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1. TIPO DE DOCUMENTO: Trabajo de grado
2. TÍTULO: Análisis de Confiabilidad de la Flota de Aeronaves de la Escuela de Aviación del Pacífico
3. AUTOR: Yezid Camilo Ramírez Manchola
4. LUGAR: Bogotá, Colombia
5. FECHA: Junio 25 de 2012
6. PALABRAS CLAVE: Confiabilidad, disponibilidad, operación, análisis causa-raíz, matriz de riesgo, mantenimiento centrado en confiabilidad.
7. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO: El presente trabajo describe el análisis de confiabilidad realizado a la flota de aeronaves de la Escuela de Aviación del Pacifico ubicada en la ciudad de Cali. El trabajo se realiza sobre una flota de 6 aeronaves, dos de ellas tipo Piper PA-28 y 4 aeronaves tipo Cessna 152. En el análisis se realiza un proceso para la identificación de las fallas, análisis de riesgos en la operación, análisis causa-raíz y análisis de la disponibilidad y operación de las aeronaves
8. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: Tecnologías actuales y sociedad
9. FUENTES CONSULTADAS:• NACHLAS, Joel A, Fiabilidad. Madrid. Primera edición. Isdefe. 1995. 214 p. • KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edición. Isdefe. 1996. 207 p. • GOSLING, Geoffrey D. Aviation System Performance Measure. Nextor. 1999. 85 p. • NASA. Reliability Centered maintenance, Guide for Facilities and Collateral Equipment. 356
p. • MORA, Luis A. Higuita, Camilo. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad, Edición Prueba
Cero. 2002. 141 p. • ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO. Manual General de Mantenimiento. 2012 • Avantex TechPubs Manager [CD-ROM]. [Conshoken, PA]: Avantex INC, 2012. EEUU.
10. CONTENIDOS: En el presente trabajo se puede encontrar la definición de varios tipos de mantenimiento enfocados hacia el mantenimiento centrado en confiabilidad, la importancia de los perfiles de funcionalidad de un componente, la administración de un análisis de confiabilidad, el reporte y la visualización de datos de la operación y la disponibilidad de las aeronaves y de las fallas que estas presentaron durante su operación. Se desarrolla un análisis causa-raíz de los fallos ocurridos durante el periodo de análisis y se presenta un matriz de evaluación de los riesgos presentados durante el estudio.
11. METODOLOGÍA: En el presente trabajo de grado se desarrollo mediante el análisis de los reportes de fallos de sistemas y componentes de una flota de aeronaves. Todos estos reportes fueron registrados en bases de datos para poder proceder al análisis de estos y encontrar tendencias en los perfiles de funcionamiento de los componentes. Se identificaron riesgos generados por la operación y se desarrollo un análisis causa-raíz para identificar el origen de las desviaciones en los perfiles de funcionamiento de los diferentes componentes. Al identificar los fallos y sus posibles causas, se recomiendan diferentes tareas de mantenimiento para prevenir la ocurrencia de estos fallos
12. CONCLUSIONES: • Se logró evaluar y mejorar las fallas de los sistemas y componentes. • El análisis permitió identificar aquellos fallos que afectan la seguridad. • Se recomendaron diferentes tareas de mantenimiento ajustadas a cada aeronave • Se realizó un análisis causa-raíz de los fallos presentados para establecer el origen de las
fallas. • Se realizó un análisis de los riesgos generados por la ocurrencia de las fallas y se evaluó su
criticidad. • Se recomendó al operador tomar medidas de mantenimiento preventivo
1
ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD DE LA FLOTA DE AERONAVES DE LA
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO
YEZID CAMILO RAMÍREZ MANCHOLA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ
2012
2
ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD DE LA FLOTA DE AERONAVES DE LA
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO
YEZID CAMILO RAMÍREZ MANCHOLA
Trabajo de grado para optar por el título de ingeniero aeronáutico
Presentado a:
Capitán Javier Alberto Bernal Echavarría
Gerente Seguridad Operacional Escuela de Aviación del Pacífico
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
TRABAJO DE GRADO
BOGOTÁ
2012
3
Nota de aceptación
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
Firma del Presidente del jurado
_________________________
Firma del jurado
_________________________
Firma del jurado
Bogotá D.C., 14 de Mayo de 2012
4
A Dios, a mis padres, familiares y amigos que me apoyaron en todo momento en
la realización de este trabajo y que siempre me brindaron su compañía y sus
sabios consejos.
5
Agradecimientos especiales a las directivas y a todo el personal de la Escuela de
Aviación del Pacífico y de Talleres de Aviación del Pacífico los cuales me
brindaron la oportunidad de desarrollar este trabajo y siempre estuvieron atentos
brindándome cualquier tipo de colaboración.
6
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 16
OBJETIVOS 18
1. METODOLOGÍA 19
1.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 19
1.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB/SUB LÍNEA DE FACULTAD/
CAMPO TEMÁTICO DEL PROGRAMA 19
1.3 ÁREAS DE TRABAJO 19
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 23
2.1 ANTECEDENTES 23
2.2 ALCANCES Y LIMITACIONES 23
2.2.1 Alcances 23
2.2.2 Limitaciones 24
3. MARCO LEGAL 25
7
4. MARCO CONCEPTUAL 26
4.1 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD 26
4.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO 27
4.2.1 Mantenimiento emergente 27
4.2.2 Mantenimiento preventivo 28
4.2.3 Mantenimiento predictivo 28
4.2.4 Mantenimiento proactivo 29
4.3 PERFIL DE FUNCIONALIDAD 29
4.4 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO 34
4.4.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES
PIPER PA-28-161 34
4.4.2 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES
CESSNA A-152 36
4.4.3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA LAS AERONAVES
CESSNA 150 37
4.5 PLAN DE REEMPLAZO DE COMPONENTES POR VIDA LIMITE 39
4.5.1 Componentes de las aeronaves Piper Pa-28-161 39
4.5.2 Componentes de las aeronaves Cessna A-152 41
4.5.3 Componentes de las aeronaves Cessna 150 42
8
5. DESARROLLO INGENIERIL 44
5.1 ADMINISTRACIÓN DEL ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD 44
5.2 RECOLECCIÓN DE DATOS 47
5.3 ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO 51
5.3.1 Niveles de alerta 51
5.4 ANÁLISIS DE DATOS 53
5.5 REPORTE Y VISUALIZACIÓN DE DATOS 54
5.5.1 Operación de la flota de aeronaves Cessna 54
5.5.2 Operación de la flota de aeronaves Piper 69
5.5.3 Disponibilidad de la flota de aeronaves 77
5.5.4 Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna 98
5.5.5 Fallos repetitivos presentados en la flota Piper 99
5.5.6 Remociones no programadas de componentes flota Cessna 101
5.5.7 Remociones no programadas de componentes flota Piper 104
5.5.8 Análisis causa-raíz de los fallos en la flota Cessna 108
5.5.9 Análisis causa-raíz de los fallos en la flota Piper 118
5.5.10 Matriz de riesgos 127
5.5.11 Acciones correctivas 138
5.5.12 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Cessna 137
5.5.13 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Piper 142
9
6. CONCLUSIONES 144
BIBLIOGRAFÍA 146
ANEXOS 147
10
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Metodología de trabajo 22
Figura 2. Perfil de funcionalidad de un sistema no recuperable 31
Figura 3. Perfil de funcionalidad de un sistema recuperable 32
Figura 4. Ganancias de un sistema durante su fluctuación entre el
estado de falla y el estado de funcionamiento 33
Figura 5. Organigrama del comité de confiabilidad 45
Figura 6. Diagrama de flujo para la recolección de datos 48
Figura 7. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-1460-G 59
Figura 8. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2872-G 61
Figura 9. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2033-G 62
Figura 10. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-1759-G 64
Figura 11. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2981-G 73
Figura 12. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2399-G 74
Figura 13. Disponibilidad mensual de la flota 77
Figura 14. Operación mensual de la flota 78
Figura 15. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-1460-G 82
11
Figura 16. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2872-G 84
Figura 17. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-1759-G 85
Figura 18. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2033-G 87
Figura 19. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2981-G 89
Figura 20. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2399-G 90
Figura 21. Ciclos de vuelo diarios por mes 147
Figura 22. Horas de vuelo diarias por mes 147
Figura 23. Ciclos de vuelo acumulados por mes 148
Figura 24. Horas de vuelo acumuladas por mes 148
Figura 25. Ciclos de vuelo diarios por mes 149
Figura 26. Horas de vuelo diarias por mes 149
Figura 27. Ciclos de vuelo acumulados por mes 150
Figura 28. Horas de vuelo acumuladas por mes 150
12
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Listado de reemplazo de componentes aeronaves
Piper PA-28-161 40
Tabla 2. Listado de reemplazo de componentes aeronaves
Cessna A-152 41
Tabla 3. Listado de reemplazo de componentes aeronaves
Cessna 150 42
Tabla 4. Plantilla para el registro de fallos 50
Tabla 5. Resumen operacional de la flota de aeronaves Cessna 57
Tabla 6. Resumen operacional de la aeronave HK-1460-G 65
Tabla 7. Resumen operacional de la aeronave HK-2872-G 66
Tabla 8. Resumen operacional de la aeronave HK-2033-G 67
Tabla 9. Resumen operacional de la aeronave HK-1759-G 68
Tabla 10. Resumen operacional de la flota de aeronaves Piper 71
Tabla 11. Resumen operacional de la aeronave HK-2981-G 75
Tabla 12. Resumen operacional de la aeronave HK-2399-G 76
Tabla 13. Resumen de la disponibilidad de la flota de aeronaves 80
13
Tabla 14. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-1460-G 91
Tabla 15. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-2872-G 92
Tabla 16. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-1759-G 93
Tabla 17. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-2033-G 94
Tabla 18. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-2981-G 95
Tabla 19. Resumen de la disponibilidad de la aeronave HK-2399-G 96
Tabla 20. Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna 97
Tabla 21. Fallos repetitivos presentados en la flota Piper 99
Tabla 22. Remociones no programadas de tren de nariz 101
Tabla 23. Remociones no programadas de VOR 101
Tabla 24. Remociones no programadas del horizonte artificial 102
Tabla 25. Remociones no programadas de los indicadores de
combustible en la flota Cessna 103
Tabla 26. Remociones no programadas de los indicadores de
combustible en la flota Piper 104
Tabla 27. Remociones no programadas de equipos eléctricos 105
Tabla 28. Plantilla para el registro de las remociones no programadas 106
Tabla 29. Criterios para la evaluación del riesgo 127
Tabla 30. Probabilidad de la ocurrencia del evento 128
Tabla 31. Severidad de los eventos 129
14
Tabla 32. Severidad del riesgo 131
Tabla 33. Criterio sugerido para eliminar el riesgo 132
Tabla 34. Matriz de evaluación de riesgos 133
Tabla 35. Tareas de mantenimiento sugeridas para la prevención,
reparación y evaluación de los fallos en la flota Cessna 138
Tabla 36. Tareas de mantenimiento sugeridas para la prevención,
reparación y evaluación de los fallos en la flota Piper. 142
15
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Graficas de la operación de la flota de aeronaves Cessna 147
Anexo B. Graficas de la operación de la flota de aeronaves Piper 149
Anexo C. Formato de Informe de Seguridad Operacional 151
Anexo D. Ejemplo solucionador de problemas Cessna 150 152
16
INTRODUCCIÓN
La industria aeronáutica requiere de altos estándares de seguridad para garantizar
una adecuada prestación de los servicios ofrecidos y garantizar que sus
operaciones sean realizadas de la manera más adecuada posible es por esta
razón que un análisis de confiabilidad a una flota de aeronaves determina sus
características de funcionabilidad y de disponibilidad permitiendo al operador
mejorar sus tareas de mantenimiento permitiéndole predecir de cierta manera la
desviación de cualquier característica de funcionamiento de un componente que
pueda consecuentemente convertirse en un fallo del propio componente y poner
en riesgo la seguridad de la aeronave como sistema.
El estudio de confiabilidad determina la longevidad y el fallo de los equipos de la
aeronave y ya que un sistema es considerado útil solamente cuando cumple la
función exigida para la cual fue diseñado ayudaría a determinar la productividad
operativa del sistema como también los gastos en los cuales incurre el operador
en tareas de reparación y mantenimiento generando una mejor distribución de los
costes operativos en los que se obtienen ingresos y servicios.
Por estos motivos, el análisis de confiabilidad que se planea realizar es de gran
importancia para la Escuela de Aviación del Pacífico ya que le permitirá al
operador identificar los fallos que se presentan dentro de la operación de sus
aeronaves para de esta manera tomar acciones de mantenimiento para prevenir la
ocurrencia de estos fallos. También se podrá identificar la causa-raíz de los fallos
que se presentan y los riesgos operacionales que existen dentro de la operación
de las aeronaves. Mediante este análisis, el operador también podrá observar el
comportamiento de sus aeronaves en cuanto a índices de disponibilidad y de
17
operación e identificar las posibles falencias en la programación de vuelo y en las
tareas de mantenimiento que se vienen ejecutando hasta el momento.
A través de la identificación de todos los parámetros anteriormente mencionados,
el operador podrá tomar todas las medidas necesarias para optimizar sus
operaciones mediante el mejoramiento de las labores de mantenimiento, la
identificación de fallos, la identificación de riesgos y la mejora en sus operaciones
de vuelo.
18
OBJETIVOS
Objetivo General
• Elaborar una propuesta de un programa de análisis de confiabilidad para la
flota de aeronaves pertenecientes a la Escuela de Aviación del Pacífico.
Objetivos específicos
• Lograr predecir, evaluar y mejorar las fallas que se presentan en los
componentes de las aeronaves.
• Desarrollar un sistema para la detección e identificación de fallos que
provoquen que la seguridad del avión se vuelva critica
• Determinar cuáles son los sistemas que presentan alguna alteración en sus
perfiles de funcionamiento.
• Recomendar cambios necesarios en las tareas de mantenimiento para
mejorar índices de confiabilidad y de disponibilidad de las aeronaves.
• Realizar un análisis causa-raíz mediante el cual se puedan identificar el
origen de los daños en los componentes de los sistemas.
19
1. METODOLOGÍA
1.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
El enfoque de este proyecto es empírico analítico.
El interés es netamente técnico orientado a la interpretación y la transformación
del mundo material.
1.2 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DE USB / SUB LÍNEA DE FACULTAD / CAMPO
TEMÁTICO DEL PROGRAMA
El campo temático del programa de ingeniería aeronáutica es energía y vehículos.
La sub línea de investigación de la facultad es instrumentación y control de
procesos y la línea de investigación de la Universidad de San Buenaventura es
tecnologías actuales y sociedad.
1.3 ÁREAS DE TRABAJO
Se recopila toda la información necesaria relacionada con los reportes de
mantenimiento para empezar a realizar una descripción detallada y un registro de
todos los eventos relacionados con el mantenimiento de las aeronaves que se han
20
efectuado durante el periodo que se va a analizar, estos registros de
mantenimientos será de las tareas de mantenimiento realizadas para la
prevención y la corrección de los fallos presentados en las aeronaves durante su
operación, estas tareas de mantenimiento serán ejecutadas por personal técnico
competente y certificado con sus debidas licencias. Despues de realizado este
registro, se procede a elaborar un resumen operacional de la flota de aeronaves
para luego realizar un estudio de la disponibilidad de la flota y determinar que
aeronaves se encontraban operativas y cuales se encontraban en tierra en labores
de mantenimiento o debido a otra circunstancia que hubiese generado su puesta
en tierra
Posteriormente se realiza un análisis de confiabilidad por sistemas para
determinar cuál de estos sistemas es el más crítico en la seguridad del vuelo de la
aeronave y detectar que componentes de ese sistema son los que están
presentando falencias en sus perfiles de funcionamiento. Una vez realizado, se
procede a realizar un análisis de remociones no programadas de componentes
que tuvieron que ser retirados del servicio antes de tiempo o sin que su remoción
estuviese programada debido a alguna falla inesperada en su funcionamiento y
que obliga a la puesta en tierra de la aeronave, de esta manera se puede registrar
y analizar que componentes son lo que mayores fallas inesperadas presentan y
tratar de implementar algunas tareas de mantenimiento que puedan solucionar el
problema.
