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    Antecedentes

    En la primera parte de este estudio, publicada en el nmero anterior de la revista, veamos la problemtica del transporte en la provincia de Teruel, especialmente en la zona de Andorra, que impeda el desarrollo de las explotaciones y la decisin por parte del INI, y por extensin de la Empresa Nacional Calvo Sotelo, de ubicar su proyecto industrial a orillas del Ebro en Escatrn; de aqu la solucin adoptada del estudio y construccin de un ferrocarril que uniese Andorra con Escatrn se converta en la mejor opcin para desarro-llar los proyectos planteados.

    El plazo de terminacin era decisivo y por los estudios realizados sera bastante corto y de-ba coincidir con la fi nalizacin de las diferentes plantas consumidoras del carbn extrado.

    En esta decisin era fcil comprender que este proyecto de medio de transporte estaba estrechamente ligado al plan de desarrollo de la produccin en las diversas subcuencas de Teruel y que vendra a alimentar las diversas plantas industriales consumidoras de carbn a orillas del Ebro, cuya ubicacin prcticamente se haba forzado en este lugar tanto por los caudales de agua que requeran para su funcionamiento como por la escasez de este elemento fuera de este cauce.

    Incluso desde el punto de vista minero la cuenca Alloza-Ario-Andorra se valor con los estudios realizados que reuna las ventajas de tener una regularidad estratigrfi ca, capas potentes, concesiones poco subdivididas y que, en cambio, no estaban todas ellas en ma-

    FERROCARRIL MINERO ANDORRA-ESCATRN (II)ESTUDIO Y CRONOLOGA DEL PROYECTO (1942-1949)

    ANTONIO PIZARRO LOSILLAINGENIERO TCNICO DE MINAS

  • nos de un solo grupo industrial. Pero, adems, haba otros motivos que infl uyeron pode-

    rosamente en dedicar preferente atencin a esta cuenca y que no eran otros que la calidad

    de sus carbones, que, segn informacin de la empresa alemana IG Farberindustrie, eran

    muy apropiados para hidrogenacin directa y, desde luego, ms fciles de tratar que los

    de Utrillas.

    Dicho estudio recoga que, si se consegua un buen rendimiento en los ensayos semi-

    industriales que se estaban realizando, el problema de fabricacin de combustibles lqui-

    dos en la cuenca de Teruel podra tener solucin muy satisfactoria a base de la subcuenca

    Ario-Alloza-Andorra.

    El transcurso del tiempo nos ha demostrado que ha habido un gran desarrollo en la zona,

    pero en muchos aspectos nada parecido a lo que se prevea en un principio, se descolga-

    ron proyectos por diferentes motivos y aparecieron otros nuevos, datos que no son motivo

    de este trabajo.

    Hay dos referencias fundamentales que nos demuestran la importancia del proyecto. Joa-

    qun Planell, como presidente de la Empresa Nacional Calvo Sotelo de Combustibles Lqui-

    dos y Lubricantes (ENCASO), envi un informe y una peticin al presidente del Instituto

    Nacional de Industria (INI), a saber:

    Un informe, el 25 de junio de 1943, en el que argumentaba todos los estudios realizados

    para la construccin del ferrocarril que vendra a solucionar los problemas del transporte

    de carbn en la zona y en el que se llegaba a la conclusin de que la mejor opcin era la

    de construir un trazado viario de ancho normal que uniese las localidades de Andorra y

    Escatrn; un aspecto fundamental en el estudio fue el clculo de los costes del transpor-

    te y como referencia las tarifas que aplicaba Renfe.

    Una peticin, el 3 de diciembre de 1943, rogando a dicha presidencia del INI que se inicia-

    ran los trabajos para la redaccin del proyecto del tramo Samper de Calanda a Andorra,

    en el ms breve plazo, as como que emprendieran su construccin a la mayor urgencia.

    Pero, adems, para reforzar dicha solucin, admitida por parte de ENCASO, se basaba

    principalmente en cuatro consideraciones de especial importancia que deba tener en

    cuenta el INI:

    Cualquier solucin distinta de la proyectada era especialmente desfavorable para el trans-

    porte del lignito de la zona Alloza-Ario-Andorra, que iba representar el 70 % de la canti-

    dad a transportar.

    Que dentro de la economa de capital que representaban para el INI cualquiera de las

    otras soluciones, era muy pequea en relacin con las inversiones totales que habran de

    efectuarse.

    Si Renfe no hiciera enormes reducciones de tarifas, que seran precisas para que el trans-

    porte por Alcaiz costase igual que el directo, lejos de contribuir dicho transporte a mejo-

    rar las condiciones de explotacin de los trayectos servidos por la Renfe, constituira para

    esta una pesada carga que tarde o temprano tratara de mitigar a costa de ENCASO.

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    Que la construccin del citado trazado por parte del INI sera mucho ms corta que la de Andorra-Alcaiz por la Renfe.

    Antes de adelantar acontecimientos veremos paso a paso las difi cultades que fueron apa-reciendo y los trmites realizados para llevar a cabo el proyecto.

    Estudio econmico sobre la construccin del ferrocarril. Estudio Mendoza

    El expediente sobre la construccin del ferrocarril Andorra-Escatrn se inicia en 1942, por parte de ENCASO e INI, que le encarga un estudio econmico al ingeniero de Caminos Jos Fernndez y Garca de Mendoza; el 23 de marzo de 1943, tiene su entrada en el registro general del INI el estudio econmico del ferrocarril minero de Samper de Calanda a Andorra (concretamente este tramo).

