EL MOTOR 4 CILINDROS EW 12 J4El motor EW12 J4 es el segundo motor de gasolina con 4 cilindros de la última generación denominada EW, el primero fue el EW10 de 2 l de cilindrada – y una potencia de 99 kW (137 cv) aparecido en mayo de este año.El EW12 J4 tiene una cilindrada de 2.230 c.c. – con un diámetro de 86 mm, carrera de 96 mm – el cual alcanza una potencia máxima de 116 kW (160 cv) a 5.650 rpm., así como un par máximo de 217 Nm a 3.900 r.p.m.A un régimen de 2.000 rpm., este nuevo motor da un par de 200 Nm, lo que representa el 85% del par máximo disponible, que se mantiene hasta las 5.500 rpm. Esta característica consigue que un motor de 16 válvulas sea apto para favorecer los repris desde bajos regímenes sin tener obligatoriamente que jugar con la caja de cambios. Para no tener vibraciones parásitas durante estos repris, se han dispuesto dos árboles de equilibrado arrastrados por el cigüeñal.Este nuevo motor posee dos árboles de levas en cabeza. El de la admisión está equipado de un sistema de distribución con calado variable (on/off), con idéntico principio de funcionamiento que el del motor de 6 cilindros decalado 20º respecto al cigüeñal. El control del motor está realizado por un conjunto Magneti Marelli de tipo 4MP controlando una caja de mariposa motorizada, una inyección y un encendido secuencial con una bobina por cilindro. El calculador del motor integra funciones “EOBD” (European On Board Diagnostic), que alertan al conductor cuando se sobrepasan los parámetros de las normas de emisión EURO 3, asimismo éste nos permite vigilar el correcto funcionamiento de la caja de mariposa motorizada.El conjunto del motor vacío, equipado con sus accesorios (alternador y motor de arranque) pesa 154 kgs.; éste se encuentra implantado transversalmente en el bloque delantero inclinado 17º30’ hacia atrás.Parte baja del motorEl bloque del motor es de aluminio (AS5) y procede del EW10, cuya altura ha sido aumentada 8 mm. Integra camisas de fundición insertadas durante la colada. El cigüeñal es de fundición GS con 8 contrapesos. Su mantenimiento está asegurado por un cárter monobloque de aluminio reforzado por inserciones de fundición. En un extremo del lado de la distribución, está instalada una bomba de aceite duocéntrica de engranajes interiores y, en el otro extremo, un volante motor en fundición GS.El cárter de aceite de aleación participa en la rigidez del conjunto disminuyendo sensiblemente las vibraciones (antibending). Para favorecer la circulación de los gases internos en la parte baja del bloque del motor, se ha dispuesto de una apertura de 30 mm. de diámetro realizada longitudinalmente por debajo de las camisas. Para conseguir una disminución de masa, las bielas de acero forjado granallado son de tipo “roscadas”.Los pistones de aleación ligera colada, poseen cabezas planas y presentan dos rebajes para evitar todo contacto con las válvulas de admisión, el fondo del pistón está refrigerado por aceite pulverizado. Los pistones han sido aligerados y pesan 325 g. incluidos los tres segmentos. El primer segmento en fundición de compresión tiene una altura de 1,2 mm., una sección rectangular y recibe en su periferia un revestimiento a base de molibdeno. El segundo, de estanqueidad, tiene forma de “pico de águila” es de fundición y tiene una altura de 1,5 mm. El rascador, tercer segmento de tipo “U. Flex”, es de acero y tiene una altura de 2,5 mm.Los arrastres de la distribución (árboles y levas) y el funcionamiento de los accesorios (compresores de refrigeración, alternador y bomba de la dirección asistida) están realizados por correas. Su tensión se mantiene constante a través de tensores dinámicos. Estos últimos permiten prolongar la duración de las correas (160.000 kms) y facilitar su mantenimiento.

EquilibradoEn un motor 4 cilindros, las fuerzas de segundo orden están ligadas a las masas internas en acción, que generan movimientos de pisón y de balanceo no equilibrados. Con el fin de atenuar las vibraciones en el eje de los cilindros, hay que equilibrar las fuerzas verticales por la integración en el bloque del motor de dos masas descentradas, girando en sentido inverso y a un régimen de giro dos veces superior al del motor.Estas masas forman un conjunto que equilibra las vibraciones emitidas por el motor a cualquier régimen.El motor EW12 J4, dispone de dos árboles de equilibrado de precisión pareados en un soporte de aluminio colado a presión en dos semicajas ensambladas por nueve tornillos.La caja así formada está fijada en el cárter de sujeción del cigüeñal por ocho puntos, centrada en la cubeta del aceite. Los dos árboles en fundición GSB2 están sujetos por tres apoyos sobre dos cojinetes engrasados a presión como un cigüeñal y disponen de dos contrapesos cada uno.En el extremo de uno de los dos árboles del lado del embrague, un piñón recibe el movimiento de giro transmitido por una corona dentada sinterizada sobre el cigüeñal. Este piñón receptor pasa a ser motor para el segundo árbol de equilibrado que gira en sentido inverso.Culata y distribuciónLa culata de 16 válvulas “cross flow” es de aluminio AS5 estabilizado. Posee conductos de admisión en horquilla cuyo diseño ha sido optimizado para mejorar la permeabilidad. Integra igualmente una cámara de combustión, una cámara de líquido de refrigeración optimizada y las válvulas. En la parte superior, los dos árboles de levas están sujetos rígidamente por dos cárteres-tapas de cinco apoyos.El motor EW12 J4 posee dos árboles de levas en cabeza. El de la admisión está equipado con un sistema “VTC”, común al motor de 6 cilindros, que permite obtener una variación de calado de 20º respecto al cigüeñal.Para aumentar el rendimiento del motor y pasar ampliamente las normas de emisión EURO 3, se han realizado ciertas modificaciones en la culata, especialmente en las cámaras de combustión y en la admisión. Cada cámara de combustión ( 86 mm) posee cuatro válvulas, dos de admisión ( 33,5 mm) y dos de escape ( 28,7 mm). Las colas de estas válvulas tienen un diámetro común de 6 mm, un recorrido de 9 mm para la admisión y de 8,5 mm para el escape. Las guías de válvulas son de latón en la admisión y de acero sinterizado en el escape con el fin de reducir el desgaste a alta temperatura. Entre las dos válvulas de admisión, la cámara de combustión presenta una disminución de materia que aumenta el rendimiento del motor. Cada válvula es accionada directamente por un empujador hidráulico ( 28,4 mm) con recuperación automática del juego y cuya parte superior está recubierta por una fina capa de “nitrocarburación” permitiendo la disminución de los roces.El ángulo formado entre las válvulas de admisión y de escape es de 47º, las bujías de monoelectrodo con una longitud de 26,5 mm, están centradas en la cámara de combustión. Su sustitución se realiza cada 60.000 kms.Admisión, control motor y escapeLa admisión está formada principalmente por un repartidor de aluminio comprendiendo una cámara de un volumen de 2,5 l, con un resonador Helmholtz en derivación. Este resonador de admisión construido en material composite permite optimizar el llenado entre las 2.500 y 3.000 rpm. Su trabajo permite obtener una curva de par optimizada de tal manera que se obtiene durante la conducción del vehículo una sensación de aceleración constante.Desde el régimen de 2.000 rpm., este motor dispone de un par de 200 Nm que representa el 85% del par máximo disponible y, esto, hasta las 5.500 rpm.

