1.0 campo de visiÓn.- -...

1.0 CAMPO DE VISIÓN.-

Resulta obvio, para cualquier profe-sional relacionado con el diseño y laconstrucción de buques mercantes,considerar que en el puente de nave-gación y maniobra, tanto el capitán,el oficial de guardia como el prácticode servicio deban contar, en todomomento y circunstancia, con elcampo de visión más apropiado yamplio posible. En el pasado, noparecía necesario especificar lasnormas o proporcionar directricesy estándares sobre cómo conseguiruna buena visibilidad desde estepunto neurálgico del buque; pero losbuques actuales, con sus grandes di-mensiones, equipos y sistemas decarga especializada, han cambiadorotundamente todo esto.

El problema de la visibilidadrestringida desde el puente de nave-gación y maniobra está másacentuado en buques especiales(tales como: prospección y per-foración, transportes especiales,etc.); sin embargo, este interesanteasunto afecta a cualquier tipo debuque. Un pésimo diseño del puentede navegación, puede producir uninadecuado campo de visióndurante la navegación y maniobradel buque, lo que obstaculiza la ca-pacidad del capitán, del oficial deguardia y del práctico de serviciopara identificar, clara y concisa-mente, todo el área que les rodea.

En la gran mayoría de los casos, lavisibilidad desde el puente de nave-gación, es tratada durante la etapade diseño, donde un tempranoreconocimiento del problema poten-cial es la mejor forma de aseguraruna solución apropiada y garantizarun campo visual óptimo. Sin embar-go, en los casos donde lasrestricciones de visibilidad se de-tectan una vez iniciada laconstrucción del buque, los ar-madores deben solucionar este

asunto tan pronto como sea posiblepara evitar las costosas modifica-ciones posteriores a que se debesometer el buque con el objetivo decumplir con las directrices estable-cidas por el Convenio InternacionalSOLAS-74/88 (edición refundida -2014). En este sentido, lasrestricciones del campo de visióndesde el puente de navegación ymaniobra de cualquier buque mer-cante pueden dividirse en doscategorías generales, veámoslas:

a) Obstrucción temporal o móvil.-En ésta categoría, considerada decarácter operativo, tenemos loscontenedores o cualquier otro ob-jeto y/o artefacto cargado encubierta. Certificar un buque enestas circunstancias no deberíaser un problema siempre ycuando se tomen la acciones nece-sarias para cumplir con losestándares aplicables.

b) Obstrucción permanente.-Ésta otra categoría de carácter per-manente, abarca todo tipo deestructura que no pueda ser con-trolada operacionalmente después

de entrar el buque en servicio. Lacertificación de un buque en estascondiciones puede denegarsecuando, a criterio de la IMO, lavisibilidad desde el puente nogarantice una navegación segura.

El puente de navegación ymaniobra de cualquier buque mer-cante, debe plantearse con el fin deoptimizar su ubicación y diseñopara lograr el acceso continuo a lainformación visual situada fueradel mismo y la fácil cooperación en-tre los oficiales, proporcionandouna gestión eficaz de los recursosdisponibles de un puente seguro. Espor ello que, la visión de la cubiertade trabajo, ubicación de chimeneas,localización de los puestos de tra-bajo y el campo de visión general,deban ser optimizados para permi-tir que el buque navegue ymaniobre con total eficacia y se-guridad cuando sea gobernado porun único oficial (singladuras nor-males), dos oficiales en estrechacolaboración (cuando la carga detrabajo exceda la capacidad de unapersona), o ante la presencia delservicio de practicaje.

11 PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO

Fig. 1: Campo de visión.Fuente: Wilhelmsen Ship Management.

PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO 22

Hoy en día, la mayoría de las con-sideraciones relacionadas con eldiseño son fijadas por los ingenierosnavales o por las propias limita-ciones físicas del buque. Por ello, elpuente de navegación debe serproyectado, construido y equipadocon el fin de:

a) Facilitar las tareas a realizarpara que el oficial de guardia,sin ayuda y en condición nor-mal de funcionamiento, seacapaz de mantener una vigilan-cia visual y auditiva apropiadaasí como disponer de todos losmedios para llevar a cabo unaevaluación completa de lasituación y una navegación se-gura del buque bajo todas lascondiciones operativas.

b) Promover el manejo seguro yefectivo de los recursos delpuente, permitiendo un procesode información rápido, continuoy efectivo que ayude a latoma de decisiones.

c) Permitir o minimizar el trabajoexcesivo o innecesario y cualquiercondición o distribución que pue-da causar fatiga o interferir enuna vigilancia apropiada.

Los proyectos actuales de los puentesde navegación integrados, se llevana cabo en base a los criterios dediseño y disposición de todos los es-pacios de navegación basándoseen el reconocimiento de los princi-pales factores humanos y en laorganización de tareas de trabajosrealistas, adaptándose a las necesi-dades de espacio, funcionalidad y elcumplimiento de las normas interna-cionales1. Pero ahora cabe la preguntasiguiente: ¿porqué el proceso de laevolución de las funciones básicas delpuente de navegación no mantiene elritmo de los avances en tecnología?,varios factores pueden explicarlo:

a) La tendencia de los marinos pro-fesionales de cambiar, no solo decompañía naviera, sino tambiénde tipo de buques. Incluso aquellosque dedican su vida a una únicanaviera rara vez tienen una

relación fluida con los diseñadoresde buques y por tanto no se cono-cen sus opiniones profesionalesbasadas en sus experiencias.

b) La falta de evolución, de una partede la construcción naval, a aban-donar los puentes tradicionales.

d) La falta de coordinación entre to-das las partes interesadas enla construcción del buque (ar-madores, diseñadores, ingenierosy capitanes).

e) El conservadurismo tradicionaldel marino mercante, junto conla disminución generalizada dela flota mercante en algunospaíses avanzados.

2.0 ASPECTOS HISTORICOS.-

Los problemas asociados al campode visión desde el puente de nave-gación y maniobra, fueron yadetectados en los EE.UU a mediadosde los años 60 con el desarrollo delos grandes buques petroleros y elfulgurante inicio de los buques por-tacontenedores con habilitacionesa popa. Como era de esperar, elUSCG, realizó un interesanteestudio sobre este asunto, que traspasar un análisis pormenorizado,decidió remitirlo al Merchant Ma-rine Technical Note No.2-67 bajo el

título de: “Forward visibility fromthe navigating bridges and pilothouses of vessel”. A continuación,el MMT estableció el primercriterio de visibilidad desde elpuente de navegación que seconoce, el cual estaba compuestopor las siguientes directrices:

1.- Bajo condiciones normales decarga, ninguna obstrucción a lavista sobre la línea de crujía enel puente debe originar, por de-lante de la proa, una distancia oeslora invisible mayor de 1,25veces la eslora máxima.

2.- Los alerones del puente de nave-gación se extenderán, en ambasbandas, tanto como sea factible.

Este criterio de la MMT, tambiénhacía referencia a dos categoríasde aplicación,

a) Las recomendaciones del planavisan de los peligros asociados alcampo de visión del oficialde guardia en el puente denavegación ofrecidos por obstruc-ciones móviles o temporales.

b) El plan analizaba las acciones atomar en el caso de que existandeficiencias en la visibilidad de-bido a estructuras permanentesdel buque.

Fig. 2: Superestructura y puente de navegación Fuente: www.flickr.com/photos.

1.- Una investigación realizada por la Escuela de Arquitectura sobre la observación de operación en los puentes de navegación, ofrececonclusiones útiles para el diseño de los nuevos puentes desde el punto de vista ergonómico. Al parecer, el cuerpo humano funcionamejor cuando puede alternar las posiciones de sentado, de pie y caminar, de tal forma que reduzca la fatiga durante las navegacionesy aumente la concentración. En este sentido, las nuevas estaciones de trabajo para los barcos del futuro ofrecen ventajas a través dela combinación de un innovador diseño de silla de puente, con múltiples posiciones de asiento y un nuevo diseño de consola.

El 26 de junio de 1970, el USCGpublicó un nuevo aviso titulado:“Forward visibility from the naviga-tion bridge”, donde se reincidía enla política del USCG sobre visibili-dad desde el puente de navegaciónestudiada años atrás, que ademásse utilizó como herramienta de ac-tualización de su Marine SafetyManual. La política sobre visibili-dad experimentó un grupo deimportantes aclaraciones en el año1976 con la adopción de tres crite-rios de posición exigidos a losbuques mercantes con formasinusuales, tales como: los tipo VeryLarge Crude Carriers (VLCC’s) yLiquefied Natural Gas (LNG)2.

Una vez alcanzado este punto en eldesarrollo de los estándares sobreel campo de visión desde el puente,el USCG decidió hacer un esfuerzo yproponer nuevas reglas con el fin demejorar, aun más, la normativaexistente en aquel momento. Las re-glas fueron publicadas en el CGD80-134 el día 11 de mayo de 1981.La mayoría de la 47 puntos deaclaración que recibió el USCG re-conocieron que la mala visibilidaden los puentes de navegación era unproblema importante; sin embargo,numerosos comentarios recomen-daron la necesidad de participar enun fórum marítimo internacionalantes de proseguir con el procesode regulación iniciado. El USCGaceptó estas recomendaciones sinpaliativos. Destacamos que el esfuer-zo requerido sobre el escenariointernacional no fue completadode inmediato.

En enero de 1982, los EE.UU, repre-sentados por el USCG, realizó unapetición al Subcomité de Seguridadde Navegación de la IMO donde se

hacía hincapié en la necesidad decrear una consideración especialdirigida específicamente al campode visión desde el puente. En sep-tiembre de ese mismo año, losEE.UU, remitieron su propuesta for-mal sobre este asunto a la IMO,recibiendo una respuesta favorabledel Subcomité de Seguridad deNavegación en su 27 sección enoctubre de 1982.

En la sección 28 de octubre de 1983,el Subcomité de Seguridad de Nave-gación de IMO, estableció un grupode trabajo dedicado en exclusivaal estudio de este importanteasunto. Usando parte del borradordesarrollado por la InternationalStandards Organization (ISO) comodocumento básico de trabajo juntocon las observaciones presentadaspor países como Holanda, la antiguaRepublica Federal Alemana, los

EE.UU, la International Radio-Maritime Committee (CIRM) y la In-ternational Chamber of Shipping(ICS). El grupo de trabajo desarrollóun proyecto de directrices cuyoborrador fue completado en lareunión del 29 de junio de 1984.Entre otras cosas, el Subcomité con-sideró la posibilidad de si eraapropiado incluir una menciónde las directrices en el ConvenioSOLAS-74 y la utilización de medios,artificiales tales como ayudaselectrónicas, como sustitución de lavisibilidad directa desde el puente.

Por otro lado, el desarrollo y la uti-lización de grandes grúas y equipoespecializado en la manipulación decarga, desembocó en un avance deldesarrollo progresivo que estaban te-niendo las directrices en vigor,creándose una nueva distribucióngeneral asociada al campo de visión,


2.- Una alternativa al método indicado se adjunta seguidamente. Se trata del procedimiento más complejo que se utilizó en el pasado parademostrar que un buque contaba con una visibilidad de navegación adecuada. Los tres puntos de visibilidad del ojo de un observadorsituado a 1,6 metros sobre la cubierta del puente de navegación deberán incluir: a) La línea de crujía o plano diametral del buque.b) La ventana frente al timón donde la intersección de la zona ciega y la extensión de la línea de crujía se minimiza; yc) El alerón del puente de navegación donde la intersección de la zona ciega y la extensión de la línea de crujía del buque minimiza. La zona ciega se considera que es el área donde no existe visibilidad debido a la existencia de restricciones por la estructura delbuque o la carga.Los límites de visibilidad recomendados en función de la eslora entre perpendiculares y de la manga máxima del buque fueronlos siguientes:a) Desde el punto de vista de la línea de crujía.