    Comienza dicho informe basndose en la rentabilidad del mismo, clculo que al ser de nueva construccin siempre es mucho ms difcil y aleatorio por los innumerables factores que intervienen, no solamente en lo que se refera al trfi co probable, sino tambin por la parte imputable a gastos de explotacin.

    Para la realizacin del estudio econmico del ferrocarril se parti de tres hiptesis: una primera para un trfi co (transporte) de carbn de 200 000 toneladas, una segunda para un trfi co de 350 000 t y una tercera para un trfi co de 1 000 000 de toneladas.

    Un primer aspecto a tener en cuenta fue el estudio detallado de cmo llevar a cabo una explotacin tcnica y econmica de dicho ferrocarril; se haca necesaria una organizacin centralizada y efi ciente que permitiese dirigir y controlar los mltiples y variados servicios que exigira la buena marcha de una empresa de carcter ferroviario. Como la longitud

    Ferrocarril llegando a la estacin de Andorra.

  • del trazado se consideraba pequea, la organizacin se poda reducir a una Direccin Tcnica, que sera la encargada de organizar y unifi car todos los servicios del ferrocarril, y cuatro pequeos servicios, encargados cada uno de ellos de una misin determinada. Es-tos servicios originariamente se fi jaron en: Movimiento, Material y Traccin, Vas y Obras, y Almacenes.

    Los cuatro jefes encargados de los servicios estaran a las rdenes directas del director, que a su vez tendra una ofi cina de unos diez empleados, a cuyo frente habra un secretario, y dos ordenanzas; se pensaba que con este personal sera ms que sufi ciente para llevar a cabo la explotacin ferroviaria.

    Los diferentes servicios se disearon de la siguiente forma:

    1. El Servicio de Movimiento. Estaran bajo sus rdenes todo el personal de las estaciones y as mismo dependeran de l los conductores y guardafrenos que acompaasen a los trenes. Este servicio sera el encargado de todo lo concerniente a la circulacin de tre-nes y confeccin de horarios, y a la vez se ocupara de la distribucin del material y de su mejor aprovechamiento. Se fi j un personal mnimo para este servicio: tres jefes de estacin, un factor en Andorra, tres guardaagujas y dos conductores.

    2. El Servicio de Material y Traccin. Dependera de l todo el personal de traccin y el del taller para la conservacin y reparacin del material motor y mvil de la lnea. El personal mnimo para este servicio sera: dos parejas de maquinistas y fogoneros, cuatro caldere-ros y cuatro carpinteros.

    3. El Servicio de Vas y Obras. Tendra a sus rdenes el personal encargado de la conserva-cin y vigilancia de la va, obras de fbrica y edifi cios de la lnea. Estara formado por tres brigadas compuestas de un capataz, un primer obrero y tres obreros. Contara adems con un albail y un ayudante para la conservacin de las obras de fbrica y edifi cios.

    Talleres generales, lugar de reparacin y conservacin del material mvil.

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    4. El Servicio de Almacenes. Se encargara de la adquisicin y administracin de todos los

    materiales y herramientas necesarias para la conservacin y explotacin del ferrocarril y

    dispondra de un guardalmacn y dos peones.

    Al tratarse de un estudio econmico toda la estructura anterior haba que refl ejarla en

    trminos econmicos, para ser cuantifi cable, y esta vendra a ser la nmina de todos los

    empleados por servicios:

    Servicio Central .......................................... 152 000 pts./ao.

    Servicio de Material y Traccin .................. 86 000 pts./ao.

    Servicio de Movimiento ............................. 70 000 pts./ao.

    Servicio de Vas y Obras ............................. 95 000 pts./ao.

    Servicio de Almacenes ............................... 20 000 pts./ao.

    Total 423 000 pts./ao.

    Suponiendo, segn la hiptesis tercera, que se tuvieran que trasladar 1 000 000 de to-

    neladas haba que aumentar el gasto de una pareja ms de maquinista y fogonero, y un

    conductor, lo que supondra una nmina de 27 000 pesetas ms.

    Para la puesta en marcha del ferrocarril se requera, adems, la construccin de algunos

    edifi cios indispensables y el proveer del utillaje necesario a los diferentes servicios. La

    construccin del ferrocarril sera simultnea con la construccin de las instalaciones in-

    dustriales proyectadas para la utilizacin de los lignitos, es por lo que pareca lgico no

    construir ni edifi cio de ofi cinas, ni taller, ni almacn, que seguramente podran albergarse

    en los edifi cios similares que conllevaran las instalaciones industriales que se construye-

    sen.

    En el proyecto de obras, se recogera el apartadero de Cabeza Gorda, aqu s que habra

    que habilitar un edifi cio para viviendas de la brigada de Vas y Obras, porque en esta zona

    no exista en las inmediaciones ningn poblado donde pudiesen vivir las familias de estos

    empleados. Estas viviendas, si se tomase un modelo semejante al utilizado por Renfe,

    supondran un gasto de 125 000 pts.

    Para el taller se requera: un torno de ruedas, una sierra de cinta, un tupi, una universal, un

    torno, dos taladros, una limadora, dos fraguas, seis gatos y el herramental correspondien-

    te, que supondran 250 000 pts.

    El material necesario con el que dotar una estacin para su puesta en servicio sera: dos

    mesas, cuatro sillas, un armario, un casillero, una campana, banderines, linternas, etc.,

    que supondran unas 5000 pts., lo que, por tres estaciones, daran 15 000 pts.

    La brigada de Vas y Obras necesitara ciertas herramientas para la realizacin de su traba-

    jo: bates, palas, picos, etc.; este material se podra valorar en 3500 pts., que si multiplica-

    mos por el nmero de brigadas seran 10 500 pts.