Del repartidor salen cuatro conductos que llegan hasta la culata. Cada conducto está formado por un tubo de 42 mm de diámetro y una longitud de 420 mm. El repartidor recibe un captador de presión destinado a informar al calculador sobre el nivel de carga del motor. A la entrada del repartidor, una caja de mariposa controlada eléctricamente por el calculador del motor, permite aumentar el confort de uso. La alimentación en aire está dotada de un cuello de entrada construido en polímero que absorbe las emisiones sonoras a través de un filtro cuya periodicidad de cambio está establecida cada 60.000 kms.El encendido y la inyección secuencial están controlados por un nuevo calculador Magneti Mareli 4 MP dotado de una memoria “Flash Eprom”. La inyección multipunto secuencial está realizada por inyectores bipulverizadores de tipo Sagem F, montados sobre una rampa de materiales composite sin retorno de carburante al depósito. En el circuito de carburante, en el depósito, se encuentra un regulador de presión tarado a 3,5 bares. El encendido estático compuesto de una bobina por cilindro de tipo “Sagem 4.1″ está gestionado directamente por el calculador del motor.En la salida de culata, un colector de escape tubular de tipo “3 Y” favorece el llenado de los cilindros. Esta pieza, fabricada en Inox, está compuesta en su primera parte de un reagrupamiento de los cilindros “1 y 4″ “2 y 3″ por tubos de 37 mm de diámetro y 330 mm de longitud. En la segunda parte de la Y existen dos tubos de 42 mm de diámetro y 200 mm de longitud que se unen al final del colector. En el compartimento del motor, una protección por pantalla térmica aísla el tablero del colector. La línea de escape alcanza el catalizador de 2,3 l con una sección de 162 cm2 favoreciendo su permeabilidad. Delante del silencioso trasero y en derivación con la línea de escape, se encuentra un silencioso que hace de resonador de Helmholtz.DepoluciónEl motor EW12 J4 pasa sin ningún problema las normas de emisión EURO 3. Para ello, se han realizado importantes modificaciones en la fuente de las emisiones contaminantes, especialmente, a nivel de la admisión, de la cámara de combustión y del escape.Al arranque, cuando el motor está frío y para disminuir los excesos de hidrocarburos es necesario activar el calentamiento del catalizador creando una post-combustión por inyección de aire en los conductos de escape situados en la culata (IAE). Esta función está alimentada por una bomba de aire, colocada en el refuerzo de la aleta delantera izquierda, y solo funciona durante una decena de segundos después de la puesta en marcha del motor.Emisión On Board Diagnostic (EOBD)Al igual que el motor 6 cilindros, el EW12 posee un calculador que integra la función EOBD que permite avisar al conductor, a través de un testigo en el combinado, cuando el vehículo rebasa las normas EURO 3. Las informaciones son suministradas al calculador por los diferentes captadores, dos sondas lambda colocadas en entrada y salida del catalizador.LA ARQUITECTURA ELECTRÓNICAEn el 607, la constante preocupación por la calidad y fiabilidad, ha hecho imprescindible el desarrollo del multiplexado, que permite responder a la explosión de la electrónica a bordo tan necesaria para la multiplicación de las prestaciones a las cuales se suman las normativas gubernamentales. La adopción del multiplexado que facilita igualmente el diagnóstico, ha necesitado la elaboración de una nueva arquitectura eléctrica que afecta a todos los órganos.Hay que recordar que la longitud del cableado eléctrico de un vehículo ha multiplicado en treinta años el número de interconexiones, pasando de doscientas a más de mil ochocientas durante el mismo periodo. El multiplexado disminuye en un cuarto el número de conexiones y por consecuencia el número de cables.

El principio del multiplexado consiste en conectar sobre un mismo BUS* o línea de comunicación, equipamientos diferentes pero dialogando entre ellos e implicando una sola conexión, es decir, dos conexiones por equipamiento (una en el Bus y otra en el calculador).(*) Mazo de cables de tan solo cuatro cables.El reparto de una línea de comunicación entre los diferentes equipamientos se efectúa, según prioridades previamente establecidas, gracias a un codificado numérico de las informaciones, de su transmisión en serie y de la distribución del tiempo de ocupación de la línea.La arquitectura eléctrica y electrónica del 607 está basada en una Caja de Servicio Inteligente. Esta caja centraliza y trata informaciones procedentes de una red intersistema mecánica (de protocolo CAN*) en lo que respecta al ABS, el control de los motores, la caja de cambios automática, el ESP, … Está igualmente conectada a otras tres redes de protocolo VAN (**). Una está dedicada al confort (las pantallas multifunciones, la climatización, la navegación a bordo, el combinado, la radio,…), una segunda a la carrocería (los asientos, las puertas) y una tercera dedicada a las funciones de seguridad (airbags, luces de señalización).* CAN : Controler Area Netwirk** VAN : Vehículo Area NetworkEL MOTOR 6 CILINDROS ES9 J4SEl motor 6 cilindros en V a 60º ES9 J4S, es una evolución del motor ES9 lanzado en 1.996. Este ha sido sometido a numerosas modificaciones, destinadas a aumentar su rendimiento y afectan a toda su parte superior. Esta redefinición de la culata, de los conductos de aire, del calculador y de la inyección, permite respetar las nuevas normas antipolución EURO 3, sin tener que recurrir a dispositivos adicionales (inyección de aire en el escape o reciclaje de los gases de escape).Con una cilindrada de 2.946 c.c., un diámetro de 87 mm y una carrera de 82,6 mm, desarrolla una potencia máxima de 152 kW (210 cv) a 6.000 rpm. y un par máximo de 285 Nm a 3,750 rpm.Este motor que gana en potencia, dispone del 90% de su par máximo, 260 Nm a 2.000 rpm, lo que representa una ganancia del 10% respecto a la versión anterior.Para ello, ha sido necesario incluir nuevas cámaras de combustión, un nuevo colector de admisión de un solo volumen, cuatro árboles de levas en cabeza remodelados, entre los cuales aquellos que afectan a la admisión incorporan un sistema de distribución de calado variable. La implantación de cuatro válvulas por cilindro se mantiene. El control del motor está realizado por un conjunto BOSCH ME7.4 controlando una inyección secuencial faseada y un encendido secuencial por monobobina. El bloque del motor así como las culatas, son de aleación ligera y forman un conjunto rígido que en vacio, pero equipado con el alternador y el motor de arranque, pesa 10 kgs menos que el anterior, es decir, 178 kgs.El motor ES9 J4S está montado vertical y transversalmente en el bloque delantero.Zona inferior del motorEl bloque de cilindros de aluminio (AS5) colado integra camisas en fundición de un espesor de 2 mm. Recibe un cárter-tapa inferior, igualmente de aluminio, comprendiendo cuatro apoyos de cigüeñal de fundición GS insertados en la colada. El conjunto del bloque delantero con el cárter inferior pesa 42 kgs. El cigüeñal de acero forjado en plano y posteriormente mallado está fabricado por la Sociedad Forjas de Courcelles y consta de muñequillas decaladas 60º. Pesa 18 kgs y comprende cinco contrapesos posicionados entre seis muñequillas de un diámetro de 51,2 mm. El refuerzo de la unión entre cada muñequilla y muñón se obtiene por un ruleteado sectorial. Arrastra, en su extremo, situada en el lado de la distribución, una bomba de aceite duocéntrica con engranajes internos y, en el otro lado, cuando se trata de una caja con mando