La extensión máxima a proa de la zona ciega a partir de la perpendicular de proa será de 3,5 veces la eslora entre perpendiculares. La máxima anchura de la zona ciega en cualquier punto hacia delante de la proa será de 2 veces la manga máxima del buque.

b) Desde el punto de vista de la ventana frente al timón. La máxima longitud de la zona ciega en la intersección de la línea de crujía será de 2,3 veces la eslora entre perpendiculares. La máxima anchura de la zona ciega en cualquier punto hacia delante de la proa será de 2 veces la manga máxima del buque.

c) Desde el punto de vista del alerón. La máxima longitud de la zona ciega en la intersección de la línea de crujía es la eslora entre perpendiculares. La máxima anchura de la zona ciega a cualquier distancia hacia la proa es 2,3 veces la manga máxima del buque.

Fig. 3: Crude oil tanker “Hanne Knutsen” rumbo a Fawley oil refinery, off Coes, Isle of WightFuente: www.dailymail.co.uk/news/article-235072/ - foto Tim Addison (agosto - 2011)


distinguiendo entre “zona ciega” y“sector ciego” (la distinción quese acaba de indicar es similar ala realizada por el IMO/MarAd-sponsored studies y varias organiza-ciones de prácticos):

Zona ciega (blind zone).- Paraun observador situado en elpuente de navegación sobre lalínea de crujía (plano diametral),son las zonas donde las restric-ciones de visibilidad debido a laexistencia de estructura delbuque o cubertada obstaculizanel campo de visión con un arcomayor de 10º.

Sector ciego (blind sector).-Para un observador situado en elpuente de navegación sobre lalínea de crujía (plano diametral),son los sectores ciegos causadospor mástiles, grúas, plumas, uten-silios de carga, etc., cuyasrestricciones de visibilidad obsta-culizan un arco de visión igual omenor de 10º.

En relación a la norma deaplicación de ambos conceptos,el USCG aceptó los siguientesenfoques: a) características devisibilidad coincidentes con losprincipios recogidos en la normaaportada por un organismo recono-cido por los EE.UU; y b) aplicandolas directrices sobre visibilidadrecogidas en su Marine SafetyManual, basadas en las caracterís-ticas encontradas en buquesexistentes con visibilidad adecuada.

En la incansable lucha pordemostrar los problemas graves queun campo de visión erróneo podíagenerar en una navegación segura,el USCG alertó a los armadores yconstructores de gabarras de impor-tantes sospechas sobre la existenciade problemas de visibilidad, que siexistiera y fuese detectada por losinspectores, podría restringir el re-molque de la gabarra o conjunto degabarras en la zona donde opere.No obstante, el USCG decidió aplicarlos criterios de visibilidad única-mente cuando el remolcador estéempujando a la gabarras o conjuntode gabarras.

Como respuesta alternativa a las di-rectrices presentadas por el USCG;a mediados de 1985, la IMOpresentó un borrador de reglas dis-puestas en dos grupos: el primero(11 reglas) asociadas al campo devisión y, el segundo (4 reglas) rela-cionadas con la estructura de lasventanas del puente de navegación.Sin embargo, no fue hasta el día 6de noviembre de 1991, cuando en elpunto 10 de la Asamblea de la IMOquedó aprobada la resoluciónA.708(17) “Visibilidad y funciones enel puente de navegación”, que formóparte del anexo titulado “Directricesrelativas a la visibilidad desde elpuente de navegación”. Esta resolu-ción estaba dividida en cuatropuntos: a) alcance, b) aplicación, c)campo de visión (9 reglas) y, d) ven-tanas del puente (4 reglas). LaResolución reconocía que la falta devisibilidad adecuada en el puente

de navegación puede repercutirnegativamente en la seguridad delpropio buque y en la de otros, asícomo en el medio marino, por loque se consideró necesario garanti-zar que en la fase de proyecto delos buques se prevea en todo mo-mento visibilidad suficiente desdeel puente de navegación para man-tener la seguridad de la navegación.Las recomendaciones hechas por elMSC en su 59º periodo de sesiones,instó a los gobiernos a que se ase-guren de que:

a) La visibilidad desde el puente denavegación de los buques satis-face las directrices sobrevisibilidad desde el puente denavegación que figuran en elanexo de la resolución;

b) El puente de navegación delbuque no se utiliza para otrosfines que no sean la navegación,comunicaciones y otras fun-ciones esenciales para lautilización segura del buque yde sus máquinas y la seguridadde la carga.

En resumidas cuentas, se trataba yade una guía para estandarizar lascondiciones mínimas de visibilidaddesde el puente de navegación queen muchos casos resultaba restringi-da debido a la altura de lacubertada.

Además, se invitó al MSC para queconsiderara la elaboración de lasdisposiciones necesarias que ase-guren una norma adecuada devisibilidad desde el puente de nave-gación, mediante una enmienda alConvenio SOLAS-74/88.

En las enmiendas al Convenio SO-LAS-74/88, aprobadas el 25 de mayode 1994 que entraron en vigor el 1de enero de 1996, ya se introdujo enel capítulo V una nueva regla 22adoptada por el MSC con el objetivode mejorar el campo de visión desdeel puente. La regla se aplicaba a losbuques de eslora no inferior a 45metros, construidos el 1 de julio de1998 o posteriormente.

El anexo núm. 7 de la resoluciónMSC.99(73) de 5 de diciembre de2000, adoptó un grupo importantede enmiendas al Convenio SOLAS-74/88. Entre ellas destaca el textoconsolidado completo del capítulo

Fig. 4: Remolcador empujando un conjunto de gabarras por el Rio Mississippi (LA) Fuente: tugster.wordpress.com

V que entró en vigor el 1 de juliode 2002, derogando todo lo rela-cionado anteriormente con esteasunto. El 1 de julio de 2006 se in-trodujo una corrección a la “esloramínima”, mediante la resoluciónMSC.142(77) de 5 de julio de 2003,a partir de la cual se aplicaba laregla 22.1.1 a los buques de eslorano inferior a 55 metros.

Una nueva resolución de MSC volvióa modificar la regla 22 del capítuloV de SOLAS-74/88, en concreto setrató de la MSC.201(81), adoptada el18 de mayo de 2006 y que entró envigor el 1 de julio de 2010. Mediantedicha resolución, se añadió unnuevo párrafo 22.4 relacionado conlas prescripciones sobre el cambiode agua de lastre.

Del 26 al 30 de noviembre de 2012, elMSC con el objetivo de poder propor-cionar una orientación más específicasobre las expresiones vagas recogidasen los instrumentos de la IMO, talescomo “el costado del buque serávisible desde el alerón del puente”, sus-ceptibles de interpretarse dediferentes maneras, aprobó las inter-pretaciones unificadas revisadas delcapítulo V del Convenio SOLAS-74/88,elaboradas por el Subcomité de Se-guridad de la Navegación, quefiguran en el anexo de la resoluciónMSC.1/Circ.1350/Rev.1 de 4 dediciembre de 2012.

3.0 CONVENIO INTERNACIONALSOLAS-74/88 (Edición Refundida -2014).-

El capítulo V “Seguridad de la nave-gación”, regla 22 “Visibilidad desdeel puente de navegación”, del textorefundido del Convenio Interna-cional SOLAS-74/88, en vigor desdeel 1 de enero de 2014, establece:

1 Los buques de eslora no inferiora 55 metros, según se define éstaen la regla 2.4 (por eslora de unbuque se entiende su esloratotal o máxima), construidos el1 de julio de 1998, o posterior-mente, cumplirán las siguientesprescripciones:

1.1. La vista de la superficie delmar desde el puesto de órdenesde maniobra no deberá quedaroculta en más del doble de la es-lora, o de 500 metros (1.640 pies),en función de cual sea menor, aproa de las amuras y a 10º a cadabanda en todas las condicionesde calado, asiento y cubertada.

1.2. Ningún sector ciego debido ala carga, el equipo de manipu-lación de carga u otrasobstrucciones que haya fuera dela caseta de gobierno a proa deltravés, que impida la vista de la

superficie del mar desde el puestode órdenes de maniobra,excederá de 10º. El arco total desectores ciegos no excederá de20º. Los sectores despejados entresectores ciegos serán de 5º comomínimo. No obstante, en el campode visión descrito en 1.1., cadasector ciego no excederá de 5º.

1.3. El campo de visión horizon-tal desde el puesto de órdenesde maniobra abarcará un arcono inferior a 225º que se ex-tiende desde la línea de proa(línea de crujía) hasta 22,5º apopa del través en ambas ban-das del buque.

1.4. Desde cada alerón delpuente, el campo de visión hori-zontal abarcará un arco de 225ºcomo mínimo que se extiende45º en la amura de la bandaopuesta a partir de la línea de


Fig. 5: Línea de crujía del MV “Cape Agamemnon”.Fuente: www.capitalship.gr

Fig. 6: Buque metanero “Gemmata”.Fuente: www.flickr.com/photos/


proa (línea de crujía), más 180º deproa a popa en la propia banda.

1.5. Desde el puesto principal degobierno, el campo de visión hori-zontal abarcará un arco que vayadesde proa hasta 60º como míni-mo a cada lado del eje del buque.

1.6. El costado del buque serávisible desde el alerón del puente3.

1.7. La altura del borde inferiorde las ventanas delanteras delpuente de navegación sobre elnivel de la cubierta del puenteserá la mínima posible. El bordeinferior no constituirá en ningúncaso una obstrucción de la vistahacia proa según se describe enesta regla.

1.8. El borde superior de lasventanas delanteras del puentede navegación permitirá queun observador cuyos ojosestén a una altura de 1.800milímetros por encima de la cu-bierta del puente pueda verel horizontea proa desde elpuesto de órdenes de maniobracuando el buque cabecee enmar encrespada. Si la Adminis-tración considera que esa alturade 1.800 milímetros no esrazonable ni factible, podrá per-mitir que se reduzca, pero no amenos de 1.600 milímetros.

1.9. Las ventanas cumplirán lasprescripciones siguientes:

1.9.1. A fin de evitar reflejos,las ventanas delanteras delpuente estarán inclinadas conrespecto al plano vertical, conel tope hacia fuera, formandoun ángulo no inferior a 10º nisuperior a 25º;1.9.2. Se reducirá al mínimo lapresencia de elementos estruc-turales entre las ventanas delpuente de navegación, y no seinstalará ninguno de ellos in-mediatamente delante decualquier puesto de operaciones;1.9.3. No se instalarán ven-tanas con cristal polarizadoo ahumado.1.9.4. En todo momento, e in-

dependientemente de lascondiciones meteorológicas,al menos dos de las ventanasdel puente de navegación pro-porcionarán una vista clara y,según la configuración delpuente, habrá otras ventanasque proporcionen tambiénuna vista clara.

2 Siempre que sea factible, losbuques construidos antes del 1de julio de 1998 cumplirán loprescrito en los párrafos 1.1 y1.2. No se exigirán, sin embargo,modificaciones estructurales niequipo adicional.