Consecuentemente se realiza un estudio de incidentes significativos que haya
sufrido la flota de aeronaves los cuales inciden en la disponibilidad de estos para
asi determinar cuáles son los eventos relacionados con la operación que dejan las
aeronaves en tierra para labores de reparación y/o mantenimiento.
Finalmente se realizarían recomendaciones de mantenimiento relacionadas con la
confiabilidad de los componentes y de la flota de aeronaves para asi mejorar y
21
reducir las labores y los costes del mantenimiento mejorando la disponibilidad y
garantizando una operación segura de las aeronaves.
El periodo de estudio de este análisis es de cuatro meses, comprendido entre el
mes de enero y abril 26 de 2012. Se limita a este periodo de estudio ya que no se
pudo encontrar registros y/o reportes de fallos confiables anteriores a este periodo,
esto debido a que la Escuela de Aviación del Pacífico no contaba con un programa
de confiabilidad en el cual se permitiera identificar fallos y tomar medidas de
mantenimiento relacionadas para la prevención de estos y solo existía reportes de
fallos verbales o incluso se encontraron algunos reportes escritos, pero no se
encontraban en los documentos adecuados para el reporte de fallos, por tal
motivo, estos reportes realizados antes del periodo de estudio se consideraron
como no confiables y no aptos para la toma de decisiones.
El ingreso de los componentes y sistemas al programa de confiabilidad de
realizará mediante la implementación de plantillas las cuales existen para la flota
Piper y las aeronaves de matrícula HK-2399-G y HK-291-G, asi como también
para la flota Cessna y las aeronaves con matrícula HK-2033-G, HK-1759-G, HK-
2872-G y HK-1460-G.
Debido a la categoría de estas aeronaves, sus sistemas no se encuentran
divididos según los capítulos ATA sino en secciones según se establece en los
manuales de mantenimiento de estas aeronaves.
El sistema que se planea desarrollar para la detección e identificación de fallos, es
una metodología mediante la cual la Escuela de Aviación del Pacífico pueda
identificar, evaluar, corregir y prevenir los fallos que se presentan en la flota de
aeronaves y evitar que estos afecten la seguridad de sus operaciones.
22
Figura 1. Metodología de trabajo
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23
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
2.1 ANTECEDENTES
A la fecha, la Escuela de Aviación del Pacífico no ha implementado algún
programa de análisis de confiabilidad enfocado al mejoramiento de la
disponibilidad y del análisis de falla de los componentes de su flota de aeronaves.
2.2 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
2.2.1 Alcances. El proyecto pretende realizar un análisis de confiabilidad en el
cual se pueda observar de una manera adecuada los índices de fallas de los
componentes de los sistemas de las aeronaves para asi, mediante una fácil
interpretación, lograr predecir la desviación de los perfiles de funcionamiento de
dichos componentes y asi ayudar a mejorar la mantenibilidad de las aeronaves y
la fiabilidad de estas. De esta misma manera se pretende realizar un análisis
causa-raíz mediante el cual se pueda establecer cuál es el origen de las fallas que
se presentan en los componentes analizados.
Se plantea realizar un análisis de los sistemas de todas las aeronaves y
determinar que sistemas son críticos debido a la continua falla de algunos de sus
componentes que pongan en riesgo la seguridad de la aeronave y que debido a
24
su continua ocurrencia dejen mucho tiempo en tierra la aeronave para labores de
reparación y mantenimiento.
Mediante la predicción de fallas y el análisis de confiabilidad de los sistemas se
busca mejorar los tiempos de mantenimiento de las aeronaves evitando que estas
entren en labores de mantenimiento o reparaciones en fechas no programadas y
de esta manera lograr mejorar los índices de disponibilidad de las aeronaves para
que estas siempre estén útiles realizando la función que se les exige.
Finalmente después de todo el análisis se realizaran algunas sugerencias en las
tareas de mantenimiento que puedan ayudar a solucionar y a prevenir el fallos de
los componentes de las aeronaves
2.2.2 Limitaciones. El proyecto no pretende realizar algún cambio o modificación
ni en los programas de mantenimiento ni en los manuales de mantenimiento de las
aeronaves que operan en la Escuela de Aviación del Pacífico pero si pretende
generar un documento en el cual se aportará un listado de sugerencias de tareas
de mantenimiento las cuales estará a discreción de la empresa si se implementan
o no.
25
3. MARCO LEGAL
Las regulaciones aeronáuticas aplicables a la implementación de un programa de
confiabilidad en una empresa operadora de aeronaves son el Manual General de
Mantenimiento del operador según la Sección 3 "Requerimientos del Manual
General de Mantenimiento" de la Parte 4 del Reglamento Aeronáutico Colombiano
(RAC). También se siguen las directrices establecidas en la Circular informativa
5103-082-17 de la Aeronáutica Civil donde se estipulan todos los pasos para la
presentación de un programa de confiabilidad, esto además ayudado por la
circular informativa 5103-082-09 relacionada con el sistema continuo de análisis y
vigilancia en el cual se establecen los procedimientos que todo operador debe
tener para poder asegurar y garantizar todas las tareas relacionadas con su
sistema de mantenimiento.
26
4. MARCO CONCEPTUAL
4.1 MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD
El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM) es una filosofía de
mantenimiento que se basa en el trabajo de un equipo multidisciplinario el cual es
el encargado de mejorar los índices de confiabilidad operacional de los
componentes que se encuentran operando dentro de unas condiciones dadas, de
esta manera se puede establecer diferentes labores y tareas de mantenimiento
dependiendo del nivel de criticidad de la falla que se presenta y de los efectos de
la falla del componente dentro del sistema que involucren la seguridad de la
tripulación, el medio ambiente y las operaciones de la flota.
En este contexto, la confiabilidad involucra varios aspectos que son evaluados
dentro del programa, entre ellos la mantenibilidad de los componentes, la
disponibilidad de la flota y la seguridad de las aeronaves, todo como objetivo de
establecer el comportamiento de los componentes y sistemas en un determinado
periodo de tiempo durante el cual son evaluados.
Mediante el monitoreo los datos de entrada del programa, el programa de
confiabilidad se encarga de mantener estos parámetros dentro de niveles
normales de operación con el fin de prevenir y evaluar las fallas que se presentan
dentro de los sistemas.
Los objetivos y ventajas del RCM son:
27
• Reducir el número de fallas que se presentan en los componentes de
sistemas.
• Minimizar el costo de la mano de obra del taller.
• Planificar de una mejor manera las diferentes tareas de mantenimiento.
• Permite una sincronización entre los departamentos de programación y
mantenimiento para poder elevar la disponibilidad de las aeronaves.
• Establece un espíritu de autocritica dentro de la empresa frente a las
diferentes fallas de componentes que se presentan.
• Permite elevar la seguridad operacional mediante la corrección de las fallas
críticas que se presentan.
4.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO
La implementación de un mantenimiento centrado en confiabilidad requiere la
ejecución de diferentes tareas de mantenimiento que son producto del análisis de
las fallas que se han presentado. "El RCM es una forma de optimizar los recursos
de mantenimiento de acuerdo a los estándares de funcionamiento requeridos"1,
esta es una pieza clave en el proceso y está cubierta por cuatro grandes grupos
de mantenimiento que se describen a continuación.
1
MORA, Luis A. HIGUITA, Camilo. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Medellín, Edición
Prueba Cero. 2002. 141 p.
28
4.2.1 Mantenimiento emergente. En este tipo de mantenimiento se espera que
ocurra la falla para proceder a la reparación o a la sustitución del componente, por
su naturaleza, da lugar a un gran número de mantenimientos imprevistos los
cuales aumentarían significativamente los costos de la operación y del
mantenimiento.
Este tipo de mantenimiento disminuye los índices de disponibilidad de la flota ya
que los fallos ocurren sin ningún tipo de alerta y si se requiere algún tipo de
cambio de un componente se tiene que esperar hasta que llegue la pieza
necesaria. El tiempo desde el cual ocurre el fallo hasta el momento en que llega el
componente necesario para la corrección de la falla se conoce como "tiempo
muerto" y es un tiempo en el cual solo existen pérdidas económicas para la
empresa.
Por la falta de alerta en la falla, esta puede crear peligro para la tripulación que
opera la aeronave.
4.2.2 Mantenimiento preventivo. Este tipo de mantenimiento se encarga de
mantener las aeronaves en excelentes condiciones durante la operación. Los
cambios de los componentes se basan en intervalos de tiempo ya sea por días
calendario o por horas de operación estableciendo altos índices de disponibilidad y
de confiabilidad de los equipos.
El lado negativo de este tipo de mantenimiento es que puede llegar a sustituir
componentes que todavía se encuentran en optimas condiciones de operación,
por tal motivo se requeriría un alto número en el inventario del almacén de la
compañía.
29
4.2.3 Mantenimiento predictivo. En este tipo de mantenimiento se requiere de la
medición continua de la condición del componente durante su operación para
identificar cuando las condiciones de peligro empiezan a aumentar y asi predecir
lo antes posible la ocurrencia de la falla.
Para realizar este tipo de mantenimiento se requiere de varias técnicas de
recolección de datos y del estudio de tendencias del comportamiento de los
componentes para mejorar la calidad de las reparaciones y la eficiencia de las
labores de mantenimiento.
4.2.4 Mantenimiento proactivo. Este tipo de mantenimiento va un paso más allá
del simple cambio o reparación de componentes que presentan una falla, se
encarga de investigar el origen de la falla mediante un análisis causa-raíz el cual
con la ayuda del mantenimiento predictivo proporciona información necesaria para
ayudar a identificar los problemas. Se encarga del diagnostico predictivo de las
fallas que se presentan en los componentes analizando el origen de estas para
tomar medidas que corrijan el problema desde su raíz para aumentar la vida útil de
los equipos y minimizar el fallo de los componentes y las tareas de mantenimiento.
4.3 PERFIL DE FUNCIONALIDAD
La funcionalidad de una aeronave está directamente relacionada con su proceso
de mantenimiento independientemente del proceso de diseño de esta ya que
durante el transcurso de su vida operativa la aeronave va a estar sometida a
algunas condiciones que pueden generar cambios en su operación. Normalmente
30
estos cambios pueden ser ocasionados por eventos de corrosión, abrasión,
acumulación de deformaciones, distorsión, sobrecalentamiento, fatiga. La
acumulación de todos estos procesos generan cambios en los perfiles de
funcionamiento de la aeronave ocasionan una desviación de las características de
funcionalidad de la aeronave llevándolo consecuentemente a un estado de fallo.
La falla generada en un sistema puede acarrear varios inconvenientes para la
empresa como lo son la pérdida del sistema para realizar todas sus funciones
requeridas asi como también generar la pérdida de la capacidad del sistema para
satisfacer todos sus requerimientos.
Existen dos tipos de perfiles de funcionalidad:
• Estado de falla (SoFa State of Failure por sus siglas en ingles): es el estado
en el que el sistema no se encuentra en la capacidad de realizar las
funciones exigidas debido a una falla en sus funciones operativas.
• Estado de funcionamiento (SoFu State of Functioning por sus siglas en
ingles): es el estado en el que el sistema se encuentra en todas las
capacidades de realizar cualquier requerimiento exigido operacionalmente.
Asi como existen dos tipos de perfiles de funcionalidad, existen dos tipos de
sistemas en la ingeniería que rigen el comportamiento de todo sistema estos son
el sistema no recuperable y el sistema recuperable.
El sistema no recuperable es aquel en el que despues de presentarse un estado
de falla es práctica y económicamente imposible su recuperación (ver figura 2)
hasta un estado de funcionamiento adecuado, un ejemplo de este tipo de sistemas
puede ser desde un sencillo bombillo hasta un complejo cohete, en ambos tipos
de sistemas cuando se presenta la falla directamente implica dar de baja el
sistema. A continuación se puede observar cómo se representa el perfil de
funcionalidad en un sistema no recuperable.
31
Figura 2. Perfil de funcionalidad de un sistema no recuperable
Fuente: KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edición. Isdefe.
1996. 207 p.
Por otro lado, el sistema recuperable permite restablecer la funcionalidad de este
despues de haber presentado un estado de falla, de esta manera, el sistema
reanuda asi su capacidad de realizar cualquier función específica. Este tipo de
sistemas recuperables requieren unas tareas que permiten acondicionar y corregir
de cierta manera sus perfiles de funcionamiento para evitar que se encuentren
constantemente dentro del estado de falla y puedan permanecer ampliamente
dentro del estado de funcionamiento del dispositivo, estas tareas son llamadas,
tareas de mantenimiento.
Dentro de las tareas de mantenimiento más comunes se encuentran la limpieza,
ajuste, lubricación, pintura, calibración, sustitución, reparación, restauración,
32
renovación. Otro tipo de tareas de mantenimiento que ayudan a mantener en
funcionamiento el sistema durante su operación son la inspección, comprobación,
ajuste y limpieza. Todas estas tareas de mantenimiento usadas en conjunto
ayudan a recuperar el perfil de funcionalidad de un sistema tratando de
mantenerlo siempre en estado de funcionamiento.
En un sistema de ingeniería recuperable, su perfil de funcionalidad puede fluctuar
entre el estado de falla (cuando el sistema no se encuentra operativo) y el estado
de funcionamiento (cuando el sistema se encuentra apto para cumplir cualquier
requerimiento) como se muestra en la figura 3.
Figura 3. Perfil de funcionalidad de un sistema recuperable
Fuente: KNEZEVIC, Jezdimir. Op. cit. 207 p.
33
En la operación de sistemas, "un sistema es útil cuando y solo cuando realiza su
función exigida"2, por tal motivo no es conveniente tener constantemente equipos
o sistemas en estado de falla ya que esto incide directamente en los ingresos de la
empresa. En la figura 4 se representa las ganancias y pérdidas de la empresa
durante la fluctuación entre el estado de falla y el estado de funcionamiento de
cualquier sistema.
En la etapa en la cual se generan ingresos operacionales la cual se denomina
ganancia, todos los sistemas se encuentran en funcionamiento, esto puede
generar ingresos tanto en dinero como en sentimientos de satisfacción.
Figura 4. Ganancias de un sistema durante su fluctuación entre el estado de falla y
el estado de funcionamiento.
Fuente: KNEZEVIC, Jezdimir. Op. cit. 207 p
2 KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edición. Isdefe. 1996. 207 p
34
El perfil de funcionalidad de un sistema es ampliamente apetecido por la empresa
que opera el dispositivo ya que la empresa busca que el estado de funcionamiento
del dispositivo sea mayor que el estado de falla de este generando una mayor
disponibilidad del equipo.
Para determinar la disponibilidad de un equipo se deben tener en cuenta varios
aspectos entre ellos "la fiabilidad, la mantenibilidad y la soportabilidad del equipo
los cuales determinan la presencia de fallos" 3 y la complejidad de las tareas de
mantenimiento que se deben realizar.
Otro aspecto que se debe tener en cuenta es la parte logística de la empresa en la
cual se espera que todos los equipos y suministros necesarios para realizar las
tareas de mantenimiento se encuentren disponibles para su utilización ya que la
ausencia de cualquier equipo, repuesto o de personal calificado para realizar
cualquier labor de mantenimiento pueden llevar a tener un equipo en estado de
falla por un tiempo prolongado.