mecánico, un volante motor llamado < >. Este tipo de volante se compone de un casquillo de fricción en fundición (como en los volantes clásicos) unido al cigüeñal por un dispositivo amortiguador (flexible) en chapa de acero. Esta chapa tiene un espesor de 3 mm y el conjunto está ajustado a las frecuencias de resonancia del motor. El uso de un volante de este tipo permite reducir el nivel vibratorio del motor así como los ruidos inducidos que pueden ser transmitidos al habitáculo. Con el fin de disminuir sensiblemente los ruidos de carga del motor, los cojinetes del cigüeñal de alu/estaño tienen un reducido juego con la línea de árbol (entre 24 y 50 ï ).En el lado de la distribución, el cigüeñal arrastra una polea amortiguadora de torsión (damper) dotada de un buje de acero. Esta polea acciona la correa poli V que arrastra los diferentes accesorios: el compresor de refrigeración, el alternador y la bomba de la dirección asistida. En el V6 encontramos un rodillo tensor de material composite, y un rodillo giratorio. Con el objetivo de disminuir el peso del conjunto, la pletina del tensor de los accesorios está construida en aluminio.Las bielas de acero forjado granallado presentan un entre-eje de 154 mm. Los cojinetes de bielas son de cuproplomo colado y un paso de aceite acondicionado en un lado de la cabeza de la biela permite pulverizar las camisas. El aceite proyectado mejora el engrasado, por tanto el deslizamiento del pistón, y participa igualmente en su refrigeración.Los nuevos pistones artesonados de aleación ligera colada presentan cuatro rebajes para evitar todo contacto con las válvulas. Su cabeza plana consta de una ligera bóveda de 46,2 mm de diámetro y un espesor de 0,54 mm. Los pistones han sido aligerados 40 gramos respecto a la antigua generación y pesan 380 gramos con sus tres segmentos. El primer segmento en fundición, llamado de “disparo”, tiene una altura de 1,5 mm., una sección rectangular y recibe en su periferia un revestimiento a base de molibdeno plasma. El segundo, de estanqueidad, tiene la forma de “pico de águila”, en fundición estándar con un muelle “expansor”. El eje de pistón bicónico es de tipo flotante.Las culatas y la distribuciónUn importante trabajo de rediseño se ha realizado en las cámaras de combustión y en los conductos de admisión para mejorar la combustión de los gases y reducir las emisiones a la atmósfera, aumentando sensiblemente la potencia y el par. Las culatas son de tipo < > de aluminio (AS7 U3G) y poseen conductos de admisión separados por cada válvula y conductos de escape en < >. La cámara de combustión es en < > con dos juegos reducidos y un reposicionamiento de las válvulas respecto al borde de la cámara. Cada culata está sujeta al bloque cilindro por ocho tornillos de 10 mm de diámetro y las juntas de culata son de acero multilámina (tres láminas nervadas) de 0,74 mm de espesor en lugar de 1,45 mm en la definición anterior. Cada una de estas dos culatas posee tapas de culatas de aleación ligera (admisión izquierda y escape derecho) o de material composite (admisión derecha y escape izquierdo).Entre los cuatro árboles de levas en cabeza de los que dispone el motor ES9 J4S, los dos árboles destinados a la admisión están equipados con un sistema VTC (Variable Timing Camshaft o desfasador) permitiendo obtener una variación de calado angular de 30º respecto al cigüeñal. Las dos posiciones posibles de estos árboles de levas (on/off) se obtienen a través de un desfasador hidráulico de doble rampa helicoidal. La llegada del aceite necesario para el funcionamiento está gestionada por una electroválvula, la cual está controlada por el calculador del motor en función de varios parámetros, entre los cuales: el régimen motor, que debe estar comprendido entre las 1.400 y las 4.500 rpm, combinado con una carga motor de aproximadamente el 80 % de la carga máxima y una temperatura de aceite comprendidas entre

40 y 140 ºC. Cada una de estas dos posiciones de los árboles de levas de admisión es controlada por un captador angular colocado en el extremo del árbol junto al embrague.Los árboles de levas accionan los empujadores hidráulicos de válvulas de un diámetro de 28,4 mm. El levantamiento de las válvulas es de 8,7 mm para la admisión y de 9 mm para el escape. Las válvulas tienen una varilla de un diámetro de 6 mm. y el diámetro de su cabeza es de 35 mm para la admisión y de 30 mm. para el escape.Las guías son de latón, los asientos de acero sinterizado y cada válvula dispone de un muelle para la recuperación automática. El ángulo formado entre las válvulas de admisión y de escape es de 46º y la bujía de cuerpo largo (26,5 mm en lugar de 19 mm) se encuentra descentrada en la cámara de combustión (3 mm del lado del escape).El arrastre de la distribución lo realiza una correa dentada sincrona de un ancho de 32 mm y una longitud de 2,072 m.El arrastre comprende un total de diez ejes entre los cuales se encuentran el cigüeñal, los cuatro árboles de levas en cabeza, la bomba del agua, los tres rodillos bobinadores y el rodillo tensor automático controlado por un tensor de excéntrica.Admisión y escapeEste motor también se caracteriza por la linealidad de su par motor así como la suavidad de funcionamiento manteniendo sus altas prestaciones – 285 Nm a 3.750 rpm y 152 kW (210 cv) a 6.000 rpm. Por ello, la cámara de combustión y el escape han sido modificados con el objeto de optimizar su rendimiento en todos los regímenes.La utilización del sistema VTC ha permitido simplificar el repartidor de admisión superior que ahora es de un solo volumen.Esta compuesto de un depósito de 2,5 l. sobre el cual se incorporan seis conductos separados, de sección rectangular e idéntica longitud (420 mm). Fabricado en poliamide con un 35% de fibra de vidrio, permite obtener una sensible disminución de la masa (menos 2,4 kg.) respecto al colector anterior.El repartidor inferior a la entrada de