3 En los buques de proyecto notradicional que, a juicio de la Ad-ministración, no puedan cumplir

Fig. 7: ULCC “Ti Europe”. Fuente: https://www.flickr.com/photos

3.- MSC.1/Circ.1350/Rev.1 (04.12.2012); “Interpretaciones unificadas del capítulo V del Convenio SOLAS-74/88”, Regla V/22.1.6.1. Se cumplirán las prescripciones de la regla V/22.1.6 del Convenio SOLAS-74/88 cuando:

a. No se obstruya la línea de visión que va desde el alerón del puente más una distancia que corresponda a la distancia razonabley segura a la que pueda asomarse un marino por el extremo del alerón del puente, la cual no debe necesariamente ser más de400 milímetros, hasta un punto situado directamente en vertical bajo la manga máxima con el buque a su calado máximo de na-vegación marítima; ob. Sea visible la superficie del mar a lo largo de la totalidad de la eslora del buque, con el buque a su calado máximo de navegaciónmarítima, desde el extremo del alerón del puente, a una distancia transversal que supere a la manga máxima en 500 milímetros o más.

2. Se adjunta asimismo un esquema en el que se muestran las interpretaciones unificadas (Ver Fig.19).3. Para ciertos tipos de buques, como los remolcadores, los buques de suministro mar adentro, los buques de rescate, los buques de

trabajo (por ejemplo, los buques grúas), etc., a fin de cumplir lo prescrito en la regla V/22.1.6 del Convenio SOLAS, los alerones delpuente deberían extenderse, como mínimo, hasta un punto desde el cual sea visible la superficie del mar a lo largo de la totalidad de laeslora del buque, con el buque a su calado máximo de navegación marítima, a una distancia transversal de 1500 milímetros de lamanga máxima. Si se modifica el tipo de buque por otro distinto de aquéllos a los que se refiere el presente párrafo, la interpretaciónque figura aquí ya no se aplicaría.

4. Podrá aceptarse el empleo de un sistema de cámara remota en los buques de proyecto no tradicional, distintos de los mencionados enel párrafo 3 supra, como medio para poder ver el costado del buque desde el alerón del puente, siempre que se cumpla lo siguiente:- El sistema de cámara remota instalado sea redundante desde el disyuntor hasta la cámara y la pantalla, incluidos los cables de co-municaciones; es decir, el sistema debe proveer a ambos lados del buque redundancia de lo que sigue: a) Los cables del suministro eléc-trico y los disyuntores que van desde el cuadro de distribución principal hasta la cámara y la pantalla; b) La cámara; c) La pantalla;d) Las líneas de transmisión desde la cámara hasta la pantalla; y e) Los componentes correspondientes a estas líneas y cables;- El sistema de cámara remota se alimenta del suministro principal de energía eléctrica del buque y no necesita del suministro deenergía eléctrica de emergencia;- El sistema de cámara remota puede funcionar ininterrumpidamente en las condiciones medioambientales que se indican en la pres-cripción unificada E10.- La panorámica que facilita el sistema de cámara remota cumple lo estipulado en la regla V/22.1.6 y puede visualizarse también enlos emplazamientos en los que puede ser necesario maniobrar el buque;- El observador puede ver desde el través el borde superior del costado del buque desde los emplazamientos en los que puede sernecesario maniobrar.

la presente regla, se tomarán me-didas para obtener un grado devisibilidad que se aproxime tantocomo sea factible al prescrito enla presente regla.

4 No obstante lo prescrito en lospárrafos 1.1, 1.3, 1.4, y 1.5, elcambio de agua de lastre podráefectuarse siempre y cuando:

4.1. El capitán haya determinadoque es seguro efectuar el cambioy tenga en cuenta todo aumentode sectores ciegos o toda reduc-ción del campo de visiónhorizontal derivados de laoperación a fin de garantizarque en todo momento se tieneuna vigilancia adecuada;4.2. La operación se lleve a cabode conformidad con el plan degestión del agua de lastre delbuque, teniendo en cuenta lasrecomendaciones sobre el cam-bio de agua de lastre adoptadaspor la Organización; y4.3. El comienzo y el fin de laoperación se anoten en el registrode las actividades relacionadascon la navegación del buque, conarreglo a lo dispuesto en la regla 28.

4.0 METODOLOGÍA DE INTE-GRACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓNEN EL PROCESO DE DISEÑO.-

La metodología que debe utilizarsepara integrar las consideraciones devisibilidad en el proceso de diseño ten-drá como finalidad conseguir unproyecto ergonómico4 eficaz delpuente de navegación y su equipo,que mejore la fiabilidad y la eficaciade la navegación y que además,facilite una visión general a la norma-tiva establecida por las Sociedades deClasificación de Buques en materia deconstrucción y seguridad marítimavinculado con la regla V/22 del Con-venio SOLAS-74/88 (edición refundida-2014). Por ello, las directrices que seincorporan a continuación, no in-cluyen solo aspectos ergonómicos,sino también una disposición delpuente de navegación de carácter fun-cional a fin de ayudar al personal deguardia a desempeñar sus tareas.

Las disposiciones incluidas en:MSC/Circ.982 (20.12.00), “Directrices

sobre criterios ergonómicos para elequipo y la disposición del puente”tienen el propósito de suministrarprescripciones ergonómicas aplica-bles al equipo y a la disposición delpuente de navegación con elobjetivo de contribuir a la coheren-cia, fiabilidad y eficacia de lasoperaciones realizadas en el mismo.

4.1 Puestos de trabajo y control.-

El punto 4 del anexo delMSC/Circ.982, establece los puestode trabajo y control siguientes:

1. Puesto de navegación ymaniobra.- Puesto principalpara el gobierno del buque, con-cebido para trabajar sentado ode pie con óptima visibilidad yuna presentación integrada dela información y el equipo nece-sarios para dirigir el buquey para estudiar todos susmovimientos. Desde este lugarserá posible utilizar el buque encondiciones de seguridad, enparticular cuando sea precisorealizar una secuencia rápidade acciones. El puesto de nave-gación y maniobra se ubicará, sies factible, a estribor del eje lon-gitudinal y próximo a éste.

2. Puesto de vigilancia.- Puesto des-de el cual es posible observarpermanentemente, de pie o sen-

tado, el equipo en funcionamientoy su entorno. Cuando variostripulantes están trabajando en elpuente, sirve para relevar aloficial del puesto de navegación ymaniobra o para que el capitán oel práctico de servicio realicenfunciones de control y aseso-ramiento. Este puesto se ubicará,si es factible, a babor del eje lon-gitudinal y próximo a éste.

3. Puesto de gobierno manual/au-tomático o del timonel.- Puestodesde el cual un timonel puedegobernar el buque hasta dondeesté legalmente autorizado o seconsidere necesario, preferi-blemente concebido paratrabajar sentado. De ser posi-ble, el puesto de gobiernomanual se ubicará en el ejelongitudinal. Si la vista haciaproa queda obstruida pormástiles, puntales, grúas, etc.,el puesto de gobierno manualse ubicará a estribor del ejelongitudinal, a una distanciasuficiente para obtener unavista clara hacia proa. Si elpuesto de gobierno manual noestá situado en el eje longitu-dinal, se facilitará referenciasespeciales para el gobiernodel buque durante el día y du-rante la noche, por ejemplomarcas de avistamiento a proa(luz de gobierno).


4.- La Ergonomía es el estudio y proyecto de lugares de trabajo (por ejemplo puestos de trabajo, cabina del piloto y puente del buque) yde sus componentes, y de las prácticas y los procedimientos de trabajo que reducen en beneficio de la productividad, salud, comodidady seguridad del trabajador. La aplicación del factor humano en el análisis y proyecto de equipo, de la labor y del lugar de trabajo.

Fig. 8: Puestos de control de un puente de navegación.Fuente: Elaboración propia.


4. Puesto de atraque/desatraque(alerones).- El puesto deatraque/desatraque situado en losalerones del puente permitirá aloficial encargado de la navegación,al capitán y al práctico de servicio(cuando esté presente) observarconjuntamente toda la informaciónpertinente externa e interna y con-trolar la maniobra del buque.

5. Puesto de planificación ydocumentación (Derrota).-Puesto en el cual se planifica lasoperaciones del buque (porejemplo, planificación de laderrota, anotaciones en el diariodel navegación, etc.). Determi-nación y documentación detodos los hechos referentes alfuncionamiento del buque.

6. Puesto de seguridad.- Puestoen el cual se concentranlas presentaciones visuales devigilancia y los elementos osistemas operativos para laseguridad del buque.

7. Puesto de comunicaciones(estación de radio).- Puesto parael funcionamiento y control delequipo para las comunicacionesde socorro y seguridad (GMDSS)y comunicaciones en general.

4.2 Campo de visión desdeel puente.-

Los principales factores aconsiderar en el diseño de unpuente de navegación están direc-tamente relacionados con la visióngeneral desde su interior y el campovisual desde cada puesto detrabajo5. Esto implica el esfuerzo téc-nico necesario para situar laestructura del mismo por encima dela superestructura o habilitacióncon el objetivo de obtener el mejorcampo de visión para garantizar laseguridad del buque durante sunavegación y maniobra.

El campo de visión horizontal de todoel horizonte (360º), se obtiene medi-ante la utilización de no más de dosposiciones en el interior del puentede navegación a cada lado del pilotoautomático (puesto del gobierno

manual/automático o del timonel)separados no más de 15 metros dedistancia entre ellos (Fig.9). En estesentido, el punto 5.1.1.1.2 del anexode la MSC/Circ.982, establece que: “unobservador que se mueva dentro delos límites de la caseta de gobiernotendrá un campo de visión, alrededordel buque, de 360 grados”. Ladistancia máxima de 15 metros entredos puestos dentro del puente puedeampliarse, siempre y cuando se cum-plan las siguientes condiciones:

a) Que existan cámaras instaladasadecuadamente para que seancapaces de ver el sector o sec-tores a popa que no sean visibledentro de los 15 metrosreglamentados y sus monitoresserán instalados de tal formaque sean visibles desde el puestode navegación y maniobra.

b) Que el puente y los alerones de-berán estar completamentecerrados y los puestos de atraque

y desatraque de los alerones es-tarán equipados con los mediosapropiados para las alteracionesde rumbo y velocidad.

Para un observador de pie, cuya al-tura de su ojo se encuentre a 1.800milímetros sobre la superficie de lacubierta del puente, será posible ob-servar todos los objetos externos deinterés para la navegación segura,tales como: buques, boyas y faros encualquier dirección desde el interiordel puente cuando el buque estéafectado por balance y/o cabeceo.

Con independencia de las cubiertaspara helicópteros y otras estructurassituadas justo encima del puente denavegación, deberá estar disponible,a lo largo de los 360 grados del cam-po de visión horizontal junto a lasventanas, un ángulo vertical devisión no menor de 5 grados porencima de la línea horizontal que seextiende desde el ojo del observadoren posición de pie.

5.- En este sentido y como ya se ha comentado, el oficial de guardia debe ser capaz de mantener una vigilancia visual y auditivaapropiada a las condiciones y circunstancias de la navegación o maniobra del buque, así como disponer de todos y cada uno de losmedios apropiados para ejecutar una evaluación completa de la situación y del riesgo de abordaje, colisión, varada y otros peligros dela navegación y maniobra del buque.

Fig. 9: Campo de visión ≥ 360º. Fuente: Elaboración propia.