4.4 PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO
4.4.1 Programa de mantenimiento para las aeronaves Piper PA-28-161.4 El
programa básico de mantenimiento de estas aeronaves, se establece en el
manual de mantenimiento P/N 761 539 REV PR 090101, expedido por el sistema
AVANTEX y autorizado por el fabricante y consta de los siguientes servicios:
3 KNEZEVIC, Jezdimir. Op. cit. 207 p 4
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO. Manual General de Mantenimiento. 2012
35
• Inspección pre-vuelo
• Inspección servicio diario
• Inspección de mantenimiento de 50 horas
• Inspección de mantenimiento de 100 horas
• Inspecciones especiales
• Inspección anual
Las anteriores son inspecciones que brindan varias opciones de mantenimiento,
van desde una revisión física visual de todos los componentes de la aeronave
(como en la inspección pre-vuelo y el servicio) los cuales se realizan siguiendo
una lista de chequeo elaborada por el fabricante y mediante las cuales se puede
detectar cualquier anomalía que se haya podido presentar durante la operación de
las aeronaves. La inspección pre-vuelo se realiza antes del primer vuelo de la
aeronave y el servicio diario se realiza cuando termina la operación diaria de esta.
Los servicios de mantenimiento de 50 y de 100 horas son mantenimientos más
profundos y se efectúan para garantizar las condiciones de operación y de
aeronavegabilidad de las aeronaves. este servicio se practica siguiendo las pautas
que da la guía de inspección del fabricante y es efectuada por personal técnico
debidamente certificado
Las inspecciones especiales comprenden un conjunto de ítems, los cuales
abarcan dos tipos de inspecciones. El primer tipo es por horas de vuelo con la
siguiente secuencia: 10 horas, 200 horas, 400 horas, 500 horas, 1000 horas, 1600
horas, 2000 horas, y 6000 horas. El segundo grupo es por tiempo calendario y su
secuencia es: 30 días, 90 días, 4 meses, 12 meses, 2 años, 4 años, 6 años, 7
años, 8 años, 10 años, 12 años y 20 años. Esta inspección es ejecutada de
acuerdo al programa de mantenimiento y a las guías de inspección obtenidos del
manual de mantenimiento y es cumplido en el taller. Es ejecutado por un técnico
36
licenciado y debe llevar el visto bueno del inspector técnico, ambos deben dejar
constancia con su firma y numero de licencia correspondiente.
La inspección anual se solicita a las oficinas de la UAEAC (Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil) por parte del operador, con el fin de dar
cumplimiento a las normas vigentes en el RAC y mantener asi la
aeronavegabilidad del equipo de vuelo, esta revisión es realizada por un inspector
técnico de la UAEAC.
4.4.2 Programa de mantenimiento de la aeronave Cessna A-152 5. El programa
básico de mantenimiento de estas aeronaves, se establece en el manual de
mantenimiento D 2064-1-13, REV RGI-100-4/02, expedido por el sistema
AVANTEX y autorizado por el fabricante y consta de los siguientes servicios:
• Inspección pre-vuelo
• Inspección servicio diario
• Inspección de mantenimiento de 100 horas
• Inspección de mantenimiento de 200 horas
• Inspecciones especiales
• Inspección anual
Las anteriores son inspecciones que brindan varias opciones de mantenimiento,
van desde una revisión física visual de todos los componentes de la aeronave
(como en la inspección pre-vuelo y el servicio) los cuales se realizan siguiendo
5
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO .Op. cit. 2012
37
una lista de chequeo elaborada por el fabricante y mediante las cuales se puede
detectar cualquier anomalía que se haya podido presentar durante la operación de
las aeronaves. La inspección pre-vuelo se realiza antes del primer vuelo de la
aeronave y el servicio diario se realiza cuando termina la operación diaria de esta.
Los servicios de mantenimiento de 100 y de 200 horas son mantenimientos más
profundos y se efectúan para garantizar las condiciones de operación y de
aeronavegabilidad de las aeronaves. este servicio se practica siguiendo las pautas
que da la guía de inspección del fabricante y es efectuada por personal técnico
debidamente certificado.
Las inspecciones especiales consisten en realizar una revisión a un conjunto de
ítems que se encuentran listados en las guías de inspección correspondientes y la
cuales se deben cumplir teniendo en cuenta las recomendaciones del manual de
mantenimiento de la aeronave.
La inspección técnica anual se solicita a las oficinas de la UAEAC por parte del
operador, con el fin de dar cumplimiento a las normas vigentes del RAC y
mantener asi la aeronavegabilidad del equipo de vuelo, esta revisión es realizada
por un inspector técnico de la UAEAC.
4.4.3 Programa de mantenimiento para las aeronaves Cessna 150 6. El programa
de mantenimiento de estas aeronaves se establece en el manual de
mantenimiento D 971-3-13 REV RGI-150-12/00, expedido por el sistema
AVANTEX y autorizado por el fabricante y consta de los siguientes servicios:
6
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO. Op. cit. 2012.
38
• Inspección pre-vuelo
• Inspección servicio diario
• Inspección de mantenimiento de 100 horas
• Inspección de mantenimiento de 200 horas
• Inspecciones especiales
• Inspección anual
Las anteriores son inspecciones que brindan varias opciones de mantenimiento,
van desde una revisión física visual de todos los componentes de la aeronave
(como en la inspección pre-vuelo y el servicio) los cuales se realizan siguiendo
una lista de chequeo elaborada por el fabricante y mediante las cuales se puede
detectar cualquier anomalía que se haya podido presentar durante la operación de
las aeronaves. La inspección pre-vuelo se realiza antes del primer vuelo de la
aeronave y el servicio diario se realiza cuando termina la operación diaria de esta.
Los servicios de mantenimiento de 50 y de 100 horas son mantenimientos más
profundos y se efectúan para garantizar las condiciones de operación y de
aeronavegabilidad de las aeronaves. este servicio se practica siguiendo las pautas
que da la guía de inspección del fabricante y es efectuada por personal técnico
debidamente certificado.
Las inspecciones especiales comprenden unos ítems que se encuentran listados
en las guías de inspección correspondientes y se deben cumplir teniendo en
cuenta las recomendaciones del manual de mantenimiento. Estos ítems pueden
ser de cumplimiento por horas o por tiempo calendario.
La inspección anual se solicita a las oficinas de la UAEAC por parte del operador
con el fin de dar cumplimiento a las normas vigentes en el RAC y mantener asi la
39
aeronavegabilidad del equipo de vuelo. Esta revisión es realizada por un inspector
técnico de la UAEAC.
4.5. PLAN DE REEMPLAZO DE COMPONENTES POR VIDA LÍMITE
Los siguientes componentes de los diferentes sistemas de las aeronaves tienen un
tiempo límite de operación dentro de la aeronave, una vez se cumpla este tiempo
límite que puede ser por horas de operación o por tiempo calendario, se requiere
la remoción de dicho componente para ser sometido a los diferentes servicios que
se le deben realizar.
Cuando alguno de estos componentes sea removido de la aeronave antes de
cumplir dicho periodo ya establecido, ya sea porque va a ser sometido a alguna
labor de inspección o mantenimiento, esta debe ser considerada como una
remoción no programada del componente y debe entrar a hacer parte de las
estadísticas de este tipo de remociones las cuales afectan la disponibilidad de la
flota de aeronaves y la confiabilidad del componente removido.
4.5.1 Componentes de las aeronaves Piper PA-28-161. En esta sección se
podrán observar los componentes de esta flota de aeronaves que tienen un tiempo
de vida limite dentro de su operación, al cumplirse ese tiempo de vida limite,
dichos componentes deben ser sometidos al servicio respectivo. El tiempo de vida
límite de estos componentes y su servicio a cumplir están especificados en el
manual de mantenimiento del fabricante.
40
Tabla 1. Listado de reemplazo de componentes aeronaves Piper PA-28-1617
COMPONENTE SERVICIO A
CUMPLIR TIEMPO LIMITE
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7 ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO. Op. cit. 2012
41
4.5.2 Componentes de las aeronaves Cessna A-152. En esta sección se podrán
observar los componentes de esta flota de aeronaves que tienen un tiempo de
vida limite dentro de su operación, al cumplirse ese tiempo de vida limite, dichos
componentes deben ser sometidos al servicio respectivo. El tiempo de vida límite
de estos componentes y su servicio a cumplir están especificados en el manual de
mantenimiento del fabricante.
Tabla 2. Listado de reemplazo de componentes aeronaves Cessna A-1528
COMPONENTE SERVICIO A
CUMPLIR TIEMPO LIMITE
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8 Escuela de Aviación del Pacífico. Manual General de Mantenimiento. 2012
42
Tabla 2. (Continuación)
COMPONENTE SERVICIO A
CUMPLIR TIEMPO LIMITE
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4.5.3 Componentes de las aeronaves Cessna 150. En esta sección se podrán
observar los componentes de esta flota de aeronaves que tienen un tiempo de
vida limite dentro de su operación, al cumplirse ese tiempo de vida limite, dichos
componentes deben ser sometidos al servicio respectivo. El tiempo de vida límite
de estos componentes y su servicio a cumplir están especificados en el manual de
mantenimiento del fabricante.
Tabla 3. Listado de reemplazo de componentes aeronaves Cessna 1509
COMPONENTE SERVICIO A
CUMPLIR TIEMPO LIMITE
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9 Escuela de Aviación del Pacífico. Manual General de Mantenimiento. 2012
43
Tabla 3. (Continuación)
COMPONENTE SERVICIO A
CUMPLIR TIEMPO LIMITE
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44
5. DESARROLLO INGENIERIL
La estructura organizacional del comité de análisis de confiabilidad, en el cual
intervienen desde las directivas de la Escuela de Aviación del Pacífico hasta el
personal técnico de mantenimiento como se muestra en la figura 5.
El presente análisis de confiabilidad hace referencia al análisis de las fallas de los
sistemas y componentes que presentaron algún tipo de falla en sus perfiles de
funcionalidad durante el periodo de estudio. En el análisis se unifican
componentes y sistemas de las aeronaves en una sola base de datos debido a la
categoría normal de las aeronaves, es decir, aeronaves con peso máximo de
despegue menor a 5700 kg, no se justifica tener dos bases de datos, una para el
análisis de componentes y otra para el análisis de sistemas
5.1 ADMINISTRACIÓN DEL ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD
Para poder desarrollar el análisis de confiabilidad de una manera satisfactoria, la
Escuela de Aviación del Pacífico se ve en la necesidad de crear un Comité de
Confiabilidad (ver figura 5) el cual está integrado por el Gerente General y el
Director de Seguridad Operacional de la Escuela de Aviación del Pacífico y por
parte de Talleres de Aviación del Pacífico la Oficina de Mantenimiento, el Director
de la Oficina de Estadística y el Director de la Oficina de Confiabilidad.
45
Este comité es el encargado de evaluar todas las fallas y deficiencias que se
presenten en la operación y en la disponibilidad de los diferentes tipos de
aeronaves pertenecientes a la Escuela de Aviación.
Figura 5. Organigrama del comité de confiabilidad
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46
La oficina de confiabilidad debe ser la encargada de evaluar los índices de
disponibilidad de la flota asi como de evaluar las fallas que se presentan en la
operación de las aeronaves, a su vez tendrá que emitir alertas sobre el
funcionamiento de los diferentes sistemas de las aeronaves deberá proponer
sugerencias de tareas de mantenimiento para reparar las fallas que se presenten.
La oficina de estadística debe ser la encargada de recibir las sugerencias de las
diferentes tareas de mantenimiento emitidas por la oficina de confiabilidad y de
programar las diferentes labores de mantenimiento que se ejecutaran en la flota
previa consulta al gerente general, asi mismo debe ser la encargada de tener
listos todos los equipos necesarios en cuanto a herramientas y repuestos para
poder ejecutar estas labores de mantenimiento.
La oficina de mantenimiento encabezada por el inspector de mantenimiento debe
ser la encargada de realizar las diferentes tareas de mantenimiento propuestas
por la oficina de confiabilidad, programadas por estadística y avaladas por la
Gerencia. Estas tareas de mantenimiento deben ser realizadas con ayuda del
personal técnico de mantenimiento y los pasantes de Técnico de Línea de
Aviones.
La Dirección de Seguridad Operacional de la Escuela de Aviación debe ser la
encargada de dar el visto bueno y verificar el levantamiento de los reportes
despues de realizadas las labores de mantenimiento propuestas por confiabilidad
y realizadas por mantenimiento.
La Gerencia General debe ser la encargada de avalar y dar el visto bueno a las
tareas de mantenimiento propuestas por confiabilidad y dispondrá de los recursos
necesarios para que mantenimiento pueda ejecutar las labores propuestas.
47
5.2. RECOLECCIÓN DE DATOS
Para la recolección de los datos de fallas técnicas de componentes y sistemas los
cuales deben incluirse en el programa de confiabilidad se utilizan varias fuentes,
entre ellas:
• Reportes del piloto
• Registros técnicos de las aeronaves
• Hojas de trabajo de mantenimiento
• Informes de los talleres
• Reportes sobre chequeos funcionales e inspecciones especiales
• Informes de seguridad aérea
• Remociones no programadas de componentes
• Fallas confirmadas de componentes
• Verificaciones funcionales
Todos las fuentes anteriormente mencionadas son evaluadas por el comité y se
ingresan en el análisis para establecer índices de disponibilidad, índices de fallo
de componentes y niveles de alerta. Todas estas fuentes actúan en el programa
formando la base para la toma de decisiones y acciones para prevenir la
recurrencia de las fallas.
En la figura 6 se presenta un esquema de como se elabora la recolección de
datos.
48
Figura 6. Diagrama de flujo para la recolección de datos
Al presentarse algún tipo de fallo en un sistema o componente de la aeronave
ocurrido durante el vuelo o durante las pruebas funcionales realizadas en los
talleres, el piloto o el personal de mantenimiento según corresponda registrará la
falla en el formato "Informe de Seguridad Operacional" (ver Anexo C) en el cual
se deberá describir detalladamente el fallo incluyendo el componente o sistema
afectado y el modo de fallo de este. Con esta información, el fallo es ingresado en
la base de datos de confiabilidad con la cual se lleva un registro de todas las
anomalías presentadas durante la operación de las aeronaves. una vez registrada
la falla, la oficina de estadística programa una tarea de mantenimiento y dispone
de todos los recursos humanos y de repuestos para levantar el reporte de fallo.
Todos los formatos ISO donde se consigne algún tipo de fallo son almacenados en
la carpeta respectiva de cada aeronave la cual está a cargo de la oficina de
estadística.
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49
Una vez ejecutada la tarea de mantenimiento programada para el fallo presentado,
será el Gerente de Seguridad Operacional el encargado de darle el visto bueno al
mantenimiento programado y se levantará el reporte para que de esta manera la
aeronave afectada pueda regresar a vuelo.
En la tabla 4 se muestra la plantilla mediante la cual se registran los vuelos
realizados por las aeronaves donde se consigna si la aeronave durante el vuelo
presento algún tipo de fallo y las acciones correctivas al fallo tomadas por
mantenimiento.
En la primera columna se debe consignar la fecha en la cual la aeronave realiza
algún tipo de operación, en la segunda columna se registra la matricula de la
aeronave que va a realizar dicha operación, en la tercera columna se debe indicar
la ciudad de origen de dicho vuelo, seguido de las ciudades donde la aeronave
realiza algún tipo de "toque y despegue", esto seguido de la ciudad destino donde
la aeronave termina su vuelo. Se registra también la hora de salida y de llegada
de la aeronave y el tiempo total del vuelo seguido del numero de aterrizajes que
realizo la aeronave. Por último, se registra si la aeronave presento algún tipo de
fallo durante el vuelo realizado, se coloca el numero de reportes que se dieron
durante el vuelo y en la última columna de destaca brevemente la acción
correctiva que se tomo para levantar dicho reporte.