la culata es de aluminio. Esto permite desdoblar los seis conductos de admisión del repartidor superior en doce conductos de sección progresiva, alimentando cada conducto una sola válvula favoreciendo de esta manera el llenado de los cilindros.A la entrada del repartidor superior, una caja de mariposa controlada eléctricamente por el calculador motor, permite aumentar el confort de uso. Por la precisión de apertura de la mariposa, esta favorece igualmente la depolución. El conjunto de la admisión (repartidor superior, repartidor inferior y caja de mariposa) está desacoplado respecto al motor para evitar la propagación de las vibraciones y de los ruidos. Por idénticas razones, un racor de material termoplástico elástico conecta la caja de mariposa al filtro de aire. Este filtro está dotado de una sección de salida de aire circular y recibe una sonda de temperatura del aire de admisión.Los colectores de escape de fundición, de tipo tres en uno, poseen una pantalla térmica de chapa y cada colector tiene una forma específica. A la salida de los colectores cada precatalizador está equipado con dos sondas de oxígeno. La primera sonda, a la entrada del precatalizador, analiza la composición de los gases de escape e informa al calculador de inyección, que optimiza la relación aire/gasolina. La segunda sonda de oxígeno, situada a la salida del precatalizador realiza el diagnostico de los gases y afina a través del calculador la relación aire/gasolina ya calculada con las informaciones facilitadas por la primera sonda.La conjugación de estos dos captadores de oxígeno permite obtener el reglaje más idóneo de la cantidad de aire y de gasolina necesaria para la combustión de la mezcla más idónea. Para evitar las emisiones en la fuente sin tener que recurrir a dispositivos adicionales de tipo IAE

(inyección de aire en el escape) o EGR (reciclaje de los gases de escape) una importante modificación ha sido realizada en los conductos de admisión y en la cámara de combustión. El control de los criterios de funcionamiento de la depolución (EOBD: European On Board Diagnostic) está realizado por las funciones internas del calculador de inyección, informaciones procedentes de los diferentes captadores, a continuación se sitúan las cuatro sondas de oxígeno situadas a una y otra parte de los dos catalizadores. Si, por cualquier razón, el motor rebasa sus normas de emisión EURO 3, el calculador, a través de sus funciones EOBD, avisa al conductor de cualquier anomalía a través del encendido de un testigo específico en el combinado. A través de la toma de diagnóstico del motor, el concesionario conocerá la naturaleza del defecto y podrá proceder a la intervención necesaria.El control del motorEl control del motor está formado por un dispositivo de inyección BOSCH ME 7.4 controlando la inyección secuencial faseada y un encendido monostático. La inyección multipunto secuencial está realizada por inyectores multipulverizadores de tipo BOSCH EV6 fijados sobre dos rampas sin retorno en materiales composite.El circuito del carburante posee un dispositivo de amortiguación que evita el ruido y las fluctuaciones de presión con el fin de obtener un mayor control de la cantidad de gasolina inyectada.El encendido se compone de seis bobinas implantadas verticalmente en las bujías, gestionadas directamente por el calculador (eliminación del mazo eléctrico de alta tensión clásico).Las bujías tienen una periodicidad de sustitución fijada en 120.000 kms.Este motor está dotado de dos captadores de picado implantados en el centro de la V, que protegen particularmente al motor en caso de utilización accidental de carburante con débil contenido de octano (RON 91), y sobre todo, permiten gestionar un uso óptimo del motor lo más próximo al picado.La tecnología del calculador con memoria flash EPROM permite una telecarga de los reglajes y todas las intervenciones necesarias en post-venta.Este calculador sabe gestionar las funcionalidades específicas permitiendo por ejemplo adaptarse a las diferentes altitudes, animar una función antitirones, controlar la climatización, gestionar el ventilador de refrigeración del motor, participar en la función antiarrranque codificado e impedir el funcionamiento de la inyección si el bloqueo electrónico de arranque no está de acuerdo.LAS TRANSMISIONESLos tres nuevos motores del 607 están acoplados tanto a una caja de cambios mecánica de cinco velocidades, como a una caja automática autoadaptativa gestionada electrónicamente, de cuatro velocidades y mando secuencial (de tipo Tiptronic-system Porsche). Estas cajas están montadas transversalmente en el extremo de cada motor.La caja de cambios mecánica de tipo ML5T, lanzada en 1.995, está prevista para soportar valores elevados de par motor. Las relaciones de desmultiplicación de los piñones de la caja y del diferencial están adaptados a cada motor, en función de los valores y de los regímenes tanto de par como de potencia. Lo mismo sucede con la caja automática de tipo 4HP20, cuya aparición data de finales del 96 y, que con ocasión del lanzamiento del 607, ha sufrido una importante evolución a nivel de su sistema lógico para poder integrar más parámetros y funciones.Con el fin de poder realizar el filtrado de los grupos motopropulsores, el mando de la caja mecánica es de cables y el embrague dispone de un mando hidráulico. Con la caja de cambios automática, todo lo que concierne a la parte mecánica de la selección (PRND) está asegurada

por un cable que une la caja a la palanca, mientras que el mando secuencial utiliza dos captadores infrarrojos montados en la caja, en la base de la palanca. Siempre con el afán de transmitir un mínimo de vibraciones al conductor y a los pasajeros, los dos motores de 4 cilindros poseen dos árboles de equilibrado, el motor HDi Diesel dispone de un bobinador. Siempre con la intención de disminuir peso, la pletina del tensor de accesorios es de aluminio.La caja de cambios mecánica.El disco de embrague del motor EW12 presenta un diámetro exterior de 235 mm, siendo de 242 mm en los motores ES9 y DW12. Los mecanismos con diafragma están tensados y, el conjunto de pedales que es de aleación ligera, posee una asistencia al pedal de embrague constituida por una palanca acodada. Completado por un tope, éste limita el esfuerzo de apoyo y el recorrido del pedal. El mando hidráulico ofrece una mayor suavidad y, provisto de una recuperación automática del uso, garantiza esfuerzos constantes en el tiempo.La caja de cambios ML5T está compuesta de tres cárteres rígidos y presenta un entre-eje de 76 mm entre el árbol primario y el secundario. El mando interno comprende un rodamiento cuya rigidez favorece la nitidez de selección de las velocidades. Esta caja de