4.3 Campo de visión desde elpuesto de navegación y maniobra.-

1. Campo de visión hacia proa.-La visión de la superficie de lamar para un observador situadoen el puesto de navegación ymaniobra, no debe quedaroculta en más del doble de la es-lora máxima, o 500 metros (1.640pies), en función de cual seamenor, por delante de la proa ydentro de un arco de 10 grados acada banda, cualesquiera quesean las condiciones de calado,asiento y cubertada (Fig.10).

2. Campo de visión horizontal.-El campo de visión horizontaldesde el puesto de navegacióny maniobra abarcará, comomínimo, un arco de 225 grados,a saber, un arco no inferir a112,5 grados desde la línea decrujía (popa-proa) hacia popaa ambas bandas; es decir, desdela proa hasta 22,5 grados apopa del través de cada banda(Fig.11).

3. Campo de visión vertical.-Atendiendo a la posición delplano horizontal tenemos:

a) Por encima del plano hori-zontal.- Un ángulo vertical devisión no menor de 5 grados so-bre la línea horizontal,extendiéndose desde la alturadel ojo hacia proa, siendo siem-pre independiente de lascubiertas para helicópteros o es-tructuras situadas sobre elpuente de navegación.

b) Por debajo del plano hori-

zontal.- Dentro del sector de 180grados hacia proa del través,cualquier elevación estructuraldel buque o carga que obstruyala visión de la superficie de lamar próxima al buque que exce-da de media milla náutica seráconsiderada como un sectorciego y deberá ser incluida al cal-cular el mismo.

Para ser capaz de ver objetos ylas orillas de los ríos y canalesen las proximidades del buque,una persona situada de pie en elpuesto de navegación y manio-bra, deberá ser capaz deobservar la superficie de la maren una distancia no más de 500metros del casco dentro de lossectores de 10 grados a amboslados del arco de 90 grados enambas bandas, en todas lascondiciones de calado, asiento ycubertada (Fig.12).

4. Campo de visión horizontal

hacia popa.- El navegantepodrá utilizar, a popa del barco,enfilaciones y marcas comoreferencia visual para evitarvaradas, mientras permanecesentado en el puesto de nave-gación y maniobra. Un sector delcampo de visión hacia popadeberá estar disponible y exten-derse sobre un arco de por lomenos 5 grados a cada lado. Nose permiten sectores ciegos den-tro del sector del campo devisión de 10 grados. Alternativa-mente, se aceptarán cámarasadecuadas, siempre y cuando, elsistema de cámara sea aprobadopor la sociedad de clasificaciónantes de su instalación.

4.4 Campo de visión en el puestode vigilancia.-

El campo de visión horizontal desdeeste lugar debe ofrecer una visiónimportante. Con referente al campovertical, éste debe permitir al oficial


Fig. 10: Visión de la superficie por delante de la proa – Regla V/22.1.1 del Convenio SOLAS-74/88 Fuente: Elaboración propia.

Fig. 11: Campo de visión horizontal. Fuente: Elaboración propia.


de guardia o al práctico de servicio,vigilar las posiciones relativas de losbuques y el abatimiento o deriva delrumbo al navegar en una vía nave-gable debidamente balizada.

4.5 Campo de visión en el puestode atraque/desatraque (alerones).-

Para permitir que el capitán y elpráctico de servicio puedanmaniobrar el buque con total se-guridad en las proximidades deun muelle, además de supervisarel amarre y/o desamarre del mis-mo, desde cada puesto de atraquey/o desatraque situado en los ex-tremos de los alerones del puentenavegación, el campo de visiónhorizontal abarcará, como míni-mo, un arco de 225 grados, asaber, un arco formado por los180 grados del costado del buquemás 45 grados, como mínimo, aproa hacia el costado opuesto. Esdecir, desde el extremo de cadaalerón el campo de visión deberáextenderse en un arco de almenos 45 grados desde la amuraopuesta hasta la línea popa-proaque pase por el observador ydesde ésta en un arco de 180grados hacia popa (Fig.13).

El costado del buque debe servisible desde los alerones del puentede navegación, que se extenderánhasta el límite de la manga máximadel buque. La vista sobre el costadodel buque no quedará obstruida.

El campo de visión vertical desde elpuesto de atraque y/o desatraque,debe permitir al observador vigilar

y evaluar la posición del buque enrelación con la alineación delmuelle de atraque/desatraque in-cluida la apreciación de distanciaal mismo, todo ello al nivel de la su-perficie de agua. Además, permitiráobservar el cuerpo paralelo delcostado de atraque del buque desdeproa hasta popa estando de pie enla consola de maniobras localizadaen el extremo de los alerones. Lasplanchas de los costados del buquedeben ser visibles en una longitud,como mínimo de media esloramáxima (Fig.14).

Para obtener el campo de visiónindicado, pueden instalarse en laparte inferior de los alerones y cu-

bierta, según sea el caso, ventanasacristaladas. Alternativamente, seaceptarán cámaras adecuadas, siem-pre y cuando, el sistema de cámarasea aprobado por la sociedad declasificación antes de su instalación.

4.6 Campo de visión en el puestode gobierno manual.-

Con el objetivo de facultar altimonel, desde el puesto de gobiernomanual, gobernar el buque con se-guridad en canales navegablesangostos, el campo de visión hori-zontal deberá abarcar un arco de 60grados como mínimo a cada lado dela línea de popa/proa. El campo devisión vertical permitirá al timonelobservar las referencias de gobiernoen la proa del buque, si existieran,encontrándose situado en el puestode trabajo al que estamos haciendoreferencia (Fig.15).

Fig. 14: Campo de visión desde el puesto de atraque y/o desatraque.Fuente: Elaboración propia

Fig. 12: Obstrucciones de la superficie de la mar a proa del través.Fuente: Elaboración propia

Fig. 13: Campo de visión desde el extremo de los alerones.Fuente: Elaboración propia

[1]

4.7 Campo de visión en el puestoGMDSS y funciones adicionales.-

Para permitir al oficial de guardiaoperar en el equipo GMDSS con se-guridad durante cortos espacios detiempo, el campo de visión hori-zontal desde esta estación seextenderá al menos sobre un arcode 90 grados desde el través debabor hasta la línea de crujía y,desde esta 112,5 grados haciaestribor (22,5 grados a popa deltravés). El campo de visión abar-cará, como mínimo, un arco de202,5 grados (Fig.16).

4.8 Sectores ciegos.-

Ningún sector ciego debido a lacarga, el equipo de manipulaciónde carga u otras obstrucciones quehaya fuera del puente de nave-gación o caseta de gobierno a proadel través, que impida la vista dela superficie del mar desde elpuesto de órdenes de maniobra,excederá de 10 grados. El arco totalde sectores ciegos, dentro del cam-po de visión, no excederá de 20grados. Los sectores despejados oclaros entre dos sectores ciegosserá de 5 grados como mínimo. Sinembargo, en un arco que abarquedesde la línea de proa/popa hasta10 grados como mínimo a ambasbandas, cada sector ciego noexcederá de 5 grados.

El arco total de sectores ciegos adi-cionales entre el través y 22,5grados a popa del través, sobrecualquiera de las dos bandas, no ex-

cederá de 10 grados, permitiendoun total de 30 grados en los 225 gra-dos que abarca el campo total devisión. Un sector claro de al menos5 grados se extenderá 22,5 grados apopa del través y hacia proa en am-bos costados del buque (Fig.17).

Resulta muy importante que la visi-bilidad, por encima de la línea devisión, no debe quedar obstaculizadapor la estiba de contenedores. Única-mente pueden quedar incluidas,dentro de los límites ciegospermitidos por las regla V/22 y V/7 delConvenio SOLAS-74/88 (edición re-fundida – 2014), los sectores ciegosque no se puedan evitar debido a laestructura inusual y tamaño de lasunidades de carga en cubierta y lasestructuras fijas necesarias para lamanipulación de la carga o lasoperatividad del buque. El punto devisión seleccionado para llevar a cabo

el cálculo de la visión necesaria y delcampo de visión, será el puesto denavegación y maniobra situado a 350milímetros por detrás de la pantalladel radar para un navegante de piecuyo ojo se encuentre a una altura de1.800 milímetros sobre la cubierta delpuente de navegación.

Entre el 26 y el 30 denoviembre de 2012, el Comité deSeguridad Marítima de la IMO(MSC.1/Circ.1350/Rev.1), con el obje-tivo de proporcionar una orientaciónmás específica sobre la expresión “Elcostado del buque será visible desdeel alerón del puente” que secorresponde con la regla V/22.1.6 delConvenio SOLAS-74/88 (ediciónrefundida–2014), susceptible de in-terpretarse de diferentes maneras,aprobó la siguiente interpretaciónelaborada por el Subcomité de Se-guridad de la Navegación:


Fig. 15: Campo de visión desde el puesto de gobierno manual.Fuente: Elaboración propia

Fig. 16: Campo de visión en el puesto GMDSS.Fuente: Elaboración propia

Fig. 17: Obstrucciones de la superficie de la mar a proa del través.Fuente: Elaboración propia


Se cumplirán las prescripciones dela regla V/22.1.6 del Convenio SO-LAS-74/88 (edición refundida – 2014)cuando: 1) no se obstruya la línea devisión que va desde el alerón delpuente más una distancia quecorresponda a la distancia razonabley segura a la que pueda asomarse unmarino por el extremo del alerón delpuente, la cual no debe necesaria-mente ser más de 400 milímetros,hasta un punto situado directamenteen vertical bajo la manga máximacon el buque a su calado máximo denavegación marítima; o 2) sea visiblela superficie de la mar a lo largo dela totalidad de la eslora del buque,desde el extremo del alerón delpuente, a una distancia transversalque supere a la manga máxima en500 milímetros o más (Fig.19).

Para cierto tipo de buques, comolos remolcadores, los buques desuministro mar adentro, los buquesde rescate, los buques de trabajo(por ejemplo, los buques grúa), etc.,a fin de cumplir lo prescrito en laregla V/22.1.6 del Convenio SOLAS-74/88 (edición refundida – 2014),los alerones del puente deberán ex-tenderse, como mínimo, hasta unpunto desde el cual sea visible lasuperficie de la mar a lo largo de latotalidad de la eslora del buque,con el buque a su calado máximode navegación marítima, a unadistancia transversal de 1.500milímetros de la manga máxima.Si se modifica el tipo de buque porotro distinto de aquéllos a los quese refiere el presente párrafo, la in-terpretación que figura aquí ya nose aplicaría.

4.9 Puente de navegación.-

La altura libre del techo del puente denavegación o caseta de gobierno, secalcula teniendo en cuenta la insta-lación de paneles y dispositivossuperiores. La altura libre entre elrevestimiento de la cubierta del puentey la cara inferior de las vigas del techodel puente deberá ser de 2.250milímetros como mínimo. El borde in-ferior del equipo montado en el techodel puente deberá encontraste, comomínimo, 2.100 milímetros por encimade la cubierta del puente en losespacios abiertos, pasillos y puestos enque se trabaje de pie.

La distancia desde el mamparo deproa del puente de navegación o des-

de cualquier consola o instalacióncolocada contra el mamparo de proahasta cualquier consola o instalaciónseparada del mamparo serásuficiente para que se crucen dos per-sonas. La anchura de un pasillo entreel mamparo de proa y cualquier con-sola será, preferiblemente, de 1.000milímetros como mínimo y nunca in-ferior a 800 milímetros.

En relación con las puertas delpuente, destacamos que se podránabrir y cerrar con una mano y quelas de acceso a los alerones no seránde cierre automático, pero contaráncon medios para mantenerlas abier-ta. Además, las vía de acceso a losalerones del puente, deberá ser co-mo mínimo de 1.200 milímetros.

