el uso de espacio necesario para otros fines. Ascensores se suelen instalar sólo en áreas urbanas debido a que el volumen de personas que se necesitan para justificar el costo de la construcción de ellos y la seguridad y el mantenimiento necesario asociado con ellos. Normalmente ascensores se construirían en las paradas de tránsito o donde el espacio es limitado en puentes o pasos elevados en zonas densamente desarrol-ladas.

Seguridad y mantenimiento suelen ser los factores decisivos en la determinación de si o no un municipio, operador de tránsito, o de otra entidad que mantiene será responsable de un as-censor.

Ascensores deben cumplir con todos los estándares mínimos de accesibilidad descritas en ADAAG Sección 4.10.

Los diseñadores deben considerar ascensores como última opción a combinaciones de escaleras y rampas y pueden tener que buscar asistencia en el diseño exterior del Depar-tamento si se utilizan ascensores.

18.9 PASARELAS DE RECREO, compartió utilizar rutas, senderos y VIAS DE ACCESO AL AIRE LIBRE RECREACIÓN

Esta sección no proporciona orientación sobre el diseño de pasarelas recreativas, senderos de uso shared- y senderos. Está destinado sólo para proporcionar orientación sobre el acceso para los peatones y para asegurar el acceso de las personas con discapacidad.

Las pasarelas más comunes de recreación, senderos de uso compartido, y los rastros en-contrados y alterados como parte de los proyectos del Departamento de senderos para peatones / bicicletas, instalaciones relacionadas con el aparcamiento del sendero, los seg-mentos de rutas de senderismo, sitios de acceso a la pesca, e instalaciones similares.

18.9.1 El acceso para las personas con discapacidad

Normas de accesibilidad nacionales específicas para instalaciones recreativas, incluyendo rutas de acceso al aire libre de recreación, senderos recreativos y senderos no se han adoptado. Sin embargo, se estableció que la ADA afecta a este tipo de instalaciones. En general, al aire libre de recreación vías de acceso, pasarelas recreativas, senderos de uso compartido y senderos deben hacerse lo más accesible posible. Los requisitos ADAAG ac-tuales deben considerarse como requisitos mínimos para el diseño.

Salidas de los requisitos mínimos de ADAAG sólo deben realizarse cuando sea inviable o inadecuado aplicar estrictamente ellos. Hay situaciones en las que es difícil hacer los caminos de uso shared-, etc., accesibles. Ellos incluyen:

• Lugares en los que el cumplimiento de la ADAAG pudiere causar un daño consider-able a las características naturales culturales, históricos o significativos.

• Lugares en los que el cumplimiento podría alterar significativamente la naturaleza de la configuración o el propósito de la instalación.

• Lugares en los que el cumplimiento requeriría métodos de construcción o materiales prohibidos por, estatales o reglamentos o estatutos locales federales.

• Lugares en los que el cumplimiento no sería factible debido al terreno.

Consulte las directrices del Servicio Forestal de los Estados Unidos para su examen y justi-ficación en desviaciones de ADAAG son necesarios www.fs.fed.us/recreation/programs/accessibility.

18.9.2 El uso de aceras existentes como compartidas-Use Caminos

Adaptación de una acera existente para su uso como un camino de uso compartido para dar cabida a los ciclistas, además de los peatones o de otros usuarios es generalmente indese-able. Aceras existentes típicamente no son apropiados para uso de la bicicleta mayor ve-locidad por las siguientes razones:

• Por lo general están diseñados para velocidades peatonales y maniobrabilidad. Por lo tanto, los conflictos pueden ser comunes entre los ciclistas y los peatones que caminan a velocidades más bajas, especialmente a medida que las tiendas de salida, coches aparcados, etc.

• Caminantes, corredores, patinar pensionistas y patinadores en línea pueden cambiar su velocidad y dirección casi instantáneamente, dejando ciclistas tiempo suficiente para re-accionar para evitar colisiones.

• Las personas con discapacidad que pueden no ser capaces de moverse fácilmente o rápidamente, o que pueden tener la vista y / o discapacidad auditiva pueden no percibir rápidamente ciclistas, patinadores, patinadores en línea, etc. movimiento

• Objetos fijos tales como parquímetros, postes de electricidad, postes de señales, refugios para pasajeros de autobuses, bancos, árboles, bocas de incendio, buzones, máquinas expendedoras, etc., son potencialmente peligrosos si son golpeados por los ciclistas y otros usuarios de la calzada.

• En las intersecciones, los conductores a menudo no están buscando y no esperan que los ciclistas (que viajan en la acera a velocidades superiores a los peatones) que se va en-trando en la zona de paso de peatones. Esto puede causar serios conflictos cuando los au-tomovilistas intentan hacer un giro. Además, los conductores que salen de un camino que se cruza con una acera pueden ser incapaces de evitar conflictos con los ciclistas, especialmente cuando la distancia visual se ve afectada por los edificios, muros, vallas, y / o arbustos.

• Tráfico de bicicletas acera significativa puede desalentar el uso peatonal de la acera. Esto será especialmente cierto para las personas mayores o discapacitadas.

Es importante reconocer que en las zonas donde las instalaciones adecuadas no están dis-ponibles para dar cabida a usos tales como ciclismo, patinaje en línea, etc., las aceras son susceptibles de ser utilizados para estos fines. Sin embargo, simplemente proporcionar ac-eras más anchas como un medio de acomodar usuarios calzada distintos de los peatones no contribuirán normalmente a su seguridad. Proporcionar aceras más anchas puede ser ra-zonable donde la variedad de usuarios es genial, pero el número total de usuarios es pequeño. Como se indicó anteriormente, aceras más anchas tienden a fomentar la bicicleta mayor velocidad, en línea patinador, y el uso huésped del patín y puede aumentar el potencial de conflictos entre ciclistas y vehículos de motor en las intersecciones, así como entre los ciclistas, patinadores en línea, huéspedes del patín y peatones u objetos fijos.

Cuando otras alternativas de diseño no son factibles, por ejemplo, en las rotondas de varios carriles y una acera existente deben ser utilizados por los ciclistas o designados como un camino de uso compartido (con un ancho adicional proporcionada), el diseñador debe tener en cuenta lo siguiente:

• El uso de signos que requieren ciclistas desmontar y caminar por la acera

• La disposición de creación de bandas pavimento adicional y firma para alertar a los conductores y peatones a la presencia de los ciclistas, así como para advertir a los ciclistas deben ejercer precaución.

• La extracción o reubicación de objetos fijos a lo largo de la ruta de uso compartido para que sean menos propensos a ser golpeado por los ciclistas y otros usuarios de trayec-toria.

• Siempre que sea posible, las zonas de distancia de visibilidad inadecuada, ya sea para los automovilistas o peatones y ciclistas deben corregirse.

No es apropiado para firmar una acera como un carril bici, carril bici o de uso compartido ruta con el fin de disuadir a los ciclistas el uso de una carretera que de otra manera puede ser utilizado legalmente por los ciclistas. Sin embargo, los niños pequeños que montan las bi-cicletas en las aceras se puede esperar que en las zonas residenciales. Este tipo rela-tivamente baja velocidad del uso de la bicicleta por la acera los niños pequeños generalmente se acepta.

18.10 paradas de autobús y estaciones de tránsito

Esta sección no proporciona orientación con respecto a la ubicación de las paradas de au-tobús. Está destinado sólo para proporcionar orientación sobre el acceso de autobuses parada para los peatones y para asegurar el acceso de las personas con discapacidad. Los diseñadores deben referirse al Capítulo 5, Sección 5.7.19.1 y en el Capítulo 24, Secciones 24.3.5 y 24.3.6 de este manual para obtener información sobre las paradas de autobús y desvíos de autobús y deben consultar con el Ingeniero Regional de Tráfico.

Las paradas de autobús se construyen con frecuencia o reconstruidas y / o mejorados como parte de los proyectos del Departamento. Paradas de autobús existentes que deben ser removidos y reubicados como parte de un proyecto suelen ser reconstruido a expensas De-partamento. Sin embargo, esto depende de los detalles de cualquier acuerdo existente con el operador de tránsito.

En general, cuando una parada de autobús a un lado de un camino de mejora como parte de un proyecto, también debe añadirse una parada de autobús correspondiente en el lado opuesto de la carretera, mejoró o se trasladó a un lugar más deseable. Si no existen almo-hadillas parada de autobús allanado lo largo de una ruta de autobús en un proyecto, y las aceras no están garantizados en caso contrario, los documentos de alcance del proyecto deben indicar coordinación con el operador de tránsito. Cuando los operadores de transporte desean el Departamento para incluir almohadillas parada de autobús pavimentadas en un proyecto, se deben hacer arreglos de financiación adecuadas.

Guía de diseño para la accesibilidad de las paradas de autobús y otras instalaciones similares se pueden encontrar en la sección 10 de ADAAG. La coordinación con los operadores del sistema de tránsito es necesaria para asegurar que las configuraciones pad parada de au-tobús también son compatibles con los autobuses y las operaciones de los operadores del sistema. Rutas específicas de autobuses se eligen de acuerdo con los criterios seleccionados por los operadores del sistema. Por lo tanto, la coordinación con los operadores del sistema de transporte es esencial para asegurar que las almohadillas de las paradas de autobús construidos o alterados como parte de un proyecto del Departamento se encuentran para satisfacer las necesidades del sistema y para garantizar que cumplen con la Sección 10 de ADAAG.

Refugios de pasajeros de autobuses en las paradas de autobús no deben estar ubicados donde podrían reducir el ancho efectivo (1.525 m min.) De las aceras adyacentes, interferir con requerimientos de área claros en carretera, o reducir la distancia de visibilidad en las intersecciones o calzadas. El espacio debe ser proporcionada por el operador del sistema de autobuses para instalar refugios de su elección después de que se terminó la construcción del Departamento, o el Departamento instalará refugios cumplan las especificaciones del sistema y las directrices de accesibilidad. El operador del sistema debe asegurar que sus especifica-ciones son coherentes con las directrices de accesibilidad antes de ser aceptados para su inclusión en los proyectos del Departamento. Acuerdos de financiación y mantenimiento apropiados deben hacerse en cualquiera de los casos.

Donde existen almohadillas parada de autobús o se construyen o alterados, aceras deben ser construidos para conectar con las calles cercanas laterales, aceras, cruces de calles, entradas de centros comerciales, etc. Cuando no existen aceras, o que son factibles de construir, las conexiones accesibles desde las paradas de autobús se facilitará de conformidad con los requisitos de la Sección 10 del ADAAG.

Patrones de tránsito necesitan aceras, calzadas, y los cruces de la calle para acceder a las paradas de autobús y pueden necesitar instalaciones adicionales (por ejemplo, escaleras, ascensores, pasillos interiores y rampas) para acceder a las estaciones de tránsito. Arterias y coleccionistas atendidas por el tránsito son los principales candidatos para la acera y la calle mejoras de cruce. Cruces de calles peatonales seguras y accesibles son esenciales para apoyar la viabilidad y la utilidad de transporte público.

Las paradas de autobús y estaciones de tránsito son generadores de tráfico de peatones, ya que todos los usuarios del transporte público son peatones en un extremo de su viaje y con frecuencia en ambos extremos. En el diseño de proyectos en las áreas circundantes o colindantes paradas de autobuses o estaciones de tránsito, los diseñadores deben hacer todo lo posible para garantizar que:

• Aceras accesibles / se proporcionan pasarelas a la parada de autobús o estación de tránsito.

• Cruces de calles accesibles y de firma se proporcionan a las entradas y salidas de las instalaciones.

• Los proyectos no cortan existente o prevista de la derecha camino de las instalaciones peatonales.

• Instalaciones peatonales no se reemplazan con una calidad inferior o instalaciones más tortuosas.

Los diseñadores deben ponerse en contacto con el paisaje arquitectónico personal regional sobre los requisitos de accesibilidad para las paradas de autobús, estaciones de tránsito, y otras instalaciones cubiertas por las disposiciones de la Sección 10 de ADAAG.

18.11 APARCAMIENTO

Se ha determinado que la provisión de oportunidades para el estacionamiento consta de un "programa" en virtud de los requisitos de acceso a programas de la ADA. Por lo tanto, cuando en la calle o en la calle de estacionamiento de vehículos pasajero-se proporciona como parte de un proyecto del Departamento, el número total de plazas de aparcamiento accesibles proporcionados dentro del área del proyecto debe ser coherente con los requisitos de la Sección 4.1.2 ADAAG y el plazas de aparcamiento accesibles deben estar debidamente ubicados y distribuidos. Todas las plazas de aparcamiento accesibles fuera de la calle también deben cumplir con las disposiciones de la Sección 1101.1 (d) (4) del Uniforme de Protección contra Incendios del Estado de NY y el Código de Construcción como lo exige el vehículo del Estado de NY y la Ley de Tráfico. Para más información sobre el aparcamiento, consulte HDM Capítulo 5. 18.12 SITUACIONES ESPECIALES

18.12.1 Calles Principales

Más de 180 comunidades tienen calles principales o centros de negocios ubicados en la red de carreteras del Estado en el estado de Nueva York. Frecuentes oportunidades de cruce de peatones en las aceras y las conexiones a los barrios de los alrededores son factores esen-ciales para la viabilidad económica de una carretera principal. Cuando la circulación de peatones es incompleta o no se conecta adecuadamente entre usos de la tierra, las opor-tunidades globales de circulación se ven limitados.