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51
5.3 ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO
El estándar de rendimiento se aplica al monitoreo de componentes y reportes de
fallos elaborados por los pilotos, es básicamente un nivel de alerta, es decir, un
indicador que cuando se supera indica que está ocurriendo una deficiencia en el
perfil de funcionamiento de un componente. Una vez este nivel de alerta se haya
sobrepasado se deben tomar todas las medidas requeridas para evaluar la falla y
tomar acciones correctivas en cuanto a tareas de mantenimiento.
El análisis de confiabilidad está basado en los estándares de rendimientos
estadísticos como las fallas de los componentes presentadas por cada 100 horas
de operación con los cuales se pueden identificar las tendencias de los perfiles de
funcionamiento de los componentes e identificar la frecuencia con la cual ocurren
dichas desviaciones en los perfiles de funcionalidad.
Para poder identificar la presencia de una falla en algún componente o sistema se
utilizan reportes de mantenimiento y del piloto, reportes de talleres externos donde
se realice la inspección o el mantenimiento de ciertos equipos en los cuales se ha
registrado la falla y el componente afectado.
5.3.1 Niveles de alerta. Normalmente los niveles de alerta están calculados con
base al número de eventos que han ocurrido en un periodo determinado de tiempo
de operación de la flota, estos niveles de alerta deben actualizarse continuamente
para establecer un mejoramiento continuo en la operación de toda la flota de
aeronaves.10
10 AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Circular informativa. Programas de confiabilidad 2010. p 22.
52
Los niveles de alerta se establecen normalmente de acuerdo a la experiencia del
operador en periodos entre uno y dos años dependiendo de la utilización y del
tamaño de la flota y de esta manera los niveles de alerta deben ser calculados en
periodos de operación de uno a tres meses, en este caso, las flotas grandes de
aeronaves proporcionaran mayor cantidad de datos e información más
rápidamente.
Cuando dicha experiencia no existe por parte del operador en el establecimiento
de programas de confiabilidad, este puede basarse en niveles de alerta de otros
operadores que manejen el mismo tipo de aeronaves o de acuerdo con el
fabricante de la aeronave. Estos datos deben ser utilizados hasta que el operador
acumule la experiencia necesaria para establecer sus propios niveles de alerta de
acuerdo a la flota de aeronaves que posee11.
Para establecer los niveles de alerta de la flota de aeronaves de la Escuela de
Aviación del Pacífico, se utilizan valores computados basados en el grado del
sistema y la confiabilidad asumida del componente12. Los valores computados
para el establecimiento de los niveles de alerta son el MTBUR (Tiempo Medio
Entre Remociones No Programadas) y el MTBF (Tiempo Medio entre Fallos),
estos niveles de alertas pueden usarse para determinar niveles de alerta de
componentes específicos como de complejos sistemas de las aeronaves.
Hasta el momento no se han establecido niveles de alerta debido al periodo de
análisis. Para el establecimiento de niveles de alerta adecuados, el periodo de
análisis debe ser lo suficientemente largo para poder descubrir tendencias del
comportamiento de los sistemas y componentes, en este caso, el periodo de
análisis de este proyecto comprende un periodo de cuatro meses con el cual
solamente se pueden destacar fallos recurrentes presentados en la operación y no
11 AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Op. cit. 2010 12 AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Op. cit. 2010
53
tendencias de comportamiento de los perfiles de funcionalidad de los
componentes y sistemas.
5.4 ANÁLISIS DE DATOS
El proceso de análisis de datos permite controlar todos los componentes y
sistemas que son registrados dentro del programa para facilitar el reconocimiento
y el diagnostico de los fallos importantes que se presentan en estos y poder
realizar una evaluación de los fallos mediante el "análisis e interpretación de
tendencias y la evaluación de defectos repetitivos"13.
Los siguientes son aspectos que son tenidos en cuenta en el análisis e
interpretación del programa de confiabilidad entre ellos:
• Reducciones de confiabilidad operacional
• Defectos en línea
• Deterioro observado durante el mantenimiento
• Hallazgos realizados por los talleres reparadores
• Efectividad de los programas de mantenimiento
Con el análisis realizado se pretende reconocer la necesidad de acciones
correctivas que deben ser tenidas en cuenta por la empresa para mejorar los
estándares de disponibilidad, operación y confiabilidad de la flota de aeronaves y
sus componentes. Asi, de esta manera, la empresa debe establecer las acciones
13 AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA. Op. cit. 2010.
54
correctivas que son necesarias para implementarlas dentro de su programa de
mantenimiento y asi tener tareas de mantenimiento adecuadas para los fallos que
se presentan, estas tareas de mantenimiento deben ser las establecidas por el
manual de mantenimiento de los fabricantes de las aeronaves.
Una vez se reconozca la necesidad de acciones correctivas y de establecer las
tareas de mantenimiento adecuadas según la flota de aeronaves, se debe
empezar a evaluar la efectividad de estas tareas para la corrección de los fallos,
evaluar los tiempos a los cuales se realizan estas tareas de mantenimiento y
determinar si es adecuado ajustarla a intervalos más cortos de tiempo asi como
determinar si esa tarea de mantenimiento si es adecuada para el tipo de fallo que
se presenta en la aeronave.
5.5 REPORTE Y VISUALIZACIÓN DE DATOS
Este reporte cubre los sistemas y componentes que son controlados por el
programa de confiabilidad y permite evaluar la efectividad del programa total de
mantenimiento y asi mismo permite la evaluación de nuevas tareas de
mantenimiento.
5.5.1 Operación de la flota de aeronaves Cessna. Para poder observar las graficas
relacionadas con la operación de esta flota ver anexo A.
55
• Numero de aeronaves en la flota: 2 Cessna 150M, 1 Cessna 150K, 1
Cessna A152 y 2 Piper PA-28-161.
• Número de aeronaves en servicio: 4
• Número de días operativos: 141
• Número total de horas de vuelo: 485:08 horas
• Utilización diaria promedio por aeronave: 03:17 horas
• Duración de vuelo promedio: 00:40 horas
• Número total de aterrizajes: 708
El análisis de esta flota comprende un periodo de 468 días en los cuales se espera
que estas estén operativas la mayor parte de estos, sin embargo esta flota de
aeronaves solo estuvo programada para realizar operaciones durante 141 días,
los otros 327 días en los cuales esta flota no realizo operación alguna se debe a
que sus aeronaves estuvieron en labores de mantenimiento, inspección, piezas
faltantes o porque simplemente no estuvieron programadas (para ver en detalle la
disponibilidad de las aeronaves ver el numeral 5.5.3). Esta baja ocupación de los
aviones se debe también a la baja afluencia de los alumnos que están en la fase
de vuelo que por algún motivo desconocido para la Escuela de Aviación del
Pacífico, no programan sus prácticas de horas de vuelo, es por esta razón, que la
coordinación del programa de pilotos se ve obligada a establecer una
programación de vuelo de los alumnos que se encuentran en esta fase y la cual es
de estricto cumplimiento por parte de los alumnos.
Durante los 4 meses del análisis, el comportamiento de la flota fue el siguiente (ver
tabla 5):
En el mes de enero las aeronaves tipo Cessna en servicio fueron 3 ya que una de
ellas se encontraba en labores de mantenimiento. Estas tres aeronaves realizaron
64:37 horas de vuelo cumpliendo con 117 ciclos y estuvieron operacionales
durante 26 de los 124 días. La utilización diaria de las aeronaves durante este mes
56
fue de 02:29 horas vuelo realizando en 4.5 ciclos diarios para un tiempo de vuelo
promedio por aeronave de 00:33 horas.
Durante el mes de febrero todos los índices aumentaron en cierta manera debido
a la mayor afluencia de alumnos a practicar sus horas de vuelo. La aeronave que
se encontraba en mantenimiento entró al servicio de nuevo para cumplir con el
total de cuatro aeronaves tipo Cessna las cuales realizaron 98:08 horas de vuelo
cumpliendo con 190 ciclos y estuvieron operacionales durante 28 de los 116 días
del mes. La utilización diaria de las aeronaves durante el mes fue de 03:30 horas
de vuelo realizando 6.7 ciclos para un tiempo de vuelo por aeronave de 00:30
horas.
En el mes de marzo los índices siguieron aumentando favorablemente. La flota de
aeronaves Cessna realizo en este mes 168:33 horas de vuelo cumpliendo con 220
ciclos y estuvieron operacionales 49 de los 124 días de mes. La utilización diaria
de estas aeronaves durante el mes fue de 03:26 horas de vuelo realizando 4.4
ciclos. Esta disminución de ciclos diarios durante este mes se debe a que el índice
de tiempo de vuelo promedio de las aeronaves aumento a 00:45 horas.
Finalmente, en el mes de abril las aeronaves tuvieron una buena operación.
Realizaron 153:50 horas de vuelo cumpliendo con 181 ciclos y estuvieron
operacionales durante 38 de los 104 días del mes ya que el estudio se dio por
terminado el 26 de abril de 2012. La utilización diaria de las aeronaves aumento a
04:02 horas de vuelo realizando 4.7 ciclos para un tiempo de vuelo por aeronave
de 00:51 horas.
En lo corrido del análisis, las aeronaves de esta flota realizaron 485:08 horas de
vuelo cumpliendo con 708 ciclos. La utilización diaria de las aeronaves aumento a
pesar de que los ciclos de vuelo diarios disminuyeron pero esto da como resultado
un mayor tiempo en el aire de las aeronaves de acuerdo con el análisis realizado.
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• Aeronave HK-1460-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de estudio fue el siguiente
(ver tabla 6):
En el mes de enero esta aeronave realizo 8:42 horas de vuelo durante los cuales
efectuó 13 ciclos de despegue-aterrizaje, debido a la baja operación por la
deficiente programación de vuelo y las diferentes condiciones climáticas adversas
que afectaron la región del Valle del Cauca durante este mes, esta aeronave solo
estuvo operacional durante 5 de los 31 días del mes.
La utilización diaria promedio de esta aeronave fue de 01:44 horas y 2.6 ciclos con
un tiempo de vuelo promedio de 00:40 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizo 21:20 horas de vuelo durante los
cuales efectuó 43 ciclos, esta aeronave estuvo operativa durante 6 de los 29 días
del mes, aunque se mantuvo la baja operación, se incrementaron los tiempos de
vuelo.
La utilización diaria promedio de esta aeronave fue de 03:33 horas y 7.1 ciclos con
un tiempo de vuelo promedio de 00:29 horas.
En el mes de marzo esta aeronave realizo 35:25 horas de vuelo durante los cuales
efectuó 38 ciclos y estuvo operacional 13 de los 31 días del mes, aquí se pudo
observar un leve aumento en los días operacionales debido a la implementación
de una nueva programación de vuelo de los alumnos realizada por la oficina de
Programación de Vuelo la cual fue resultado del análisis de disponibilidad y
operación de los dos primeros meses del estudio.
La utilización diaria de esta aeronave fue de 02:43 horas y 2.9 ciclos con un
tiempo de vuelo promedio de 00:55 horas.
59
En el mes de abril esta aeronave fue trasladada a la base de Pereira donde debido
a la alta afluencia de alumnos en esta sede se aumentaron los índices de
operación de esta aeronave. En este mes esta aeronave realizo 64:50 horas de
vuelo durante los cuales efectuó 124 ciclos y estuvo operacional durante 17 de los
26 días del mes que cubrió el estudio. Se puede observar el aumento en los días
operacionales de la aeronave gracias a la nueva programación de alumnos
implementada la cual entro en vigencia a partir de este mes, esto resultó en un
incremento significativo de las horas de vuelo realizadas durante este mes en
comparación con los meses anteriores.
En la figura 7 se puede observar la variación de las horas voladas por esta
aeronave en cada mes.
Figura 7. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-1460-G
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• Aeronave HK-2872-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de estudio fue el siguiente
(ver tabla 7):
En el mes de enero esta aeronave realizo 10:06 horas de vuelo durante los cuales
efectuó 15 ciclos y estuvo operacional solamente 4 de los 31 días del mes. La
utilización diaria promedio de esta aeronave fue de 02:31 horas y 3.7 ciclos con un
tiempo de vuelo promedio de 00:40 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizo solamente 01:00 hora de vuelo durante
la cual efectuó 4 ciclos y estuvo operacional solamente 1 de los 29 días del mes.
Durante este periodo, la utilización diaria promedio de esta aeronave fue de 01:00
hora y 4 ciclos con una tiempo de vuelo promedio de 00:15 horas.
En el mes de marzo esta aeronave realizo 48:48 horas de vuelo durante los cuales
realizo 25 ciclos y estuvo operacional durante 12 de los 31 días del mes. Este
aumento en las horas de vuelo y en los días operacionales se debe a la entrada
en vigencia de la programación de vuelo de los alumnos para realizar sus
prácticas.
La utilización diaria promedio de esta aeronave fue de 04:04 horas y 2 ciclos con
un tiempo de vuelo promedio de 01:57 horas.
En el mes de abril esta aeronave realizo 73:36 horas de vuelo durante los cuales
efectuó 48 ciclos y estuvo operacional 13 de los 26 días del mes que cubrió el
análisis. Aquí ya se pude observar un aumento significativo de las horas de vuelo
realizadas en comparación con los meses anteriores. La utilización diaria
promedio de esta aeronave fue de 05:39 horas y 3.6 ciclos con un tiempo de vuelo
promedio de 01:32.
61
En la figura 8 se puede observar la variación de las horas voladas por esta
aeronave en cada mes.
Figura 8. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2872-G
• Aeronave HK-2033-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de estudio fue el siguiente
(ver tabla 8).
En el mes de enero esta aeronave no realizo ninguna hora de vuelo por
encontrarse en tierra, esto debido a la remoción programada de la hélice y al
tiempo que le tomo a esta ser despachada y entregada al operador, por tal motivo
todos sus índices son cero.
En el mes de febrero despues de entrar nuevamente al servicio esta aeronave
realizo 10:18 horas de vuelo en los cuales realizo 8 ciclos y estuvo operacional
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durante 4 de los 29 días del mes. La utilización diaria promedio de esta aeronave
fue de 02:34 horas y 2 ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 01:17 horas.
En el mes de marzo esta aeronave realizo 04:00 horas de vuelo en los cuales
realizo 2 ciclos y estuvo operacional durante 2 de los 31 días del mes. La
utilización diaria de esta aeronave fue de 02:00 horas de vuelo y 1 ciclo con un
tiempo de vuelo promedio de 02:00 horas.
En el mes de abril esta aeronave realizo 06:42 horas de vuelo en las cuales
efectuó 4 ciclos y estuvo operacional 3 de los 26 días del mes incluidos en el
análisis. La utilización diaria de esta aeronave fue de 02:14 horas de vuelo y 1.3
ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 01:40 horas.
En la figura 9 se puede observar la distribución de las horas voladas por esta
aeronave en cada mes.
Figura 9. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2033-G
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• Aeronave HK-1759-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de análisis fue el siguiente
(ver tabla 9):
En el mes de enero esta aeronave realizo 45:49 horas de vuelo durante los cuales
realizo 89 ciclos y estuvo operacional durante 17 de los 31 días del mes. Los altos
índices de operación de esta aeronave se deben a que esta es la aeronave que
permanece en la base de Pereira y la afluencia de alumnos a realizar sus
prácticas es mayor. La utilización diaria de esta aeronave fue de 02:41 horas de
vuelo y 5.2 ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 00:30 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizo 65:30 horas de vuelo durante las
cuales realizo 135 ciclos y estuvo operacional durante 17 de los 29 días del mes.