El puente de navegación contará con

un sistema de comunicaciones in-ternas entre el puesto de atraque y/odesatraque y el puesto de maniobra,cuando la distancia entre éstos seasuperior a 10 metros. Siempre secontará con un sistema de comuni-caciones internas entre el puesto denavegación y maniobra y losalerones. Cuando los distintospuestos estén muy separados entresí, se dispondrá de sistemas de co-municaciones internas a fin depoder comunicarse sin dificultadessean cuales sean las condiciones detrabajo. Es importante que todos lossistemas de comunicaciones paraimpartir instrucciones o adoptarmedidas sean bidireccionales.

Los artículos portátiles tales comoequipo de seguridad, herramientas,respetos, linternas, lápices, reglas

Fig. 18: Sectores ciegos observables desde el puesto de navegación y maniobra.Fuente: Elaboración propia

Fig. 19: Máximo sectores ciegos permitidos desde los alerones.Fuente: Elaboración propia

paralelas, triángulos náuticos, com-pases, gomas, bolígrafo, calculadoras,sextante, alidadas, prismáticos, etc.,se guardarán en lugares apropiados,especialmente proyectados cuandoasí se requiera.

En relación con el entorno de trabajotenemos que la gama óptima de tem-peraturas para realizar trabajosligeros con la indumentariaadecuada para la estación o el climaes de 21º a 27ºC en climas calienteso durante el verano y de 18º a 24ºCen climas fríos o durante el invierno.La diferencia de temperatura entredos puntos cualesquiera del lugar detrabajo no será superior a 5ºC.

Con referencia a la humedad desta-camos que debe mantenerse entreel 20% y el 60%, y preferiblementeentre el 40% y el 45%. A 21ºC deberáhaber una humedad relativa del45% aproximadamente. Este valorse reducirá con la elevación de latemperatura, pero deberá per-manecer por encima del 20% a finde evitar la irritación y sequedad delos tejidos orgánicos, los ojos, la piely las vías respiratorias.

Por todo ello, el puente de navegacióncontará con un buen sistema declimatización o de ventilaciónmecánica que regule la temperaturay la humedad. El sistema de venti-lación no producirá una velocidaddel aire superior a 0,5 m/s. De serposible, se mantendrá una velocidaddel aire de 0,3 m/s a fin de evitar quela corriente de aire pase las páginasde los manuales o se vuelvan papelesde las superficies de trabajo.

El nivel de alumbrado será eladecuado para que el personaldel puente pueda realizarsatisfactoriamente, de día y denoche, tareas de mantenimiento dederrota y administrativas, tanto enalta mar como en puerto. En estesentido tenemos que todos los man-dos y las unidades de visualización,incluidas las etiquetas de éstas, delos mandos y de los cuadros y lasmarcas críticas, que se deban leerde noche o con poca luz estarán pro-vistos de iluminación regulable(mando reductor de la intensidad).El margen de ajuste del mando per-mitirá leer la información queaparezca en las unidades devisualización en todas las condi-ciones de iluminación ambiente.

El sistema de alumbrado permitiráal personal del puente ajustar elbrillo y el enfoque de las luces atenor de las diferentes partes delpuente y de conformidad con lascaracterísticas de cada dispositivo.En el cuadro siguiente figuran lascaracterísticas recomendadas de lailuminación en el puente:

El ruido en el lugar de trabajo semantendrá a nivel: a) que no difi-culten las comunicaciones vocales,telefónicas o radioeléctricas; b) queno causen fática o lesiones y; c) queno reduzcan la eficacia en generalde los sistemas.

4.10 Ventanas del puente.-

Todas las ventanas del puente denavegación serán de vidrio claro, nose permite la utilización de vidriopolarizado o tintado o que causenuna refracción irrazonable y debencumplir con los aspectos técnicosque se enumeran a continuación:

1. Borde inferior de las ventanasdelanteras de cristal.- El bordeinferior quedará a una altura quepermita a una persona sentada enlos puestos de navegación ymaniobra o en el puesto de vigi-lancia poder ver por encima de la


Fig. 20: Puente de navegación.Fuente: IGU 2017 World LNG Report – Chevron LNG Journey to Japan.

Zonas Color e iluminación

P u e n t e ,de noche

Roja o blanca filtrada,continuamente variablede 0 a 20 lx

Mesa dederrota,de día

Proyector blanco, conti-nuamente variable de 0a 1.000 lxFocos blancos, conti-nuamente variable de 0a 100 lx

Mesa dederrota,de noche

Proyector o focos de luzblanca filtrada, conti-nuamente variable de0 a 20 lx


proa. Dentro de los límites delcampo visual requerido, la alturadel borde inferior de las ventanasdelanteras, sobre el nivel de la cu-bierta del puente de navegación,será de 1.000 milímetros con elobjetivo de proporcionar unavisión próxima de la superficie dela mar a una persona sentada enlos puestos más importantes detrabajo. Este borde no constituiráen ningún caso una obstrucciónde la vista hacia proa.

Cuando la distancia entre ven-tanas y el punto de visión (350milímetros a popa de lasconsolas) de un observador sen-tado en el punto de navegacióny maniobra es mayor de 2.300milímetros, la altura del borde in-ferior de las ventanas en el sectorentre 10 grados y 90 grados acada lado decrecerá suficiente-mente para obtener la línea devisión apropiada (Fig.21).

Cuando la distancia entre ventanasy el punto de visión (350 milímetrosa popa de las consolas) de un ob-servador sentado en el punto denavegación y maniobra es mayorde 1.500 milímetros, la altura delborde inferior de las ventanas enel sector entre 10 grados y 90grados a cada lado decrecerá sufi-cientemente para obtener la líneade visión apropiada (Fig.22).

2. Borde superior de las ventanasdelanteras de cristal.- El bordesuperior permitirá a una personade pie, cuyos ojos disten 1.800milímetros del revestimiento dela cubierta del puente de nave-gación, ver el horizonte haciaproa desde el puesto de nave-gación y maniobra cuando elbuque cabecee con mar encres-pada. Si se considera que ladistancia de 1.800 milímetrosdel nivel de los ojos al reves-timiento de la cubierta no esrazonable ni posible, podráreducirse, pero no a menosde 1.600 milímetros.

La mínima altura del borde su-perior de las ventanas de cristalsobre la cubierta del puente seráde 2.000 milímetros con el fin deproporcionar una visión delhorizonte para una persona depie en los puestos más impor-tantes de trabajo (Figs.20-23).

3. Ancho de las ventanas decristal.- Las ventanas deberán sertan grandes como sea posible perono menores de 1.200 milímetrosde ancho dentro del campo devisión necesario y seguro de lospuestos de trabajo a menos que seindique lo contrario.

4. Separación entre ventanas.- Lasdivisiones entre las ventanas dela parte frontal del puente nodebe exceder de 150 milímetros.Si se utilizan refuerzos, las divi-siones no deben exceder de 100milímetros de ancho y 120milímetros de profundidad. Las

Fig. 21: La distancia al mamparo frontal excede de 2.300 milímetros.Fuente: Elaboración propia.

Fig. 22: La distancia al mamparo frontal excede de 1.500 milímetros.Fuente: Elaboración propia.

Fig. 23: Altura del ojo del navegante de pie y sentado.Fuente: Elaboración propia.

divisiones entre ventanas delpuente serán lo mínimo posible yno se situarán frente a cualquierde los puestos de gobierno ymaniobra o frente a los radares.

5. Elementos estructurales entreventanas.- Se reducirá al mínimola presencia de elementos estruc-turales entre las ventanas y no seinstalará ninguno inmediata-mente delante de un puesto detrabajo o en el eje longitudinal(línea de crujía). Si se van a cubrirrefuerzos entre ventanas, no seocasionarán con ello más obstruc-ciones del campo de visión desdeninguna posición del interior delpuente de navegación.

6. Inclinación de las ventanas de-lanteras.- Los reflejos en lasventanas delanteras del puentecausados por fuentes de luz inter-na deben ser evitados y noperjudicar la visión necesariapara llevar a cabo una vigilanciaadecuada. Para ayudar a evitaresta reflexión (reflejo) de luces,las ventanas delanteras delpuente deberán estar inclinadasrespecto al plano vertical, con eltope hacia fuera, formando unángulo no inferior a 15 grados nisuperior a 25 grados. Debenevitarse las fuentes de luzque puedan causar reflejosen las ventanas frontales incli-nadas según este requisito. Seaceptan ventanas verticales única-mente en el caso de equipar a lasfuentes luminosas con dispositivosantirreflejos y deslumbramientoen las ventanas del puente.

7. Inclinación de las ventanastraseras y laterales.- Con el finde evitar reflejos, las ventanastraseras y laterales estarán incli-nadas con respecto al planovertical, con el tope hacia fuera,formando un ángulo no inferiora 4 o 5 grados como se requierepara evitar deslumbramientos yreflejos desde los instrumentos yotras fuentes de luz en los puestosde trabajo. Se aceptan ventanasverticales únicamente en elcaso de equipar a las fuentesluminosas con dispositivosantirreflejos y deslumbramientoen las ventanas del puente.

8. Pantallas solares removibles.-Para mejorar la visión, evitar re-

flejos y reducir la fatiga ocular delnavegante, se instalarán interior-mente en todas las ventanasdel puente protectores solares,con una deformación cromáticamínima, autoextensibles y regula-bles en altura de forma manual oeléctricamente. Estas pantallas sepodrán retirar con facilidad y nose instalarán permanentemente.

9. Equipo de las ventanasfrontales para mantener lavisión.- Para garantizar unavisión clara y apropiada dentrodel campo de visión, sinimportar las condiciones climáti-cas y reducir la fatiga ocular enlos puestos de trabajo de oficialesy prácticos, se requiere que lossiguientes equipos cumplan conla norma apropiada, veámoslos:

Bajo condiciones de lluvia y/orociones de mar, se suministraráun sistema automático delimpiadores (limpiaparabrisas) re-sistentes equipado con unainstalación de lavado medianteagua dulce (fría/caliente). En condiciones de hielo y rocío,para garantizar un deshielo efec-tivo y/o el desempañado de loscristales, se instalará un equipoidóneo que realice estas faenas entodas las ventanas del puentede navegación. Para los buques que se asignela clase polar o rompehielos de-berán tener instalados panelesde vidrio caliente. En todo momento, y con inde-pendencia de las condicionesmeteorológicas, dos de las ven-tanas del frente del puente como

mínimo, y dependiendo de laconfiguración de éste, otras más,proporcionarán una visión clara.

4.11 Requisitos para buquesespeciales.-

1. Buques de servicio offshore.-Además de los requerimientosindicados hasta aquí, losbuques destinados al serviciooffshore clasificados para la ma-nipulación de anclas, remolquey AHTS, deben cumplir con lossiguientes puntos:

a) Desde el puesto de trabajo depopa se podrá ver la superficiede la mar a 600 metros de lapopa del buque con el fin de con-trolar las operaciones deremolque, tendido, etc.b) El campo de visión horizontaldesde el puesto de trabajo depopa abarcará un sector que noserá menor de la manga delbuque en popa, siendo posibleobservar claramente el abozadode alambres.c) En dicho campo visual, tambiénserá posible controlar la estiba delcable en su carretel de estiba, laguía de remolque y el ángulohorizontal relativo entre el cabley el rodillo del espejo de popa.