    Material Motor y Mvil. Se incluy la posibilidad de tres supuestos, segn las toneladas a

    transportar:

  • Para un transporte anual de 200 000 toneladas.

    En este caso se podra realizar el servicio con una sola mquina, de tal manera que con la adquisicin de dos mquinas se podra atender el servicio a la vez que cubrir cualquier eventualidad. As mismo se propondran dos furgones, cuatro vagones cerrados y cua-tro plataformas para atender a los transportes especiales. Para realizar el transporte de carbn sobrara con un tren de 30 vagones con bordes altos y disponer de 10 ms para atender las diferentes incidencias que se pudieran presentar en el transporte ferroviario. Las mquinas seran del tipo 400. Sumando todo lo anterior, relacionado por el nmero de elementos, dara un presupuesto de 2 785 600 pts.

    El nmero de km/tren necesarios para transportar este carbn sera de 20 000 km/tren. Adems, se aadira un asunto importante que infl uira en la rentabilidad del proyecto y que no es otro que el consumo de carbn, se calcul en base a 30 kg por km/tren; para este caso seran 600 t, la tonelada de carbn costaba 280 pts., a lo que habra que aadir el consumo de grasa y el precio de la misma, en total supondra un gasto de 2900 pts.

    Para un transporte anual de 350 000 toneladas.

    El nmero de trenes diarios no llegara a dos, luego entonces la deduccin fue simple, con el material anterior sera sufi ciente, pero s habra que aumentar el nmero de vago-nes altos en un nmero de 30, con lo que el presupuesto se vera aumentado por el precio de los mismos, quedando en 3 625 600 pts.

    El nmero de km/tren sera de 35 000 km/tren, el consumo de carbn se elevara 1050 t, al precio marcado seran 294 000 pts. Y, por ltimo, en grasa habra un gasto de 5075 pts.

    Mquinas de traccin para el transporte de los vagones.

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    Para un transporte de anual de 1 000 000 de toneladas.

    El nmero de trenes necesarios seran cinco trenes diarios, que en principio se podran realizar perfectamente con dos mquinas, aunque sera necesario tener una ms de re-serva, y en cuanto a los vagones se haran necesarios unos 200 para atender este trans-porte, lo que supondra un gasto en material de 7 998 400 pts.

    El nmero de km/tren sera de 100 000 km/tren, el consumo de carbn subira a 3000 t,al precio de la tonelada habra un gasto de 840 000 pts., a lo que habra que aadir el gasto de la grasa, que sera de 14 500 pts.

    De esta misma forma y de acuerdo a los parmetros establecidos se justifi c cada apartado de gasto como: conservacin y reparacin del material motor (conservacin de elementos mviles, locomotoras, engrase, etc.); conservacin de vas y edifi cios (renovacin de vas y balasto, viviendas, etc.), a los que se aadira la partida de cargas fi nancieras, teniendo en cuenta los tres supuestos anteriormente citados.

    Con todos los datos anteriores, segn el informe Mendoza para la construccin y rentabi-lidad del ferrocarril, se lleg a las siguientes conclusiones:

    1. Que si el ferrocarril se considerase como negocio completamente independiente de las instalaciones que se iban a construir a orillas del Ebro resultaba que el ferrocarril, adems de ser rentable, permitira aplicar una tarifa muy econmica, que justifi cara la construccin en el caso de un trfi co correspondiente a 1 000 000 de toneladas.

    2. Que en el caso de un transporte anual de 350 000 t el ferrocarril poda ser rentable apli-cando la tarifa de 22 cntimos por tonelada/kilmetro, que era algo elevada.

    3. Por ltimo, en el caso de transporte de 200 000 t, para que el ferrocarril fuese rentable sera necesario aplicar la eleva-dsima cuota de 35 cntimos por tone-lada/kilmetro. La nica solucin que caba en este caso era que el capital de primer establecimiento se englobase en el total que requiriesen las instalaciones industriales de la orilla del Ebro y que el ferrocarril nicamente soportase los gas-tos de explotacin y una anualidad para la amortizacin del capital empleado; as que teniendo en cuenta la amortizacin, los gastos de explotacin y el precio de latonelada transportada, para 200 000 tsignifi cara una tarifa de 0,188 pts. por tonelada/kilmetro, que era una tarifa aceptable, ya que solo poner un servicio de tren diario no aseguraba una rentabi-lidad adecuada.

    En junio de 1943, D. Jos Fernndez yGarca Mendoza formula una propuestaa los responsables de ENCASO para la

    Trabajos para confi gurar plataforma por donde dis-currir el ferrocarril.

  • creacin de una ofi cina tcnica de estudio y construccin de ferrocarriles, segn una recomendacin por parte del INI; en esta propuesta establece una serie de prio-ridades en cuanto a la estructura del personal, la ubicacin y los elementos mni-mos para realizar los trabajos. Propone una serie de nombramientos para esta ofi -cina: D. Gonzalo Gmez Sainz como ingeniero de Caminos y como ayudantes aD. Silvio Gmez Marmaol y D. Carlos Camero Lpez.

    Cronologa: tramitacin del expediente

    Desde el inicio del expediente en 1942 para la redaccin del proyecto y la entrega del mismo se suceden distintas comunicaciones:

    El 26 de junio de 1943 queda constancia de que se trabaja desde junio de 1942, por medio de una entrada en la vicepresidencia del INI, una carta en la que el ingeniero de Caminos D. Jos Fernndez de Mendoza justifi ca que para redactar el proyecto del F.C. Minero de Samper a Andorra han realizado diferentes trabajos de campo, entre junio y septiembre de 1942, que se volcaron en el gabinete en aras de redactar el proyecto.