La utilización diaria de esta aeronave fue de 03:51 horas y 7.9 ciclos con un
tiempo de vuelo promedio de 00:29 horas.
En el mes de marzo con la puesta en marcha de la nueva programación de
alumnos esta aeronave aumento sus índices de operación efectuando 80:20horas
de vuelo durante los cuales realizo 155 ciclos y estuvo operacional durante 22 de
los 31 días del mes. La utilización diaria de esta aeronave fue de 03:39 horas y 7
ciclos con un tiempo de vuelo promedio de 00:31 horas.
En el mes de abril, esta aeronave dejo su servicio en Pereira y fue trasladada a la
base de Cali en donde sus índices de operación disminuyeron. En este mes esta
aeronave realizo 08:42 horas de vuelo durante los cuales realizo 5 ciclos y estuvo
operacional durante 5 de los 26 días del mes incluidos en el análisis La utilización
diaria de esta aeronave fue de 01:44 horas y 1 ciclo con un tiempo de vuelo
promedio de 01:44 horas.
En la figura 10 se puede observar la distribución de las horas voladas por esta
aeronave en cada mes.
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Figura 10. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-1759-G
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5.5.2 Operación de la flota de aeronaves Piper. Para poder observar las graficas
relacionadas con la operación de esta flota ver anexo B.
• Número de aeronaves en la flota: 2 Piper PA-28-161
• Número de aeronaves en servicio: 2
• Número de días operativos: 52
• Número total de horas de vuelo: 152:24 horas
• Utilización diaria promedio por aeronave: 02:53 horas
• Duración de vuelo promedio: 01:18 horas
• Número total de aterrizajes: 133
El análisis de esta flota comprende un periodo de 234 días en los cuales esta
estuvo programada para realizar operaciones durante 52 días. Los otros 182 días
la flota no tuvo operación alguna ya sea porque se encontraban sus aeronaves en
labores de mantenimiento, inspección o porque simplemente no fueron
programadas para vuelo (para ver en detalle la disponibilidad de estas aeronaves
ver numeral 5.5.3).
Durante los cuatro meses del análisis, el comportamiento de la flota fue el
siguiente (ver tabla 10):
En el mes de enero, las dos aeronaves que conforman la flota realizaron 81:24
horas de vuelo cumpliendo con 55 ciclos. Estuvieron operativas 24 de los 62 días
del mes. La flota tuvo una utilización diaria de 03:23 horas y 2.2 ciclos cumpliendo
con un tiempo promedio de vuelo de 01:28 horas.
Ya en febrero las aeronaves realizaron 51:06 horas de vuelo cumpliendo con 66
ciclos donde estuvieron operativas 21 de los 58 días del mes. Esta flota tuvo una
70
utilización diaria de 02:26 horas y 3.14 ciclos. En este mes, las aeronaves
disminuyeron su utilización diaria pero aumentaron el número de ciclos de vuelo
realizados lo que llevo a una disminución en el tiempo de vuelo promedio de las
aeronaves que fue de 00:46 horas.
Durante el mes de marzo, la flota tuvo una operación parcial ya que los últimos
días del mes fueron sometidas a labores de mantenimiento y por tal motivo todos
sus índices disminuyeron. Se realizaron 19:54 horas de vuelo cumpliendo con 12
ciclos en donde estuvieron operativas 7 de los 62 días del mes. En este periodo la
utilización diaria de estas aeronaves fue de 02:50 horas con 1.7 ciclos. El tiempo
de vuelo promedio de estas aeronaves fue de 01:39 horas.
En el mes de abril, las aeronaves Piper no tuvieron operación alguna por
encontrarse en labores de mantenimiento.
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72
• Aeronave HK-2981-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de estudio fue el siguiente
(ver tabla 11)
En el mes de enero esta aeronave realizo 55:06 horas de vuelo durante las cuales
efectuó 20 ciclos y estuvo operacional 11 de los 31 días del mes. La utilización
diaria de esta aeronave fue de 05:00 horas de vuelo y 1.8 ciclos con un tiempo de
vuelo promedio de 02:45 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizó 26:30 horas de vuelo durante los
cuales efectuó 46 ciclos y estuvo operacional durante 9 de los 29 días del mes. La
utilización diaria de esta aeronave fue de 02:56 horas de vuelo y 5.4 ciclos con un
tiempo de vuelo promedio de 00:32 horas.
En el mes de marzo esta aeronave realizo 14:12 horas de vuelo durante los cuales
realizo 9 ciclos y estuvo operacional durante 4 de los 31 días del mes. La
utilización diaria de esta aeronave fue de 03:33 horas de vuelo y 2.2 ciclos con un
tiempo de vuelo promedio de 01:34 horas.
En el mes de abril esta aeronave no realizo operación alguna por encontrarse en
labores de mantenimiento y por tal motivo todos sus índices operacionales son
cero.
En la figura 11 se puede observar la variación de las horas voladas por esta
aeronave en cada mes.
73
Figura 11. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2981-G
• Aeronave HK-2399-G
El comportamiento de esta aeronave durante el periodo de estudio fue el siguiente
(ver tabla 12):
En el mes de enero esta aeronave realizó 26:18 horas de vuelo durante los cuales
efectuó 35 ciclos y estuvo operacional 13 de los 31 días del mes. La utilización
diaria de esta aeronave fue de 02:02 horas de vuelo con 2.7 ciclos y un tiempo de
vuelo promedio de 00:45 horas.
En el mes de febrero esta aeronave realizó 24:36 horas de vuelo durante los
cuales efectuó 17 ciclos y estuvo operacional durante 12 de los 29 días del mes.
La utilización diaria de esta aeronave fue de 02:03 horas de vuelo y 1.4 ciclos con
un tiempo de vuelo promedio de 01:26 horas.
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En el mes de marzo esta aeronave realizó 05:42 horas de vuelo durante los cuales
efectuó 3 ciclos y estuvo operacional 3 de los 31 días del mes. La utilización diaria
de esta aeronave fue de 01:54 horas de vuelo y 1 ciclo con un tiempo de vuelo
promedio de 01:54 horas.
En el mes de marzo esta aeronave no realizo operación alguna por encontrarse en
labores de mantenimiento y por tal motivo todos sus índices operacionales son
cero.
En la figura 12 se puede observar la variación de las horas voladas por esta
aeronave en cada mes.
Figura 12. Variación de las horas de vuelo de la aeronave HK-2399-G
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5.5.3 Disponibilidad de la flota de aeronaves. El propósito del análisis es el de
incrementar todos los índices de disponibilidad y operación de la flota de
aeronaves y lograr que estos sean máximos para que se puedan percibir mayores
ganancias económicas. El resumen de la disponibilidad de la flota de aeronaves
puede verse en la tabla 13.
En la figura 13 se puede observar la distribución de la disponibilidad de las
aeronaves por cada mes.
Figura 13. Disponibilidad mensual de la flota
En el mes de enero se trazo una primera tendencia de la disponibilidad de la flota
la cual se estableció en 81.1% mientras que la operación (ver figura 14) fue de
solo el 27.9% de las aeronaves que estuvieron disponibles. La no disponibilidad de
la flota de aeronaves durante este mes fue causada por: partes faltantes 16.2%,
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inspección de la aeronave 1%, mantenimiento programado 1.6% y aeronaves no
programadas 53.2%.
En el mes siguiente se esperaba que la tendencia aumentara debido a que las 6
aeronaves se encontraban ya en servicio y asi fue. Durante el mes de febrero la
disponibilidad de la flota alcanzo el 86.2 %. Esta disponibilidad de las aeronaves
aumento a pesar de que la ocupación siguió siendo baja debido a la escasa
programación de vuelo de los alumnos. La operación durante este mes fue del
29.8%. La no disponibilidad de la flota de aeronaves durante este mes fue
causada por: inspección de la aeronave 6.3%, aeronave en reparación 7.4% y
aeronaves no programadas 56.3%.
Figura 14. Operación mensual de la flota
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A medida que el análisis de confiabilidad establecía las tendencias de las tasas de
fallos de los sistemas y componentes de las aeronaves se detectaron algunas
fallas criticas por lo cual se tomo la decisión de dejar en tierra estas dos aeronaves
en labores de mantenimiento, asi, de esta manera se espera que los índices de
disponibilidad disminuyan en el mes de marzo como consecuencia de esa no
disponibilidad ya que las aeronaves entraron a labores de mantenimiento a
mediados de este mes.
Asi la disponibilidad de la flota de aeronaves disminuyo cerca de un 20%
alcanzando el 66.6% de disponibilidad. Esta disminución en la disponibilidad de la
flota no afecto la operación de las aeronaves la cual siguió siendo constante en un
29%. La indisponibilidad de la flota de aeronaves durante este mes fue: partes
faltantes 16.6%, inspección de la aeronave 5.3%, aeronave en reparación 11.2% y
aeronaves no programadas 37.6%.
En el último mes del análisis, la flota de aeronaves Piper continuaba en
mantenimiento por tal motivo el numero de aeronaves estaba reducido a cuatro.
Como se esperaba, debido a la disminución de aeronaves operativas, los índices
de disponibilidad disminuyeron como consecuencia de la reducción en el numero
de aeronaves operativas alcanzando una disponibilidad del 50% con una
operación del 23.7%. La no disponibilidad de la flota de aeronaves durante este
mes fue: partes faltantes 33.3% inspección de aeronave 10.2%, aeronave en
reparación 6.4% y aeronaves no programadas 26.2%
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• Aeronave HK-1460-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave, ver tabla 14.
En el mes de enero esta aeronave estuvo operativa durante 5 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de operación de 16.1%, la aeronave estuvo
detenida en tierra en procedimientos de inspección un día lo cual representa un
índice de no disponibilidad de 3.2% , también la aeronave estuvo detenida un día
en procedimientos de mantenimiento lo cual representa un 3.2% los otros 24 días
del mes en que la aeronave no estuvo operativa se encontraba lista para realizar
cualquier tipo de operación pero no fue programada para esta labor, lo que
representa un índice de 77.4%.
De esta manera, el índice de disponibilidad de la aeronave será igual a los días
que tuvo algún tipo de operación sumado a los días en que estuvo listas mas no
fue programada lo que arroja un índice de 93.5%.
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa durante 6 de los 29 días del
mes lo cual representa un índice de operación de 20.6%, la aeronave estuvo
detenida en tierra en labores de inspección 4 días lo que representa un índice del
13.7% y estuvo lista para realizar algún tipo de operación mas no fue programada
19 días lo que representa un índice del 65.5%. De esta manera, el índice de
disponibilidad de la aeronave fue de 86.2%.
En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 13 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de operación del 41.9%, la aeronave estuvo lista
pero no programada para vuelo durante 18 días lo que representa un índice de
58%. Asi de esta manera el índice de disponibilidad de esta aeronave fue del
100%.
82
En el mes de abril esta aeronave estuvo operativa durante 17 de los 26 días del
mes incluidos en el análisis lo que representa un índice de operación del 65.3%, la
aeronave estuvo lista pero no programada para vuelo los restantes 9 días lo que
representa un índice de 34.6%. De esta manera, el índice de disponibilidad de la
aeronave fue del 100%
En la figura 15 se puede observar la comparación de los dos índices más
importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operación de esta.
Figura 15. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-1460-G.
• Aeronave HK-2872-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 15.
En el mes de enero esta aeronave estuvo operativa 4 de los 31 días de mes lo que
representa un índice de operación del 12.9%, los restantes 27 días la aeronave
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estuvo lista pero no programada para vuelo lo cual representa un índice de 87%.
De esta manera, como la aeronave siempre estuvo lista para realizar algún tipo de
operación, tienen un índice de disponibilidad del 100%.
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa durante 1 día de los 29 del
mes lo que representa un índice de operación del 3.4%, en los restantes 28 días la
aeronave estuvo en inspección 1 día lo que representa un índice de 3.4%,
defectuosa 1 día lo que representa un índice de 3.4% y lista pero no programada
26 días lo que representa un índice de 89.6%. Asi de esta manera, el índice de
disponibilidad de la aeronave fue de 93.1%.
En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 12 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de operación del 38.7%, los otros 19 días del
mes la aeronave se encontraba lista para efectuar cualquier tipo de operación pero
no fue programada lo cual representa un índice de 61.3%. El índice de
disponibilidad de esta aeronave fue del 100% durante este mes.
En el mes de abril esta aeronave estuvo operativa durante 13 de los 26 días del
mes incluidos en el análisis por tal motivo el índice de operación es del 50%, los
restantes días esta aeronave estuvo en inspección 1 día para un índice de 3.8% y
lista pero no programada durante 12 días lo cual representa un índice de 46.1%.
El índice de disponibilidad de esta aeronave durante el mes fue del 96.1%.
En la figura 16 se puede observar la comparación de los dos índices más
importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operación de esta.
84
Figura 16. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2872-G.
• Aeronave HK-1759-G
Par ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 16,
Durante el mes de enero esta aeronave estuvo operativa durante 17 de los 31 días
del mes lo cual representa un índice de operación del 54.8%, la aeronave estuvo
en mantenimiento 1 día lo que representa un índice de 3.2% y lista pero no
programada durante 13 días lo que representa un índice de41.9%, Por tal motivo
el índice de disponibilidad de esta aeronave durante este mes fue de 96.7%
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa durante 17 de los 29 días del
mes lo que representa un índice de 58.6%. Esta aeronave estuvo en
procedimientos de inspección 1 día para un índice de 3.4% y estuvo lista pero no
programada durante 11 días lo que representa un índice de 37.9%. De esta
manera el índice de disponibilidad de esta aeronave fue del 96.55% durante este
mes.
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En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 22 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de operación del 70.9%, esta aeronave también
estuvo en procedimientos de inspección durante 2 días lo que representa un
índice de 6.4% y estuvo lista pero no programada durante 7 días lo que representa
un índice de 22.5%. Asi, el índice de disponibilidad de esta aeronave durante este
mes fue del 93.5%.
En el mes de abril esta aeronave estuvo operativa durante 5 de los 26 días del
mes incluidos en el análisis por lo cual el índice de operación fue de 19.2%, esta
aeronave estuvo en procedimientos de inspección durante 12 días lo que
representa un índice del 46.1 y estuvo lista pero no programada durante 9 días lo
que representa un índice de 34.6%. De esta manera el índice de disponibilidad de
esta aeronave durante el mes fue del 53.8%.
En la figura 17 se puede observar la comparación de los dos índices más
importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operación de esta.
Figura 17. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-1759-G.
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• Aeronave HK-2033-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 17.
En el mes de enero esta aeronave no tuvo algún tipo de operación por tal motivo
este índice es del 0%, estuvo detenida en tierra por partes faltantes durante 30
días lo que representa un índice de 96.7%, esta aeronave estuvo también un día
lista para realizar algún tipo de operación pero no fue programada lo que
representa un índice de 3.2%. De esta manera el índice de disponibilidad de esta
aeronave durante el mes fue de 3.2%.
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa 4 de los 29 días del mes por
lo que representa un índice de operación del 13.8%, esta aeronave estuvo en
procedimientos de inspección durante 3 días por lo que representa un índice de
10.3% y estuvo lista pero no programada para vuelo durante 22 días lo que
representa un índice de 75.8%. El índice de disponibilidad de esta aeronave
durante el mes fue del 89.6%
En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 2 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de operación del 6.4%, esta aeronave también
estuvo 2 días en procedimientos de inspección lo que representa un índice de
6.4%, también estuvo 16 días detenida en tierra por considerar que la aeronave no
se encontraba aeronavegable por encontrarse varios componentes defectuosos,
esto representa un índice de 51.6%. Esta aeronave estuvo lista pero no
programada para vuelo durante 11 días, esto representa un índice de 35.4%. El
índice de disponibilidad de esta aeronave fue del 41.9% durante este mes.