2. Buques sísmicos.- Estos buques,cuyo fin es la investigaciónsísmica para localizar las mejoreszonas para perforar en busca depetróleo en la mar, deben cumplirademás los requisitos siguientes: a) Desde el puesto de trabajo depopa, se podrá ver la superficiede la mar no menos de 1.000


Fig. 24: Puesto de maniobra de popa de un OSVs.Fuente: Future Nautics (July 2015) - Rolls-Royce.


metros desde la popa del buquepara el seguimiento de lasunidades de remolque.b) El campo de visión horizontaldesde el puesto de trabajo depopa permitirá al operador su-pervisar donde comienzan losstreamers en un sector no menora ±30 grados a cada banda.

5.0 CRITERIO DE VISIBILIDAD O ES-LORA INVISIBLE: FUNDAMENTOS.-

En todos los buques porconstrucción, se produce una restric-ción de la visión de la superficie de

la mar justo por delante del puntomás sobresaliente de la proa delbuque. La longitud de este sector deobscuridad queda definida en fun-ción de la posición de susuperestructura o habilitación y dela altura y situación del ojo del nave-gante. En el caso de buques concarga sobre cubierta (cubertada) y/oen lastre con asiento apopante signi-ficativo, se crea una restricción de lavisión que puede generar un sectorde obscuridad por delante de la proamuy notable que incumpla la nor-mativa en vigor. Tanto es así que, losmegacontaineros de la clase Triple-

E Mark II (20.568 TEUs y 12 nivelessobre cbta) para cumplir con la reglaV/22.1.1 del Convenio SOLAS-74/88(edición refundida – 2014), como lohace la clase Triple-E Mark I (18.340TEUs y 11 niveles sobre cbta) con di-mensiones del buque y altura depuente idénticas, han desplazado ha-cia proa la estructura del puente denavegación dos “bays o comparti-mentos” como se observa en la figuraadjunta debido a este importante au-mento de capacidad (Fig.26)6.

El criterio de visibilidad o eslora in-visible establece que: la visión de lasuperficie de la mar desde el puentede navegación no deberá quedaroculta en más del doble de la esloramáxima o 500 metros, si esta longi-tud es menor, a proa de las amurasy a 10 grados a cada banda en todaslas condiciones de calado, asiento ycubertada; asociado al mismotenemos los conceptos siguientes:

Campo de visión.- Dimensiónangular de una escena que sepuede observar desde un deter-minado puesto del puente denavegación.

Línea visual.- Línea imaginariaque se extiende desde el plano delos ojos del navegante. La líneavisual horizontal ocupa el mismoplano horizontal que el centro delas pupilas. La línea visualnormal desciende 15 grados pordebajo de la horizontal. El man-tenimiento de una línea visualhorizontal o más elevada suponeun esfuerzo y después de un ratopuede causar fatiga.

Punto más sobresaliente deproa o caperol.- Se trata delpunto más extremo de la rodadel buque7.

Punto ciego.- En inglés blindpoint, es el punto donde dacomienzo el sector de oscuridado ciego. Este punto puede coin-cidir con el punto mássobresaliente de la proa (caperol)

Fig. 26: Evolución del diseño del Triple-E serie I (arriba) y Triple-E serie II (abajo).Fuente: www.flows.be/nl/shipping.

Fig. 25: PGS’ seismic vessel “Ramform Atlas”.Fuente: www.offshoreenergytoday.com

6.- Maersk clase Triple-E Mark I tiene las siguientes características: 399 metros de eslora, 59 metros de manga, 14,5 metros de calado,18.340 TEU’s (20 foot) y un peso muerto de 194.500 toneladas. Maersk clase Triple-E Mark II cuenta con las características siguientes:399 metros de eslora, 59 metros de manga, 16,5 metros de calado, 20.568 TEU’s (20 foot) y un peso muerto de 206.000 toneladas. Laclase Maersk Triple E está considerada como la familia de megacontaineros más grandes del mundo, construidos en los astillerosDaewoo de Okpo de Corea del Sur. El nombre Triple-E deriva de sus tres principios de diseño: "Economy of scale, Energy efficient andEnvironmentally improved”. 7.- El vocablo náutico “caperol” proviene de las partes y equipos de un bote a remos (embarcación menor), en concreto se refiere a laparte superior de la roda. En algunas marinas mercantes este punto se le conoce como batayola de la roda. Extremo superior de la rodaen las embarcaciones menores.

o bien encontrarse por encima ymás a popa del mismo, debido ala presencia de cubertada oestructura del buque.

Punto de visión.- Es el puntodonde da comienzo la visión de lasuperficie de la mar para un ob-servador situado en el puente denavegación, este punto coincidecon el final de la longitud delsector ciego o eslora invisible.

Línea de visión del observador.-Línea situada justamente porencima de las obstrucciones decubierta o del punto más sobre-saliente de la proa.

Eslora invisible o longitud delsector ciego.- En inglés blind dis-tance; resulta ser la distancia,hacia proa, que un navegantesituado sobre la línea de crujía oparalelo a ella dentro del puentede navegación vería la superficiede la mar. Esta distancia delsector ciego o de oscuridad semide sobre la superficie de lamar, desde un plano transversal,perpendicular al plano diametral,que contenga al punto ciego “S”hasta otro plano transversal quecontenga al punto de visión(Fig.27).

6.0 CRITERIO DE VISIBILIDAD OESLORA INVISIBLE: MÉTODOS DECÁLCULO.-

La distancia longitudinal medidasobre la superficie de la mar entrelas líneas verticales que pasanpor el punto ciego “S” y por elpunto de visión “A”, genera unsector ciego o de oscuridad quepuede deducirse aplicando losmétodos de cálculo utilizados porastilleros y compañías de clasifi-cación de buques europeas yasiáticas. Resulta conveniente in-dicar que no existe ningún tipode preferencia a la hora deseleccionar el método que se apli-cará en la elaboración de tablas,gráficos y planos relacionados coneste tema, ya que todos ellosfacilitan valores prácticamentesimilares. Resulta muy importanteque el capitán conozca y seaconsciente de si su buque cumpleo no con la regla V/22.1.1 delConvenio SOLAS-74/88 (edición re-fundida – 2014) para cualquiercondición de carga y/o lastre.

Habitualmente, el criterio devisibilidad está disponible en ladocumentación oficial facilitada porel astillero, en concreto la encon-traremos en su “trim & stabilitybooklet” bajo el nombre habitual de“navigation bridge visibility”, tambiénse localiza en el juego de planosoficiales del buque identificada como

“visibility plan”, “blind zone” o“drawings of blind zone”, donde serecopila información gráfica, sketch,datos y tablas de fácil manejo y muyintuitivas que facilitan valores exactosen función del calado medio del buque;estos planos, en formato reducido,deben estar expuestos o disponiblesen el puente de navegación.


Fig. 27: Regla V/22.1.1 de SOLAS-74-88 (edición refundida 2014) .Fuente: Elaboración propia

6.1 Método europeo.-

En su “Model ballast water management plan bridge visibility forward” la so-ciedad de clasificación Lloyd’s Register of Shipping, para cumplir con la reglaV/22.1.1 del Convenio SOLAS-74/88 (edición refundida – 2014), calcula laeslora o distancia invisible de cualquier tipo de buque (con o sin cubertada)mediante las siguientes fórmulas:

Este método calcula la longitud de la eslora invisible sobre la superficie de lamar teniendo presente dos condiciones: a) que el buque esté afectado o nopor asiento y; b) que la vertical del punto ciego “S” coincida o no con la verticaldel punto más sobresaliente de la proa del buque o caperol; veámoslo:

[2]

[3]

A la vista del esquema anterior, deducimos que la vertical que pasa por elpunto ciego “S” puede ocupar una posición situada hacia proa (sin cubertada),hacia popa (con cubertada) o coincidir con la perpendicular de proa (tipoLeadge-bow). Por estas razones, las coordenadas del punto ciego “S”presentan las siguientes peculiaridades:


a) El signo de la coordenada lon-gitudinal del punto ciego “LC”está en función de su posición conrespecto a la perpendicular deproa: cuando el punto ciego estesituado hacia proa de la perpendi-cular, su valor será positivo; por elcontrario, cuando esté localizadohacia popa de la perpendicularde referencia, el valor seránegativo; por último, en el caso decoincidir el punto ciego conla perpendicular de proa, suvalor será cero.

b) La coordenada vertical del puntociego “DS” se mide desde “S” hastala línea de quilla en función de laexistencia o no de cubertada oestructura fija sobre la cubierta. Fig. 28: Peligros de la zona oscura o ciega a partir de la proa.

Fuente: Boat U.S. Foundation - www.boatus.org/findings/10

Caso 1: Aguas iguales, punto ciego y caperol coinciden.-

Tenemos a nuestro buque en aguas iguales (asiento cero) y sin cubertada ni obstrucciones fijas sobre cubierta.Entonces, la línea de visión hacia proa de un navegante situado sobre el plano diametral en el interior del puentede navegación, pasará por el punto extremo más sobresaliente de la proa o caperol donde también se encuentra lo-calizado el punto ciego “S”, compartiendo ambos la misma vertical (Fig.29).

Fig. 29: Buque en aguas iguales, punto ciego y caperol coinciden.Fuente: Elaboración propia.

En la figura de referencia intervienen los triángulos rectángulos semejantes SBC y ASE cuyo ángulo agudo comúnes φ ̂ . Estableciendo una igualdad entre ambos y despejando, obtenemos la fórmula de cálculo:

[4]


Caso 2: Aguas iguales, punto ciego y caperol no coinciden.-

En este caso el buque está en aguas iguales (asiento cero) y con cubertada o estructura fija sobre cubierta que nopermiten ver la proa desde el puente. Por ello, la línea de visión hacia proa de un navegante situado sobre el planodiametral en el puente de navegación, pasará únicamente por el punto ciego “S”, que debido a la cubertada, se hadesplazado longitudinalmente hacia popa de la perpendicular de proa y verticalmente al punto más elevado (Fig.30).

Fig. 30: Buque en aguas iguales, con cubertada, punto ciego y caperol no coinciden.Fuente: Elaboración propia.

El la figura adjunta se representan los triángulos rectángulos semejantes que usaremos para el desarrollo analíticoAGE, GHS y SBC, cuyo ángulo agudo común es φ ̂ . En primer lugar, igualamos los triángulos GHS y SBC, para determinarla expresión del lado SH

Como resulta que: GE =SJ - (SH +EM) = SJ - SH - EM, al igualar ahora los triángulos AGE y SBC,

De la ecuación (6) se conocen los siguientes datos:

sustituyendo

[5]

[6]

[7]


Caso 3: Asiento positivo, punto ciego y caperol coinciden.-

Ahora, tenemos al buque con asiento apopante y sin cubertada ni obstrucciones fijas en cubierta. Aquí, la línea devisión hacia proa de un navegante situado sobre el plano diametral en el interior del puente de navegación, pasarápor el punto extremo más sobresaliente de la proa o caperol donde también se encuentra situado el punto ciego “S”,compartiendo ambos la misma vertical (Fig.31).

Fig. 31: Buque con asiento, punto ciego y caperol coinciden.Fuente: Elaboración propia.

En la descomposición geométrica representada en la (Fig.31) intervienen un triángulo oblicuángulo ASE, dos triángulosrectángulos SBC y DNO y tres ángulos diferentes φ ̂ , θ̂, φ ̂ +θ̂. Es por ello que, para el desarrollo analítico correspondiente,lo primero que se debe hacer es deducir las fórmulas que calculan el valor de los tres ángulos considerados en lafigura; en los triángulos SBC y DNO, tenemos

Con estas tres expresiones hallamos el valor de los ángulos φ ̂ y θ̂.