    En fecha 23 de marzo de 1943 se entrega al INI por parte del ingeniero Sr. Mendoza toda la documentacin referente al proyecto a la vez que se enva un ejemplar del mismo a la con-sideracin de ENCASO, y se est a la espera de la autorizacin por parte del presidente del INI, as consta en una peticin realizada por el gerente de este instituto, Mario Herranz, al presidente del INI.

    Desde dicha gerencia se le hace hincapi a la presidencia en el clculo de rentabilidad pro-bable del ferrocarril citado, ajustando los parmetros recopilados en el informe Mendoza y segn fuese el nmero de toneladas a transportar: 200 000, 350 000 o 1 000 000. Para alcanzar un inters del 4 % al capital empleado y su amortizacin en 100 aos (no lleg a funcionar esos aos), sera preciso aplicar tarifas, en nmeros redondos, de 35 cntimost/km en el primer caso, de 22 cntimos en el segundo y de 11 cntimos en el tercero.

    De tal manera, quedaba claro que la tarifa para el primer caso era prohibitiva, en el se-gundo resultaba todava elevada y era muy desfavorable para el tercero, de modo que podra establecerse la conclusin de que se deba contar con un transporte menor, de unas 500 000 t anuales para que el ferrocarril tuviese vida propia.

    A partir de esta fecha, marzo de 1943, se producen una serie de comunicados entre los diferentes organismos que han de intervenir, en abril se pone en comunicacin el presi-dente del INI con el ministro de Industria y Comercio, y viene a decir que para poder de-sarrollar los planes industriales que la Empresa Nacional Calvo Sotelo ha estudiado para el aprovechamiento de los lignitos de Teruel, tiene el honor de presentar para su aprobacin el proyecto de ferrocarril minero, de ancho normal, entre Samper de Calanda y Andorra, suscrito por el ingeniero de Caminos Sr. Mendoza. Y espera que se le otorgue la oportuna concesin para construir y explotar dicho ferrocarril. Y as mismo dada la importancia que para la Econmica Nacional supone la construccin de este ferrocarril se le concedan, no solamente los benefi cios de la ley de expropiacin forzosa, sino que para poder ejecutar rpidamente las obras, sean estas declaradas de carcter urgente a los efectos de la Ley de 7 de octubre de 1938; lo fi rma D. Juan Antonio Suances en abril de 1943.

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    De igual manera se comunica la decisin de construccin del citado ferrocarril al ingeniero jefe del Distrito Minero de Teruel.

    En mayo de 1943, contesta Joaqun Planell, a la sazn presidente de ENCASO, al presiden-te del INI que efectivamente se hacen partcipes de dicho proyecto, pero advierte que, si el clculo de rentabilidad del proyecto se basa en el transporte de 500 000 t anuales, las posibilidades de la subcuenca de Alloza-Ario-Andorra son muy grandes y que desde el punto de vista minero es muy posible que se consigan 1 000 000 de toneladas anuales, y que toda esta produccin ser para el consumo en las instalaciones de orilla del Ebro, ya que en fechas no muy lejanas, segn el Plan de Desarrollo de ENCASO, se establecen que se han de alcanzar y transportar unas 765 000 t anuales, de las cuales una parte ira a la planta de sntesis y el resto a la central termoelctrica.

    En 1944 comienzan ofrecimientos por parte de empresas para contribuir en la realizacin de la citada obra, en junio de 1944 hay un ofrecimiento expreso por parte del director gerente de la empresa Entrecanales y Tvora SA hacia la gerencia del INI para que se les tenga en consideracin, a la postre se convertira en una de las empresas que particip en dicha construccin.

    En junio de 1944, al presupuesto original del ferrocarril que fue aprobado en febrero de ese ao hubo que aadir un anexo para el estudio de la ubicacin de la estacin en Escatrn, ya que los datos originales no contemplaban la ubicacin exacta de las instalaciones a realizar en este emplazamiento.

    Los trmites continan avanzando pero no sin obstculos. Por un escrito del 2 de noviem-bre de 1944 de la gerencia hacia la presidencia del INI, se dejan entrever ciertas diferencias entre el INI y ENCASO:

    El departamento de ferrocarriles del INI prepar dos proyectos de ferrocarriles mineros, uno de An-dorra a Samper de Calanda, y el otro, como complemento del an-terior, desde Samper a Escatrnexaminados por la administracin del instituto juntamente con el Sr. Ordua de ENCASO, igualmente se estudiaron los detalles que era preciso tener en cuenta para solici-tar del Ministerio de Industria y Co-mercio la concesin de los mismos y cuya tramitacin deba efectuarse por la Jefatura de Minas de Teruel.

    En el anlisis efectuado se plante en primer trmino la duda de si la solicitud deba suscribirla el INI o ENCASO, duda que deba ser sometida por el Sr. Ordua a la consideracin de su presidente Sr. Planell.Construccin de puente para trazado de lnea frrea.

  • Con independencia de esta decisin sera el presidente del INI quien tomase la determi-nacin de quin sera el concesionario, lo que s deba quedar claro es que las obras se deban realizar por contrata con tercera persona, la que se ajustase a las condiciones de ejecucin de las obras, bien con el Instituto ya con ENCASO segn fuere el concesiona-rio, la vigilancia de las mismas y la resolucin de los problemas las llevara el Departa-mento de Ferrocarriles del Instituto.

    Si fuese ENCASO la concesionaria de la obra estaba claro que en consecuencia se impri-mira mayor velocidad en la realizacin de los trmites y de la ejecucin de la misma. De menor monta, pero siempre digna de conocerse, es la circunstancia de que, si otorgada la concesin al Instituto quisiera cedrsela a Calvo Sotelo, esta operacin originara pago en concepto de derechos reales que, teniendo en cuenta el presupuesto estimado por el Departamento de Ferrocarriles en 50 000 000 de pesetas, alcanzaran la cifra aproxi-mada de 300 000 pts.

