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4.5 4.5 ESTUDIO DE TRÁFICO, MOVILIDAD Y ESTUDIO DE TRÁFICO, MOVILIDAD Y ACCESIBILIDADACCESIBILIDAD

PLAN GENERAL DE PALMERAPLAN GENERAL DE PALMERA

DILIGENCIA.- Versión Preliminar del Plan General. Aprobada su exposición por el Ayuntamiento en Sesión de fecha 30-7-2013. Fdo. La Secretaria:

ESTUDIO DE TRÁFICO, MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD - PLAN GENERAL DE PALMERA 1

ESTUDIO DE TRÁFICO, MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD

1. INTRODUCCIÓN. 2. SITUACIÓN ACTUAL.

2.1. ÁMBITO DEL ESTUDIO. 2.2. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL MUNICIPIO. 2.3. ESTRUCURA GENERAL DE COMUNICACIONES Y ACCESOS. 2.4. RED VIARIA URBANA. 2.5. PARQUE DE VEHÍCULOS. 2.6. APARCAMIENTO. 2.7. PEATONES Y CICLISTAS.

3. TRÁFICO GENERADO EN LAS DIFERENTES ZONAS DEL

MUNICIPIO.

3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN LA CARRETERA CV-40. 3.2. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN EL MUNICIPIO. 3.3. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO POR LOS NUEVOS

DESARROLLOS PREVISTOS EN EL PLAN GENERAL. 3.3.1. Suelo con ordenación pormenorizada. 3.3.2. Suelo sin ordenación pormenorizada. 3.3.3. Total del término.

4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO Y LA MOVILIDAD EN LAS PRINCIPALES

VÍAS DE COMUNICACIÓN.

EQUIPO REDACTOR: Redactor JOSÉ LUIS CALABUIG ORTUÑO Arquitecto Colaboradores PHILIPP EICK Arquitecto

PASQUALE DE DATO Arquitecto ALICIA GÓMEZ JIMÉNEZ Arquitecta VICTORIA AGUILAR FRECHINA L. Derecho GUIDO PICARDI E.Arquitectura



1. INTRODUCCIÓN. El presente análisis ha sido redactado como complemento al Plan General del municipio de Palmera (Valencia), con la finalidad de analizar la situación actual y futura de las comunicaciones viarias en el municipio, detectar los problemas de movilidad y plantear soluciones en relación con la ordenación propuesta en el Plan. En él se describe en primer lugar el ámbito de estudio y sus principales vías de comunicación, tanto las existentes como las previstas en el Plan General para dar servicio a los nuevos desarrollos urbanísticos. Posteriormente se analiza el tráfico actual y el posible tráfico generado por los nuevos ámbitos del planeamiento, considerando las necesidades y efectos de la implantación del Plan General propuesto sobre la movilidad y accesibilidad en el municipio, e identificando cuales podrían ser los puntos más conflictivos en cuanto a la circulación. También se estudia la situación del transporte público y la movilidad, tanto del peatón como de los vehículos no motorizados, teniendo en cuenta así mismo las necesidades de las personas de movilidad limitada. Por último se analizan las consecuencias del incremento del tráfico generado, comprobando la capacidad de la red viaria existente y proponiendo soluciones alternativas para mejorar los conflictos. Con objeto de fomentar modos de transporte más sostenibles y evitar la excesiva dependencia de los vehículos privados, se propone la creación de carriles bici y paseos peatonales ajardinados, separados del tráfico motorizado, que comuniquen el núcleo urbano actual con los nuevos sectores y las poblaciones colindantes, y su conexión con los existentes, de modo que puedan ser utilizados como vías de comunicación ecológicas y para usos recreativos, lo que contribuirá también a un mejor conocimiento y disfrute del territorio.



2. SITUACIÓN ACTUAL. 2.1. ÁMBITO DEL ESTUDIO. El ámbito del estudio es el municipio de Palmera, centrándose en los accesos a la población, el núcleo urbano y su red viaria, su entorno y sus principales vías de comunicación, incluyendo la nueva zona de desarrollo urbanístico prevista por el Plan General y sus conexiones a los núcleos colindantes, por ser el área del término donde se dan los asentamientos humanos y donde se concentra su movilidad. Fuera de esta área, tan solo cabe señalar los caminos rurales que conectan con la zona agrícola, de topografía llana y sin apenas construcciones, por lo que son escasamente transitados. 2.2. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL MUNICIPIO. Dado que este tema se desarrolla en el apartado b) del Informe de Sostenibilidad Ambiental, se remite a él para evitar reiteración. La siguiente imagen muestra la situación del término de Palmera en la comarca de La Safor y la red viaria principal.



La siguiente imagen muestra con más detalle las condiciones geográficas del término de Palmera.