cambios, igualmente dotada de un prohibición de paso desde la quinta a la marcha atrás, queda protegida contra las eventuales y falsas maniobras. Para facilitar su selección, la marcha atrás está equipada de un freno.En el habitáculo, la palanca de cambios posee un pomo cuyo guarnecido hace juego con el ambiente interior (cuero o madera). Esta palanca está articulada en una nueva caja de material plástico que integra topes de selección y de paso. Entre el habitáculo y la caja de cambios, los movimientos son transmitidos por dos cables enfundados cuyas uniones están filtradas por elementos de goma.La caja de cambios automáticaDesarrollada por ZF según el pliego de condiciones elaborado por el grupo PSA, la caja de cambios automática 4HP20, llamada < > ha evolucionado aunque sigue manteniendo el sistema de control electrónico de las funciones de regulación y paso de las velocidades según tres programas distintos (autoadaptativo, sport o nieve) y treinta y dos leyes diferentes.Sus componentes mecánicos e hidráulicos prácticamente no cambian. Sigue estando formada por un convertidor de par con lock-up controlado en las tres velocidades superiores, dos trenes epicicloidales, cinco embragues y frenos multidiscos y un par de caída de movimiento hacia el diferencial estanco. Existe un intercambiador de refrigeración agua/aceite y las conexiones eléctricas sobre el calculador electrónico aplicado a la caja.Este calculador está conectado a la caja electrónica del motor y, al igual que el acelerador eléctrico, dialoga bajo los criterios de par con el motor. Por medio de su calculador, la caja de cambios está unida a la caja de servicio inteligente (BSI), al antibloqueo de rueda (ABS) así como a dispositivos de control del buen funcionamiento y de seguridad. Todo el control de esta caja automática es nuevo. Gracias a la adopción de un sistema lógico más potente, esta caja es capaz de reconocer más parámetros, por tanto elige con mayor precisión el tipo de conducción del conductor y, por interpolación, sus intenciones.Este nuevo sistema lógico, desarrollado en colaboración con BOSCH, permite un diálogo más estrecho y más sutil entre el calculador de la caja de cambios automática, la gestión del motor, la caja de servicio inteligente y los diferentes calculadores o captadores. Por medio de una red conectada con los elementos mecánicos, esta permanente relación es devuelta al conductor (autoadaptativa), y traducida a los pasajeros (dando lugar a una mayor sensación de confort y seguridad), así como al medio ambiente (menos polución y mayor economía de carburante) y al rendimiento del conjunto motor/caja.

La calidad y eficacia de los resultados obtenidos está garantizada por la interconexión de los diferentes calculadores y sondas bajo la forma de una red multiplexada (CAN: Controler Area Network). La caja 4HP20 de segunda generación identifica el relieve de la ruta gracias a una ley de resistencia al avance y al diálogo de par con el motor. El calculador integra cinco niveles de pendientes diferentes y dispone de tres programas para acomodar el rodaje a la topografía encontrada. Como ejemplo, cinco leyes distintas de regulación de la velocidad ligadas al reconocimiento del relieve proporcionan más confort durante una selección de velocidad.El paso a la marcha más larga al retirar el pie del acelerador se lleva a cabo en función del tipo de conducción, deportiva o normal.La circulación por ciudad es reconocida teniendo en cuenta una estadística de funcionamiento de la misma. El arranque después de un semáforo, si puede lo realizará segunda mejor que en primera y esta velocidad no se utilizará hasta la próxima parada (aumento del confort por disminución del paso de las velocidades). En ciudad y, como norma general, cuando el vehí-culo se encuentra parado, el embragado de la primera se libera y la turbina del convertidor gira al mismo régimen que el motor, lo que disminuye sensiblemente el efecto de arrastre en parada y el consumo del carburante en ciudad.Cuando el vehículo está equipado del ESP, la caja de cambios dialoga con el sistema. Por ello, durante la activación de esta función, la caja no selecciona por ejemplo ninguna velocidad, el ABS permite el reconocimiento de una curva. Si el conductor acelera en ese lugar, el calculador de la caja no autoriza el paso a la velocidad superior.Unas leyes específicas se ocupan de la depolución. Teniendo en cuenta las temperaturas de funcionamiento del motor, estas pueden decidir la reducción de sus regímenes de giro en frío y, si la temperatura del aceite es muy elevada, el calculador de la caja de cambios bascula automáticamente sobre una ley su refrigeración.La caja posee funciones de reactividad que aumentan el confort de uso y la eficacia en ciertas circunstancias:• Durante el paso de un tipo de conducción predeterminado a un tipo deportivo, el cambio de leyes se efectúa automáticamente con un aumento espontáneo de la deportividad traduciéndose en subidas de regímenes de motor más elevadas;• En caso de aceleración muy rápida (pisado a fondo del pedal del acelerador), la caja retrasa el cambio espontáneamente ofreciendo un KD* en posición intermedia del acelerador;• La caja de cambios dispone de un < > que reduce el tiempo de cálculo y el tiempo de paso de las velocidades.En la consola central, la caja de cambios dispone de una palanca de mando con un pomo conjugando metal y cuero. Esta palanca se desplaza por una rejilla en escalera que encuentran las cuatro posiciones clásicas del programa Auto, es decir: P para el parking, R para la marcha atrás, N para el punto muerto y D para la marcha hacia adelante 100% autoadaptativa. En la posición D se puede acelerar hasta la quinta posición, M (mando manual), desplazando la palanca hacia la izquierda del punto D. Una vez la palanca posicionada en el pasillo M se puede obtener una forma de funcionamiento secuencial, la caja mantiene la velocidad seleccionada al salir de D. El conductor puede, desde ese instante, seleccionar las velocidades superiores por un simple impulso sobre la palanca hacia adelante (+) o las inferiores actuando de igual modo hacia atrás (-).* kick down o apurado de marchasEstas disposiciones permiten utilizar, bien el automatismo autoadaptativo al 100% en posición D, bien adoptar una conducción más < > parecida a la que obtendríamos con una caja de cambios mecánica con mando en línea, pero dotada de todas las seguridades de una caja