Seguidamente igualamos los triángulos rectángulos semejantes DFE y DNO, cuyo ángulo agudo común es θ̂ , paraobtener la expresión que determina el valor del lado EF (Figs.31 y 33).

En la (Fig.33) tenemos: SE = SM - FM +EF. Como se conocen los valores de SM =DS ; FM =Cpr y de EF, sustituyendo,

Ya podemos resolver el triángulo ASE, por conocer dos ángulos φ ̂ y 90°- (φ ̂ + θ̂ ) y, el lado opuesto a uno de ellos SE,

Nota.- Fórmula aplicada en el caso práctico número 1.

[8]

[9]

[10]

[11]

Caso 4: Asiento positivo, punto ciego y caperol no coinciden.-

Por último tenemos un buque con asiento apopante y cubertada o estructura fija sobre la cubierta que no permite verla proa desde el puente. Sucede entonces que la línea de visión hacia proa de un navegante situado sobre el planodiametral en el puente de navegación, pasará únicamente por el punto ciego “S”, que debido a la cubertada, se hadesplazado longitudinalmente hacia popa de la perpendicular de proa y verticalmente al punto más elevado (Fig.32).

Fig. 32: Buque con asiento y cubertada, no coinciden punto ciego ni caperol.Fuente: Elaboración propia.

Como sucedió con el caso anterior, en el desarrollo analítico también intervienen tres ángulos diferentes hallándosela eslora invisible mediante la resolución de un triángulo oblicuángulo. Por esta razón, tanto el cálculo de los ángulosφ ̂ y θ̂ como el del lado EF, se deducen de forma idéntica a la descrita en el caso 3, aplicando las fórmulas (8) y (9).Proseguimos igualando los triángulos rectángulos semejantes GSH y SBC cuyo ángulo agudo común es (φ ̂ + θ̂ ) parahallar la expresión que calcula el valor de SH,

En la (Fig.34) tenemos que: GE = SJ - FM - SH + EF, donde conocemos los valores de SJ =DS ; FM =Cpr , SH en la ecuación(12) y EF en la ecuación (9); sustituyendo obtenemos:

Ya podemos resolver el triángulo AGE donde son conocidos dos ángulos φ ̂ y 90° - (φ ̂ + θ̂ ) y un lado GE,


[12]

[13]

[14]



Fig. 33: Caso 3.-Fuente: Elaboración propia.

Fig. 34: Caso 4.-Fuente: Elaboración propia.

Fig. 35: Método asiático de la JMU.-Fuente: Elaboración propia.

6.2 Método asiático.-

La gran mayoría de los astilleros de Japón y China, utilizan procedimientos de cálculo asociados con la eslora novisible prácticamente idénticos que facilitan resultados similares. El objetivo que se persigue es únicamente conocerlos procedimientos que los actuales mayores constructores de buques utilizan, sin menospreciar que, por ejemplolos astilleros coreanos utilizan el método adoptado por el Lloyd’s Register of Shipping o método europeo ya analizado.

1. Japan Marine United Corporation (JMU) – Tokio.-

Teniendo en cuenta que como los grandespetroleros y graneleros normalmente cuentan conuna forma de casco llena y baja velocidad de ser-vicio, en las últimas dos décadas la JMU hadesarrollado una variedad de tecnologías eficacescon el objetivo de reducir la resistencia ofrecidapor el viento y la mar, destacando las formas deproa como la clase Ax-Bow y últimamente la nuevaclase Leadge-Bow, que junto con superestructurasen forma de flecha reducen la resistencia del vientoy la mar apreciablemente. Actualmente, esta tec-nología ya existe en muchos buques de losconstruidos por la JMU y otros constructores.

Centrémonos en las proas de la clase Leadge-Bow(LEAding eDGE ≈ ó = borde de ataque), tratándose deun desarrollo posterior a las de la clase Ax-Bow. El prin-cipio hidrodinámico de las Leadge-Bow es idéntico alas Ax-Bow, situándose entre esta última y las Bulbous-Bow. La característica mas destacable de estas nuevasproas son su línea afilada, recta y vertical donde la per-pendicular de proa coincide íntegramente con laperpendicular extrema y con la roda por ser recta tam-bién por debajo de la flotación (Fig.36).

El método desarrollado por la JMU, aplicable al cri-terio de visibilidad de la regla V/22.1 del ConvenioSOLAS-74/88 (edición refundida – 2014), tiene comocaracterística más destacable la obligación decoincidencia en la vertical del punto ciego “S” (quecoincide con el punto más sobresaliente de la proao caperol) de las perpendiculares de proa yextrema como si fuera una sola; además, el métodotambién destaca por su simplicidad y sencillez decálculo sin considerar ángulo alguno como es elcaso del método europeo. Por último reseñar queeste método es válido para buques en carga y/o las-tre, de cubierta corrida y libre de cubertada. Si el

Fig. 36: Leadge-Bow del M.T. “Seaenvoy” Septiembre-2017.Fuente: www.cansi.or.cn

buque contara por construcción con un capitel de rodala fórmula que estamos considerando se aplicaría direc-tamente por ser meramente testimonial el error de ladimensión buscada.


Fig. 37: Eslora invisible para un buque con asiento, sin cubertada y Leadge-bow.Fuente: Elaboración propia.

La dimensión vertical HF se toma sobre la perpendicular de proa o extrema, las dimensiones D, d, H se miden sobrela vertical del ojo del navegante, y por último el Cm se toma en la perpendicular media. Por otro lado, la expresiónque define la distancia FK = d, se halla igualando los triángulos rectángulos semejantes GFH y EOM cuyo ánguloagudo común es θ̂ (Figs. 35 y 37).

Sumando los segmentos FH = d y HK = Cm , se obtiene el valor del elemento D = d +Cm . Si a continuación observamosel desarrollo geométrico recogido en la (Fig.37), llegamos a la siguiente fórmula:


Apliquemos a la fórmula (16)valores diferentes de asiento(tanto apopante como aproantes)para una gama de calado mediocompleta a intervalos de unmetro. Además, al considerar lalimitación establecida por laregla V/22.1 del Convenio SOLAS-74/88 (edición refundida – 2014),Podemos elaborar una tabla deconsulta rápida de fácil interpo-lación si fuese necesario, comola que adjuntamos bajo el títulode “Navigation Bridge Visibility”donde representamos en colorrojo los valores de trimado ycalado que generan esloras in-visibles que no cumplen con laregulación SOLAS.

Mean

Draft (m)

Navigation Bridge Visibility (m)

Trim (m)

-2 -1 0 1 2 3 4 5

7 362 393 427 467 512 564 626 699

8 346 375 409 447 491 541 601 671

9 329 358 390 427 469 518 576 644

10 313 341 372 407 448 495 551 617

11 296 323 353 387 427 472 526 589

12 280 306 335 368 405 449 501 562

13 264 288 316 348 384 426 476 534

14 247 271 298 328 363 403 451 507

15 231 253 279 308 341 380 426 408

16 214 236 260 288 320 357 401 452

17 198 218 242 268 299 334 376 425

18 181 201 223 249 278 311 351 398

19 165 184 205 229 256 288 326 370

Nota.- Al aplicar regla V/22.1 tenemos la limitación en 500 mts.

ya que 2 • Emx= 2 • 292 = 584 mts. > 500 mts.

[15]

[16]


2. Ghengxi Shipyard Co. Ltd. – Jiangyin (China).-

Situados en el río Yangtze, los astilleros Ghengxi Co. Ltd., pertenecientes a la China Association of the National ShipbuildingIndustry (CANSI), han elaborado otra fórmula que destaca también por su simplicidad y facilidad de cálculo, dondetampoco se consideran los ángulos como el método europeo siendo los resultados obtenidos muy próximos a los de losmétodos europeo y JMU.

En este método, los elementos dimensionales se miden entre las verticales extrema y del navegante, así como las definidaspor las perpendiculares de proa y popa. Este procedimiento es aplicable a cualquier buque sin limitación facilitandovalores muy próximos a los métodos anteriores.

Fig. 38: Eslora invisible según Ghengxi Shipyard Co.Ltd..Fuente: Elaboración propia.

Observemos detenidamente el desarrollo geométrico recogido en la (Fig.38), cuyo desarrollo analítico desembocaen la siguiente expresión:

Nota.- Fórmula aplicada en los casos prácticos números 4 y 5.

Fig. 39: Gráfico de Eslora o distancia invisible .Fuente: Elaboración propia.

Para concluir, destacamos que habitualmente los astilleros chinos suelen incluir dentro de sus “trim & stability booklet”unas tablas en función del calado de popa y del asiento del buque acompañados con gráficos de doble entrada, muyintuitivos y de fácil interpolación, que en determinados casos también incluyen la distancia invisible hacia popa (Fig.39).

[17]


6.3 Casos prácticos.-

1. De un bulkcarrier tipo Handy-max se conocen los datos siguientes: Emx = 190 mts.; Epp = 183,25 mts.; DC = 35,70mts.; DS = 23,0 mts.; LS = 2,90 mts.; LA= 24,20 mts.; LD = 3,85 mts.; Cpr = 8,0 mts.; Cpp = 10,0 mts.; Se desea calcularel valor de la eslora invisible aplicando la fórmula (11).

2. Del mismo bulkcarrier tipo Handy-max anterior, en este caso con cubertada, conocemos los siguientes datos:Emx= 190 mts.; Epp = 183,25 mts.; DC = 35,70 mts.; DS = 26,0 mts.; LC = (-)7,90 mts.; LA= 24,20 mts.; d = 2,9 mts.; LD =3,85 mts.; Cpr = 8,0 mts.; Cpp = 10,0 mts.; Se desea calcular la eslora invisible aplicando la fórmula (14).

3. De un bulkcarrier tipo cape-size, con proa clase “leadge-bow” (perpendicular extrema y perpendicular de proacoinciden con el punto ciego), se conocen los datos siguientes: Emx = 292 mts.; Epp = 288,40 mts.; H = 43,73 mts.;HF = 30,03 mts.; LF = 254,27 mts.; LA = 34,13 mts.; a = 1,0 mts. y Cm = 10,0 mts. Se desea calcular el valor de la eslorainvisible aplicando la fórmula (16).

4. De un bulkcarrier tipo Handy-max se conocen los datos siguientes: Emx = 190 mts.; Epp = 183,25 mts.; DC = 35,70mts.; DS = 23,0 mts.; LC = 2,90 mts.; LA= 24,20 mts.; LD = 3,85 mts.; Cpr = 8,0 mts.; Cpp = 10,0 mts.; Se desea calcular elvalor de la eslora invisible aplicando la fórmula (17).


7.0 REQUERIMIENTOS DE VISI-BILIDAD PARA TRANSITAR POREL CANAL DE PANAMÁ.-

La Autoridad del Canal de Panamá(ACP), establece unos requisitos devisibilidad desde el puente de nave-gación aplicables a todos los buquesque transiten a través de todas las es-clusas del canal. En la publicación“OP Notice to Shipping N-1-2017” serecogen el denominado “VesselRequirements” cuyo punto 4) “Navi-gation bridge features required oftransiting vessels” apartados d) “Nor-mal conning position” y e) “Panamacanal mínimum visibility require-ments”, regulan las normasautorizadas por la ACP para un tran-sito seguro de los buques por lasesclusas panamax y neopanamax.