2.3. ESTRUCURA GENERAL DE COMUNICACIONES Y ACCESOS. El municipio de Palmera no cuenta con comunicaciones marítimas ni aéreas. Su principal vía de comunicación es la carretera N-332 Valencia-Almería (pasando por Alicante, Cartagena y Gata), que cruza el casco urbano por su parte Oeste. Es de titularidad estatal y forma parte de la red primaria. En el tramo de estudio, esta vía conecta la ciudad de Gandia con la salida Sur de la A-7, en dirección a Oliva, atravesando el casco urbano de L’Alqueria de la Comtessa, Palmera y Bellreguard. Hacia el Norte conecta con la rotonda de la Variante de la N-332 que comunica con Gandia, el Puerto y las Playas Sur (mediante la CV-673 y la CV-670, distribuidor de Gandia a Oliva). En el tramo de Palmera es en su totalidad una travesía urbana, con cruces difíciles y frecuentes problemas de congestión, provocando importantes molestias de ruido, contaminación y seguridad vial en la población. Toda ella venía clasificada como Suelo Urbano ya en el Plan vigente, edificada a ambos lados, por lo que constituye una travesía urbana (Av. Jaume I). Cuenta con calzada asfaltada (de unos 7 m de anchura) y aceras pavimentadas a ambos lados (entre 1,2 y 3 m de anchura).



A esta carretera se une, como principal vía de comunicación en el área, la autopista AP-7, que atraviesa la comarca de La Safor ciñéndose al borde de la Sierra, siempre al Oeste de las principales localidades costeras y del eje Gandia-Oliva, donde se encuentra Palmera. Es de titularidad estatal y forma parte de la red primaria. Presenta una intensidad media diaria de vehículos superior a los 22.000 veh/día entre las salidas de Xeraco, Oliva y Ondara. Su acceso más próximo a Palmera es la salida de Oliva (nº 61), entre L´Alqueria de la Comtessa y Oliva. Por tratarse de una autopista de peaje y por su situación alejada de la costa y de los principales núcleos de población, Oliva y Gandia, es menos utilizada en trayectos de corto recorrido y por vehículos pesados (con un porcentaje del 10%, inferior al de la CN-332, donde es superior al 15 %). Se encuentra en Proyecto el tramo Oliva Sur-inicio de la variante de Gandía de la carretera N-332, actualmente en fase de declaración de impacto ambiental (Resolución de 28 de enero de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino). Consiste en una Autovía de circunvalación a las localidades de Oliva, L´Alquería, Palmera y Bellreguard, conectando la actual N-332 al Sur de Oliva con la Variante de Gandía. Esta circunvalación y su conversión en autovía se enmarcan en las actuaciones encaminadas a potenciar la capacidad del corredor Norte-Sur a través del litoral valenciano, potenciando la alternativa de trayecto a la actual carretera N-332 y a la Autopista de Peaje AP-7. La Solución 2 finalmente seleccionada tras el proceso de evaluación, discurre durante gran parte de su recorrido paralela a la autopista AP-7, dentro de los términos municipales de Oliva, Fuente Encarroz, Rafelcofer, Beniarjó, Almoines, Bellreguart y Gandia, como se observa en la imagen adjunta. Su ejecución permitiría reducir considerablemente el tráfico de la actual travesía urbana de esta carretera, y las molestias que ello ocasiona.