En el mes de abril esta aeronave estuvo operativa durante 3 de los 26 días del
mes incluidos en el análisis lo cual representa un índice de 11.5%, esta aeronave
estuvo detenida en tierra por inspección 3 días para un índice de 11.5, por
87
considerarse defectuosa 10 días para un índice de 38.4% y lista pero no
programada para vuelo durante 10 días para un índice del 38.4%. La
disponibilidad de esta aeronave durante este mes fue del 50%.
En la figura 18 se puede observar la comparación de los dos índices más
importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operación de esta.
Figura 18. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2033-G.
• Aeronave HK-2981-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 18.
En el mes de enero esta aeronave estuvo operativa durante 11 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de 35.4%, esta aeronave también estuvo
detenida en tierra 1 día por encontrarse en procedimientos de inspección lo cual
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representa un índice de 3.2% y estuvo lista pero no programada para realizar
vuelos durante 19 días lo que representa un índice del 61.2% El índice de
disponibilidad de esta aeronave durante el mes fue de 96.7%,
En el mes de febrero esta aeronave estuvo operativa durante 9 de los 29 días del
mes lo que representa un índice de operación del 31%, esta aeronave también
estuvo detenida en tierra 1 día en procedimientos de inspección lo que representa
un índice de 3.4%, estuvo 6 días por considerarse defectuosa lo que representa
un índice de 20.6% y estuvo lista pero no programada para vuelo durante 13 días
lo que representa un índice de 44.8%. La disponibilidad de esta aeronave durante
el mes fue de 75.8%.
En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 5 de los 31 días del
mes lo cual representa un índice de operación del 16.1%, esta aeronave estuvo
detenida en tierra durante 15 días por partes faltantes lo que representa un índice
del 48.3%, en inspección 2 días para un índice de 6.4%, por considerarse
defectuosa 5 días para un índice de 16.1% y estuvo lista para vuelo pero no
programada durante 4 días para un índice de 12.9%. En este mes la disponibilidad
de esta aeronave fue establecida en 29%
En el mes de abril esta aeronave no tuvo ningún tipo de operación ya que estuvo
detenida en tierra durante 26 de los 26 días incluidos en el análisis, de esta
manera su índice de disponibilidad fue de 0%.
En la figura 19 se puede observar la comparación de los dos índices más
importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operación de esta.
89
Figura 19. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2981-G.
• Aeronave HK-2399-G
Para ver el resumen de disponibilidad de esta aeronave ver tabla 19.
En el mes de enero esta aeronave estuvo operativa durante 13 de los 31 días del
mes, lo cual representa un índice de operación del 41.9%, esta aeronave estuvo
detenida en tierra 1 días en procedimientos de mantenimiento lo cual representa
un índice de 3.2% y estuvo lista pero no programada durante 17 días para un
índice de 54.8%. De esta manera, el índice de disponibilidad de esta aeronave
durante el mes fue de 96.7%.
En el mes de febrero, esta aeronave estuvo operativa durante 12 de los 29 días
del mes lo cual resulta en un índice de operación del 41.3%, esta aeronave estuvo
detenida en procedimientos de inspección 1 día, lo cual resulta en un índice de
3.4%, estuvo defectuosa durante 6 días para un índice de 20.6% y lista pero no
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programada durante 10 días para un índice de 34.4%. El índice de disponibilidad
de esta aeronave fue del 75.8% durante este mes.
En el mes de marzo esta aeronave estuvo operativa durante 3 de los 31 días del
mes lo cual resulta en un índice de operación del 9.6%, esta aeronave estuvo 16
días detenida en tierra por partes faltantes para un índice del 51.6%, estuvo
también 4 días detenida en procedimientos de inspección lo cual arroja un índice
de 12.9% y estuvo lista pero no programada para vuelo durante 8 días lo cual
resulta en un índice del 25.8%. Asi, el índice de disponibilidad de esta aeronave
durante este mes fue del 35.4%. En el mes de abril esta aeronave no tuvo ningún
tipo de operación ya que durante los 26 días del mes incluidos en el análisis esta
aeronave estuvo detenida en tierra por partes faltantes. Por este motivo, el índice
de disponibilidad de esta aeronave para este mes fue del 0%.
En la figura 20 se puede observar la comparación de los dos índices más
importantes, el de disponibilidad de la aeronave y la operación de esta.
Figura 20. Disponibilidad y operación de la aeronave HK-2399-G
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97
5.5.4 Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna. En la flota de aeronaves
Cessna, la mayoría de los reportes de las fallas presentadas se deben a
vibraciones en el tren de nariz, oscilaciones de los instrumentos de vuelo los
cuales pueden ser generados por la misma vibración del tren y fugas de fluido
hidráulico en el conjunto del tren de nariz. En la tabla 20 se presentan las fallas
registradas en los libros de vuelo de las aeronaves o en los formatos de control
utilizados por la empresa.
Tabla 20. Fallos repetitivos presentados en la flota Cessna
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Como se puede observar, durante el mes de enero no se presento ningún reporte
de fallo de componentes ya que el programa de confiabilidad apenas se empieza a
implementar en esa fecha, pero a partir del mes de febrero se comienza a registrar
los fallos en los libros de vuelo o en los formatos de la empresa. Asi, de esta
98
manera, en el mes de febrero se registro 1.01 fallas de VOR por cada 100 horas
de vuelo, 1.01 fugas de fluido hidráulico en el tren de nariz por cada 100 horas de
vuelo y 1.01 fallas de vibración en el tren de nariz por cada 100 horas de vuelo.
En el mes de marzo, la tasa de fallos del VOR disminuyo, registrando 0.59 fallas
de este componente por cada 100 horas de vuelo, los tasa de reportes de fuga de
fluido hidráulico también disminuyeron a 0.59 fallas por cada 100 horas de vuelo
mientras que las vibraciones en el tren aumentaron a 1.18 fallas por cada 100
horas de vuelo. En este mes se registraron dos nuevas fallas, la primera de ellas
en los indicadores de combustible con una tasa de 1.78 fallas por cada 100 horas
de vuelo y oscilaciones en el horizonte artificial con una tasa de 1.18 fallas por
cada 100 horas de vuelo.
Durante el mes de abril las fallas de fuga de fluido hidráulico tuvieron una tasa de
1.3 fallos por cada 100 horas de vuelo, las vibraciones en el tren de aterrizaje
tuvieron una tasa de fallas de 0.6 por cada 100 horas de vuelo. La falla en los
indicadores del nivel de combustible tuvo una tasa de 1.9 fallos por cada 100
horas de vuelo y el horizonte artificial 0.6 fallas por cada 100 horas de vuelo.
5.5.5 Fallos repetitivos presentados en la flota Piper. En esta flota de aeronaves
los fallos que se presentaron en su mayoría se deben a cuestiones de mal reglaje
de los compensadores, los cuales no generan una indicación adecuada dentro de
la cabina, los amortiguadores del tren principal que debido a deficiencias en sus
perfiles de funcionamiento se quedan pegados lo cual puede generar varios
riesgos al aterrizar con esa configuración y la indicación del nivel de combustible la
cual no es confiable para el vuelo. Los reportes de falla del equipo transponder no
se consideran en este análisis ya que se ha comprobado que estos están en
condiciones operativas según la reglamentación y más bien se consideran fallas o
deficiencias en los equipos de radar del aeropuerto en el cual operan las
99
aeronaves. En la tabla 21 se pueden observar la tasa de reportes por cada 100
horas de vuelo.
Tabla 21. Fallos repetitivos presentados en la flota Piper
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En la flota de aeronaves Piper, en el mes de enero no se registro ningún fallo ya
que en este periodo se dio inicio al análisis de confiabilidad, ya en febrero se
registraron 3 fallas en el equipo de transponder con una tasa de 5.8 fallos por cada
100 horas de vuelo. En el mismo mes, se registro una falla en el indicador de nivel
de combustible con una tasa de fallas de 1.9 por cada 100 horas de vuelo. El
sistema del compensador de la aeronave también registro una falla con una tasa
de 1.9 fallos por cada 100 horas de vuelo.
En marzo, se registro una falla en el equipo transponder con una tasa de 5.11
fallos por cada 100 horas de vuelo, también se registra una falla en el sistema de
indicación de combustible con una tasa de 5.11 fallas por cada 100 horas de
100
vuelo, 2 fallas en el reglaje del compensador de estas aeronaves con una tasa de
10.2 fallos por cada 100 horas de vuelo asi como también 2 fallas en los
amortiguadores del tren principal con una tasa de 10.2 fallos por cada 100 horas
de vuelo.
En el mes de abril, las aeronaves Piper no realizaron operación alguna.
5.5.6 Remociones de componentes no programadas en la flota Cessna. A
continuación se presenta un análisis de las remociones no programadas de los
componentes de la flota de aeronaves Cessna que sufrieron algún tipo de
alteración en sus perfiles de funcionamiento durante el periodo de estudio, esta
información se basa en las secciones de las diferentes aeronaves que conforman
la flota de la Escuela de Aviación. Las remociones de estos componentes se
deben a desviaciones en sus perfiles de funcionalidad los cuales afectan la
operación del sistema en general. Estas desviaciones en los perfiles de
funcionamiento son reportadas por el piloto durante las prácticas de vuelo y luego
el personal de mantenimiento confirma la falla presentada mediante un reporte de
mantenimiento. A raíz de esto se establece remover el componente por
conveniencia para realizarle una inspección y el mantenimiento adecuado para ser
puesto en servicio de nuevo.
En el último mes de operación de esta flota de aeronaves, se registraron 2
remociones de tren de aterrizaje de nariz por motivos de inspección por fugas de
liquido hidráulico (ver tabla 22), este tipo de falla genero un tiempo medio de
remoción entre remociones no programadas (MTBUR) de 76:55 horas de vuelo.
En los últimos 3 meses de operación de la flota se registraron 4 remociones del
tren de nariz con una tasa MTBUR de cada 105:07 horas de vuelo La tasa de
101
tiempo medio entre fallos (MTBF) genera una tasa en el último mes de 76:55
horas y de 105:07 horas en el último trimestre ya que el mismo componente fue
reparado y continuo con la operación.
Tabla 22. Remociones no programadas de tren de nariz
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El equipo VOR (ver tabla 23) ha registrado 2 remociones en los últimos 3 meses
de operación de esta flota de aeronaves lo cual ha generado una tasa MTBUR de
210:15 horas como se puede observar. La tasa de MTBF es 210:15 horas ya que
este componente continuo en operación despues de su reparación.
Tabla 23. Remociones no programadas de VOR
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102
En el último mes de operación de esta flota de aeronaves se registro 1 remoción
del horizonte artificial (ver tabla 24) generando una remoción de este componente
cada 153:50 horas de vuelo. El tiempo medio entre fallos es de 153:50 horas ya
que el componente despues de su remoción es enviado a reparación por
presentar la falla. En los últimos tres meses de operación se registraron 3 fallas de
este componente los cual genera un tiempo medio entre remociones no
programadas de 140: horas y un tiempo igual para el tiempo medio entre fallas.
Tabla 24. Remociones no programadas del horizonte artificial
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Los indicadores de combustible también registraron remociones en esta flota de
aeronaves debido a sus fallos. (Ver tabla 25). Se registraron 3 remociones en el
último mes de operación generando un tiempo medio entre remociones no
programadas de 51:16 horas de vuelo y un tiempo medio entre fallas igual al
anterior. En el último trimestre de operación se registraron 3 fallas lo cual eleva los
índices de tiempo medio entre remociones no programadas a 140:10 horas y un
tiempo igual para el tiempo medio entre fallos.
103
Tabla 25. Remociones no programadas de los indicadores de combustible
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5.5.7 Remociones no programadas de la flota Piper. A continuación se presenta
un análisis de las remociones no programadas de los componentes de la flota de
aeronaves Piper que sufrieron algún tipo de alteración en sus perfiles de
funcionamiento durante el periodo de estudio, esta información se basa en las
secciones de las diferentes aeronaves que conforman la flota de la Escuela de
Aviación. Las remociones de estos componentes se deben a desviaciones en sus
perfiles de funcionalidad los cuales afectan la operación del sistema en general.
Estas desviaciones en los perfiles de funcionamiento son reportadas por el piloto
durante las prácticas de vuelo y luego el personal de mantenimiento confirma la
falla presentada mediante un reporte de mantenimiento. A raíz de esto se
establece remover el componente por conveniencia para realizarle una inspección
y el mantenimiento adecuado para ser puesto en servicio de nuevo.
En el mes marzo esta flota de aeronaves registró 2 fallas de los indicadores de
combustible (ver tabla 26) los cuales arrojaron un tiempo medio entre remociones
no programadas de 9:57 horas de vuelo y un tiempo medio entre fallas igual. En el
último trimestre de operación de la flota se registraron las mismas 2 fallas
104
aumentando los tiempos medios entre remociones no programadas y entre fallas a
76:12 horas de vuelo.
Tabla 26. Remociones no programadas de los indicadores de combustible
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Los equipos electrónicos de esta flota de aeronaves también registraron algunas
remociones durante el último mes y el último trimestre de operación de la flota (ver
tabla 27). En el último mes de operación se registro una remoción de un
componente electrónico lo cual genera un tiempo medio entre remociones no
programadas de 19:54 horas y un tiempo igual para el tiempo medio entre fallas.
En el último trimestre de operación se registraron 4 fallos de estos componentes
generando un MTBUR y un MTBF de 38:06 horas
105
Tabla 27. Remociones no programadas de equipos eléctricos
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La tabla 28 es la plantilla utilizada para registrar los componentes que son
removidos de las aeronaves. En esta tabla se debe incluir la matricula, serial y
modelo de la aeronave a la cual le fue removido el componente. Posterior a esto,
se debe especificar el parte número del componente removido y del componente
instalado, también se debe especificar el nombre del componente según el
catalogo de partes ilustradas o IPC (Illustrated Parts Catalog por sus siglas en
ingles). Se debe registrar también el serie número del componente removido y del
componente instalado y especificar la posición de dicho componente. Adicional a
esto, se debe anotar la fecha de la remoción del componente asi como también la
pagina del libro de vuelo donde se hizo el reporte y el numero del libro
correspondiente. Finalmente, se debe especificar el motivo de la remoción del
componente y la acción tomada por el personal de mantenimiento y especificar
cuantas partes de ese mismo componente hay por cada aeronave en la casilla
QPA (Quantity Per Aircraft por sus siglas en ingles).
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107
5.5.8 Análisis causa raíz de los fallos presentados en la flota Cessna. A
continuación se establecerán las recomendaciones que aseguren el
funcionamiento óptimo de los dispositivos, partes y componentes de los sistemas
que presentaron algún tipo de falla en el periodo del análisis.
Para la elaboración del análisis causa-raíz de los fallos presentados en toda la
flota de aeronaves durante el periodo de estudio se decide utilizar el solucionador
de problemas (ver anexo D), el cual se encuentra establecido para cada tipo de
aeronave en su manual de mantenimiento elaborado por el fabricante y donde se
puede encontrar por cada fallo presentado sus posibles causas y su tipo de
solución más apropiado. Con este método se puede determinar mediante el
análisis del fallo funcional, el modo de la falla y el efecto de la falla, de esta
manera se puede llegar a la causa-raíz del problema que está originando que
algún componente o sistema presente alteraciones en sus perfiles de
funcionamiento.
Las recomendaciones y tareas de mantenimiento sugeridas en este capítulo son
especificadas en el capitulo acciones correctivas donde se encontrara
detalladamente la descripción de la tarea de mantenimiento a realizar y sus
intervalos de inspección.