    Necesidad de material y terrenos

    Resueltos los trmites burocrticos que entraaba el proyecto, da comienzo la fase de ejecucin propiamente dicha.

    En noviembre de 1944, desde la vicepresidencia del INI se solicita material para la cons-truccin del ferrocarril, a la Comisara de Material Ferroviario, dependiente de la Presiden-cia del Gobierno. El 15 de noviembre de 1944, desde la Comisara de Material Ferroviario, una vez examinada la peticin y con la informacin que posea el citado organismo, apor-taba las siguientes puntualizaciones:

    1. Que la Empresa Calvo Sotelo debe obtener la concesin correspondiente para la construc-cin del citado ferrocarril, a continuacin se procedera a la subasta o concurso para la construccin de obras de infraestructuras, posteriormente a su replanteo y por ltimo a la construccin propiamente dicha. En estos trmites y obras se invertiran un buen nmero de meses, superior a los previstos y deseados tanto por ENCASO, por INI y la Comisara.

    2. Para estas fechas ya se haban realizado suministros a Calvo Sotelo de cerca de 500 t de carriles, que esto dara para asentar va en 5 kilmetros, lo que era de especial importancia para el proyecto, y que las obras que estaban paralizadas en ese momento deban seguir su marcha.

    3. Que dada la penuria del momento siderrgico, no era posible establecer los programas sin tener una garanta de utilizacin inmediata de los materiales fabricados. De tal forma que no se podra servir en ese momento ms material si no avanza al ritmo proyectado por la empresa Calvo Sotelo. De tal manera que sera preciso un contacto permanente entre la empresa y esta Comisara para que fuese consciente del avance de las obras y de tal mane-ra que se programen en cada momento los materiales que seran necesarios para que los trabajos no sufran interrupcin.

    4. Que sera conveniente que toda la construccin de referencia se lleve a cabo con carril homogneo de 35 kg/metro lineal, de esta manera la Comisara estudiara un canje por los carriles que obran en posesin de la empresa Calvo Sotelo para una vez suministrados los precisos, estos pasaran a la Red Nacional para su utilizacin.

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    En diciembre de 1944, desde la presidencia del INI a ENCASO, se transmite que la Co-misara Nacional de Material Ferroviario es consciente de la proposicin de construccin del ferrocarril y que ha sido solicitada de la Jefatura de Minas de Teruel y de la Direccin General de Minas la oportuna autorizacin, y una vez concedida se continuarn con los trmites y obras propias del caso.

    Igualmente se acogen con gran satisfaccin las seguridades que ofrece la Comisara de Material Ferroviario al comunicar que no constituir un impedimento en la marcha de las citadas obras. Durante 1945 y 1946, se realizan estudios y trabajos de replanteo de las obras, toma de datos en el terreno y ejecucin de planos.

    Por Orden Ministerial, del Ministerio de Industria y Comercio, de 11 de abril de 1946 se autoriza la construccin de un ferrocarril minero para el transporte de carbn a la Empresa Nacional Calvo Sotelo.

    Marzo de 1947, desde ENCASO, se solicita al INI que las obras de construccin del ferro-carril de Andorra-Escatrn sean declaradas de carcter de utilidad pblica a los efectos de expropiacin forzosa y servidumbre de paso del mencionado ferrocarril. Al no ser el INI quien debe tomar esa decisin, transmite esta peticin al Ministerio de Industria y Co-mercio, de tal manera que el 14 de abril de 1947, el subsecretario de Industria, D. Eduardo Merello, resuelve que los suministros de material correspondientes a dicho ferrocarril se efecten con el carcter de preferencia previsto para las obras declaradas de absoluta necesidad nacional.

    Segn el artculo 15 de la Orden Ministerial anteriormente citada, se reconoce expresa-mente la condicin de utilidad pblica, y a los efectos de expropiacin forzosa y, segn lo dispuesto para industrias de inters nacional, este reconocimiento deber traer consigo los benefi cios de la Ley de 7 de octubre de 1939 para expropiacin urgente de los terrenos necesarios.

    Carril para montaje de va frrea en Andorra.

  • De tal manera que desde la Empresa Nacional Calvo Sotelo se trasmite hacia el INI que, independientemente de que se llegase a un acuerdo amistoso con los propietarios de los referidos terrenos sobre el precio de los mismos, adems concurra la circunstancia, casi general, de que ninguno de aquellos tena los documentos de propiedad en regla, ya que algunos residan en el extranjero o eran menores de edad. Por eso se consideraba impres-cindible la aplicacin de la mencionada Ley de 7 de octubre de 1939, con objeto de acelerar las adquisiciones y afi anzar el dominio de las mismas sin perjuicio de que, siempre que fuese posible, se llegase a un acuerdo amistoso con los vendedores. Con esta solicitud Cal-vo Sotelo reclamaba la mediacin del INI ante Presidencia de Gobierno para la aplicacin del procedimiento urgente para la expropiacin forzosa.

    Estudiada la demanda por los servicios jurdicos del INI, responde a la empresa Calvo Sotelo que sea ella la que transmita esa peticin directamente al Ministerio de Industria y Comercio, la cual realiza en marzo de 1948.