La carretera N-332 está considerada vía de circulación preferente de mercancías peligrosas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020). En consecuencia, la franja de 500 m alrededor de la misma está considerada “zona de alto riesgo”, como señala el Informe del Ministerio de Fomento de 20-3-2009 recogido en el Documento de Referencia de este Plan. Dado que toda ella es una travesía urbana en término de Palmera, cruzando por una zona ya ordenada como Suelo Urbano residencial en el Plan vigente, sobre la que no se prevén modificaciones sustanciales ni disminuciones del nivel de seguridad frente a este riesgo, la franja de 500 m alrededor de la misma incluye la totalidad del Suelo Urbano actual del municipio, y excede de las posibilidades del Plan General de Palmera desviar esta carretera o limitar la circulación de mercancías peligrosas por ella, se propone incluir en las normas generales, aplicables a los usos, actividades y actuaciones en todas las zonas, adecuarse a las condiciones de calidad y seguridad que establezca la administración competente en esta vía, en desarrollo del PEIT 2005-2020. Se recuerda que la ejecución de la Variante prevista antes mencionada, con desdoblamiento en el tramo de Gandia desviándola al Oeste del municipio, fuera de su término, podría eliminar este riesgo, además de suponer considerables mejoras ambientales para el municipio, como se desarrolla en las Memorias del Plan, por lo que se insta a realizarla cuanto antes. Además de estas vías de comunicación, destaca la línea ferroviaria Gandia-Oliva, primer tramo de la prolongación hasta Dénia de la Línea Valencia-Gandia, de la red de cercanías de titularidad estatal. Cruzará el término de Palmera siguiendo el trazado del antiguo ferrocarril de vía estrecha Carcaixent-Dénia, al Este del casco. Ya en el Plan anterior se señalaba como Sistema General. El nuevo Plan mantiene esta reserva y señala sus zonas de protección legal, conforme al Proyecto de esta línea elaborado por la Consellería de Infraestructuras. Además de la extensión de esta línea entre Gandia y Dénia, está prevista la duplicación de vía en el tramo Cullera-Xeraco, y la extensión de la línea de FGV Alicante-Dénia hacia el sur hasta Torrevieja, potenciando la red ferroviaria actual en este ámbito. El Proyecto de esta línea incluye la realización de pasos inferiores para mantener la continuidad de los caminos de Miramar y Piles, y un carril-bici paralelo por su lado Oeste, entre las poblaciones de Gandia y Oliva, separado de la vía férrea por una “mota de tierra o muro-verde”, que sustituiría al actual carril-bici que discurre por el trazado previsto para esta vía. Este carril-bici será accesible desde la red viaria de Palmera, sin cruces a nivel con otros caminos. También se propuso por la Dirección General de Transportes de la misma Consellería realizar una Zona Verde de 25 m de ancho a este lado de la vía, incluyendo el carril-bici anterior, según recoge la alegación presentada por el Ayuntamiento de Palmera a este Proyecto, en la que se solicita, entre otras cosas, incorporar paneles acústicos para atenuar el ruido y una solución a la vía “en trinchera”, de menor impacto ambiental. Aparte de estas vías principales, el municipio cuenta con la vía pecuaria Vereda Real del Litoral, que cruza el casco antiguo de Palmera, y una red de caminos rurales o sendas, que comunican con las poblaciones próximas (L'Alqueria de la Comtessa, Bellreguard, Miramar y Piles) y dan acceso a los campos de cultivo. Los principales son los caminos de Miramar, de Bartolí y de Piles o de l´Olivereta. Se señala también el proyecto de la Ruta Taronja, recorrido supramunicipal no motorizado de interés ecológico, paisajístico y cultural, que conecta la Vía Verde entre Oliva y Gandia antes



referida con el casco urbano de Palmera, atravesando la calle Iglesia y los caminos de Miramar y Piles. Los principales polos de atracción de la zona son las poblaciones de Gandia (a 3,5 Km) y Oliva (a 4 Km). Las conexiones con ella se producen por la carretera mencionada (N-332), que absorbe la mayor parte de los desplazamientos diarios de la población de Palmera por motivos laborales, y los no motorizados por el actual carril-bici sobre la línea ferroviaria Gandia-Oliva, antiguo ferrocarril de vía estrecha Carcaixent-Dénia. Se propone como mejora a la accesibilidad para el tráfico motorizado la conexión viaria del nuevo Sector Urbanizable al Este del casco con la rotonda del polígono Sotaia, en término de L´Alqueria de la Comtessa, que a su vez conecta con la carretera N-332, reduciendo el tráfico motorizado que atraviesa el casco de Palmera; y para fomentar el no motorizado potenciar la conexión del carril-bici con la Estación ferroviaria prevista de Bellreguard y con la red viaria no motorizada de las poblaciones colindantes, contribuyendo a incrementar la movilidad sostenible de la población. También cabe señalar, como generadora de desplazamientos, la tradición agrícola del área, aunque más reducida en los últimos años. La siguiente imagen del Mapa de Carreteras de la Comunidad Valenciana muestra las principales vías de acceso a la población mencionadas.



2.4. RED VIARIA URBANA. En el casco residencial, sus reducidas dimensiones y la concentración de la población permiten que la mayor parte de los desplazamientos en la zona urbana se realicen sin la necesidad del uso de vehículos motorizados, al igual que los desplazamientos al área industrial, por ser colindante al casco por el Oeste. Los desplazamientos de vehículos se deben principalmente a desplazamientos interurbanos o por necesidades laborales, por la mencionada carretera N-332, que atraviesa el casco urbano de Palmera (Av. Jaume I). La situación del término en el área metropolitana de Gandia y su continuidad con los núcleos de L´Alqueria de la Comtessa y Bellreguard, que han experimentado un fuerte desarrollo formando una conurbación en torno a la citada carretera, principal comunicación entre Gandia, Oliva y todos los núcleos entre ellas, han dado lugar a que este vía se encuentre habitualmente saturada de tráfico, lo que supone un incremento considerable del tiempo de recorrido y una barrera física en la población, dificultando la comunicación con la parte Oeste del casco y generando notables problemas de contaminación acústica y atmosférica, que degradan el ambiente urbano en su entorno inmediato. Dentro del casco urbano, los viales en la parte más antigua de la población presentan anchuras reducidas, de hasta 3 m, siendo más habituales los de 5 a 7 m. En las zonas de expansión, la anchura de los viales va de 9,70 a 12 m, según se trate de viales principales o secundarios, alcanzando los 17 m en algunas calles del área industrial y los 25 m en el Passeig de les Corts Valencianes. Algunos de estos viales han sido dotados de badenes para reducir la velocidad del tráfico, como es el caso de las calles Ausias March e Iglesia. En relación con la accesibilidad y movilidad de los peatones, las dimensiones de las aceras varían entre 1,20 y 2,00 m de anchura (salvo casos puntuales), siendo las más comunes en los viales de 1,50-1,60 m. En la travesía urbana de la carretera N-332 (Av.