Vibración tren de aterrizaje delantero
• Condiciones de la falla: Desgate de los rodamientos, tolerancias excesivas,
shimmy dámper defectuoso pueden generar vibraciones excesivas en el
tren de nariz.
• Antecedentes: durante los últimos 4 meses (enero-abril de 2012), se ha
reportado en varias ocasiones vibraciones excesivas del tren de aterrizaje
108
de nariz de estas aeronaves ocasionada por desgastes en los rodamientos
de la llanta. Esto ha generado una pérdida de la confiabilidad del sistema de
tren de aterrizaje en los últimos cuatro meses Cuando la vibración se vuelve
excesiva se debe parar la operación de la aeronave de una manera
temporal hasta que esta vibración sea eliminada.
Las consecuencias de la falla de este componente son:
• Desconfianza por parte del alumno
• Inconformismo por parte del alumno
• Insatisfacción por parte del alumno
• Puesta en tierra de la aeronave
• Desgaste de los componentes sometidos a la vibración
• Descripción de la falla: se ha presentado alto número de reportes de
vibraciones del tren de nariz de todas las aeronaves tipo Cessna 150 y
Cessna 152, esta falla ha generado que estas aeronaves sean sometidas a
labores de mantenimiento no programado para eliminar esta vibración.
• Acciones tomadas: calibración de la llanta, ajustes de shimmy dámper,
cambios de rodamientos.
• Conclusiones: mediante el análisis de las condiciones de falla y de la raíz
del problema se ha determinado que el sistema de tren de aterrizaje de
nariz ha presentado repetitivos reportes de vibración debido al desgaste
excesivo de los rodamientos del eje de la llanta. Poner en práctica acciones
simples de mantenimientos preventivo como lubricación y limpieza del eje
de la llanta permitirá obtener un desempeño máximo del tren aumentando la
disponibilidad de la aeronave.
• Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares la
condición de calibración de la llanta, del shimmy dámper y de los
109
rodamientos de la llanta. Revisar que no existan fugas de fluido hidráulico
del shimmy dámper y ajustar cualquier componente que se encuentre flojo.
A causa de la vibración que presenta el tren de nariz se pueden aflojar
líneas, mangueras, pernos y cualquier otro tipo de sujeción en el motor asi
que si se encuentra cualquier componente flojo se debe proceder a su
ajuste. El rodamiento de la llanta requiere de constante lubricación para
evitar su desgaste acelerado, se recomienda mantener una capa delgada
de lubricante y evitar la lubricación excesiva ya que esta puede acumular
mugre y otros elementos que podrían generar más problemas en la
operación del rodamiento. Mantener una buena calidad del fluido hidráulico
del amortiguador y del shimmy dámper para aumentar la vida útil de estos
componentes.
• Consideraciones adicionales: utilizar partes y componentes garantizados
por el fabricante. Seguir los procedimientos de inspección según el Manual
de Mantenimiento de cada tipo de aeronave donde se encuentran los
periodos de servicio y de cambio asi como también las especificaciones del
fluido hidráulico que se debe utilizar. Verificar la correcta sujeción de
cualquier componente del motor y del panel de instrumentos que se haya
podido desajustar y/o desgastar por efectos de la vibración.
Sistemas e instrumentos
• Condición de la falla: vibraciones en el tren de aterrizaje y en el motor, asi
como la falta de calibración de los instrumentos de vuelo pueden generar
vibraciones u oscilaciones de estos instrumentos.
• Antecedentes: durante los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en varias ocasiones vibraciones y oscilaciones de los
110
instrumentos de vuelo como en el horizonte artificial y el VOR, estos
instrumentos son susceptibles a la vibración y por tal motivo se encuentran
instalados en un panel con amortiguadores de vibración. La vibración
generada por el tren de aterrizaje delantero ha sido un factor influyente en
la descalibracion de estos instrumentos. Cuando la oscilación y la vibración
se ha vuelto excesiva en estos instrumentos se debe proceder a su
desmonte e inspección por parte de un taller autorizado en aviónica.
Las consecuencias de los fallos de estos componentes son:
• Desconfianza por parte del alumno en los instrumentos de vuelo
• Insatisfacción por parte del alumno
• Inconformismo por parte del alumno
• Puesta en tierra de la aeronave
• Inhabilidad para realizar vuelos por instrumentos
• Costos por reparaciones
• Descripción de la falla: Alto número de reporte de vibraciones y oscilaciones
en los instrumentos de vuelo en las mismas aeronaves que presentar varios
reportes de vibraciones en el tren de nariz.
• Acciones tomadas: cuando la vibración y la oscilación de este tipo de
instrumentos es excesiva se procede a su desmonte para ser enviados a un
taller TAR (Taller Aeronáutico de Reparaciones), autorizado en aviónica
para su reparación.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la descalibracion
de estos instrumentos se debe a la vibración en el tren de aterrizaje que
presentan estas aeronaves, por tal motivo se debe proceder a corregir esta
vibración la cual es catalogada como la causa-raíz de la descalibracion de
los instrumentos.
111
• Recomendaciones: para eliminar la ocurrencia de esta falla se debe
proceder a eliminar la vibración en el tren de nariz que presentan estas
aeronaves la cual se cree es la que origina la vibración y la oscilación de los
instrumentos de vuelo. También se debe proceder a inspeccionar los
amortiguadores del panel de instrumentos y cambiarlos según se requiera.
• Consideraciones adicionales: se debe proceder a la calibración de los
instrumentos que han tenido algún desperfecto en su funcionamiento a
causa de la vibración, una vez se realice este procedimiento se debe tener
un control estricto de las fechas de vencimiento de dichas calibraciones.
Inspeccionar el funcionamiento de la bomba de vacío y sus conexiones con
los instrumentos giroscópicos para establecer una optima succión entre 5.4
y 4.6 inHg. Inspeccionar antenas del VOR y garantizar un ajuste adecuado
de estas.
Fuga de fluido hidráulico en el tren de nariz.
• Condición de la falla: el desgaste de los anillos O-ring que se encuentran en
el amortiguador del tren de nariz asi como la vibración del tren pueden
ocasionar desajuste de estos pueden provocar fugas de fluido hidráulico.
• Antecedentes: en los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se han
presentado varios reportes relacionados con la fuga de fluido hidráulico
proveniente del amortiguador del tren de nariz. Esta fuga se produce por el
deterioro de los anillos O-ring que se encuentran en el amortiguador.
Cuando la fuga de líquido se presenta de manera excesiva se tiene que
detener la operación de la aeronave y proceder al desmonte del
amortiguador para realizar el cambio de los O-ring que presentan desgaste.
112
Las consecuencias generadas por la fuga de fluido hidráulico son:
• Desconfianza por parte de los alumnos
• Insatisfacción por parte de los alumnos
• Inconformismo por parte de los alumnos
• Indisponibilidad de la aeronave
• Costos por reparaciones
• Descripción de la falla: alto número de reportes de fugas hidráulicas en el
amortiguador del tren de nariz.
• Acciones tomadas: cuando la fuga de fluido hidráulico se vuelve evidente se
procede a detener la aeronave para desmontar el tren de nariz y realizar el
cambio de los anillos O-ring desgastados por los cuales se presenta la fuga.
• Conclusiones: con el análisis preliminar se ha determinado que las fugas de
fluido hidráulico en el tren de aterrizaje de nariz se debe al desgaste
acelerado de los anillos O-ring que actúan en el ajuste del amortiguador y al
desgaste propio del cilindro con el cual la holgura del anillo es la
inadecuada.. Este desgaste acelerado de los anillos se origina por el roce
de este con los componentes del amortiguador debido a la vibración que
presentan los trenes de aterrizaje delanteros.
• Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares los
componentes hidráulicos de todo el conjunto del tren de nariz en busca de
fugas. Ajustar cualquier acoplamiento que se encuentre flojo y limpiar el
fluido derramado. Verificar el nivel de fluido dentro de los amortiguadores
para garantizar su máxima eficiencia. Inspeccionar los cilindros del
amortiguador en búsqueda de desgastes y de tolerancias excesivas que
generen una holgura muy grande para él O-ring. Inspeccionar bujes, tijeras,
tuercas, pernos y cualquier otro componente en búsqueda de desgaste,
113
corrosión, fatiga y demás que puedan incrementar el desajuste del
amortiguador y ocasionar fugas. Inspeccionar el shimmy dámper para
descartar fugas y certificar su correcto funcionamiento. Labores sencillas de
mantenimiento preventivo ayudan a eliminar la fuga de fluido hidráulico que
se presenta, se debe estar inspeccionando constantemente el tren de nariz
para descartar la presencia de fugas, se debe cambiar los anillos O-ring
según sea necesario dependiendo de la condición de desgaste que esté
presente.
• Consideraciones adicionales: seguir siempre las recomendaciones del
fabricante y del Manual de Mantenimiento para este tipo de aeronaves,
utilizar partes y componentes certificadas por su fabricante y que garanticen
un funcionamiento adecuado del equipo. Verificar continuamente las partes
que se hayan podido soltar producto de la operación normal de la aeronave.
Lubricar los componentes del amortiguador y eliminar cualquier tipo de
suciedad. Registrar cualquier tipo de anormalidad el funcionamiento del
tren para tomar acciones futuras.
Indicadores y transmisor de combustible
• Condición previa a la falla: falta de calibración al conjunto de indicadores y
transmisor de nivel de combustible puede ocasionar una daño permanente
en sus componentes.
• Antecedentes: durante los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se han
reportado varios eventos de fallas en la indicación del nivel de combustible
de este tipo de aeronaves debido a la falla de los indicadores y
transmisores del nivel de combustible originado por la falta de
mantenimiento preventivo de estos equipos. Esta falla en la indicación del
114
nivel de combustible ha generado una perdida en la confiabilidad de este
componente ya que este es de vital importancia para la operación de las
aeronaves.
Este tipo de falla tiene como consecuencia:
• Desconfianza por parte de los alumnos
• Inconformismo por parte de los alumnos
• Insatisfacción por parte de los alumnos
• Indisponibilidad de la aeronave
• Altos costos de reparación de los componentes averiados
• Descripción de la falla: se ha presentado un alto número de fallas en la
indicación del nivel de combustible.
• Acciones tomadas: se procede a la calibración del transmisor del nivel de
combustible ajustando el desplazamiento de los flotadores en los tanques
según el manual de mantenimiento de este tipo de aeronaves.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la falla de los
transmisores de combustible han sido como resultado de la falta de
mantenimiento preventivo en este tipo de componente. Acciones simples de
mantenimiento preventivo mediante la realización de pruebas funcionales y
la calibración por condición de este componente ayuda a prevenir el fallo
total de este.
• Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares la
operación del transmisor y de los indicadores de combustible para certificar
su correcta operación realizando pruebas funcionales como lo indica el
manual de mantenimiento y en caso de encontrar alguna discrepancia entre
la indicación y el nivel de los tanques, proceder a la calibración del
desplazamiento de los flotadores ubicados en los tanques.
115
• Consideraciones adicionales: siempre que se va a realizar cualquier tipo de
intervención dentro de una aeronave se deben seguir las indicaciones
establecidas en el manual de mantenimiento de este tipo de aeronaves. Se
debe registrar cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema de
combustible para la toma de acciones futuras de mantenimiento.
Fallas en las luces de posición y beacon
• Condición previa a la falla: la acumulación de suciedad en los conectores
asi como la sulfatación de estos debido a la bruma que se genera en las
mañanas sobre las instalaciones del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón
pueden provocar daños en los contactos de estas luces y provocar
alteraciones en sus perfiles de funcionalidad como la falla o la baja
intensidad de la luz.
• Antecedentes: en los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en varias oportunidades el fallo de las luces de posición y de la
luz beacon de este tipo de aeronaves lo cual ha generado una perdida en la
disponibilidad de estas ya que se debe proceder al cambio del bombillo.
La falla de estos componentes incluye:
• Inconformismo por parte de los estudiantes
• Insatisfacción por parte de los estudiantes
• Desconfianza por parte de los estudiantes
• Costos de reparación
• Indisponibilidad de la aeronave
116
• Descripción de la falla: alto número de reportes de fallo o de baja intensidad
de las luces de posición y la luz beacon de este tipo de aeronaves.
• Acciones tomadas: cuando existe un reporte de fallo o de baja intensidad de
estas luces se procede a detener la aeronave para inspeccionar las
conexiones, revisar el ajuste de los bombillos o proceder a su cambio.
• Conclusiones: El análisis preliminar ha determinado que la falla de estas
luces ha sido como resultado de la falta de mantenimiento preventivo en las
conexiones, luces, cables, caja de flasheo y todos los demás componentes
del sistema de luces.
• Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares las
conexiones de las luces de posición y luz beacon en búsqueda de
sulfatación. Inspeccionar el cableado y los demás componentes del
sistema. Acciones simples de mantenimiento preventivo como la limpieza
de la sulfatación generada por la humedad en las conexiones y el ajuste de
cualquier componente suelto puede ayudar a prevenir el fallo y la baja
intensidad de las luces. Registrar cualquier anormalidad en el
funcionamiento de las luces para tomar acciones futuras de mantenimiento.
• Consideraciones adicionales: chequear el funcionamiento de las luces de
posición y luz beacon por condición, si se encuentran luces con baja
intensidad, proceder a inspeccionar las conexiones según sea necesario.
117
5.5.9 Análisis causa-raíz de los fallos en la flota Piper. A continuación se
establecerán las recomendaciones que aseguren el funcionamiento optimo de los
dispositivos, partes y componentes de los sistemas que presentaron algún tipo de
falla en el periodo del análisis.
Para la elaboración del análisis causa-raíz de los fallos presentados en toda la
flota de aeronaves durante el periodo de estudio de decide utilizar el método de
diagrama de bloques el cual se encuentra establecido para cada tipo de aeronave
en su manual de mantenimiento elaborado por el fabricante. Con este método se
puede determinar mediante el análisis del fallo funcional, el modo de la falla y el
efecto de la falla se puede llegar a la causa-raíz del problema que está originando
que algún componente o sistema presente alteraciones en sus perfiles de
funcionamiento.
Las recomendaciones y tareas de mantenimiento sugeridas en este capítulo son
especificadas en el capitulo Acciones correctivas donde se encontrara
detalladamente la descripción de la tarea de mantenimiento a realizar y sus
intervalos de inspección.
Indicadores y transmisor de combustible
• Condición previa a la falla: falta de calibración al conjunto de indicadores y
transmisor de nivel de combustible puede ocasionar una daño permanente
en sus componentes.
• Antecedentes: durante los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se han
reportado tantos eventos de fallas en la indicación del nivel de combustible
de este tipo de aeronaves debido a la falla de los indicadores y
transmisores del nivel de combustible originado por la falta de
118
mantenimiento preventivo de estos equipos. Esta falla en la indicación del
nivel de combustible ha generado una perdida en la confiabilidad de este
componente ya que este es de vital importancia para la operación de las
aeronaves.
Este tipo de falla tiene como consecuencia:
• Desconfianza por parte de los alumnos
• Inconformismo por parte de los alumnos
• Insatisfacción por parte de los alumnos
• Indisponibilidad de la aeronave
• Altos costos de reparación de los componentes averiados
• Descripción de la falla: se ha presentado un alto número de fallas en la
indicación del nivel de combustible.
• Acciones tomadas: se procede al desmonte de los indicadores y del
transmisor del nivel de combustible para realizarles un overhaul en un taller
autorizado para la reparación.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la falla de los
transmisores de combustible han sido como resultado de la falta de
mantenimiento preventivo en este tipo de componente. Acciones simples de
mantenimiento preventivo mediante la realización de pruebas funcionales y
la calibración por condición de este componente ayuda a prevenir el fallo
total de este.