automática de última generación protegiendo el motor (sobrerégimen, subrégimen, etc..) y la caja misma.Los dos botones-pulsadores de selección de los programas Sport o Nieve, situados en la pletina junto a la palanca, están alumbrados de noche.Una pantalla o matriz de puntos se encuentra en el centro del combinado. El número correspondiente a la velocidad seleccionada, la posición de la palanca y la elección del programa son visibles permanentemente. La caja está equipada de un dispositivo llamado < > que impide que la palanca salga de la posición P (parking) sin pisar previamente el pedal del freno.LAS SUSPENSIONESBasándose en la experiencia adquirida en los 605, se han diseñado los órganos mecánicos del 607, para todas las motorizaciones.El 607 adapta el sistema de dos semitrenes delanteros de tipo pseudo Mc Pherson triangulado con una barra estabilizadora desacoplada y dos dobles triángulos con ejes divergentes en la parte trasera. Las dimensiones de los componentes (geometría de los trenes por ejemplo) evolucionan para conseguir un mayor control de sus reglajes así como las variaciones de diagramas hasta ahora controladas por una cinemática < >.Como complemento, la versión más potente recibe de serie una amortiguación variable con nueve leyes y un control dinámico de estabilidad (ESP: Electronic Stability Program, o CDS control dinámico de estabilidad), que será propuesto posteriormente en las otras versiones.El tren delanteroEn la parte delantera, la cuna larga y rediseñada, con embuticiones y soldaduras aptas para la participación en la absorción de energía en caso de choque, une la parte delantera de la estructura con el bajo del tablero con el fin de entrelazar el bloque delantero. Este tren soporta principalmente el mecanismo de dirección con sinfín integrado, los dos apoyos de la barra estabilizadora, las cuatro articulaciones laminadas de dureza diferenciadas, dos triángulos inferiores así como la bieleta antipar, con eje vertical. En la parte delantera, la cuna recibe dos anillas que, al deformarse durante un golpe de tipo urbano, la protege y evita su sustitución.Las manguetas han sido modificadas para ofrecer mayor rigidez y, al igual que los triángulos, son de acero forjado. El eje de articulación de los triángulos ha sido inclinado un grado hacia adelante para obtener la antivibración natural. En cada lado se encuentra un nuevo elemento portante con un amortiguador de válvulas, presurizado a 3 bares y cuyo diámetro es de 51 mm. Cuando el vehículo está provisto del motor de 6 cilindros, la amortiguación es variable con nueve estados o leyes, y la presión del amortiguador alcanza los 10 bares.Para ganar en confort a baja velocidad y procurar mayor flexibilidad, los vehículos reciben nuevos muelles que disminuyen los roces sólidos (mejora de un 20% respecto al 605). En lo alto del elemento portante y en unión con la estructura, se encuentra un filtrado complementario repartido distintamente entre el muelle y el amortiguador. El tope de ataque situado alrededor de la varilla del amortiguador es de poliuretano y se presenta bajo una nueva definición que mejora su progresividad al contacto. Siempre se genera una variación de la flexibilidad cuando se establece este contacto.Del lado del elemento portante, la barra estabilizadora de 23 mm de diámetro es del tipo < >. Está efectivamente unida al cuerpo de amortiguador por medio de una bieleta articulada sobre dos rótulas para conseguir una toma de información.El tren traseroEl tren trasero está basado en el utilizado en el 605, aunque la cuna trasera consta de nuevas embuticiones destinadas a reforzarlo. Esta cuna está compuesta por chapas preprotegidas en sus

largueros y, para unir estos a las dos traviesas de chapa HLE soldada. Fijada por cuatro separadores filtrantes bajo la estructura, soporta a cada lado las cuatro fijaciones de las articulaciones de los dos triángulos sobrepuestos, el apoyo de la barra estabilizadora, el punto de anclaje para el reglaje en altitud de la bieleta de paralelismo y el punto superior del conjunto del amortiguador.Los cuatro triángulos inferiores han sido rediseñados. Son de chapa HLE soldada y, para asegurar el filtrado longitudinal, la dureza de sus articulaciones delanteras y traseras es diferente. Cada triángulo inferior soporta un muelle helicoidal. Las manguetas redimensionadas son de acero forjado y están unidas a sus triángulos correspondientes por dos articulaciones elásticas. Constan de un rebaje que permite, del lado de la rueda, la fijación de la bieleta de reglaje del paralelismo y, cada una de ellas, soporta la fijación inferior del amortiguador.Los amortiguadores, que son de válvulas, poseen una nueva ley de amortiguación, que permite un mayor confort y una mayor resistencia. Con la amortiguación variable de nueve leyes, los amortiguadores están presurizados a seis bares. Con el fin de conseguir una mayor eficacia del trabajo de los amortiguadores y reducir todos los fenómenos de vibración, la dureza de sus sujeciones ha sido aumentada del lado de la mangueta y del de la cuna.La barra estabilizadora de un diámetro de 26 mm. es hueca y está unida a cada triángulo inferior por medio de una corta bieleta articulada sobre dos rótulas.La amortiguación variableEn los 607 que montan el motor de 6 cilindros, se dispone de una amortiguación variable sensiblemente evolucionada respecto a la del 605 y actualmente propuesta en el 406.Con una nueva gestión tren a tren y no global, el sistema propone como complemento nueve estados de amortiguación diferentes. Esto permite al conductor elegir, a través de una simple presión sobre un botón-pulsador, entre un modo firme (sport) < > y un modo suave (confort). Con el programa sport, la estabilidad de la carrocería corresponde a las más firmes de entre las nueve diferentes. En modo suave, la amortiguación se adaptará a la amortiguación del vehículo al relieve de la carretera y al tipo de conducción y, elegirá automáticamente entre las nueve leyes un modo < > favoreciendo el confort. Unas seguridades encuadran el sistema y, por defecto, el dispositivo retorna siempre a la amortiguación media, equivalente a la amortiguación clásica.El sistema comprende principalmente un calculador específico conectado a la red CAN (luego a la BSI) y diferentes captadores que informan al calculador. Este último activa cuatro accionadores, dos son exteriores al amortiguador (en la parte delantera) y dos integrados en este (en la parte trasera).Las nueve leyes de amortiguación están gestionadas por más de mil quinientos parámetros integrados en el sistema lógico y definidos en función de las magnitudes medidas en el vehí-culo. La potencia del calculador permite pasar por seis estados diferentes en un segundo y el control de los trenes delantero y trasero está separado para conseguir una estabilidad del vehí-culo más homogénea. En modo confort, permite igualmente limitar el tiempo de paso en ley sport sobre obstáculos encontrados (baches por ejemplo) y diferenciar en curva la amortiguación delantera de la trasera para tipificar el comportamiento.Las magnitudes físicas medidas corresponden a:• La aceleración vertical, gracias a un acelerómetro vertical dedicado al sistema para mantener la carrocería y limitar los efectos vibratorios;• El control efectuado por los dos captadores ABS de las ruedas delanteras para < > los rebotes de rueda;• La posición y velocidad de pisada del pedal del acelerador eléctrico para evitar el