Diseño de la calle principal Beneficioso incluye infraestructura peatonal, señalización, y la pacificación del tráfico para promover la velocidad del tráfico vehicular que no supongan amenazas reales o percibidas para el acceso seguro de los peatones. Además, el número de

conductores que pasa una tienda al por menor es fundamental para su rentabilidad. Sin embargo, si los conductores están moviendo demasiado rápido, que no se benefician del minorista.

Resultados de mejores prácticas para los principales proyectos de la calle incluyen el cumplimiento de los siguientes objetivos:

• Anime a los conductores a conducir a la velocidad deseada o publicado.

• Reducir al mínimo los conflictos entre todos los modos de tráfico legítimos.

• Mejorar "el atractivo" para los peatones y conductores.

• Mejorar el aspecto estético de la calle.

Para obtener más información, consulte las referencias 17 y 21 en la Sección 18.15.

18.12.2 Central de negocios Distritos / Paseos

Mientras muchos menos en número que las calles principales, distritos centrales de negocios / para caminar son muy importantes para la economía y el turismo. Diseño y estrategias op-erativas para los distritos centrales de negocios / para caminar debe ser controlar la velocidad del vehículo, minimizar la impedancia vehicular para el peatón, minimizar los conflictos peatón-vehículo, asegúrese de capacidades en las aceras y cruces peatonales adecuados para el alojamiento de temporada alta oleadas de tráfico peatonal, y proporcionar diseños estéticos que mejora la experiencia humana en escala peatonal y el turismo (por ejemplo, la seguridad, la comodidad y la seguridad) de la zona a pie.

Medidas específicas para lograr las estrategias antes mencionadas pueden incluir los siguientes:

• Acera y la capacidad de paso de peatones de expansión basado en el aumento de las densidades de desarrollo.

• Establecer propuestas paisaje urbano que proporcionan características de diseño que maximicen el acceso y la seguridad para todos los peatones.

• Proporcionar mejoras operativas (es decir, el intervalo peatonal que conduce, phasing todo rojo o divididos, y un límite de velocidad de 32 kilometros - cuando lo permita) que dan prioridad a los peatones.

• Establecer y / o restaurar el sistema de red local de la calle para mejorar el acceso peatonal.

Para obtener más información, consulte Referencias 7 y 19 de la Sección 18.15.

18.12.3 Zonas Walking School

Zonas escolares para caminar normalmente se extienden 0.8 km hasta 1.6 km desde una escuela primaria. Los niños son especialmente vulnerables, por lo que las calles en estas zonas de los principales candidatos para las mejoras en las aceras y pasos de peatones. Para obtener más información, consulte References12, 25 y 27 en la Sección 18.15.

Las mejores prácticas para zonas seguras y accesibles a pie de la escuela El alojamiento incluye:

• Apropiada firma zona escolar, marcado, y el parpadeo balizas. (Nota: Intermitente balizas se instalan por los distritos escolares)

• Redes acera o calzada locales que permitan el acceso a las entradas o salidas de la escuela.

• De manera óptima situada cruces de calles, incluyendo los cruces peatonales mar-cados en las intersecciones, cruces controlados bloque central y señalización si se justifica.

• Calmar el tráfico.

• Las rotondas.

18.12.4 Diseñar para la Preparación para Desastres

Evacuación misa los pies a menudo es el único medio disponible para las personas que es-capan rápidamente la escena del crimen, los ataques terroristas, desastres naturales re-pentinos, o para hacer frente a otras acciones o incidentes que puedan producir sistemas de carretera, de tránsito y / o trenes de cercanías de apagado por un período indeterminado. Movimiento de masas con éxito de peatones fotografiados durante el 11 de septiembre de 2001 contra el World Trade Center, el corte de energía noreste agosto de 2003, y las huelgas de tránsito muestran que "caminar" es el modo más fiable y sostenible de tráfico para superar este tipo de circunstancias . Desde el diseño y la perspectiva operativa, se ha encontrado en grado acceso peatonal / a nivel de calle para ser la característica de diseño más seguro para agilizar los movimientos de tráfico de peatones cuando se producen evacuaciones masivas. Prácticas para evitar que puedan inhibir evacuaciones masivas incluyen:

• Restringir el acceso al grado medio de peatones más grande bloques, vallas y bar-reras.

• Estructuras peatonales susceptibles al movimiento y el colapso parcial o total.

• Túneles peatonales susceptibles a inundaciones y salida y / o entrada de obstruc-ciones.

• Solar y configuraciones de diseño del ataque frontal que impiden el tránsito de peatones.

• El uso de las escaleras a lo largo de las principales rutas peatonales.

Mientras carriles de circulación vehicular en calles urbanas principales, distritos de negocios y caminar centrales pueden experimentar oleadas de tráfico peatonal; la disponibilidad de in-stalaciones peatonales adecuados son aún más adecuado para su uso durante evacuaciones masivas más localizadas por las siguientes razones:

• Carriles de viaje pueden ser obstruidos o obstruidos con vehículos y / o residuos abandonados.

• En la calle y la carretera del tráfico vehicular puede seguir siendo activa durante la evacuación.

• El pánico del conductor y confusión general se puede hacer uso de peatones peligrosos.

• Carriles de viaje pueden ser utilizados por o restringidos a emergencias, militares o de gobierno utiliza.

Cuando se produce una emergencia mayor catastrófica subregional o regional, entonces el uso peatonal de carriles de circulación debe ser incluido en el transporte, la aplicación de la ley, la gestión de emergencias, evacuación militar y planificación de recuperación por las siguientes razones:

• Emergencias importantes implicarán tráfico peatonal sobretensiones en los cuellos de botella críticos de transporte regional.

• Carriles de circulación previstos para llevar a los volúmenes de tráfico de peatones más altos deben ser mapeados y previamente designado para la eliminación más rápida de cualquier obstrucción que pudiera obstaculizar rápidas evacuaciones masivas peatonales en grado.

18.13 CONSTRUCCION INSTALACIONES DE PEATONES

Reglamentos FHWA ((23 CFR 652.5) requieren que el suministro de alojamiento seguro de los peatones darse plena consideración durante la construcción. HDM Capítulo 16, Sección 16.4.4.2 contiene una discusión sobre el mantenimiento y protección de tráfico peatonal du-rante la construcción. Diagramas de control de tráfico Zona de trabajo para peatones aloja-miento se puede encontrar en: http://www.dot.state.ny.us/traffic/workzone/pedaccdiag.html.

18.14 MANTENIMIENTO INSTALACIONES DE PEATONES

El Departamento normalmente construye aceras en las carreteras del Estado en las ciudades, pueblos y ciudades donde el juicio profesional indica que son necesarios (véase la Sección 18.5).

La Ley de Carreteras requiere que las aldeas, pueblos y ciudades mantienen las aceras en las carreteras del Estado en sus respectivos municipios. La Ley de Carreteras también requiere que las aldeas, pueblos y ciudades quitar acumulan nieve y hielo como parte de sus ac-tividades de mantenimiento.

1. Sección 46 de la Ley de Carreteras, requiere aldeas para mantener las aceras a lo largo de las carreteras del Estado, incluyendo la eliminación de la nieve y el hielo.

2. Sección 140 de la Ley de Carreteras requiere pueblos para mantener las aceras a lo largo de las carreteras del Estado, incluyendo la eliminación de la nieve y el hielo.

3. Sección 349-c de la Ley de Carreteras requiere que las ciudades mantienen las aceras a lo largo de las carreteras del Estado, incluyendo la eliminación de la nieve y el hielo.

Cada vez que el Departamento determina que las aceras son necesarias, la decisión debe ser discutido con los funcionarios municipales correspondientes. El Departamento es asesorar también del municipio que tienen la obligación de garantizar las aceras se mantienen y que la obligación incluye la remoción de nieve y hielo. El municipio debe ser notificado formalmente de la decisión de construir aceras y las obligaciones de mantenimiento de la municipalidad con posterioridad a las discusiones con ellos.

Hay que reconocer que la Americans with Disabilities Act (ADA) regulaciones requieren rutas peatonales accesibles para mantenerse. Sólo se permiten las interrupciones temporales en el servicio o el acceso. Una acera de nieve acumulada y / o hielo que queda en su lugar más allá de un período razonable de tiempo claramente no calificaría como una interrupción temporal en el acceso.

24.05.13 • Proactivamente asegurar existe divulgación y diálogo con las personas y las organizaciones que los representan durante el proceso de participación pública del Depar-tamento de proyectos que pueden incluir rotondas y / o carriles de giro canalizados ciegas y con problemas de visión. 28 CFR 35.160 (a) exige que "(a) entidad pública adoptarán las medidas pertinentes para asegurar que las comunicaciones con ... los miembros del público con discapacidad son tan eficaces como con

• Desarrollar dibujos a escala adecuada (es decir, 1: 250) de la obra para localizar con pre-cisión y coordinar las diversas dependencias asociadas a instalaciones peatonales. Todo walkway- estructuras de drenaje relacionados, pasos de peatones, y frenar rampas se debe mostrar. Todos estos elementos deben ser dibujadas a escala y cuidadosamente etiquetados. Los dibujos deben ser parte de, o incorporados en los documentos del contrato.

• La anchura mínima de rampas en las aceras es de 4 ft. (1,2 m).

• Rampas deberán construirse con la pendiente corriendo sin más plano que el 5% y el

pendiente máxima desplazable en la dirección de desplazamiento de peatones que no exceda de 8,33%. Sin embargo, en situaciones en las que la propia calzada sea superior a 8,33%, la longitud de una rampa bordillo paralelo no tiene que exceder de 4,5 m. El proyectista puede optar por continuar la rampa en una pendiente de 8.33% más allá del 4,5 m, o bien optar por una pendiente mayor que 8,33% después de que el 4,5 m.

• Rampas deben proporcionar rutas accesibles donde se cruzan los bordillos.

• Rampas deben estar instalados en todas las esquinas de las intersecciones con las ac-eras.

• Rampas Perpendicular (es decir, perpendicular al flujo de tráfico peatonal) deben tener una

aterrizaje de nivel en la parte superior.

• Rejillas, tapas de acceso y superficies similares no se encuentran en rampas, mezclados

transiciones o aterrizajes.

• Rampas requieren el uso de advertencias detectables, consulte la Sección 18.7.4.

• Utilidades, señales y otros objetos fijos no pueden ser colocados en una rampa de acera, o de una manera

que interfiere con el uso de la rampa de acera.

• Rampas esquina diagonal o deprimidos individuales que sirven dos direcciones de cruce de la calle

debe evitarse en la nueva construcción y sólo se debe considerar que las condiciones requieren específicamente su uso.


CAPÍTULO 27

HIGHWAY REST ÁREAS Y ZONAS DE APARCAMIENTO EN CARRETERA

01 de septiembre 2010

Revisión 58 Contenido Página

27.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 27-1

27.2 áreas de descanso y zonas de descanso CON INFORMACIÓN TURISMO centros 27-1

27.2.1 Política Área de descanso .............................................................. 27-1

27.2.2 Desarrollo de Proyectos Área de descanso.................................... 27-2

27.2.3 Área de descanso Diseño del Sitio ................................................. 27-4

27.2.4 Rest Area Building Design ............................................................... 27-12

27.2.5 Área de descanso Utilidades ........................................................... 27-18

27.2.6 Dibujos y Especificaciones del Contrato ......................................... 27-20

27.2.7 Permiso de Construcción e Inspección Requisitos ......................... 27-20

27.2.8 Manual de Operaciones ................................................................... 27-21

27.2.9 Acuerdos, Permisos, Memorandos de Entendimiento .................... 27-21

27.2.10 Área de descanso de Cierre ............................................................ 27-22

27.2.11 Códigos y normas aplicables .......................................................... 27-24

27.3 ROADSIDE AREAS DE ESTACIONAMIENTO ........................................................ 27-24

27.3.1 Áreas de Seguridad aparcamiento ................................................. 27-24

27.3.2 Miradores ........................................................................................ 27-25

27.3.3 Pesca Áreas Acceso Parking ......................................................... 27-25

27.3.4 Área de Estacionamiento Trailhead ................................................ 27-26

27.3.5 Diseño general ................................................................................. 27-26

LISTA DE PRUEBAS

27-1 Lobby - Core Área Pública ............................................................... 27-14

27-2 Plan de Esquema de construcción del piso 27-15 27.1 INTRODUCCIÓN

Hay varios tipos de instalaciones en carretera que proporcionan oportunidades para los vi-ajeros para detener de forma segura, de descanso y gestionar sus necesidades de viaje y segura acceder a algunas de las instalaciones recreativas del estado. Estas instalaciones cuentan con sala de descanso de carretera con y sin centros de turismo de información ubi-cados en el edificio área de descanso, áreas de estacionamiento de seguridad que no tienen ningún edificio, miradores, sitios de acceso de pesca y zonas de aparcamiento sendero. Estas instalaciones son elementos funcionales y deseables de las instalaciones de la carretera completa.