    Mano de obra. Un problema a resolver

    En abril de 1948, y siguiendo con la tramitacin y ejecucin del proyecto, desde ENCASO se dirigen al subsecretario del Ministerio de Presidencia, en principio explicando el proyecto a realizar, que se resuma en la construccin del ferrocarril minero entre Ando-rra y Escatrn, en dos tramos Andorra-Samper de Calanda y Samper de Calanda y Escatrn, que estas obras que fueron declaradas de utilidad pblica, que para estas fechas ya tena adjudicada la ejecucin del primer tramo a Obras y Finanzas, SA, pero que para dicha ejecucin estaba encontrando un obstculo insuperable en la contratacin de mano de obra, hasta el extremo de que comunicaba el abandono de las obras si para primeros de junio no hubiese conseguido regularizar esta cuestin de mxima importancia.

    Obra de ingeniera para salvar el cauce del ro Martn, puente sobre el mismo.

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    En un inicio, en los estudios preliminares se aconsej que para llevar las mismas a un ritmo adecuado se deba contar con una dotacin de 600 hombres adems de la posible mano de obra local, todo este personal estara alojado en cuatro campamentos distribui-dos a lo largo del recorrido que llevara el ferrocarril. En abril de 1948 no se haba conse-guido formar estos grupos y por este motivo era la mano de obra local, exclusivamente, la que llevaba la iniciativa, pero esta contratacin local ofreca una cifras muy variables segn la poca del ao y en ningn caso se rebasaba nunca la de 450 hombres, que a todas luces era insufi ciente.

    Todo ello haba desembocado en no poder cumplir los programas de obra propuestos, el ritmo era lento y la construccin corra el peligro de aplazarse sine de, sobre todo en vista de que el tramo Samper-Andorra, que ya estaba estudiado y replanteado, tuviese que comenzar su ejecucin, de tal forma que a este importante aspecto haba que darle una solucin.

    Los responsables de ENCASO y del mismo INI echaron mano de la legislacin que les poda resolver el problema tan acuciante que tenan por la falta de mano de obra:

    Por un lado, estaba la Ley de Reduccin de Penas por el Trabajo, de 7 de octubre de 1938, la cual fue concebida como rescate del detenido tanto en sentido moral como material por la imposibilidad de acortar los aos de estancia en prisin. El trabajo como rescate de la pena tena otro motivo, el de fi nanciar a las familias de los prisioneros, que se vean privadas durante largas temporadas de los ingresos del cabeza de familia.

    Otra forma de aprovechamiento de mano de obra era la marcada por la Ley de 8 de sep-tiembre de 1939, sobre la creacin de las Colonias Penitenciarias Militarizadas (CPM), con el objetivo de no desaprovechar: medios, energas ni inhibiciones de aptitudes personales colectivas.

    El sistema de reduccin de penas por el trabajo aport su valiosa mano de obra esclava a numerosas empresas y obras pblicas, los primeros establecimientos de este tipo se pusieron en marcha en 1939, tras la publicacin de la Orden de 14 de noviembre de 1939. Este servicio de CPM se cre para proporcionar mano de obra a los trabajos pblicos, realizados directamente por el Estado o concedidos a empresas privadas, considerados de inters nacional y necesitados de una rpida ejecucin.

    Se crearon varias agrupaciones, segn fueron surgiendo las nuevas obras adjudicadas, que se encargaron de acometer varias construcciones, concretamente fue la creacin de la 8.a agrupacin cuya plana mayor estuvo en Hjar (Teruel), que se cre en 1949 a partir de la disolucin de la 6.a, la que intervino en las obras del ferrocarril minero de Samper de Calanda a Andorra, ms adelante se matizar este aspecto. Las agrupaciones iban cesando al terminar sus cometidos.

    El general de ingenieros, D. Nicols Lpez Daz, en un anexo realizado sobre un bosquejo histrico del servicio de CPM, en 1948 escriba: En origen se sigui el criterio de emplear el personal penado al mximo que permitieran las obras, en mayo de 1943 se alcanz la mayor cifra, con 5.053 penados. A partir de esta fecha, empez a disminuir tan conside-rablemente la poblacin penal, que la existente no bastaba para cubrir las necesidades de mano de obra que tena el servicio para la ejecucin de las obras, que le haban sido

  • encomendadas y las que seguan adjudicndosele, de tal manera que la superioridad auto-riz la contratacin de los penados que, al licenciarse, solicitasen continuar en el servicio y del personal libre necesario para cubrir las necesidades de mandos tcnicos y personal obrero.

    En ese momento, hacia 1943, comienza el periodo de transicin del servicio, que pasa de la misin fundamental que tena al crearse, facilitar el trabajo para la reduccin de penas, a la que la prctica le impuso a partir de esa fecha: ser un organismo ejecutor de obras, que por diversas causas convino a la Administracin del Estado encomendarle. Fueron muchos los penados que, licenciados entonces o con anterioridad, se acogieron a esta posibilidad de ser contratados, de tal manera que el servicio continu su labor social de facultarles su incorporacin a la vida civil.

    Los sucesivos licenciamientos aconsejaron en el ao 1946 concentrar todos los penados en la 1.a agrupacin, lo que se consider como el inicio de la tercera fase del servicio, como organismo constructor, de personal libremente contratado, ya que todas las agrupaciones, excepto la 1.a, tenan personal de esta condicin, y aun en esta agrupacin el nmero de penados era tan reducido que en el ao 1951 no alcanzaba el 5 % del total de productores empleados, en 1953 no llegaba este nmero a 20 y cada vez bajaba ms la cifra, extinguin-dose en 1958.

    De esta manera queda claro que aquella misin fundamental con la que se cre el servicio de CPM fue sufriendo sucesivas transformaciones, sobre todo debido a la disminucin del personal penado disponible. Pareca, pues, lgico que las obras fueran disminuyendo paralelamente a las disponibilidades del personal, pero la realidad fue diferente, la canti-

    Realizacin de tneles en el trazado para salvar desniveles.