7.1 Puntos de navegación ymaniobra.-

Punto de gobierno número 1.-Situado directamente detrás y

cerca de la ventana central de-lantera del puente de navegación.

Punto de gobierno número 2.-Situado a babor del punto degobierno núm.1, directamentedetrás y cerca de la ventanamás próxima a la misma,de manera que proporcionevisibilidad hacia delante sinobstrucción alguna.

Punto de gobierno número 3.-Ubicado a estribor del punto degobierno núm. 1, directamentedetrás y cerca de la ventana máspróxima a la misma, de maneraque proporcione una vista claray sin obstrucciones hacia delante.

Punto de gobierno número 4.-Localizado en el extremo final delalerón de babor del puente denavegación, y debe proporcionaruna visibilidad clara y sinobstrucción hacia la proa y haciala popa por el costado de babor.

Punto de gobierno número 5.-Localizado en el extremo final delalerón de estribor del puente denavegación, y debe proporcionaruna visibilidad clara y sin ob-strucción hacia la proa y hacia lapopa por el costado de estribor.

7.2 Requisitos de visibilidaddel Canal.-

a) Si el buque está cargado, la visiónde la superficie del agua desdecualquier puesto de gobierno en elpuente de navegación no debeestar ocultada, a partir del puntociego hacia proa, por una longitudmáxima invisible de una eslora delbuque, bajo todas las condicionescalado y trimado. Los buques amedia carga se consideran comobuque cargado para los propósitosde este requerimiento.

b) Si el buque está en lastre, la visiónde la superficie del agua desdecualquier puesto de gobierno enel puente de navegación no debe

5. De un bulkcarrier Handy-max con cubertada, se conocen: Emx = 190 mts.; Epp = 183,25 mts.; DC = 35,70 mts.; DS

= 26,0 mts.; LC = (-)7,90 mts.; LA= 24,20 mts.; d = 2,9 mts.; LD = 3,85 mts.; Cpr = 8,0 mts.; Cpp = 10,0 mts.; Se desea calcularla eslora invisible aplicando la fórmula (17).

Fig. 40: Buque portacontenedores entrando en una de las exclusas del Canal de Panamá.Fuente: www.Flickr.com - autor Miguel Fuentes (19 de junio de 2011).

estar ocultada, a partir del puntociego hacia proa, por una longitudmáxima invisible de una eslora ymedia del buque, bajo todas lascondiciones de calado y asiento.

c) Si la visibilidad desde las posi-ciones normales de gobierno estáobstruida por el equipo de cargau por otros objetos o estructuraspermanentes hacia proa deltravés, el arco total de la visibili-dad obstruida no deberá sermayor de 10º desde el punto degobierno situado detrás y cercade la ventana central delanteradel puente de navegación.

d) Los costados del buque en la líneade flotación hacia proa y haciapopa, deberán ser visibles desdelos puntos de gobierno situadosen los alerones del puente.

e) En el caso de existir problemasde visibilidad a criterio de la ACP,los buques deberán firmar undocumento (Undertaking and Re-lease) donde los capitanes sehagan responsables del tránsitoen dichas condiciones eximiendode responsabilidad a la ACP.

f) Si la ACP considera que la visibili-dad hacia proa o hacia popa no essegura, al buque se le podrá im-poner restricciones que puedenrequerir del uso de remolcadoreso resultar en demoras o dene-gación del tránsito.

Los buques portacontenedores seles permite el transito sin cumplirlos requisitos de visibilidad que seacaban de mencionar, siempre quecumplan con:

a) Su eslora máxima debe ser igual omayor de 213,36 metros (700 pies).

b) Debe tener la visibilidad haciaproa despejada; por lo tanto, nodebe estar equipado con grúas oequipo de carga en la líneade crujía (plano longitudinal)los cuales puedan obstruir lavisibilidad hacia proa.

c) La vista de la superficie de la mardesde el puesto de órdenesmaniobra no debe ser mayor dedos esloras del barco o 500metros, la que sea menor, a proade las amuras y a 10º a cada ban-da en todas las condiciones decalado, asiento y cubertada. Bajociertas condiciones los buquesportacontenedores pueden ex-ceder los límites anteriores hasta2 veces la eslora máxima o 500metros como máximo.

d) Deberá estar equipado con hélicede proa operativa, sino tuviera,el práctico solicitará, ser acom-pañado por un remolcador através de Corte Culebra.

Los buques que no cumplan con es-tos requisitos de visibilidad debidoa la carga, equipo de carga, estruc-turas o cualquier otro motivo,deberán corregir la deficienciapara poder realizar un tránsito se-guro. Si la deficiencia no se corrige,el buque deberá informar a la ACPpor lo menos 48 horas antes de lallegada para tomar las accionesnecesarias y minimizar la posibili-dad de retrasos de tránsito. Estanotificación se hará a través delPortal del servicio marítimo dela ACP o cualquier otro medioaceptable por la ACP. Si no se recibeinformación acerca de las deficien-cias antes de la llegada, el buque seconsiderará que cumple con laregulación vigente; sin embargo, silas deficiencias son detectadas a sullegada, el buque puede experimen-tar retrasos en tránsito o conexión

y también puede estar sujetos acargos adicionales.

El articulo 30 del “Regulation onNavigation in Panama Canal Waters”establece que todos los buques querecalen bien para transitar por elCanal de Panamá como para operaren los puertos de Balboa y Cristóbaldeberán proporcionar la informaciónrequerida no menos de 96 horasantes de su llegada, por tratarse de in-formación esencial para la adecuadaasignación de recursos y restriccionesaplicables, si fuese necesario.

Además y no más tarde de las 48horas antes de la llegada, losbuques de más de 45,72 metros deeslora máxima, están obligadosa presentar el modelo “Blind Dis-tance Declaration” (formato 1746(OPTC-A)), donde se calcula paraagua salada tropical la eslora in-visible referida a los puntos degobierno números 1, 2 y 3. Estedocumento debe estar cubierto porel capitán y presentado alBoarding Officer de la ACP.


AE Eslora o distancia invisible.

AHTS Anchor Handling Tug Supply Vessels.

COLREGConvention on the International Regulations for PreventingCollisions at Sea.

Cm Calado medio.

Cpp Calado del buque referido a la perpendicular de popa

Cpr Calado del buque referido a la perpendicular de proa.

DDistancia vertical entre las líneas de flotación y quilla en lavertical del ojo del navegante.

dDistancia entre las perpendiculares de proa y la del extremomás sobresaliente de la proa.

DCAltura del puesto de órdenes de maniobra sobre la línea dequilla.

DSAltura del punto ciego sobre la línea de quilla. Coordenadavertical del punto ciego.

Emx Eslora máxima o total.

Epp Eslora entre perpendiculares.

ERRV Emergency Response and Rescue Vessel.

GMDSS Global Maritime Distress Safety System.

HDistancia vertical entre el ojo del observador y la quilla,medida en la vertical del navegante.

HWHAltura desde la línea de quilla hasta la cubierta del puente denavegación.

HFDistancia vertical entre el punto ciego y la quilla, media en lavertical de punto ciego.

IMO Organización marítima internacional.

8.0 SIMBOLOGÍA.-


9.0 BIBLIOGRAFÍA.-

1. CHRISTOPHER FAY, ROBERTW.HENRY & EUGENE J.HOLLER,“Arrangement of Navigating Bridgewith Emphasis on Bridge Visibility”,Marine Technology, Vol. 22, no.3,July 1985, pp. 258-266.

2. International Convention for theSafety of Life at Sea (SOLAS),1974/1988, Chapter V, as amended.

3. International Regulations for Pre-venting Collisions at Sea (COLREG),1972 as amended.

4. IMO-MSC.191(79) Performancestandards for the presentation ofnavigation-related information onship borne navigational displays.

5. IMO-A.694(17) General require-ments for shipborne radioequipment forming part of theglobal maritime distress and safetysystem (GMDSS) and for electronicnavigational aids.

6. IMO-MSC.201(81), adoptada el 18

de mayo de 2006 “Adopción de en-miendas al convenio internacionalpara la seguridad de la vida humanaen el mar”, 1974, enmendado.

7. IMO-A.708(17) adopted on 6 No-vember 1991, “Navigation bridgevisibility and functions”.

8. MCA, “Safety of Navigation, Imple-menting SOLAS capter V, 2002”,May 200, pp. 52-53.

9. IMO-MSC/Circ.982 (20 December2000), “Guidelines on ergonomiccriteria for bridge equipmentand layout”.

11. MARINE DESIGN & RESEARCHINSTITUTE OF CHINA, 4250TEUContainer ship, M30120A-100-007,“Visibility from bridge” 05.15.2007,Germannischer Lloyd.

12. LLOYD’s REGISTER, “Model ballastwater management plan” (version2014).

13. AMERICA BUREAU OF SHIPPING –“Guidance notes on ergonomic designof navigation bridges”, Houston (Tx),October 2003, Section 4, pp.10-36.

14. GERMANNISCHER LLOYD–Classifi-cation and Construction Rules,“Bridge arrangement and equipmenton seagoing ships”, Edition 2012, PartI, Section 3, Chapter II, pp. 3.1-3.6.

15. DNV-GL, Rules for Classification,“Bridge design”, January 2017,pp.127-144.

16. MASAO FURUSHO, B.SITKI US-TAOGLU, “Visibility level at sea”,Japan Institute of Navigation,vol.100, 1999, pp.24-29. (J.LIGHT &VIS.ENU. VOL.26. NO. 3, 2002).

17. MCA, “Wheelhouse visibility on-board fishing vessels” MGN 314(F),February 2006, Annex I, pp. 4-7.

18. IMO-A.1048(27) de 30-Novirmbre-2011, “Código de prácticas deseguridad para buques que trans-porten cubertadas de madera 2011”,capitulo 3, punto 3.3, pp.20.

n

KCDistancia horizontal desde el puesto de órdenes de maniobrahasta la vertical del punto ciego: KC = x - LA

LADistancia horizontal contada desde la perpendicular de popahasta la vertical del ojo del navegante.

LC

Distancia horizontal contada desde la perpendicular de proahasta la vertical del punto ciego. Coordenada longitudinal delpunto ciego.

LDDistancia horizontal contada desde la perpendicular de popahasta el extremo más sobresaliente de popa.

LFDistancia horizontal medida desde la perpendicular de proahasta la vertical del ojo del navegante.

MMT Merchant Marine Technical.MSC Comité de Seguridad Marítimo de la IMO.OMBOs One Man Bridge Operated ships.OSVs Offshore Support Vessels.

PextPerpendicular del punto más sobresaliente de la proa o per-pendicular extrema de proa.

Ppp Perpendicular de popa.

Ppr Perpendicular de proa.PGS Petroleum Geo-Services.PSVs Platform Supply Vessels.S Punto ciego (sight point).

SOLAS Convenio internacional para la seguridad de la vida humanaen la mar.

USCG United States Coast Guard.

x Distancia horizontal desde la perpendicular de popa hasta lavertical del punto ciego: x = Epp + LC

θ̂ Ángulo formado por el asiento o trimado del buque.

φ ̂Ángulo formado por la línea de visión del navegante y la su-perficie de la mar.

a Asiento o trimado.

Artículo dedicado a nuestro compañero Antonio Molinero, en recuerdo de nuestras largase interesantes charlas y su constante ánimo y apoyo para que siga escribiendo.

¡¡ Gracias y BUENA PROA !!

1.0 campo de visiÓn.- -...

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