27.2 áreas de descanso y zonas de descanso con los centros de información turística

En el estado de Nueva York, las áreas de descanso se encuentran en las carreteras in-terestatales y otras carreteras de acceso controlado y están diseñados para proporcionar seguridad, cómodas instalaciones y servicios de viajes. Planeado con la consideración de las oportunidades de parada alternativos como paradas de camiones privados y servicios comerciales, el sistema de zona de descanso ofrece parando oportunidades donde más se necesitan: en las zonas más rurales del estado, entre las grandes ciudades y en las entradas a la estatal o importante Áreas metropolitanas. Estas instalaciones ofrecen a los usuarios de la carretera la oportunidad de relajarse, ejercitar los animales domésticos, a planificar su viaje, obtener información al viajero o utilizar otros servicios. Junto con el turismo mejorada, los principales beneficios incluyen la reducción de la fatiga del conductor, mayor seguridad y refugio de las condiciones de conducción adversas. Parte integral de la red de carreteras, áreas de descanso son parte de un proceso integral de planificación corredor vial y la in-versión.

Hay tres objetivos para la parte de la zona de descanso de este capítulo:

• Proporcionar orientación a utilizar en la definición del alcance del proyecto, el diseño y construcción de una nueva área de descanso y para la reconstrucción de las zonas Depar-tamento de descanso existentes.

• Describir el alcance del trabajo y proporcionar orientación para el desarrollo de planes y especificaciones de construcción detalladas.

• Describir algunas de las asociaciones que se desarrollan típicamente para cada sitio individual y los mecanismos para la formalización de esas alianzas.

27.2.1 Política Área de descanso

Política Área de descanso del Departamento se encuentra en el Manual de Procedimientos Administrativos (MAP) 1,6-2. La División de Políticas y Planificación mantiene la política y proporciona supervisión en todo el estado de su implementación.

La Política Federal en áreas de descanso se encuentra en el Código de Regulaciones Fed-erales (CFR), 23CFR 752.2 (c), así como el Código de Estados Unidos, Título 23 - Carreteras (23 USC). 23 U.S.C. 111 prohíbe el desarrollo comercial en el sistema de un estado a otro, así como en áreas de descanso o centros de información turística. Áreas de descanso privat-izadas están permitidos en las carreteras de peaje, como el Estado de Nueva York Thruway, proporcionando los automovilistas con puestos de comida, gasolina y otros productos. Estas instalaciones comercializados están más allá del alcance de esta guía.

27.2.2 Desarrollo de Proyectos Área de descanso

Propuestas para construir, rehabilitar, convertir o cerrar las áreas de descanso deben ser coherentes con los planes de políticas y zona de descanso del corredor del Departamento.

Un proyecto de área de descanso debe ser considerado cuando:

• Una instalación de zona de descanso existente alcanza los 30 años de edad, y / o sistemas de abastecimiento de agua y de tratamiento de residuos se encuentran en mal estado

• Los aumentos de tráfico, incluyendo tráfico de camiones, han resultado en condi-ciones de hacinamiento en un área de descanso existentes que afectan estacionamiento y edificio de uso

• Las cuestiones de seguridad garantizan la reconstrucción de un área de descanso

• Un plan integral corredor ha identificado inadecuada área de separación de descanso, o

• La planificación y la construcción de una nueva autopista interestatal crea una opor-tunidad

Un proyecto de área de descanso consiste en la planificación del sitio, diseño y construcción de todos los edificios, las estructuras, la entrada de la autopista y la salida, así como la in-stalación de todos los accesorios de sitio y los servicios públicos. Áreas de descanso también se pueden utilizar para cumplir con otra definen Departamento necesita, incluyendo la in-spección de vehículos comerciales. En consonancia con la política de la FHWA, centros (23 CFR 752.7) de información también se pueden incluir en un área de descanso. También hay que reconocer que un área de descanso puede proporcionar una Oficina NYSP para uso patrulla y puede ser llamado a servir como un Centro de Comando de Incidentes temporal, en caso de necesidad.

Proyectos de áreas de descanso requieren los esfuerzos de un equipo de diseño con expe-riencia en ingeniería de carreteras, el mantenimiento, la arquitectura, la ingeniería de sistemas de construcción y arquitectura del paisaje. Consulte el Manual de Desarrollo de Proyectos (PDM) Apéndice 7 para determinar el alcance adecuado y documento de aprobación del diseño (DAD) a utilizar para el proyecto de zona de descanso. Por lo general, los consultores proporcionando la arquitectura y otros servicios son retenidos para proyectos de áreas de descanso. El Departamento también ha contratado los servicios de la Oficina del Estado de Nueva York de Servicios Generales (OGS) para el diseño de algunos edificios de la zona de descanso.

27.2.2.1 Consideraciones alcance del proyecto

Un programa de las actividades y servicios deseados que se proporciona en el área de descanso debe ser desarrollado, en especial para aquellas que afectan el costo y horario - por ejemplo; la inspección de camiones, la expansión de estacionamiento que requieran derecho de adquisición manera, las conexiones de alcantarillado público y el agua, etc.

Áreas de descanso son entornos peatonales únicos donde los automovilistas (muchos de los cuales no están familiarizados con el área local) salir de sus vehículos y experimentar el ambiente local de cerca ya pie. Muchas áreas de descanso funcionan como puertas de en-trada al estado oa las regiones turísticas específicas del estado. De hecho, la instalación de la zona de descanso puede ser el punto inicial de contacto entre el conductor que viaja y el Estado de Nueva York. Esta primera impresión automovilistas reciben del Estado de Nueva York debe ser positivo. En muchas áreas del estado, zonas de descanso contribuyen a las estrategias de desarrollo económico local y regional a través de la provisión de materiales de turismo.

Instalaciones de la zona de descanso sean una oportunidad para distribuir información a los automovilistas sobre las atracciones, alojamiento, y muchos recursos naturales, culturales, históricos, recreativos y paisajísticos del estado. Áreas de descanso se pueden utilizar para comunicar información acerca de proyectos piloto o de demostración, y de mostrar las nuevas tecnologías. Los usuarios pueden interactuar con otros viajeros, incluidos los operadores de vehículos comerciales y automóviles, proveedores de turismo, descanso los equipos de mantenimiento área y posiblemente el NYSP. Además, la instalación de la zona de descanso

puede proporcionar condiciones de la carretera en tiempo real, el clima y otros tipos de avisos como las emergencias de nieve, inundaciones y "Alertas Ámbar" a los viajeros.

Por naturaleza, áreas de descanso son lugares que implican el poder, el espacio de las tel-ecomunicaciones y conveniente acceso por fuera de carretera. En consecuencia, su diseño debe considerar la medida en que ofrecen un lugar deseable para Inteligentes componentes Sistemas de transporte, tales como detectores de tráfico, Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) y los dispositivos de pesaje en movimiento. SU instalación del dispositivo y los costos de operación pueden reducirse considerablemente cuando los servicios públicos y el espacio se pueden compartir. El mantenimiento puede llevarse a cabo de forma más segura y con-venientemente cuando los dispositivos pueden estar situados en o cerca del área de descanso.

Mientras que la mayoría de los proyectos de la zona de descanso del Departamento son reconstrucciones en los sitios existentes, las oportunidades pueden surgir para la selección de un nuevo sitio para un área de descanso. Ubicaciones deben ser coherentes con los planes de la zona del Corredor de descanso. Consulte la Guía de Zona Resto AASHTO para un debate a fondo sobre los criterios que deben tenerse en cuenta al seleccionar un nuevo sitio de área de descanso. Desarrollo de nuevos sitios en la mediana es para ser evitado si se propone acceso lateral izquierdo. AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles debe ser consultado sobre esta cuestión. Cuando tendrá derecho de paso a ser adquiridos, ya sea para una expansión de la web ya existente o una nueva ubicación, re-gionales Inmobiliaria debe participar en el primer punto.

27.2.2.2 Proyecto Requisitos de ámbito

Un equipo de proyecto interdisciplinario debe establecerse en la etapa de determinación del alcance. Teniendo en cuenta que los proyectos de áreas de descanso no son de rutina o frecuentemente realizada, la participación temprana de las unidades funcionales Oficina Principal Regional y es fundamental para el éxito del proyecto de zona de descanso.

El Plan de Participación Pública suele ser muy importante para la progresión del proyecto a tiempo zona de descanso. Política Área Resto del Departamento requiere que otras agencias estatales, gobiernos locales y grupos turísticos serán invitados a convertirse en socios en la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de las áreas de descanso.

Tradicionalmente, los socios principales han incluido la Patrulla de Carreteras de la Policía del Estado de Nueva York y de Vehículos Comerciales Ejecución Unidades (NYSP), la Oficina del Estado de Nueva York de Niños y Familias de la Comisión para Ciegos y Discapacitados Visuales (por la venta de servicios como es requerido por la regulación federal de conformidad con el Programa "Green Thumb" para ayudar con Mantenimiento Área de descanso, y varios proveedores de servicios turísticos municipales Ley Randolph-Sheppard),.

Otras agencias federales y estatales de Nueva York y los grupos privados son claramente importantes para el éxito del proyecto área de descanso y también deben ser incluidos en el proceso de diseño. Dependiendo del proyecto y su ubicación, estos grupos de interés ex-ternos pueden incluir:

• Administración Federal de Carreteras (FHWA)

• Departamentos de bomberos locales

• Los gobiernos locales

• Los ciudadanos locales o grupos cívicos

• Administración Federal Motor Carrier Safety (FMCSA)

• Departamento de Estado de Nueva York de Conservación Ambiental (DEC)

• Departamento de Estado de Nueva York de la Salud (DOH)

• Oficina del Estado de Nueva York de Servicios Generales (OGS)

• Investigación del Estado de Nueva York de la Energía y la Autoridad de Desarrollo (NYSERDA)

• Empire State Development Corporation del Estado de Nueva York

• Comisión Estatal de Nueva York en la Calidad de la Atención y Defensa de las Per-sonas con Discapacidad

• Estados Unidos de Aduanas y Protección Fronteriza (para zonas de descanso dentro de las 100 millas de una frontera internacional)

• Proveedores de servicios públicos locales

El proceso de alcance debe incluir un análisis exhaustivo del sitio, definición y análisis de los componentes propuestos sitio propuesto, y los cálculos de diseño para estimar preliminar-mente las necesidades de aparcamiento y tamaño aproximado edificio. La Guía AASHTO para el Desarrollo de las Áreas de descanso en las arterias principales y autopistas (Guía Zona Resto AASHTO) ofrece orientación sobre estos temas. Muchos de los sitios de área de descanso existentes del Departamento tienen (ROW) las restricciones de derecho de vía, y esto puede dictar muchas decisiones de diseño. Proyectos de rehabilitación de la zona de descanso que implican la demolición de las instalaciones y servicios públicos existentes deben considerar la posibilidad de retirada de amianto y / u otros materiales peligrosos.

27.2.3 Área de descanso Diseño del Sitio

Es importante que los visitantes de la zona de descanso tienen una comprensión clara de donde se espera para ir a los servicios del sitio. De acuerdo con la política de la zona de descanso, habrá un edificio construido en el sitio para albergar a todas las áreas funcionales como se detalla a continuación. Mejoras del sitio estarán constituidos por los servicios pú-blicos de agua, aguas residuales, electricidad y telecomunicaciones; siembra, drenaje, alumbrado zona, esgrima, dentro y fuera de rampas, unidades, áreas de estacionamiento separados para automóviles, camiones y autobuses, aceras, y cuando proceda, las áreas de inspección de vehículos comerciales.

A, sitio de área de descanso sostenible éxito va a equilibrar la conservación de características escénicas, ambientales y culturales del lugar y sus alrededores con la movilidad, la seguridad, el mantenimiento, la conservación de la energía y los requisitos de diseño económicas. Diseños deben asegurarse de que ambas partes naturales y construidos de la zona de descanso son accesibles y utilizables por todas las personas de todas las edades y ha-bilidades.

El diseño del edificio área de descanso y motivos y la selección de todos los materiales y accesorios debe hacerse de una manera que maximiza la eficiencia energética y reduce al mínimo el esfuerzo de operación y mantenimiento. Selecciones de materiales deberán con-siderar la sostenibilidad de las opciones de diseño, incluyendo, pero no limitado a: los costos de energía, la esperanza de vida, la facilidad de mantenimiento y anticipado procedimientos operativos.

27.2.3.1 Geometría

Muchas de las áreas de descanso existentes del Departamento fueron diseñados y con-struidos en momentos en que las normas geométricas de alineaciones horizontales y verti-cales, distancias de visibilidad, la fusión y divergentes movimientos de tráfico eran diferentes de lo que son actualmente. El diseñador debe realizar una exploración a fondo de las condi-ciones geométricas, incluyendo la relación del edificio con la línea principal, la comprobación de características no estándar y reconocer que los cambios significativos pueden ser nece-sarios. Algunos sitios de la zona de descanso existentes pueden ser difíciles de configurar de nuevo; un sitio de área de descanso no puede ser capaz de dar cabida a todas las carac-terísticas deseadas. Orientación en HDM Capítulo 5, en particular, será útil y debe ser se-guido. Al igual que con todos los otros tipos de proyectos, diseño de elementos críticos deben estar inscritos en el documento de aprobación del diseño. Puede necesitar una variedad de diseños de sitio para ser considerado junto con los pros y los contras de cada uno, creando una solución equilibrada.