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    dad de obra cuya ejecucin tena a cargo el servicio fue aumentando progresivamente y de forma continua.

    Por todos estos datos aportados, y aqu viene la matizacin, se puede asegurar que, aun-que el servicio de CPM ejecut la construccin del tramo de ferrocarril adjudicado, no haba trabajadores con la condicin de penados.

    Desde ENCASO se vea, por tanto, como nica solucin para remediar estos hechos que se estableciera una agrupacin que, al igual que en otras obras nacionales que se estaban realizando, permitiera suplir la mano de obra defi citaria, por lo que se elev una peticin expresa al seor subsecretario de Presidencia para que aprobase la concesin de un Des-tacamento de Penados.

    Para octubre de 1948, la direccin de Calvo Sotelo, previa autorizacin de la superioridad, empez las conversaciones con el coronel Sr. Prez Reina, segundo jefe del servicio y pos-teriormente con el general Sr. Patrirena, jefe del mismo, y qued redactada una proforma de convenio, un programa de ejecucin de obra y una relacin de material que el servicio aportara. El programa de ejecucin de obra qued examinado por el ingeniero del De-partamento de Ferrocarriles del INI y la proforma de convenio lo fue por el Sr. secretario general de ENCASO. Dicha proforma sufri algunas modifi caciones para obtener la con-formidad del servicio de Colonias Penitenciarias Militarizadas.

    La opinin del ingeniero del Departamento de Ferrocarriles del INI, sobre la ejecucin de la obra por parte del servicio de Colonias Penitenciarias Militarizadas, sealaba que para conseguir ejecutar la obra en el plazo previsto de tres aos, dado lo inhspito de la mayor parte del terreno a atravesar y la relativa sencillez de la obra en s, la clave del xito estara en la organizacin de campamentos, y el servicio de Colonias Penitenciarias Militarizadas dispona de grandes medios para esta clase de organizaciones, ya que su especializacin vena de nueve aos realizando trabajos en pleno campo.

    El servicio de Colonias Penitenciarias Militarizadas acept el presupuesto de ejecucin material de obra del proyecto y sobre l realiza un descuento del 6,5 %, o sea, el mismo que en su da hizo el contratista que para esas fechas construa el tramo de Samper a Escatrn.

    Aparte del programa de construccin presentado, el servicio de CPM estudiara otro que permitiera poner en servicio, en un plazo de dos aos desde el comienzo de las obras, la mitad del recorrido, con lo cual instalara una estacin provisional de cargue, que podra ahorrar un sensible nmero de kilmetros de transporte por camin de carbn para la primera etapa de marcha de la central de Escatrn.

    As pues, la Direccin General de ENCASO propone a la Superioridad que se encargue al servicio de CPM la construccin del tramo de Samper a Andorra del ferrocarril minero, de acuerdo con el proyecto aprobado y la proforma de convenio.

    En noviembre de 1948, el Consejo de Administracin de la Empresa Nacional Calvo Sotelo, en su reunin de octubre de 1948, examin una proposicin presentada por su seccin lig-nitos para adjudicar las obras del ferrocarril minero, en su tramo entre Samper de Calanda y Andorra, al servicio de CPM, dependiente de la Presidencia del Gobierno; visto el informe favorable de la ponencia correspondiente, dicho consejo otorg su aprobacin acordando que el asunto mereciese la conformidad por parte del INI.

  • Extracto de las condiciones del Convenio entre la Empresa Nacional Calvo Sotelo y el servicio de C olonias Penitenciarias Militarizadas

    1. El servicio de CPM se encargar de la ejecucin de las obras comprendidas en el replan-teo del ferrocarril minero Samper de Calanda a Andorra, cuyo presupuesto de ejecucin material asciende a 32 247 280,77 pesetas, segn el proyecto del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, D. Jos M.a Fernndez Prida y Garca Mendoza.

    2. La Empresa Nacional Calvo Sotelo por medio de su personal competente llevar por su cuenta la direccin tcnica y la inspeccin de las obras.

    3. El servicio de CPM en todas las relaciones referentes a la citada obra estar representa-do en todo momento por su jefe, el cual podr delegar, de ofi cio, su representacin en un jefe a sus rdenes. En la zona de trabajo deber tener, as mismo, en todo momento, un jefe u ofi cial que ostente la representacin del servicio de CPM, con el cual podrn entenderse los servicios tcnicos de la empresa Calvo Sotelo para todas las cuestiones que afecten a los trabajos.

    4. Regirn en estas obras, adems del pliego de condiciones de las mismas, el de condi-ciones generales, aprobado por Real Decreto de 13 de mayo de 1903, y dems disposi-ciones ofi ciales complementarias, siempre que no vengan modifi cadas por alguna de las clusulas de este convenio.

    5. El abono de las obras ser hecho efectivo al servicio de Colonias mediante relaciones valoradas mensuales, extendidas por el ingeniero de la empresa Calvo Sotelo, encarga-do de las obras, con la conformidad del servicio de Colonias. Estas relaciones valoradas darn lugar a certifi caciones, cuyo valor ntegro se compondr del importe de cada

    Vista de los apartaderos de va en la estacin de Andorra.

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    relacin a los precios del presupuesto, a cuyo valor se agregar el 25 % de imprevistos y el 11 % para gastos de direccin, administracin de la contrata y establecimiento de campamentos, organizacin sanitaria y amortizacin de medios auxiliares. Sobre el total as calculado, se aplicar el descuento del 6,5 % a que se refi ere el artculo nm. 10.