rechinado;• El contactor del pedal de freno para limitar el efecto de deslizamiento en el frenado;• El conocimiento de la velocidad del vehículo para la aceleración y desaceleración;• El captador del volante de dirección para conocer el ángulo y la velocidad de giro, y adecuar de esta manera el comportamiento de balanceo y el comportamiento en curva.En el 607, la amortiguación corresponde a las opciones dictadas en términos de confort y de seguridad, pero con la amortiguación variable, el comportamiento en carretera se optimiza, los defectos de la carretera tienden a reducirse y la progresividad de la carrocería se suma al bienestar a bordo. El modo Sport, que privilegia el control de los movimientos de la carrocería, está bien adaptado para un rodaje con carga.El control dinámico de estabilidad (CDS o ESP)Este sistema permite mejorar la seguridad en condiciones de conducción extremas, que podemos encontrar durante un golpe de volante brusco, una maniobra para evitar un golpe o en una calzada deslizante.Además de las funciones comunes en todos los 607, tal y como la distribución electrónica de frenado (REF) y el antibloqueo de rueda (ABS), se incluye un antideslizamiento de rueda (ASR) así como una función de control de la estabilidad (CDS). En caso de sobreviraje o subviraje el sistema crea un par corrector sobre el vehículo frenando una o varias ruedas y/o modificando el par del motor.Cada una de estas funciones actúa en un apartado preciso y, en el 607, que al ser un tracción delantera, es decir, un vehículo estable en la aceleración, cada sistema interviene con mucha precisión para conseguir los efectos siguientes:• La “REF” permite la estabilidad del vehículo durante un frenado asegurando la distribución delantera/trasera y trasera derecha/trasera izquierda de la presión de frenado.• El “ABS” optimiza la desaceleración, es decir, las distancias de frenado, manteniendo “la dirección” sobre todo tipo de adherencias.• El “ASR”, limitando el patinado de las ruedas motrices sobre cualquier tipo de adherencia, optimiza la aceleración y la ayuda al arranque, y mantiene la “dirección”.• El “CDS” garantiza en cualquier circunstancia la estabilidad direccional hasta los límites físicos de adherencia al suelo con el fin de controlar el derrapaje de los trenes (delantero y trasero) durante la aceleración, el frenado, a velocidad constante, durante un cambio de dirección, etc. De hecho, asegura al vehículo una trayectoria conforme a la demandada por la posición del volante de dirección, es decir, la deseada por el conductor en una situación de emergencia.El sistema está compuesto de un calculador específico (ESP) conectado a captadores, accionadores y a la red multiplexada CAN mecánica. Para esta función CDS, un captador de una tecnología micromecánica permite la medida de la velocidad de curva* y la aceleración transversal. Se encuentra colocado bajo el asiento trasero.(*) La velocidad de curva corresponde a la rotación del vehículo alrededor de un eje vertical.El ESP o CDS toma los componentes del ABS (electroválvulas de frenado, bomba hidráulica, captadores de velocidad de rueda), a los cuales se suman una bomba de precarga y un captador de presión para acciones de frenado o no frenado sobre una o varias ruedas.Además, el ESP comunica, vía red CAN mecánica, con:• el captador de ángulo del volante de dirección (velocidad y ángulo de giro),• el calculador del motor (dialoga en par motor y solicita una acción sobre la mariposa motorizada y el encendido en el caso motor de gasolina o sobre la inyección en motor Diesel),el calculador de la caja de cambios automática 4HP20 (prohibición de paso a una

velocidad más larga),• El calculador de la amortiguación variable (forzado de una ley).• Para las verificaciones del funcionamiento correcto, la BSI, vía red multiplexada VAN (equipamientos), recibe informaciones procedentes del contactor de stop, del contactor de marcha atrás, del captador del freno de mano, del captador del nivel del líquido de frenos, etc. Llegado el caso, indica el mínimo disfuncionamiento de cada uno de los componentes a través de testigos luminosos y la visualización en la matriz de puntos y en la pantalla multifunción.• Gracias, por una parte, a la evaluación de la trayectoria del vehículo y de su aptitud y, por la otra, al análisis de la voluntad del conductor con el ángulo del volante, el ESP sabe corregir, dentro del límite de las leyes de la física, tanto el sobreviraje como el subviraje. Aporta una mejora en materia de seguridad activa manteniendo el carácter dinámico del 607.LA DIRECCIONLa dirección del 607 es de tipo piñón cremallera y posee un sinfín hidráulico de un diámetro de 34 mm. Asistida en todas las versiones, es controlada desde un volante forrado en cuero, regulable en altura (40 mm) y en profundidad (43 mm).El airbag del volante denominado < > ya que acciona por, una simple presión, la bocina. Además, acopla un airbag de una capacidad de 60 l. El volante consta de cuatro radios y está conectado a una columna de dirección de doble cardan.En los motores de 4 cilindros, la asistencia de la dirección modulada es variable en función del régimen del motor, gracias a una bomba de caudal decreciente. El caudal de la bomba que fija el grado de asistencia es de 10 l/mm a bajos regímenes para pasar progresivamente a 6 l/mm sobre las 3.000 rpm. Durante el aparcamiento, el esfuerzo en el volante solo es de 0,5 m/daN y, circulando, el nivel de asistencia garantiza el confort, gracias al contacto con la carretera, así como la estabilidad y la suavidad, gracias a una buena información detectada en el volante.En la versión más potente, la dirección es de asistencia variable en función de la velocidad del vehículo. Esta permite tener una adaptación permanente del esfuerzo a aplicar que, durante el aparcamiento es de 0,3 m/daN. Gracias a una válvula de tipo Servotronic 2 ZF, el esfuerzo varia en función de la velocidad del vehículo según una ley específicamente puesta a punto en el vehículo.LOS FRENOSEn el 607, el frenado está asegurado por cuatro discos de frenos, ventilados en la parte delantera. El frenado hidráulico es asistido por un amplificador de depresión y todas las versiones están equipadas de un antibloqueo de rueda (ABS) adicional, de una ayuda o asistencia