27.2.3.2 Avance Señalización

Señalización Advance y firma de entrada deben estar de acuerdo con la edición actual del Manual Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD). Consideraciones deben hacerse para señales de guía en varios idiomas en las rutas que conducen hacia y desde la frontera con Canadá, y en la medida en que esto se puede hacer sin causar con-fusión, seguridad o asuntos legales.

27.2.3.3 Orientación

Idealmente, el edificio y gran área de uso deben ser colocados entre el coche y las áreas de estacionamiento de camiones a fin de que todos los conductores se encuentran a poca dis-tancia del edificio. Esto crea flujos de tráfico separados y aparcamiento para los diferentes tipos de vehículos, y es especialmente importante cuando hay tráfico de camiones pesados. Reconociendo que topográfico y derecho de vía (ROW) restricciones pueden impedir este diseño ideal, el objetivo principal será para separar las zonas de aparcamiento al tiempo que proporciona acceso al edificio desde una distancia razonable de ambas áreas. La Guía Zona Resto AASHTO proporciona información e ilustraciones gráficas de esta orientación y otras orientaciones.

El edificio debe estar orientada a aprovechar las mejores amenidades (por ejemplo, puntos de vista, orientación al sur, pendientes, etc.) El edificio debe estar ubicado lo más lejos de la línea principal como sea posible para reducir el ruido. Sin embargo, el escenario óptimo diseño sería permitir que el edificio sea visible desde la autopista. Esta ubicación crea un ambiente acogedor y más seguro para los viajeros. Prácticas de construcción sustentables / verde deben ser considerados para cualquier reconstrucción, rehabilitación o nueva construcción de la zona de descanso, consulte la Sección 27.2.4 - Área de descansoDiseño De Construcción.

27.2.3.4 Seguridad

El público que viaja no puede parar en un área de descanso si no se sienten cómodos con el medio ambiente. La seguridad también es importante para el personal de área de descanso. Hay una serie de factores que deben ser considerados durante el diseño preliminar de la planificación de la seguridad de un área de descanso. El diseño de características de sitio, incluyendo los estacionamientos, iluminación sitio y de circulación, la construcción, la vege-tación y los servicios se deben permitir la visibilidad en el sitio, así como evitar puntos ocultos que podrían ser utilizados para actividades delictivas. Las cámaras de seguridad pueden ser considerados para su inclusión cuando hay una necesidad de un control mejorado en un sitio particular, sin embargo, el mantenimiento a largo plazo y las necesidades de monitoreo deben

ser considerados. ¿Hay planes para hacer uso de las cámaras de seguridad debe incluir la coordinación con la Oficina Principal y grupos regionales de TI y Operaciones de Tráfico, así como el NYSP tanto para dónde y cómo implementar la tecnología, y para la investigación y la evaluación de tecnologías específicas para comprar y desplegado. La mera presencia de la NYSP ha demostrado ser una manera eficaz de mejorar la seguridad, y su presencia en una instalación debe tenerse en cuenta al público a través de la señalización y la localización de plazas de aparcamiento de la policía.

El Departamento y el NYSP han establecido una alianza para el beneficio de ambas agencias. El Departamento proporcionará el espacio en forma de una "oficina de conveniencia". Este espacio de oficina fomenta la visibilidad de la policía, mejora la seguridad y ofrece fácil acceso en tiempos de emergencia. Consulte la Sección 27.2.9 de este capítulo para obtener infor-mación relativa a los acuerdos de ocupación.

Para ayudar a los automovilistas en reconocer dónde están ubicados en una emergencia, el nombre de la zona de descanso deberá ser claramente visible en el exterior del edificio, en el interior y por cualquier teléfonos dentro del edificio.

Iluminación 27.2.3.5

Niveles de iluminación adecuados son importantes para mejorar la seguridad para los peatones y los automovilistas y desalentar las actividades indeseables. Sistemas de ilumi-nación deberán estar diseñados para proporcionar niveles de iluminación suficiente, y reducir al mínimo la contaminación lumínica nocturna, el deslumbramiento y la cantidad de luz fugitiva escapar de los sitios. Se utilizarán luminarias tipo de corte completo. Se deben considerar los tipos de iluminación conservación de la energía solar y otras. Todos los lotes de estaciona-miento se encienden para uso nocturno y la seguridad, con el aumento de la iluminación en las zonas que se utilizará para el carro que pesa / operaciones de inspección. Estándares de luz deben ser instalados con gancho-ups eléctricos adicionales para su uso durante las inspec-ciones y por el personal de mantenimiento. La iluminación también debe ser proporcionada para iluminar zonas aisladas en el sitio, tales como áreas de picnic, caminatas mascota y líneas de la cerca. No se recomienda la iluminación de alta mástil. Consulte la Guía AASHTO Área de descanso y Vial Guía de Diseño de Iluminación de AASHTO para los niveles recomendados de iluminación de áreas de actividad, áreas de estacionamiento, entrada y salida de gajos y caminos interiores.

27.2.3.6 Clasificación y Drenaje

La clasificación debe ser diseñado para acomodar e integrar el desarrollo requerida con la menor perturbación del sitio como sea posible. La clasificación y el drenaje deben estar en armonía con los accidentes geográficos naturales y seguir la dirección de las pistas existentes y patrones de drenaje. Los cortes y rellenos deben ser formados para mezclarse con los accidentes geográficos existentes, y el terreno revisado deben complementar el diseño de zonas de aparcamiento y aceras.

Un enfoque sostenible para el drenaje encontraría formas de capturar la escorrentía de aguas pluviales y utilizarla para el riego y la recarga de agua subterránea. Se debe prever la inte-gración visual y física de las características de aguas pluviales en el sitio de una manera estéticamente agradable además de eliminar la descarga directa a los recursos naturales. El drenaje debe ser diseñado de acuerdo con el Capítulo 8 del Manual de Carreteras Diseño. La ubicación y el drenaje de las áreas de almacenamiento de remoción de nieve también deben ser considerados.

27.2.3.7 Elementos arquitectónicos Paisajes

La creación de espacios que invitan atraerá a los viajeros a utilizar las instalaciones de la zona de descanso, y les permitirá ser más relajado y fresco cuando vuelven a la carretera. El área de descanso y las instalaciones deben contribuir al entorno visual inspirándose en el fondo cultural e histórico de la región, mientras que todavía rentable mantener las funciones utili-tarias de la zona de descanso. Oportunidades para proporcionar kioscos educativos o in-formativos y muestran cultural, histórico, o de los recursos naturales deben ser exploradas. Las áreas de descanso son una excelente ubicación para proyectos piloto o de demostración del Departamento explorando nuevas tecnologías para ser estudiado y promovido al público. El uso de obras de arte y exhibiciones interpretativas es beneficioso en el desarrollo de un interesante y acogedor lugar que animará a los automovilistas a relajarse y aliviar la fatiga de conducción.

A. Siembra

Usado en conjunto con gradientes de sitio y alineaciones, la vegetación puede crear una primera impresión positiva en los usuarios de la zona de descanso. Los materiales vegetales se pueden utilizar para reforzar los patrones de circulación, definir espacios y resaltar las áreas de interés, proyectará vistas no deseadas y hacer hincapié en vistas deseados, acci-dentes geográficos y otras características del sitio. La vegetación también se puede utilizar para dar sombra en el estacionamiento, áreas de picnic y de animales domésticos, refugio de invierno y la nieve que sopla, y el hábitat de la fauna. El objetivo de la plantación de diseño y selección de plantas en áreas de descanso es proporcionar todas estas funciones al tiempo que proporciona un ambiente seguro.

El plan de siembra debe ser diseñado para facilitar el mantenimiento y la reparación y debe incorporar especies de plantas indígenas. Vegetación existente, afloramientos rocosos y otros elementos naturales deben ser conservados y destacaron. Ubicación de la planta y la selec-ción de especies deben permitir líneas de visión claras. No cree que oculta espacios cerca de calzadas y estacionamientos. La vegetación se debe seleccionar para minimizar el consumo de agua y minimizar la siega. Un enfoque sostenible para el diseño del paisaje puede mini-mizar o eliminar el uso de agua potable para el riego de jardines, una vez se establezcan las plantas. Se deben explorar las prácticas de desarrollo de bajo impacto, como los jardines de lluvia y áreas bio-retención.

B. Hardscape

Los materiales, formas y texturas de los elementos en el área de descanso deben reflejar los materiales nativos, formas y texturas de la región, así como los costes del ciclo de vida.

Lugares para descansar, incluyendo bancos y mesas de picnic, deben ubicarse en áreas que están invitando, cómodas, luminosas y cómodas. Una vez más, la consideración se debe hacer de las necesidades y capacidades de los usuarios de todas las edades y habilidades, lo que garantiza el uso de las instalaciones por parte de todos.

Un número suficiente de bancos, mesas de picnic, botes de basura, contenedores de reciclaje y eliminación de los recipientes de cigarrillos deben ser proporcionados y ubicados de manera de promover el uso y la facilidad en el mantenimiento. Los productos deben ser instalados de forma permanente y selecciones hechas con una preocupación por el vandalismo, la se-guridad y la facilidad de acceso. Todos los recipientes de basura deben ser a prueba de animales; "Oso contenedores a prueba 'puede ser necesario en algunas localidades.

27.2.3.8 La circulación vehicular y estacionamiento

Los patrones de circulación de vehículos deben ser influenciadas por la topografía existente, las condiciones del lugar y las directrices de ingeniería. La circulación vehicular debe ser lógico con marcas en el pavimento claras y estacionamiento delineaciones. Diseño lote debe tener en cuenta las actividades de operación y mantenimiento, como el arado de la nieve y el almacenamiento de nieve.

Coches y camiones de diseño mucho deben estar bien coordinadas con los movimientos peatonales, teniendo en cuenta el acceso peatonal a las instalaciones, amenidades y áreas de mascotas a caminar. Puestos de estacionamiento deben orientarse de una manera que re-duce los posibles puntos de conflicto de vehículos / peatones.

El número de plazas de aparcamiento previstas deben cumplir con la Guía Zona Resto de AASHTO. Si el área de descanso se encuentra en un pasillo con el tráfico de camiones sig-nificativa, la metodología presentada en el Apéndice de la Guía para el Desarrollo de las Áreas de descanso se debe utilizar para calcular camiones. Mayor cumplimiento del horario de los requisitos de servicio para los conductores de vehículos comerciales y una mayor conciencia de los peligros de "conducir con sueño" han aumentado la necesidad de plazas de aparcamiento de camiones a lo largo de la carretera.

Aparcamiento para personas con discapacidad se proporcionará de acuerdo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) y la Ley de Barreras Arquitectónicas (ABA) Pautas de Accesibilidad (ADA y las Directrices de Accesibilidad ABA) con.

Se recomienda, aparcamiento tire a través de la Diagonal para camiones, vehículos recrea-tivos y vehículos con remolque. Plazas de aparcamiento adecuadas deben proporcionar para los camiones que se toman fuera de servicio si se producen las actividades de inspección en el lugar.

Debido a la cantidad de autobuses que viajan las carreteras interestatales, plazas de aparcamiento autocares deben ser provistas en todos las áreas de descanso. Las limitaciones de espacio del sitio y las limitaciones físicas del sistema de baños y aguas residuales dis-posición limitan el número práctico de plazas de aparcamiento para tres o menos, sin importar el número de autobuses que pueden viajar por el pasillo. Estacionamiento del autobús debe estar ubicado a permitir a los pasajeros desembarcan en el área de la plaza edificio, prefer-iblemente sin tener que entrar en formas de viajes vehículo. Siempre que sea posible, evite ubicar la zona de aparcamiento de autobuses dentro de la zona de aparcamiento de cami-ones, debido a posibles conflictos con los niños y los ancianos.

Bordes se recomiendan alrededor de todos los estacionamientos, en las rampas de aproxi-mación y para las islas que separan de automóviles y camiones lotes. Bordillos de barrera no se deben utilizar en las secciones de alta velocidad de las rampas.

Diseños de aparcamiento deben minimizar el uso de interior frenó islas y diseños curvos complejos y debe considerar la facilidad de las operaciones de remoción de nieve. Guía de diseño del pavimento y la política se encuentra en el Manual Integral de Diseño de Pavi-mentos. Los diseñadores también deben tener en cuenta los efectos que grandes extensiones de área de estacionamiento pavimentado, sobre todo cuando se combina con grandes ex-tensiones de techo, pueden tener en el diseño de las aguas pluviales. Los diseñadores pueden considerar pavimento permeable de pasillos de aparcamiento y aceras para reducir la escorrentía de aguas pluviales y la ayuda en la infiltración de las aguas subterráneas. El Ingeniero de Materiales regional debe ser incluido en estas decisiones.

Hay un aparcamiento vallado en separada para acomodar de forma conjunta la Policía del Estado de NY y NYSDOT vehículos del personal de mantenimiento y se recomienda equipo. El vandalismo de vehículos NYSP por el público se ha producido en algunos lugares.