    6. Atendiendo a que el servicio de CPM, con arreglo a sus estatutos y legislacin, no pre-tende la obtencin de lucro, podr de acuerdo con el personal tcnico de la empresa Calvo Sotelo proponer la revisin de aquellos precios que en la ejecucin de las obras no se ajusten a la realidad, sometindolos a la resolucin de la Empresa Nacional Calvo Sotelo.

    Sobre los aumentos, al igual que los establece O.P. no podrn cargar los contratistas benefi cio alguno, entendindose por benefi cio a estos efectos el 7 % del importe del presupuesto de ejecucin material.

    7. El servicio de Colonias presenta un plan de desarrollo de las obras, con arreglo al cual se compromete a ejecutarlas. El incumplimiento notorio de los plazos de dicho plan, por parte del servicio de CPM, autoriza a la Empresa Nacional Calvo Sotelo para acor-dar la rescisin del contrato.

    A este efecto, se considerar incumplimiento de plazo el retraso de las obras equiva-lente a un setenta por ciento del importe, en relacin con los del plan previsto durante tres meses consecutivos.

    8. Si para el establecimiento de campamentos, organizacin de los trabajos, adquisicin o transporte de medios auxiliares para el desarrollo de las obras, necesitase el servicio de CPM algunos anticipos, la Empresa Nacional Calvo Sotelo los otorgar, mediante certifi caciones a cuenta, hasta el lmite mximo del once por ciento del presupuesto de ejecucin material, que se ir descontando en las certifi caciones sucesivas. Las solicitu-des de estos anticipos vendrn acompaadas de un programa y relacin de inversiones de la cantidad solicitada.

    9. Como el servicio de CPM es un organismo del Estado, si por circunstancias especiales, u rdenes superiores, se acordase en algn momento renunciar a la continuacin de las obras, los medios auxiliares adquiridos con los crditos de la obra debern quedar en poder de la Empresa Nacional Calvo Sotelo, para que esta pueda continuar la ejecu-cin de los trabajos.

    A este fi n deber quedar bien determinado en cada caso cules son los elementos que se adquieran con cargo al 11 % del presupuesto de esta obra.

    10. En atencin a que en otros presupuestos anlogos, la Empresa Nacional Calvo Sotelo ha obtenido en sus contratas una rebaja por trmino medio del seis y medio por ciento de los presupuestos totales, el servicio de Colonias se presta a la misma baja del seis y medio por ciento en sus certifi caciones, siempre a reserva de lo estipulado en la condi-cin sexta anterior.

    El 17 de noviembre de 1948, el gerente del Instituto Nacional de Industria comunica a la Empresa Nacional Calvo Sotelo la adjudicacin de las obras del citado tramo del ferroca-

  • rril minero con arreglo a las condiciones pactadas en el convenio entre Calvo Sotelo y el servicio de CPM.

    Resuelto el problema de la falta de mano de obra, en el ao 1949 aparecen nuevos asuntos que difi cultan la marcha normal de los trabajos y no son otros que las expropiaciones de parcelas sobre la traza de construccin del ferrocarril, es por ello que se debe promulgar el Decreto de 9 de abril de 1949, por el que se declaran de urgencia las obras del ferrocarril Escatrn-Andorra, a los efectos de lo dispuesto en la Ley de 7 de octubre de 1939, a pro-puesta del Ministerio de Industria y Comercio, y en su artculo nico se dispone que se de-claran de urgencia las obras de construccin del citado ferrocarril minero, cuya concesin fue otorgada a la Empresa Nacional Calvo Sotelo.

    Conclusin

    En la memoria anual del ao 1949 de ENCASO, se recoga un apartado sobre el ferrocarril minero: Se ha dado fi n a la explanacin y obras de fbrica del primer tramo del citado ferrocarril, o sea el tramo Samper-Escatrn, que entrar en servicio en 1950 y enlazar la fbrica de Escatrn con la lnea de Renfe. De tal manera que para el 1 de marzo de 1950 comenzarn los trabajos en el tramo de Samper a Andorra.

    Una vez superados todos los trmites, condicionamientos y adversidades que iban sur-giendo, el soado ferrocarril estaba cada vez ms cerca. Efectivamente se inaugur el 16 de junio de 1953, y como tal ha estado en servicio hasta el 3 de agosto de 1984, da en que se realiz el ltimo viaje entre Andorra (Teruel) y Escatrn (Zaragoza) y da que marca realmente el fi n de la traccin vapor en ancho ibrico en Espaa.

    Acto de inauguracin de la lnea de ferrocarril en junio de 1953.

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    No deja de resultar curioso que pasados casi trece aos de su puesta en servicio, en el BOE n.o 94 de 20 de abril de 1966 se public una Orden de 26 de marzo de 1966 del Ministerio de Industria en la que se concede: La autorizacin defi nitiva de puesta en servicio de ex-plotacin del ferrocarril minero Andorra-Escatrn de la Empresa Nacional Calvo Sotelo, a instancias de la citada empresa.

    Dejo para una tercera entrega otros aspectos, concretamente lo que denomino la ejecu-cin tcnica de la obra y el funcionamiento de dicho ferrocarril minero que todos hemos conocido.

    BIBLIOGRAFA

    ARCHIVO MWINAS. Proyectos ENCASO.

    CENTRO DE DOCUMENTACIN SEPI. Archivo INI. Expediente 437.

    CENTRO DE DOCUMENTACIN SEPI. Archivo INI. Cajas: 161, 162, 163, 164, 165, 3802, 3114.

    FOTOS: Archivo CELAN y Archivo Asociacin Cultural Pozo San Juan.

    Acto multitudinario de celebracin, por la inauguracin del ferrocarril, en la estacin de Andorra.