• Recomendaciones: verificar detalladamente y a intervalos regulares la
operación del transmisor y de los indicadores de combustible para certificar
su correcta operación realizando pruebas funcionales como lo indica el
manual de mantenimiento y en caso de encontrar alguna discrepancia entre
119
la indicación y el nivel de los tanques, proceder a la calibración del
desplazamiento de los flotadores ubicados en los tanques.
• Consideraciones adicionales: siempre que se va a realizar cualquier tipo de
intervención dentro de una aeronave se deben seguir las indicaciones
establecidas en el manual de mantenimiento de este tipo de aeronaves. Se
debe registrar cualquier anormalidad en el funcionamiento del sistema de
combustible para la toma de acciones futuras de mantenimiento.
Luces de indicación de cabina deficientes
• Condición previa a la falla: falta de mantenimiento preventivo y correctivo
asi como picos de voltaje pueden provocar el fallo de las luces de indicación
en la cabina.
• Antecedentes: en los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en 4 oportunidades la falla de las luces de indicación en la
cabina. Esto ha generado que la aeronave autorizada para realizar vuelos
nocturnos tenga que suspender este tipo de operación generando
indisponibilidad en la aeronave y retrasos en la práctica de los alumnos.
Los costos asociados por esta falla son:
• Desconfianza por parte de los alumnos
• Inconformismo por parte de los alumnos
• Insatisfacción por parte de los alumnos
• Costos de reparación
• Indisponibilidad de la aeronave para realizar vuelos nocturnos
120
• Descripción de la falla: alto número de reportes asociados a la falla del
sistema de luces de indicación de cabina.
• Acciones tomadas: una vez se identifico la falla del componente se procede
a su reparación mediante el envió de una orden de trabajo a un taller
autorizado para realizar este tipo de trabajos los cuales procedieron a su
reparación con la instalación de cableado nuevo y luces nuevas.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la falla de las luces
de cabina se debe a la falta de mantenimiento preventivo como la limpieza
de conexiones sulfatadas debidas a las condiciones ambientales que
rodean las instalaciones del aeropuerto en horas de la noche y la
madrugada donde se presenta condiciones de bruma, esta por su condición
de humedad con sales suspendidas genera sulfatación de los componentes
eléctricos y electrónicos, asi como también la falta de mantenimiento
correctivo cuando se presenta la falla de cualquier bombillo ya que no se
procedía a su cambio.
• Recomendaciones: debido a las condiciones climáticas donde se encuentra
el aeropuerto se recomienda inspeccionar detalladamente y a intervalos
regulares todas las conexiones eléctricas de las luces de cabina para
prevenir la sulfatación de estas y prevenir la falla de las luces. Se espera
que una vez ocurrida una falla de alguno de los bombillos se proceda a su
cambio de forma inmediata para poder continuar con el entrenamiento de
horas de vuelo nocturnas de los alumnos.
• Consideraciones adicionales: ajustar los bombillos, conexiones y demás
componentes del sistema de forma adecuada para prevenir su desajuste.
Cuando se realice las inspecciones visuales en búsqueda de sulfatación se
debe proceder inmediatamente a su limpieza si se llegase a encontrar.
Recordar que debido a las condiciones ambientales, el mayor enemigo de
los sistemas eléctricos es la sulfatación de sus componentes. Registrar
cualquier anormalidad que se pueda presentar en el sistema para tomar
121
medidas de mantenimiento futuras. Seguir las instrucciones del manual de
mantenimiento para este tipo de aeronaves siempre que se vaya a realizar
cualquier procedimiento en esta.
Indicación de la posición de los compensadores no corresponde a la
posición.
• Condición previa a la falla: desajustes en la unidad de indicación de la
posición del compensador pueden provocar la falla de este.
• Antecedentes: en los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en tres oportunidades la falla en la indicación de la posición de
los compensadores. Esto ha generado varios inconvenientes en el
aprendizaje de los alumnos a los cuales se les puede presentar dificultades
en la operación de este componente.
Los costos asociados a esta falla son:
• Desconfianza por parte del alumno
• Inconformismo por parte del alumno
• Insatisfacción por parte del alumno
• Dificultad en la operación de la aeronave
• Indisponibilidad de la aeronave
• Descripción de la falla: la indicación de la posición del compensador no
concuerda con la posición verdadera de este.
122
• Acciones tomadas: se verifica el movimiento libre y correcto del
compensador y se procede a su correcta calibración según lo indicado en el
manual de mantenimiento de este tipo de aeronave.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la falla en la
indicación de la posición del compensador se debe al desajuste de la
unidad debido al uso normal de la aeronave.
• Recomendaciones: poner en práctica labores sencillas de mantenimiento
preventivo como realizar chequeos funcionales de la operación de este
sistema y certificar su correcta operación y en caso de encontrarse
cualquier incongruencia entre la indicación y la posición verdadera del
compensador de debe proceder a su ajuste y calibración correcta según el
manual de mantenimiento. Revisar la correcta tensión de las guayas asi
como también las guías por las cuales estas se desplazan y que estén
libres de cualquier obstáculo.
• Consideraciones adicionales: seguir las instrucciones del manual de
mantenimiento de este tipo de aeronave donde se indica el paso a paso a
seguir para realizar la calibración del componente. Inspeccionar y ajustar la
tensión de las guayas según indicaciones del manual. cuando la aeronave
se encuentre en tierra nivelarla de forma adecuada para proceder a la
calibración. utilizar partes y componentes certificados por el fabricante que
garanticen un máximo rendimiento. Instalar la indicación optima en la
cabina donde se indique la posición en la cual se encuentra el
compensador.
123
Horizonte artificial con vibración
• Condición previa a la falla: alta presión de succión de la bomba de vacío,
suciedad acumulada en el filtro, fallas en los mecanismos del instrumento y
tornillos de sujeción al panel flojos pueden provocar que esté presente
oscilación al operar.
• Antecedentes: en los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se ha
reportado en varias ocasiones que el horizonte artificial ha oscilado de
manera inadecuada o que presenta una constante vibración al ser operado.
Cuando se presenta este tipo de reporte se debe parar la operación de la
aeronave para entrenamientos IFR pero puede continuar la realización de
vuelos VFR hasta que coincida con un mantenimiento programado para
proceder a su reparación.
Los costos asociados por la falla de este componente son:
• Desconfianza por parte del alumno
• Inconformismo por parte del alumno
• Insatisfacción por parte del alumno
• Indisponibilidad de la aeronave
• Costos de reparación
• Descripción de la falla: alto número de reportes de vibración y oscilaciones
en el horizonte artificial de la aeronave.
• Acciones tomadas: se revisa sujeción del componente al panel, suciedad en
el filtro y se inspeccionan las mangueras de la bomba de vacio al
componente encontrándose estas truncadas y se procede a posicionarlas
124
de una forma adecuada para permitir la adecuada succión. Se chequea la
succión de la bomba de vacio se encuentre entre 5.2 y 4.8 inHg.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la causa-raíz de la
falla que se presenta en el horizonte artificial al presentar vibraciones y
oscilaciones se debe a que las líneas de succión de la bomba de vacio al
instrumento se encontraron obstruidas.
• Recomendaciones: revisar el ajuste del horizonte artificial al panel de
instrumentos. Inspeccionar el filtro de la bomba de vacío en búsqueda de
suciedad. Chequear la operación correcta de la bomba de vacío.
Inspeccionar las líneas de la bomba de vacio al horizonte en búsqueda de
obstrucciones. Revisar las líneas en búsqueda de fugas en la succión.
Revisar el acople correcto de las juntas de las mangueras.
• Consideraciones adicionales: examinar todos los componentes del sistema
de succión periódicamente e inspeccionarlos cuidadosamente ya que
cualquier labor de mantenimiento puede causar la desconexión de las
mangueras. Utilizar partes y componentes adecuados según indicaciones
del Manual de Mantenimiento de este tipo de aeronaves. Seguir todo el
proceso de paso a paso para la inspección del sistema de vacío.
Amortiguadores del tren principal se quedan pegados
• Condición previa a la falla: partes defectuosas o insuficiencia en los niveles
de aire o líquido hidráulico pueden provocar que los amortiguadores del tren
principal se queden pegados despues del despegue.
• Antecedentes: durante los últimos cuatro meses (enero-abril 2012) se han
reportado en varias oportunidades que el amortiguador del tren de aterrizaje
125
principal se queda pegado posterior al despegue. Esto ha generado algunos
aterrizajes sin amortiguación de la aeronave.
Los costos asociados a esta falla son:
• Desconfianza por parte del alumno
• Inconformismo por parte del alumno
• Insatisfacción por parte del alumno
• Costos de mantenimiento
• Fallas en el tren de aterrizaje
• Aterrizajes de alto impacto
• Descripción de la falla: alto número de reportes de fallas en la operación
normal de los amortiguadores ya que se quedan pegados e impiden la
adecuada amortiguación.
• Acciones tomadas: cuando se presenta este tipo de falla, se procede a
realizarle el servicio al amortiguador con aire o fluido hidráulico según se
considere necesario para garantizar una correcta operación del
amortiguador.
• Conclusiones: el análisis preliminar ha determinado que la causa-raíz de la
falla se debe a los niveles bajos de aire y/o fluido hidráulico dentro del
amortiguador lo cual genera que este se quede trabajo durante el despegue
y no se expande para garantizar una amortiguación normal.
• Recomendaciones: chequear la correcta operación y extensión de los
amortiguadores y buscar evidencia de fugas de fluido hidráulico cada 50
horas.
126
5.5.10 Matriz de riesgos. A continuación se evalúan todos los riesgos generados
por las fallas que se presentaron durante la operación de las aeronaves en el
periodo de análisis. El propósito de esta evaluación de riesgos es el de identificar
la falla como un riesgo para la seguridad de los vuelos como tal y tomar asi
medias en la empresa para disminuir el impacto generados por estos riesgos
hasta que lleguen a un estado aceptable.
Esta evaluación se realiza teniendo en cuenta la probabilidad de la ocurrencia de
los hechos, si es frecuente, ocasional, remoto, improbable o extremadamente
improbable, (ver tabla 30), la severidad de las consecuencias de esta falla, si es
catastrófica, peligrosa, mayor, menor o insignificante (ver tabla 31). Una vez se
tengan listos estos dos criterios de evaluación del riesgo, se procede a darle una
categoría como intolerable, indeseable, moderado o tolerable (ver tabla 32).
El criterio para la evaluación del riesgo se puede observar detalladamente en la
tabla 29 mientras que las medidas sugeridas a tomar se pueden observar en la
tabla 33.
Una vez identificado, evaluado y catalogado el riesgo dentro de la matriz se
procede a implementar labores para disminuir su impacto dentro de la empresa.
A continuación se presentan los criterios que se deben tener en cuenta para la
evaluación de los riesgos:
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Tabla 31. Severidad de los eventos
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Tabla 31. (Continuación)
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5.5.11 Acciones correctivas. Las acciones y tareas de mantenimiento
presentadas a continuación son un reflejo de los datos arrojados por el programa
de confiabilidad y se presentan de tal manera que ayuden a elevar los índices de
confiabilidad de los sistemas y componentes de la flota de aeronaves asi como
para elevar los índices de disponibilidad y de operación de las aeronaves.
Las tareas de mantenimiento sugeridas se determinaron según los manuales de
mantenimiento de cada una de las aeronaves que participaron en el análisis y
según los manuales de mantenimiento de estas, emitidos por los fabricantes,
dichas tareas de mantenimiento se dividen en intervalos de 50, 100 o 200 horas
según sea el tipo de mantenimiento sugerido como inspeccionar, cambiar, calibrar
o realizar determinada prueba funcional, todas las tareas de mantenimiento
sugeridas a continuación son establecidas por el fabricante de cada una de las
aeronaves.
Se espera que con la implementación de estas tareas de mantenimiento sugeridas
exista una retroalimentación hasta el punto en el cual los niveles de alerta sean
aceptables, de lo contrario sería necesario establecer nuevas tareas de
mantenimiento o intervalos de inspección más reducidos para lograr que los
componentes y sistemas presentes perfiles de funcionalidad dentro del estado de
funcionamiento adecuado.
5.5.12 Tareas de mantenimiento sugeridas a la flota Cessna. Las siguientes son
recomendaciones de tareas de mantenimiento aplicables a la solución de los fallos
presentados por esta flota durante el periodo de estudio. Estas tareas de
mantenimiento son establecidas por el fabricante con sus acciones y tiempos
establecidos.
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144
6. CONCLUSIONES
• Se logró evaluar y mejorar las fallas de los sistemas y componentes de las
aeronaves de la Escuela de Aviación del Pacífico a través del análisis de
confiabilidad ajustado a las directrices de la Aeronáutica Civil de Colombia.
• El análisis de confiabilidad permite identificar aquellos fallos que provocan
que la seguridad de las operaciones aéreas realizadas por estas aeronaves
sean críticas.
• Se determinó que los sistemas y componentes que presentan más
alteraciones en sus perfiles de funcionamientos son el sistema de tren de
aterrizaje, instrumentos de vuelo, sistemas indicadores de nivel de
combustible, indicadores de posición del compensador.
• Se recomendaron diferentes tareas de mantenimiento ajustadas a los
manuales de mantenimiento de cada una de las aeronaves para ser
implementadas dentro de las labores de mantenimiento de la flota para
poder corregir y evaluar las fallas que se han presentado.
• Se realizó un análisis causa-raíz de los fallos presentados mediante el cual
se establece el origen de las fallas que se presentan en los diferentes
sistemas y componentes de las aeronaves.
145
• Se realizo un análisis de los riesgos generados por la ocurrencia de las
fallas, con el cual se pudo evaluar la criticidad de la falla presentada y asi
tomar medidas correctivas inmediatas para disminuir el riesgo hasta un
nivel aceptable.
• Se pudo determinar que el operador debe empezar a tomar medidas de
mantenimiento preventivo y proactivo ya que el mantenimiento que se le
está realizando actualmente a las aeronaves es netamente correctivo el
cual genera la indisponibilidad de las aeronaves durante ciertos periodos de
tiempo.
146
BIBLIOGRAFÍA
NACHLAS, Joel A. Fiabilidad. Madrid. Primera edición. Isdefe. 1995. 214 p.
KNEZEVIC, Jezdimir. Mantenibilidad. Madrid. Primera edición. Isdefe. 1996. 207 p.
GOSLING, Geoffrey D. Aviation System Performance Measure. Nextor. 1999. 85
p.
NASA. Reliability Centered Maintenance, Guide for Facilities and Collateral
Equipment. 356 p.
MORA, Luis A. HIGUITA, Camilo. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.
Medellín, Edición Prueba Cero. 2002. 141 p.
ESCUELA DE AVIACIÓN DEL PACÍFICO. Manual General de Mantenimiento.
2012.
Avantex TechPubs Manager [CD-ROM]. [Conshocken, PA]: Avantex INC, 2012.
EEUU.
147
ANEXO A. GRAFICAS DE LA OPERACIÓN DE LA FLOTA CESSNA
Figura 21. Ciclos de vuelo diarios por mes
Figura 22. Horas de vuelo diarias por mes
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Figura 23. Ciclos de vuelo acumulados por mes
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ANEXO B. GRAFICAS DE LA OPERACIÓN DE LA FLOTA PIPER
Figura 25. Ciclos de vuelo diarios por mes
Figura 26. Horas de vuelo diarias por mes
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Figura 27. Ciclos de vuelo acumulados por mes
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ANEXO C. FORMATO INFORME DE SEGURIDAD OPERACIONAL
152
ANEXO D. EJEMPLO DE SOLUCIONADOR DE PROBLEMAS MANUAL CESSNA
150