27.2.3.9 Comercial Inspección Técnica de Vehículos

La inspección de camiones es una función esencial del Departamento. Áreas de descanso ofrecen oportunidades únicas para las inspecciones de camiones debido a que el volumen de vehículos comerciales que viajan por las carreteras interestatales. Cada área de descanso debe ser considerado para las actividades de inspección de camiones con la excepción del turismo y con personal designado pasarela áreas de descanso cerca de las fronteras esta-tales. Estas áreas de descanso están diseñados principalmente para servir a los turistas, mientras que otras áreas de descanso tendrá en cuenta las inspecciones de camiones, además de los turistas y el automovilista general.

Todas las áreas de descanso con las actividades de inspección de camiones deberían haber instalado permanentemente señales de la línea principal (encendidas cuando está abierto para las inspecciones) que son controlados a distancia por el personal de inspección a través de controles en o adyacente a la zona de aparcamiento. Signos intermitentes de energía solar de radio control pueden en algunos lugares proporcionar una alternativa rentable a los ser-vicios eléctricos enterrados. Consulte el MUTCD para recibir orientación.

Inspecciones generan en cola y fuera de camiones de servicio que podrían afectar negati-vamente a las operaciones potencialmente área de descanso de rutina y los flujos de tráfico. La longitud de las colas de camiones no se debe permitir que desarrollar en una medida que se interrumpe la circulación normal o una copia de seguridad en rampas y los hombros. Las tecnologías emergentes como E-tamizado y pesaje en movimiento (WIM) puede reducir el número de vehículos sujetos a inspecciones físicas, aumentar la eficiencia de las opera-ciones, y reducir las emisiones al aire de los camiones al ralentí contrario. Estas tecnologías deben ser considerados para su uso e instalación cuando se decida por el Departamento y el NYSP. Si WIM se encuentra en el lugar, puede haber un segundo edificio, más pequeño construido en el sitio únicamente con la finalidad del sistema WIM. Si tanto WIM o E-screening y las inspecciones de camiones se producen en el sitio, se debe tener cuidado para coordinar las señales para evitar mensajes contradictorios para los conductores de camiones.

Si el espacio en el sitio de área de descanso permite, operaciones de inspección funcionan mejor cuando hay un espacio dedicado a las inspecciones y fuera de los vehículos de servicio. Comerciales bahías de inspección de vehículos deben ser de 24 'de ancho (1% de espacio de estacionamiento de camiones anchos) y un mínimo de 5 bahías deben ser proporcionado. Para facilitar el mantenimiento, en particular la capacidad de una manguera superficies de pavimento, la zona de inspección del pavimento debe ser preferiblemente hormigón de ce-mento, en lugar de hormigón de asfalto, que es mucho más porosa.

Se proporcionará servicio eléctrico exterior para las inspecciones de camiones. El servicio será con llave y seguro para que los empleados sólo autorizados y la NYSP tienen acceso.

27.2.3.10 Truck Stop Electrificación

Truck Stop Electrificación (TSE) es una tecnología emergente que puede reducir la marcha en vacío innecesaria, proporcionando electricidad, calefacción y aire acondicionado en camiones plazas de aparcamiento - todo lo que el conductor necesita para permitir que el motor del camión se apagó y todavía permanecer cómodo durante 10 horas a una tiempo. NYSDOT, la Autoridad de Energía de Nueva York Estado de Investigación y Desarrollo (NYSERDA) y la

Autoridad de Autopistas del Estado de Nueva York (NYSTA) han apoyado los proyectos de demostración de EET. TSE se obtendrán los mayores beneficios si se ha implementado en los lugares que se utilizan para estancias a largo plazo. Áreas de descanso públicas no ofrecen las comodidades que los camioneros prefieren para el descanso largo plazo. Camioneta privada detiene y localidades tienden a tener más capacidad de aparcamiento y más co-modidades y son más adecuados para el descanso largo plazo. El Departamento sigue prestando apoyo a proyectos de demostración para ayudar a definir mejor las tecnologías apropiadas y la aceptación del camionero de ellos.

27.2.3.11 Circulación de Peatones

La circulación de peatones a través de la zona de descanso debe ser útil y eficaz para todas las edades y habilidades. Vías de circulación de peatones deben estar ubicados de manera de reducir la posibilidad de conflictos de vehículos / peatones. Marcas en el pavimento an-tideslizante deberá indicarse áreas con potencial para el uso peatonal.

Barrera pasillos libres se proporcionan para el acceso a los edificios, áreas de picnic, cami-natas mascota, y otras áreas de interés. Deben estar diseñados para una mayor durabilidad a largo plazo y facilidad de mantenimiento. Pasarelas estarán diseñados de conformidad con el Capítulo 18 del Manual de Carreteras Diseño. Tenga en cuenta que los estadounidenses con la Ley de Directrices de Accesibilidad para Personas Discapacitadas (ADAAG) para edificios y algunas instalaciones ha sido actualizada por ADA y las Directrices de Accesibilidad ABA emitidos en 2004.

Áreas 27.2.3.12 Picnic

Áreas de picnic deben ubicarse por conveniencia de los usuarios y cerca de zonas de sombra, si es posible. Las mesas de picnic deben ser uniformes en apariencia, complementando el esquema de diseño general del sitio. Mesas de picnic accesibles con una superficie pavi-mentada debajo debe ser proporcionada dentro de 100 'del edificio y plazas de aparcamiento accesibles. Debe haber un mínimo de cuatro mesas de picnic por sitio y podría ser mayor en número de sitios que tienen alta calidad escénica o sirven a una gran cantidad de automo-vilistas.

27.2.3.13 Áreas mascotas Walk

Pet caminar áreas para mascotas con correa deben ser provistas en todos las áreas de descanso, separar preferentemente de las áreas de alto uso. Siempre que sea posible, los animales domésticos y los propietarios deben ser capaces de acceder a las zonas de mas-cotas sin cruzar carriles de circulación dentro de la zona de descanso. Firma se facilitará para indicar las áreas que sean apropiados e inapropiados para los animales domésticos. De-pendiendo del uso, la instalación de un sendero y eliminación de instalaciones puede ser deseable. El suministro de zonas de sombra es deseable para los animales domésticos y los propietarios. Reconociendo la cada vez mayor número de animales de servicio, barrera prin-cipios de diseño libre deben ser incorporados para las áreas de mascotas también.

27.2.3.14 Astas

Astas se proporcionarán para dar cabida a la bandera americana, bandera del Estado de Nueva York, y también se pueden utilizar para dar cabida a una bandera de interés regional significativa.

Máquinas expendedoras de periódicos 27.2.3.15

Si se solicita por una organización de noticias, se facilitará espacio para máquinas ex-pendedoras de periódicos en un lugar exterior que estime adecuado el Departamento. No se colocarán dentro de aceras u otra área de uso peatonal. La venta de periódicos a través de bastidores de noticias está protegida por la primera enmienda. Máquinas o soportes que dispensan los materiales de publicidad, tales como compra de una casa o revistas de alquiler no son permitidas en las áreas de descanso.

27.2.3.16 Esgrima

Esgrima debe ser instalado en todo el perímetro posterior de la zona de descanso a lo largo de la frontera FILA. Hay muchos factores que regirán el tipo de esgrima seleccionado. Dentro de la zona despejada la carretera, se deben cumplir las normas de seguridad en las carreteras. Otras consideraciones incluyen estilos arquitectónicos, construcción contexto del sitio y otros elementos del sitio.

27.2.3.17 Patio Hidrante

Un resistente hidrante patio heladas con conexiones de la manguera del jardín debe ser instalado junto a, o en el aparcamiento de camiones. Esta boca de riego se va a utilizar para lavar las zonas de aparcamiento y pasarelas o cuando surja la necesidad, y debe ser además de cualquier hidrantes suministrados para fines de protección contra incendios o el riego de las plantas. El hidrante será bloqueable y seguro, por lo que sólo los empleados autorizados y la NYSP tienen acceso al agua.

27.2.3.18 contenedores de basura

Contenedores de basura deben ser resistentes animales, proyectado desde las zonas co-munes, dentro de un vallado exterior cerrado corral, y accesible a los camiones de recolección de basura.

27.2.3.19 Áreas nieve Almacenamiento

Durante el diseño, se debe considerar a la ubicación de las áreas de almacenamiento de nieve. La provisión de grandes áreas accesibles, libres de obstáculos será maximizar la efi-ciencia de remoción de nieve.

27.2.3.20 Sistemas Inteligentes de Transporte

Se debe considerar la conveniencia de la instalación de los dispositivos en o en la proximidad de zonas de descanso. Áreas de descanso proporcionan un lugar que puede satisfacer su poder dispositivo, el espacio y / o necesidades de telecomunicaciones. Además, el área de descanso puede proporcionar una ubicación conveniente para facilitar el acceso fuera de la carretera a los dispositivos para operaciones y mantenimiento. Ejemplos de dispositivos y / o funcionalidades que deben ser considerados incluyen detectores de tráfico de la autopista o estaciones de conteo de tráfico, señales de mensaje variable, cámaras de CCTV, Asesor de Radio Highway (HAR), Weigh-In-Motion (WIM) y Ruta Clima Sistemas de Información. También puede ser conveniente para localizar cajas de empalme de cable de fibra óptica / hubs en o cerca del área de descanso. En algunos casos, los servicios de energía y teleco-municaciones estándar en el área de descanso no pueden proporcionar capacidades sufi-cientes para sus dispositivos. Debería considerarse la posibilidad de actualizar los sistemas de tesis durante el proceso de diseño. Sección 27.2.4.10 discute la necesidad de considerar los quioscos para la provisión de información al viajero. ¿Hay planes para hacer uso de sus dispositivos debe incluir la coordinación con los grupos de oficina principal y regional de TI y Operaciones de Tráfico.

27.2.3.21 Características adicionales

El uso de obras de arte y exhibiciones interpretativas es beneficioso en el desarrollo de un interesante y acogedor lugar que animará automovilista para relajarse y aliviar la fatiga de conducción. Exhibiciones interpretativas, exposiciones educativas, proyectos de demostra-ción, obras de arte, un elemento de interés histórico, o algo único en la zona son todas las características adecuadas que pueden ser proporcionados al Departamento de áreas de descanso. Exhibiciones interpretativas deben ser coordinadas a través de la agencia estatal apropiada para asegurar que la información que se muestra es adecuada y objetiva. Cuando una parte del sitio de área de descanso está diseñado para permanecer sin cortar o en un estado "natural", cajas de anidación de aves pueden ser una adición apropiada. La ubicación e instalación de los monumentos no están permitidos en las áreas de descanso Departa-mento.

27.2.4 Rest Area Building Design

El edificio área de descanso es el elemento más importante de la zona de descanso, sirviendo como punto focal de la web, una herramienta para facilitar información a los viajeros, y un lugar para relajarse y encontrar refugio ante el clima y las condiciones del tráfico inclementes. Una imagen positiva fomenta una impresión positiva de la web y el Estado. Cuando un área de descanso sirve como una "puerta de entrada" al Estado y es significativo desde el punto de vista del turismo, es conveniente contar con el estilo arquitectónico general del edificio refleja la arquitectura y la cultura nativa o local y hacer uso de los materiales se encuentran típica-mente en la zona .

Hay muchos factores que deben ser considerados en el diseño arquitectónico de un edificio de la zona de descanso. Mientras que las áreas de descanso pueden servir para muchos propósitos, por ejemplo, lugar de descanso y refugio, centro de bienvenida, instalación de inspección de vehículos comerciales; hay que recordar que están destinadas a proporcionar un servicio a los automovilistas que utilizan las carreteras, y no debe servir como un parque local u otro centro de la comunidad.

Todos los edificios de la WEB debe integrar el concepto de acceso para personas con dis-capacidad dentro del concepto global de diseño de la nueva instalación, evitando lugares especiales basados en la discapacidad. Este enfoque garantizará el pleno cumplimiento de los requisitos de ADA.

Fuentes alternativas de energía para calefacción, refrigeración y sistemas eléctricos deben explorarse al principio del proceso de diseño. No sólo estos reducir los costos de operación a largo plazo, pero la tecnología de energía alternativa puede ser presentado de manera efec-tiva al público en exhibiciones educativas. Métodos de calefacción y tipos de tratamiento de agua y equipo pueden variar ampliamente y pueden tener un impacto sustancial sobre el tamaño de las áreas mecánicas dentro del edificio. Estos también pueden tener impactos significativos sobre los tipos de actividades necesarias para la operación y mantenimiento del edificio. Sistemas propuestos deben ser cuidadosamente evaluados para implicaciones de costos y de mantenimiento a largo plazo. Diseño de la Construcción y la selección de mate-riales se realizan con plena consideración de las implicaciones de mantenimiento, con-servación de la energía, el estado y los códigos de construcción locales, la interacción de todos los componentes, y la esperanza de vida proyectada.