al frenado de emergencia, de un distribuidor electrónico de frenado (REF) y de un encendido automático de las luces de emergencia.Los discos ventilados, montados en los vehículos dotados de motores de 4 cilindros, tienen un diámetro de 283 mm y un espesor de 26 mm. Estos montan pinzas de freno monopistón. En el 6 cilindros, su diámetro es de 309 mm, su espesor de 32 mm y las pinzas poseen cuatro pistones; cada pastilla de freno presenta una superficie de 77 cm2.En la parte trasera se montan discos macizos de un espesor de 10 mm y un diámetro de 290 mm. El freno de mano está separado del freno principal. Está implantado en el hueco del disco de freno trasero, que posee para este efecto un diámetro de 185 mm y una anchura de 30 mm para poder alojar el guarnecido ampliado.Todos las pastillas de frenos son sin amianto.La asistencia al frenado de emergenciaEl amplificador de depresión está conectado a la bomba de frenos en tandem ( 22,2 mm) por medio de un dispositivo hidromecánico independiente < >. El dispositivo, llamado pistón

primario, recibe directamente el esfuerzo de frenado aplicado por el conductor sobre el pedal del freno y detecta la situación de emergencia por la velocidad con la que se ha pisado el pedal. Transmite seguidamente el esfuerzo de apoyo a la bomba de frenos tandem a través de una varilla metálica. Este sistema en línea comprende prácticamente dos pistones deslizantes en dos cámaras y muelles y válvulas en un circuito hidráulico.Si el umbral de velocidad de pisada sobre el pedal del freno necesario es alcanzado (450 mm/s en el pedal), el sistema, naturalmente en la velocidad lenta, bascula a la velocidad rápida y la sobreasistencia se activa. Esta permite obtener en situación de emergencia una frenada más elevada para un mismo esfuerzo. 11 daN en lugar de 26 daN son suficientes por ejemplo para llegar a una regulación de ABS sobre un piso seco. Una facilidad de apoyo sobre el pedal es apreciada, generada por la sobreasistencia, que podría ser percibida como una pérdida de eficacia siendo todo lo contrario, ya que es reveladora de la fuerte asistencia ayudando al conductor a frenar más rápida y fuertemente. Este último mantiene el control del frenado que permanece dosificable durante la asistencia.Este dispositivo está encaminado al 25 o 30% de los conductores que, después de un estudio estadístico, no saben utilizar todo el potencial de frenado de su vehículo en caso de necesidad. Permite obtener una desaceleración mas fuerte y rápida para estos usuarios, que observarán en este caso su distancia media de frenada disminuir casi un 25% a 100 km/h.Los conductores habituados a frenar rápida y fuertemente no mejorarán sus cualidades de frenado, que seguirán siendo el resultado de la mejor explotación del potencial de frenado a bordo de los 607.El encendido automático de las luces de emergenciaEn caso de un frenado de emergencia, parece importante ayudar al conductor a concentrarse en su maniobra aliviándole de un gesto elemental, consistiendo en buscar y activar el mando de las luces de emergencia para indicar a su entorno la presencia de un peligro potencial.Como complemento a una definición, ya bastante performante del sistema de frenado, Peugeot ha creído importante equipar a los 607 de un encendido automático de las luces de emergencia.Por medio del multiplexado, la BSI trata las informaciones referentes a la velocidad del vehí-culo y, por ello, es capaz de calcular una frenada. Si esta se produce sobre una calzada seca y superior a 7 m/s y por encima de una velocidad de 50 km/h, las luces de emergencia se encienden automáticamente, limitando los riesgos de colisión trasera. Las luces permanecen activadas hasta que el conductor no acelere de nuevo. Por supuesto, toda nueva acción sobre el botón de mando sigue siendo prioritaria, tanto para el apagado como para el encendido de la señal.LAS RUEDASPara responder lo mejor posible a los criterios en materia de confort, comportamiento, desgaste y seguridad, se ha decidido equipar a los 607 con ruedas de 16 pulgadas de aleación ligera. Las dimensiones de los neumáticos sin cámara están adaptadas a las prestaciones de los vehículos y las ruedas están todas previstas de una detección de subinflado y de pinchazo.En los motores de 4 cilindros, se encuentran llantas de aleación ligera de 6 ½ J16, denominadas Margarita, incorporando neumáticos de 215/60 R16 índice W. Ruedas igualmente de aleación ligera pero de 7 pulgadas y de un estilo diferente (Vivace), equipan con idénticos neumáticos 215/60 R16 índice W, a las motorizaciones de 6 cilindros.Como opción, se podrán adquirir cinco llantas de 17 pulgadas de un diseño específico y deportivo (Féline) (7 ½ J17) incorporando neumáticos de 225/50 R17W.La rueda de repuesto está protegida, encontrándose al igual que en el 406, en una bandeja estanca en el fondo del maletero. El gato, alojado en un acondicionamiento espumoso, está

ubicado en el hueco de la llanta. La rueda de repuesto es de chapa en los motores 4 cilindros y de aleación en el resto.La aparición de detectores de subinflado en todos los 607 responde a la voluntad de progresar cada día más en el apartado de la seguridad activa. Los cuatro neumáticos de un vehículo son, efectivamente, el único contacto del vehículo con el suelo. Hasta aproximadamente un bar, una pérdida de presión no puede apreciarse a simple vista y, muy despreocupados, un gran número de usuarios no comprueban la presión de sus neumáticos. Sabemos que una pérdida de presión, incluso mínima, es pues invisible (indetectable) a simple vista, puede tener terribles consecuencias incluso dramáticas, un reventón, una degradación del comportamiento en general y durante un frenado en particular, así como un desgaste anormal y rápido del neumático. Además, una presión baja genera un sobreconsumo de carburante debido a la mayor resistencia al rodamiento del neumático afectado.El sistema para el 607 está compuesto de un captador de presión situado en cada válvula de rueda, que emite una señal por alta frecuencia hacia un receptor implantado bajo la bandeja trasera. Este receptor está conectado a la BSI que, al recibir la señal, la compara permanentemente con su referencia. Si detecta una diferencia superior a 0,3 bares respecto al nominal, considera que la rueda está desinflada, alerta al conductor a través de un testigo en combinado y de un mensaje claro en el visor multifunción, difundiendo simultáneamente un mensaje sonoro. En el caso de un pinchazo, la detección de la caída brusca de la presión por la BSI provoca la emisión de mensajes de alerta.Con el fin de obligar a la comprobación de la presión de todos los neumáticos, se ha decidido no mencionar la rueda afectada por una baja presión.