El 10 de junio de 2001, el Decreto N ° 111 fue firmado, "Directivo Agencias del Estado, las autoridades del Estado y otras entidades afectadas para ser más eficientes en energía y ambientalmente consciente". Esta Orden Ejecutiva continúa el liderazgo de Nueva York como

uno de los estados más agresivos en el sindicato para abordar cuestiones como la eficiencia energética, las energías renovables y las prácticas de construcción verde. Como parte de esta Orden, el Gobernador ordena la ejecución de 1) metas nueva eficiencia energética, y 2) las prácticas de eficiencia energética de edificios estatales. Estos se aplican a los edificios ex-istentes y nuevos y renovación sustancial de edificios existentes. La Orden Ejecutiva identificó la Autoridad de Energía de Nueva York Estado de Investigación y Desarrollo (NYSERDA) como la organización responsable de la coordinación y la asistencia a los organismos y otras entidades afectadas con sus responsabilidades. El diseño de los nuevos edificios de la zona de descanso debe cumplir con la Orden Ejecutiva 111 y utilizará principios eficientes verdes y energía y técnicas como trazada, de Energy Star y El liderazgo en estándares (LEED) Energía y Diseño Ambiental.

Además, el 26 de agosto de 2009, la Ley de la Construcción Estado de Construcción Verde se convirtió en ley. Esta ley requiere que la construcción y renovación sustancial de edificios estatales cumplen con las normas "verdes" de construcción establecidos por la Oficina de Servicios Generales. Los nuevos requisitos de construcción verde entrarán en vigor el 26 de agosto de 2010. A la fecha de este documento, las normas y reglamentos que establecen los requisitos de construcción y procedimientos necesarios no se ha finalizado. Los administra-dores de proyectos deben solicitar el arquitecto del proyecto de investigación y seguir todos los reglamentos que puedan estar en su lugar.

Teniendo en cuenta los requisitos programáticos de un edificio de la zona de descanso, se estima que el tamaño del edificio típicamente caen dentro de un rango de 5.000 a 6.000 pies cuadrados. Las variaciones se basarán en la necesidad de dar cabida a diferentes números de baño y lavabos para dar cabida a los niveles de tráfico, la cantidad de espacio asignado a la NYSP y si es o no el sitio tendrá el personal de turismo.

27.2.4.1 Lobby

El vestíbulo será el núcleo de las zonas comunes del edificio con las otras áreas funcionales (por ejemplo, baños, máquinas expendedoras, información turística, NYSP) situado en torno a este núcleo. El vestíbulo deberá sea aproximadamente 1,000 pies cuadrados. Será capaz de acomodar la circulación general, quioscos interactivos, fuentes de agua potable, una zona área de turismo y la distribución de folletos. El vestíbulo será clima controlado con entrada vestíbulo cerrado tanto de la zona de aparcamiento y de la zona de aparcamiento de cami-ones. La relación entre el vestíbulo principal con las otras áreas funcionales se muestra en el Cuadro 27-1. La provisión de señales en varios idiomas idiomas para las instalaciones dentro de la zona de descanso debe ser considerado para corredores que puedan servir a un número significativo de pasajeros que no hablan inglés. Consulte 27.2.3.21 Características adicion-ales para una discusión sobre la inclusión de exhibiciones interpretativas, obras de arte, etc.

Si se van a instalar cámaras de seguridad en el vestíbulo, se recomienda para proporcionar la señalización dentro de la zona del vestíbulo alertar al público a este. Esto puede ayudar en el efecto disuasorio de las cámaras.

Anexo 27-1 Lobby- Core Área Pública

TELÉFONOS VENDING

MANTENIMIENTO

ESTACIÓN ^

--------- ̂ ------------

V

HABITACIONES REST

POLICÍA DEL ESTADO

oficina de turismo

<= 4> Indicates una necesidad de acceso directo. ÁREAS DE CARRETERA DE DESCANSO Y AREAS DE ESTACIONAMIENTO ROADSIDE Exponer 27-2 Plan de Esquema de con-strucción del piso

27.2.4.2 Baños

Los baños se climático controlados y accesibles a través del vestíbulo. El número de ac-cesorios de baño debe basarse en las fórmulas en la Guía de Área Resto AASHTO y como lo exige la Prevención de Incendios Uniforme del Estado de Nueva York y el Código de Con-strucción. Los locales de descanso debe ser divisible para permitir la limpieza sin cerrar la instalación, ya sea con un "swing" o instalaciones "divididas". Un baño "swing" está situado entre los baños de los hombres y de las mujeres y proporciona una oportunidad para ampliar un área en particular si el tráfico lo exige, y asegura que en un momento dado, siempre hay dos de los hombres y las instalaciones de los baños de mujeres disponibles para el público. Instalaciones de baños "Split" permiten cierre parcial tanto de los de las mujeres y las in-stalaciones de las habitaciones de los hombres durante los períodos de tráfico reducido o para facilitar la limpieza y el mantenimiento. Acceso directo debe ser proporcionada por el personal de limpieza de la zona de mantenimiento de los baños. La relación de los baños a las zonas del vestíbulo y mantenimiento se ilustra en el Cuadro 27-2, Esquema de construcción de planos de pisos. Debe haber por lo menos un uso asistida o baño "familia", ubicado conven-ientemente en el vestíbulo. Claramente, el diseño de todos los baños, no sólo la sala de descanso de la familia, debe ser compatible con ADAAG. "Acceso abierto" salas de descanso (sin puertas) eliminan la necesidad de apertura de puertas electrónicas.

Los baños estarán equipados con agua caliente (dispositivo anti-quemaduras) y agua cor-riente fría, diaper- estaciones cambiantes babero con cierre manguera, desagües de piso (al menos uno en frente de los puestos), secadores de manos, al (en ambos de los hombres y mujeres de), menos dispensador de toalla de papel situado cerca de la estación de cambio de pañales, los contenedores de basura cerca de los dispensadores de toallas de papel, y una toma de corriente eléctrica con llave. El uso o la familia baño asistido contendrá un inodoro, un lavabo con agua caliente y fría, un secador de manos, un dispensador de jabón, un espejo, una estación para cambiar pañales, un desagüe de piso, babero manguera con llave, y una toma de corriente con cerradura. Una cortina de privacidad a la pantalla de la zona de aseo debe ser instalado.

27.2.4.3 Teléfonos

Con el aumento de uso de teléfonos celulares, la necesidad de numerosos teléfonos públicos ha disminuido significativamente. Independientemente, cada vestíbulo zona de descanso deberán estar equipados con un teléfono de pago, además de un teléfono de emergencia con acceso directo a la NYSP o 911.

27.2.4.4 Áreas Máquinas expendedoras

Según lo dispuesto en la Ley de Randolph-Sheppard, área de descanso expendedora es para ser operado por la Oficina del Estado de Nueva York de la Niñez y de la Comisión de Servicios Familiares para Ciegos y Discapacitados Visuales. Como se especifica en el Memorando de Entendimiento (MOU) entre NYSDOT y la Comisión para Ciegos y Discapacitados Visuales, una zona de vending con capacidad para seis máquinas de comida / bebida, una máquina de cambio, pequeña barra superior y un contenedor de basura se situará adyacente a la zona central del vestíbulo. La zona no se encuentra directamente en el vestíbulo. La cantidad de espacio necesario es de aproximadamente 220 pies cuadrados. Una pequeña señal se debe colocar en las máquinas expendedoras que indican que algunas de las ganancias benefician a los residentes ciegos del estado. Puede ser deseable proporcionar una pequeña sala de máquinas expendedoras de valores en la proximidad de la zona de venta. La decisión de proporcionar el almacén se debe hacer con una comprensión de cómo se mantendrán las máquinas expendedoras. Si se toma la decisión de proporcionar el almacén, deberá estar dimensionado para acomodar la estantería de almacenamiento razonable y un contenedor de basura.

27.2.4.5 Áreas de Trabajo de Mantenimiento

Un área de trabajo personal de mantenimiento proporcionará espacio de trabajo para cuidadores de la instalación. Una habitación, aproximadamente 250 pies cuadrados debe estar disponible para los descansos, el almuerzo y la protección de los elementos. Cabe equipado con taquillas, y tienen un fregadero, nevera y microondas.

Se necesita espacio de almacenamiento para las toallas, papel higiénico, productos de limpieza, y una "tina de decantación" para el mantenimiento de las instalaciones de la zona de descanso. Este espacio de almacenamiento / trabajos de mantenimiento debe ser accesible desde los Baños. Un área de descanso en una ubicación remota puede dictar las entregas de menos frecuentes, y tienen mayores necesidades de almacenamiento.

Todo el equipo para cortar el césped, la remoción de nieve acera, o las actividades de in-spección de camiones, ya sea se almacena en el área de almacenamiento de mantenimiento de interiores o bajo techo fuera en el corral cerrado. Conforme a lo dispuesto en la Política de zona de descanso, no habrá, instalaciones de almacenamiento exteriores separadas. Alma-

cenamiento con cerradura se debe considerar durante el diseño. Almacenamiento asegurable para líquidos inflamables con un sistema extintor de espuma automática debe ser propor-cionada.

27.2.4.6 Vehículos Comerciales Área de Inspección

En zonas de descanso donde se ha determinado que las actividades de inspección se pro-ducen, se proporcionará el espacio para el personal NYSDOT Comercial Inspección de Ve-hículos. Este espacio se puede combinar con las áreas de trabajo de mantenimiento o con el espacio NYSP de forma ocasional.

27.2.4.7 Exterior Corral Area

Un exterior corral justo al lado del edificio deberá ser proporcionada por contenedor (s), generador de emergencia, condensadores de aire acondicionado y equipo diverso. Consid-eraciones deben ser hechas a la pantalla visualmente el área de la zona de aparcamiento y sendas peatonales de una manera que no inhiba el acceso de mantenimiento.

27.2.4.8 Visualización del mapa y rack Folleto

Cada zona de descanso tendrá una pared Estado de Nueva York Mapa. Si no hay un centro de información turística señalado situado en el área de descanso, se instalarán bastidores folleto de difusión de "I Love NY" la información y los folletos informativos NYSDOT.

27.2.4.9 Memoriales

La ubicación e instalación de los monumentos, ya sea dentro o fuera del edificio no se per-miten en Departamento de Áreas de descanso. Una instalación de sala de descanso público no es un lugar apropiado para un memorial. La aprobación de una solicitud de un memorial podría dar lugar a múltiples solicitudes que no pudieron ser acomodados sin detrimento de las instalaciones.

27.2.4.10 Información motorista

El acceso a los informes en tiempo real del tráfico, condiciones de la carretera, el clima, la información pública y la información turística es muy beneficioso para los automovilistas. Kioscos interactivos con acceso a 511NY Viajes y tráfico de origen y / o televisión con noticias por cable y el clima de la información del Departamento deben instalar en el espacio del vestíbulo o el turismo de información de área de descanso. Se proporciona conexión Wi-Fi gratuita en las zonas de descanso en algunos otros estados. Hay varios factores a tener en cuenta con su

instalación, incluyendo la prohibición de las actividades comerciales en las áreas de descanso, uso potencial indeseable, y aumento del tiempo de visita, el esfuerzo de la ca-pacidad de la zona de descanso. Cualquier consideración de este servicio deben involucrar a la Oficina de Gestión de la Propiedad Oficina Principal. Oficina de Turismo 27.2.4.11

Si se ha determinado que en el resto del plan corredor área que el área de descanso sería adecuado para un centro de información turística con personal, la disposición para el su-ministro de materiales de información turística debe hacerse en las etapas preliminares del proyecto. Una "solicitud de propuesta" competitivo proceso debe ser utilizado para hacer arreglos para la dotación de personal. Vendedores potenciales incluyen cámaras locales, empresas privadas o sin fines de lucro. Instalaciones típicas que ser proporcionados por NYSDOT incluyen el suministro de aproximadamente 150 pies cuadrados para un "stand" turismo con bastidores de folletos y contador de empleado / interfaz de motorista y aproxi-madamente 120 pies cuadrados para el almacenamiento de materiales. Kioscos con acceso a

los sistemas de reserva y muestra folleto también deben estar ubicados en el espacio general de vestíbulo. Consulte la Sección 27.2.9 de este capítulo para obtener información relativa a los acuerdos de ocupación.

Oficina de la Policía Estatal 27.2.4.12

Cuando así lo disponga el uso de la policía de vez en cuando, a unos 250 sq. Ft. De espacio que se necesita para una "Oficina de conveniencia". Estas instalaciones deben ser provistas en todas las áreas nuevas y reconstruidas de descanso donde el NYSP se comprometan a su uso regular.

Debe haber una estrecha coordinación con el NYSP todo el diseño del edificio. Requisitos de diseño estándar incluyen los siguientes: Bullet vidrio a prueba deberá ser especificado para todos los diseños en la instalación NYSP. Una entrada exterior independiente con una forma de panel de acristalamiento debe preverse la NYSP además de una puerta directamente desde el vestíbulo. La puerta del vestíbulo debe tener el sello NYSP u otra señalización identificarla. La entrada exterior debe ser menos visible para evitar ser confundido con una entrada pública a la construcción. Consulte la Sección 27.2.9 de este capítulo para obtener información relativa a los acuerdos de ocupación.

27.2.5 Área de descanso Utilidades

Cuando sea posible, las conexiones a los servicios de agua y alcantarillado prestados lo-calmente deben ser considerados a menos que no están fácilmente disponibles. Así los sistemas de agua instalados en áreas de descanso están regulados por el Estado y los de-partamentos locales de salud, y están sujetas a una variedad de pruebas de rutina (diaria) y periódica, debe tener un sistema de desinfección y debe ser dirigido por un operador certifi-cado. Los sistemas sépticos a menudo han demostrado ser poco fiable en áreas de descanso debido a una carga desigual; sistemas de embalaje o mecánicos requieren el empleo de un operador certificado; otros tipos de sistemas tienen diversos efectos ambientales, normativos y visuales que tienen implicaciones operativas y de costes.

Los diseñadores deben familiarizarse con los proveedores locales de servicios públicos y todas sus normas de construcción requeridos. Colocación discreta de metros, generadores y accesorios de servicios públicos (por ejemplo, transformadores) se debe considerar lo antes posible, ya que la estética general y requisitos ROW pueden verse afectadas. Se recomienda la coordinación temprana con el Ingeniero Utilidad Regional.

27.2.5.1 Suministro de Agua

Sistemas de abastecimiento de agua deben cumplir con los departamentos estatales y locales de los requisitos de salud para pozos, tratamiento y normas de construcción. Por lo general, el sistema de suministro de agua potable en los hogares debe prever picos de demanda. Cu-ando se utilizan los pozos, el sistema incluirá dos pozos (mínimo) instalaciones de cloración u otros métodos de desinfección aceptables, presión mínima (a través del sistema de dis-tribución local o por el tanque de presión hidroneumática); prevención de reflujo; filtración, y dependiendo de la calidad del agua, el tratamiento. Tanques Hydro-neumática que están por debajo de grado se consideran "espacio confinado" bajo de seguridad (OSHA) y Salud Oc-upacional y para evitar esto, debe ser accesible por encima de grado y en un edificio.

27.2.5.2 Sistema de Aguas Residuales

Planes y especificaciones deben satisfacer el NYSDOH local y en función de los volúmenes de permiso, deben satisfacer NYSDEC Estado Descargas de Contaminantes Sistema de Eliminación (SPDES) requisitos del permiso.

27.2.5.3 Sistemas Eléctricos

Los controles eléctricos e interruptores deben estar ubicados en el área de trabajo de man-tenimiento. El diseño debe incluir suficientes circuitos para los controles de las habitaciones individuales y controles independientes para iluminación exterior. Luces interiores deben ser accesibles para los trabajadores de mantenimiento y utilizar accesorios y bombillas que están disponibles bajo "contrato estatal" estándar. Si los dispositivos deben ser instalados en con-junto con el área de descanso, entonces el sistema eléctrico tendrá que considerar sus necesidades.

Las áreas de descanso son un refugio para los automovilistas en todas las condiciones climáticas y deben tener la capacidad de permanecer abiertos y en funcionamiento. Un gen-erador de emergencia que es capaz de proporcionar una instalación de luz (y climatizada en invierno) se instalará en el área de descanso para mantener las instalaciones abiertas al uso público durante los apagones. El generador será una instalación permanente con un inter-ruptor de transferencia automática.

Servicio Telefónico 27.2.5.4

El servicio telefónico es ser proporcionado por un portador local en el lugar designado en el área de descanso. El proveedor de servicios de telefonía local es responsable de la in-stalación del sistema, así como para determinar los requisitos ADAAG. Por lo general, la responsabilidad de mantener el servicio telefónico pertenece a NYSDOT. Véase también la Sección 27.2.4.3 Teléfonos Si SUS dispositivos deben ser instalados en conjunto con el área de descanso, entonces el sistema eléctrico tendrá que considerar sus necesidades.

Acceso a Internet 27.2.5.5

La instalación de quioscos interactivos turismo, quioscos para 511NY y monitores de tele-visión para las noticias por cable y tiempo requerirá los servicios adecuados para proporcionar acceso a Internet y la televisión por satélite o cable.

27.2.6 Dibujos y Especificaciones del Contrato

Ley de Wick del Estado de Nueva York requiere que la zona de descanso contratos de proyectos de construcción se permiten en las áreas individuales de responsabilidad comercial (es decir, Fontanería; Eléctrico; Calefacción, Ventilación y Aire Acondicionado; y el general de la construcción). Capítulo 21 del Manual de Carreteras de diseño proporciona orientación sobre este tema.

Debido a los contratos por separado, la coordinación entre los contratistas es crítica. Además de trabajar los requisitos del plan discutidos en el Capítulo 21, debido a la ley de Wick, se empleará Método del Camino Crítico (CPM) la programación, por Ingeniería Instrucción (EI 04-043). Para ayudar en la coordinación, se recomiendan las reuniones de trabajo pro-gramadas por el representante el sitio del arquitecto y el ingeniero encargado (EIC), que se celebrará cada dos semanas.

27.2.7 Permiso de Construcción e Inspección Requisitos

27.2.7.1 general

La construcción de un edificio área de descanso es muy diferente de la proyecto típico car-retera. Por lo tanto, se recomienda que el arquitecto del proyecto se retendrá para propor-cionar un representante sitio de tiempo completo para trabajar con el EIC. El representante web identificará la construcción de problemas de construcción que puedan surgir y el trabajo

con el EIC para resolverlos. Al igual que con cualquier proyecto, cualquier desviación de o revisiones de los planes deben ser discutidos con el diseñador de registro.

27.2.7.2 Estado de Nueva York Oficina de Servicios Generales Requisitos

Edificios del área de descanso requieren un permiso de construcción expedido por la Oficina de NYS de Servicios Generales (OGS). Esto se puede lograr en una de dos maneras:

A. Presentación de los cuatro juegos de planos, un formulario de solicitud, un formulario de certificación de diseño BDC 401 del consultor del Departamento, y el pago a los Códigos OGS y Permisos Unidad. OGS revisará los planes, emitirá un permiso de construcción, y asignar el proyecto a un representante regional OGS para su inspección durante la construcción.

B. El Departamento puede tener la revisión del plan realizado por un arquitecto registrado o Ingeniero Profesional (consultor del Departamento). Esto requiere que el Departamento de presentar dos juegos de planos, un formulario de certificación de diseño BDC 403 con el sello de Ingeniero de un formulario de solicitud completado el pago a OGS el Arquitecto o,, y. OGS emitirá un permiso de construcción y arreglos para la inspección de la construcción por un representante regional OGS.

27.2.8 Manual de Operaciones

El diseñador del proyecto debe preparar y presentar al Departamento, al menos, tres ejem-plares de un manual de operaciones y mantenimiento. Al menos una copia debe conservarse en el área de descanso, con otros almacenados en la residencia del condado. El manual debe incluir dibujos de registro de cada contrato, planos de taller y cortes de catálogo para todas las instalaciones construidas, procedimientos operativos y libros de mantenimiento de equipos para todos, los principales equipos mecánicos, eléctricos de agua y aguas residuales y ser organizado en el formato que oferta. También se incluye debe ser copias de todos los permisos, y una lista de contactos de emergencia.

27.2.9 Acuerdos, Permisos, Memorandos de Entendimiento (MOU)

Cualquier organización estatal o local que ocupa espacio en una de las áreas de descanso del Departamento debe hacerlo en virtud de un Memorando de Entendimiento (MOU) o por medio de un permiso de uso y ocupación u otro acuerdo que determine NYSDOT Real Estate Property Management y Asuntos Jurídicos. Los siguientes son breves descripciones de los diversos grupos que pueden ocupar el espacio dentro de las áreas de descanso del Depar-tamento y el tipo de acuerdos.

27.2.9.1 Policía del Estado de Nueva York

Un memorando de entendimiento en todo el estado fue firmado entre el 07/12/95 y el DOT NYSP. Este MOU detalla las responsabilidades de cada parte. Anexo "A" del MOU enumera cada área de descanso y se actualiza por el NYSP cuando ocupan un área de descanso. Una copia de este MOU se puede obtener del principal Oficina de Propiedad Oficina de Gestión.

27.2.9.2 Máquinas expendedoras

Un memorando de entendimiento en todo el estado fue firmado por el DOT y la Comisión para los Ciegos. Este MOU permite hasta seis máquinas en nuevas áreas de descanso (2 bebidas frías, un caramelo / merienda / pastelería, una bebida caliente, un helado, y una comida ca-liente elección. División de Mantenimiento de Transporte tiene el acuerdo original. La Comisión para los Ciegos es responsable de actualizar el acuerdo con Oficina Principal DOT como se cambia cada área de descanso / añadido.

Organizaciones Turísticas 27.2.9.3

Servicios de información turística se pueden obtener de varias maneras. Cuando ninguna organización local está interesado en la prestación de este servicio y el Departamento ha determinado que este uso es apropiado para el área de descanso, la prestación del servicio puede ser puesto out para la oferta competitiva. En este caso, el permiso tiene el derecho de cobrar "anunciantes" una cuota nominal para la distribución de folletos para diversas atrac-ciones y servicios, a excepción de la información proporcionada por NYS Empire State De-velopment. Sin gastos se imputarán al público por cualquier información que facilite. En este caso, un "Uso y Ocupación del Permiso" se emite por Regional de Bienes Raíces. Cuando una cámara de comercio local o el turismo oficina proporcionará información turística, la Región podrá expedir un permiso (renuncia a la cuota anual). Este permiso debe incluir claramente explicado los términos de servicio. Este acuerdo / permiso debe ser desarrollado por el Oficial Regional de Bienes Raíces. Los ejemplos de acuerdos / permisos están disponibles en la Oficina de Gestión de la Propiedad Oficina Principal.

27.02.10 Área de descanso de Cierre

27.2.10.1 Clausura Permanente

Como parte del desarrollo de los planes de corredores de la zona de descanso, áreas de descanso existentes Departamento pueden ser identificados como adecuados para el cierre y la eliminación del sistema estatal. Estos pueden incluir instalaciones anticuadas con sistemas sépticos defectuosos y agua que debido a las limitaciones fiscales y la redundancia a lo largo del sistema se pueden eliminar sin dejar de cumplir las directrices de espaciado AASHTO y la prestación de servicios en las instalaciones cercanas. La decisión de cerrar un área de descanso debe ser coordinada con los actores externos, incluyendo estado, condado y los funcionarios locales y otros grupos interesados, como la American Trucking Association.

Política Área Resto del Departamento impide la construcción de nuevas zonas de aparcamiento en las carreteras de acceso limitado. Sin embargo, hay muchos lugares donde no están documentadas escasez de plazas de aparcamiento para vehículos comerciales a lo largo de varios corredores viales. En estos casos, puede ser ventajoso considerar la con-versión del sitio de área de descanso cerrada a una instalación de aparcamiento principal-mente para su uso por los vehículos comerciales. Esta decisión debe ser tomada sólo después de la discusión con la participación de una amplia variedad de áreas de programa, como el Regional de Tráfico, Ingeniero Residente Regional de Operaciones /, Política Oficina Principal y planificación, entre otros. Un plan de mantenimiento debe ser desarrollado y acordado. La conversión de la web a una zona de aparcamiento debe incluir la retirada de la zona de descanso edificio existente y la retirada o el abandono apropiado de los sistemas sépticos y sanitarios, servicios públicos, las características de drenaje, y otros accesorios.

El Director Regional preparará una recomendación para el cierre, con la documentación que resume aportaciones de los interesados, las recomendaciones del plan del corredor zona de descanso, el aporte de las unidades afectadas por departamento y otras agencias guber-namentales afectadas. Un plan específico para llevar a cabo el cierre debe ser incluido. El en el lugar de trabajo necesario para completar un cierre de zona de descanso incluye:

• La eliminación de los edificios y aceras y la retirada o el abandono apropiado de los sistemas sépticos y sanitarios, servicios públicos, las características de drenaje, y otros accesorios.

La clasificación, siembra, plantación y cualquier otro trabajo que se requiere para mezclar el sitio con su entorno y para que sea evidente que el área de descanso está cerrada.

La Región se enviará el paquete de recomendación de la Oficina de Política, Planificación y rendimiento con una copia a la Oficina de Arquitectura del Paisaje en el que será revisada por ambas organizaciones para la integridad, la coherencia en todo el estado y el cumplimiento de esta guía y la política FHWA como se describe en la ayuda federal Guía Política NS23CFR 752 no reglamentariaSuplemento.

Recomendaciones para la aprobación de la propuesta de cierre se pueden obtener del Comisionado Adjunto de Política y Planificación, el Ingeniero Jefe, Director de la División de Operaciones y Oficial Administrativo Jefe, y sometidos al Comisionado Ejecutivo Adjunto para su aprobación. Una vez aprobada, la Oficina de Política, Planificación y Rendimiento preparará y presentará la recomendación de cierre aprobado a FHWA por su concurrencia.

El trabajo necesario para eliminar un área de descanso incluye la eliminación de los edificios y la retirada y abandono de séptico y sistemas sanitarios, servicios públicos, las características de drenaje y otras dependencias del sitio. A menos que el sitio se va a convertir en un área de estacionamiento, se retirarán todas las aceras. La clasificación, siembra y cualquier otro trabajo que se requiere para mezclar el sitio en la zona circundante y desalentar su uso se incluirán. Señalización de la carretera debe ser modificado para alertar a los automovilistas al cierre, incluyendo cambiado distancias de conducción para la próxima instalación y eliminado en última instancia, cuando se estime oportuno.

27.2.10.2 Cierre Temporal

Puede haber necesidad periódica de cierre de áreas de descanso temporal. El fracaso de los sistemas sanitarios o de agua, o la falta de dotación de personal debido a las restricciones presupuestarias u otros asuntos puede requerir un cierre temporal de la zona de descanso.

Al igual que con un cierre definitivo, los interesados externos, incluyendo estado, condado y los funcionarios locales y otros grupos interesados, tales como la Asociación Americana de Transporte deben ser notificados.

Tendrán que ser revisados y ajustados en consecuencia y grupos involucrados notificado ningún contrato para la limpieza, el personal o los servicios de seguridad. Esto puede requerir una reasignación o una eliminación de las fuerzas.

Tendrá que ser asegurado y máquinas expendedoras eliminado por el propietario del edificio. Con cierres temporales, la región seguirá proporcionando iluminación y calefacción / aire acondicionado para evitar que las tuberías congeladas / molde.

Áreas de descanso cerrados tendrán puertas y ser arado para permitir el uso continuo de monitoreo personal y camiones inspecciones. Señalización de la carretera debe ser modifi-cado para alertar a los automovilistas para el cierre,

02.27.11 Códigos y normas aplicables

NYSDOT Resto Política Área - Código MAPA 1,6-2

AASHTO Guía para el Desarrollo de las Áreas de descanso en las arterias principales y au-topistas AASHTO Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de Prevención de Incendios de Nueva York Estado Uniforme y del Código de Construcción

Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) y la Ley de Barreras Arquitectónicas (ABA) Pautas de Accesibilidad (2004)

Directrices de Accesibilidad ADA (ADAAG) (1991, modificado hasta 2002) NYSDOT Pro-cedimientos Ambientales Manual 23 CFR 752

Guía de Políticas de Ayuda Federal NS23CFR 752 Suplemento para no reglamentaria MUTCD

27.3 ROADSIDE AREAS DE ESTACIONAMIENTO

Al igual que en áreas de descanso, zonas de aparcamiento en carretera son elementos fun-cionales e importantes de la instalación de la carretera completa. Existen zonas de aparcamiento en carretera en otra cosa que las carreteras de acceso limitado y proporcionan una oportunidad para que los vehículos para aparcar fuera de la carretera y para salir y entrar en la carretera con relativa seguridad. Las áreas siempre deben ser diseñados para los au-tomovilistas a dejar sus vehículos de manera segura para descansar, pasear y / o aprovechar las vistas panorámicas. También pueden ser construidos para proporcionar acceso a la pesca y estacionamiento seguro y acceso a senderos recreativos. Todas las áreas de estaciona-miento deben proveer plazas de aparcamiento accesibles en las proporciones indicadas en la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) y la Ley de Barreras Arquitectónicas (ABA) Pautas de Accesibilidad.

En algunos casos, una zona de aparcamiento en carretera puede cumplir varias de las fun-ciones anteriores. Por ejemplo, una zona de aparcamiento de seguridad también puede proporcionar una vista excepcional del paisaje de los alrededores de la zona de aparcamiento. Un sitio de acceso a la pesca puede ser un lugar apropiado para un automovilista para tirar con seguridad fuera de la carretera y el descanso durante unos minutos.

27.3.1 Áreas de Seguridad aparcamiento

Estas zonas de aparcamiento están destinadas a proporcionar los automovilistas un lugar para tirar con seguridad de la autopista y tomar un breve descanso de conducir, utilizar un teléfono celular, o detener durante las inclemencias del tiempo. Previsto para estadías de corta duración, las instalaciones no se proporcionan, aunque algunas regiones pueden optar por ofrecer mesas de picnic o recipientes de basura. Las regulaciones estatales (17NYCRR Capítulo IV, Parte 156) prohíben estacionamiento para más de tres horas en la noche, aunque hay excepciones para los conductores de vehículos comerciales. Las regulaciones también prohíben el uso de la zona de aparcamiento o mirador como un parque y paseo, camping, turismo activo o de un área de picnic locales.

27.3.2 Miradores

Estas zonas de aparcamiento proporcionan los automovilistas una oportunidad para tirar con seguridad fuera de la carretera para parar y disfrutar de una vista excepcional. Miradores son para estancias de muy corta duración; lugares para tomar una foto y continúan por la auto-pista. Miradores solamente se encuentran donde hay magníficas vistas y el paisaje y pueden ser aprovechadas. Cualquier miradores situados en un Estado de Nueva York desvío escénico deben coordinarse con la organización de gestión de desvío para ese desvío. Además, regionales desvío escénico Coordinadores debe ser contactado para obtener una copia del Plan de gestión del Corredor del desvío. En general, los miradores deben estar a la vista de la carretera y la distancia de visibilidad, la clasificación y la relación con propiedades residenciales deben ser considerados. Sitios en o adyacente a la propiedad o propiedad desarrollada, donde se prevé el desarrollo debe ser evitado.

Miradores deben ser diseñados para el uso a corto plazo de los vehículos de turismo. En general, el alojamiento de 5-7 coches es suficiente, aunque algunos lugares con mayores volúmenes de tráfico pueden dar cabida a más vehículos. Dependiendo de la ubicación, debe haber alguna consideración de espacio para vehículos más largos (coches con remolques,

vehículos recreativos y autobuses). Espacio adecuado debe estar disponible para para mounding tierra y la siembra para minimizar el impacto visual de las instalaciones más grandes. La colocación de una señal interpretativa u otra información que destaca la im-portancia de que el sitio es apropiado. Las mesas de picnic o de otros muebles alentadores largas visitas no deben ser proporcionados.

27.3.3 Pesca Áreas Acceso Parking

Pesca áreas de estacionamiento de acceso o en los sitios de pesca de acceso permiten a los automovilistas a tirar con seguridad fuera de la carretera para estacionar sus vehículos y acceder a los ríos y arroyos, donde el Departamento de Conservación Ambiental (NYSDEC) ha adquirido los derechos de acceso de pesca públicos en tierras privadas y al Estado tierras poseídas en lanzamientos designados formalmente o sitios de acceso a la pesca han sido aprobados como parte de un plan de gestión de la unidad adoptada. En algunos casos, estas áreas pueden ser mejoradas con rutas de acceso universal y los puntos de acceso de pesca. Sitios de acceso en bote de pesca y el coche-top pueden ocurrir dentro de la carretera derecho de vía estatal o pueden ocurrir en tierras municipales o privadas de servidumbre. La navegación de recreo también se puede producir a partir de estos lugares.

Aparcamiento Acceso Pesca puede proporcionar donde la carretera se encuentra junto a un arroyo de pesca pública y donde el acceso a la corriente se puede obtener sin cruzar la pro-piedad privada. Un pequeño muelle con suficiente profundidad para que mejorará la capac-idad de lanzar botes y canoas. La consideración de estas instalaciones es mejor coordinado con NYSDEC en la etapa de diseño preliminar. Las discusiones deben incluir la necesidad de un acuerdo para la eliminación de basura y otras responsabilidades de mantenimiento. Pesca áreas de estacionamiento de acceso deben ser diseñados para el largo plazo (el día o durante la noche) de estacionamiento. Plaza de garaje debe proporcionar, cuando proceda y sea posible, para vehículos recreativos y vehículos con acampar o pequeños remolques de em-barcaciones. Sin embargo, donde el espacio es limitado, proporcionando un lugar seguro para aparcar incluso algunos coches pueden ser apropiados.

La ADA requiere, entre otras cosas, que de nueva construcción y las instalaciones del go-bierno estatal y local alterados y lugares públicos sean fácilmente accesibles y utilizables por personas con discapacidades. Las instalaciones de ocio son algunos de los tipos de instala-ciones cubiertas por títulos II y III de la ADA. Consulte las Directrices de Accesibilidad ADA (ADAAG) para Instalaciones de recreo para recibir orientación.

27.3.4 Área de Estacionamiento Trailhead

Áreas de estacionamiento Trailhead permiten a los automovilistas a tirar con seguridad fuera de la carretera para estacionar sus vehículos y obtener acceso a la cercana senderismo, ciclismo, esquí, motos de nieve o rutas a caballo. Donde las áreas de estacionamiento, tales trailhead implican senderismo, bicicleta, caballo o rutas moto de nieve en el bosque del estado de Preserve, NYSDEC (y APA dentro del Parque Adirondack) deben participar para deter-minar si el tamaño y la ubicación de estas áreas de estacionamiento están en conformidad con las directrices y criterios del Plan Director de Tierras del Estado y de la capacidad de la tierra para soportar el uso. Nuevas o ampliadas las zonas de estacionamiento trailhead se pueden proporcionar cuando se le solicite y aprobado por el Departamento de Conservación del Medio Ambiente, la Agencia Adirondack Park o The New York State Canal Corp., (y posiblemente patrocinadores locales), pero sólo cuando se puede satisfacer todas las consideraciones de seguridad.

Al igual que en las zonas de estacionamiento de acceso pesca, zonas de aparcamiento trailhead deben ser diseñados para el estacionamiento a largo plazo. Plaza de garaje debe proporcionar, cuando proceda y sea posible, para vehículos recreativos y vehículos con remolques de camping.

27.3.5 Diseño general

Cuando la necesidad de rehabilitación o nueva construcción ha sido identificado, se aplicará lo siguiente:

Por lo general, las zonas de estacionamiento de carretera están en dos carreteras de carril y deben ser diseñados para dar cabida a los vehículos que entran en ambas direcciones. Sin importar el tipo de instalación o uso previsto, entrada y unidades de salida se ajustará a las normas de la calzada para esa carretera. Cuando sea posible, los diseños no deben impedir el uso de emergencia de los vehículos comerciales.

El aparcamiento puede ser paralela o ángulo, dependiendo de los requisitos de diseño en cualquier sitio dado. El estacionamiento paralelo acomoda turismos, vehículos con remolques y camiones y, en general se recomienda para la mayoría de las situaciones. Cuando se disponga de estacionamiento en paralelo y las instalaciones para caminar se proporcionan, algunos de los espacios tendrán que cumplir con los requisitos en R308.2 del proyecto de los Derechos Públicos de las Directrices de Accesibilidad Way. En algunos sitios, 90 grados de ángulo de estacionamiento es necesario para acomodar el tráfico de dos vías donde el es-pacio es limitado. El diseño debe prever tanto de automóviles de pasajeros y camiones en las zonas de aparcamiento de seguridad. Un mínimo de 5 plazas de aparcamiento debe ser proporcionada en una nueva instalación. Puestos de estacionamiento, a pesar de que no tienen que ser rayado, deberá indicarse para los coches a los 10 pies x 20 pies y para los camiones de 12 pies x 60 pies. Pavement deberá ser de un tipo determinado como adecuado para el tráfico previsto. En algunos lugares el uso de pavimentos más permeable puede ser preferible. Guía de diseño del pavimento y la política se encuentra en el Manual Integral de Diseño de Pavimentos. Como mínimo, se pavimentaron las unidades de entrada / salida de las zonas de estacionamiento de seguridad que se construyen y se mantienen por el Depar-tamento.

Muchas de las áreas de estacionamiento existentes del Departamento son 40-50 años de edad, con una vegetación naturalizado. Los esfuerzos para rehabilitar una zona de aparcamiento deben incluir una evaluación de la vegetación nativa existente y en su caso, incorporar en los planes de restauración del sitio. Las plantaciones sitio deben ser diseñados para facilitar la siega, mantenimiento y reparación. Vegetación existente, afloramientos ro-cosos y otros elementos naturales deben ser conservados y destacaron como puntos focales dentro del sitio. Ubicación de la planta y la selección de especies deben permitir líneas de visión claras.

Exhibiciones interpretativas pueden ser apropiados, sobre todo cuando el aparcamiento está situado junto a un camino apartado escénico designado o cuando hay características ambi-entales, ecológicos o históricos locales que se beneficiarían de ser interpretado. Las áreas de estacionamiento también pueden ser lugares apropiados para los marcadores de sitios his-tóricos. Aunque los marcadores históricos ya no son financiados por créditos State Museum, información sobre los marcadores del pasado continúa sirviendo como una base de datos para la investigación, la sustitución marcador, y el desarrollo del turismo. La Oficina de Edu-cación Cultural en el Museo del Estado de Nueva York debe contactarse para erigir nuevos marcadores. Marcadores existentes ya pueden estar situados en las áreas de estaciona-

miento y pueden ser reemplazados cuando un proyecto de rehabilitación se lleva a cabo por el Departamento. Para la visita adicional de antecedentes y la información http: // www. NYSM. NYSED. gov / servicios / marcador / srvmarker. html

Cualquier signo interpretativos ubicados en un camino apartado escénico deben coordinarse con la organización de gestión de desvío. La información de contacto se puede obtener de la Regional de desvío escénico de contacto o desde el sitio web Caminos Panorámicos del Departamento. Los signos que se encuentran en las carreteras que no están designados caminos panorámicos deben coordinarse con organizaciones de la comunidad o de defensa locales. Muestra deben interpretar las características que se vieron para informar y educar al público. La ubicación e instalación de los monumentos no están permitidos en las áreas de estacionamiento del Departamento de borde de la carretera.

Esgrima, frenar, iluminación, carril guía, el drenaje, la limpieza o adelgazamiento selectiva, control de la erosión o plantación, así como otros trabajos necesarios, se debe incluir, según corresponda.

14 nysdot 2013 c01 02-05-07-08-18-27 fr si

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