Jaume I) las aceras alcanzan hasta los 3 m de anchura, si bien no se puede mantener ésta en toda su longitud dadas las alineaciones de la edificación existente. Las aceras son mayoritariamente baldosas de cemento (salvo en zonas residenciales con baldosas de terrazo de color rosa con diferentes rayados) y bordillo de hormigón, a unos 10 cm de altura por encima de la calzada. En el Núcleo Histórico Tradicional, las antiguas aceras de anchura media 0,80 m han sido sustituidas recientemente por pavimentos al mismo nivel, diferenciando calzada y acera por materiales y colores (generalmente adoquín gris en calzados y losetas de piedra caliza o adoquín rosa en aceras) y limitando el tráfico motorizado. En zonas peatonales se dan también pavimentos de piedra natural y hormigón impreso, y en algunas zonas de borde con el barranco de Palmera pavimentos de hormigón o zahorra para salvar desniveles. Únicamente los viales urbanizados más recientemente presentan rebajes para facilitar el paso de personas con movilidad reducida, y más raramente losetas de textura diferenciada para personas con deficiencias visuales. Las siguientes imágenes muestran la urbanización de viales en algunas calles de la población:

Núcleo Histórico (c/ Pou-Pilota) Núcleo Histórico (Plaza España)

Zona Ampliación de Casco (c/ Pou) Zona Ampliación de Casco (c/ Ausias March



Zona Ampliación de Casco (c/ l'Era) Borde del Casco con SNU (c/ Juan Carlos I)

Borde del Casco con N-332 (c/ la Séquia) Borde del Casco con N-332 (c/ peatonal)

Zona Viviendas Adosadas (c/ Iglesia)

Zona Viviendas Adosadas (c/ Dijous)



Zona Viviendas Adosadas (Passeig de les Corts Valencianes)

Zona Viviendas Adosadas (Passeig de les Corts Valencianes)

Carretera N-332 (Av. Jaume I) Carretera N-332 (Av. Jaume I)

Zona Industrial (c/ Ronda Oest) Zona Industrial (c/ Beniteixir)

Zona Industrial (c/ Mestral) Zona Industrial (c/ Tramuntana)



Vereda Real del Litoral, al Norte del casco Acceso al casco por camino rural al Este

Camino rural al Este del casco Camino rural al Oeste del casco

Carril-bici Gandia-Oliva Carril-bici: puente sobre el bco. de Palmera En el nuevo Plan se prohíbe en general circular por zonas urbanas a velocidad superior a 30 Km/h (Art. 6.2.2.1.h). El cumplimiento de esta limitación es especialmente necesario en las zonas con equipamientos escolares o deportivos, existentes o previstos, por motivos de seguridad vial, ya que generan mayor movilidad peatonal, en particular de niños. El grado de desarrollo del Suelo Urbano se puede apreciar en la siguiente imagen, siendo escasas las zonas sin urbanizar, limitadas a un solar municipal al final del Passeig de les Corts Valencianes, que pasó a suelo dotacional con el Plan Especial de Reserva de suelo dotacional y Ordenación de usos para Centro Educativo aprobado, sin desarrollar.



2.5. PARQUE DE VEHÍCULOS. El parque de vehículos con que cuenta la población viene relacionado con su desarrollo y su necesidad de movilidad, y contribuye a definir las demandas de aparcamiento en el casco urbano. El número de vehículos en los últimos años, según datos del IVE, se recoge las tablas siguientes. Parque de vehículos, Palmera Total Turismos Motos Furgo-

Camiones Autobuses Tractores Otros

2011 740 464 88 151 0 12 25100% 63% 12% 20% 0% 2% 3%

Total Parque de vehículos 2011 2010 2009 2008 2007

Palmera 740 735 732 720 689 Observando también datos de años anteriores (tabla F1) se comprueba un sensible incremento continuo y regular del número de vehículos (frenado en los últimos años), siendo los turismos y motos los que han marcado su evolución. Este incremento alcanza el 44% del parque de vehículos en 2003, inferior al incremento de población en el mismo periodo (el 63%, de 608 habitantes en 2003 a 989 en 2011), siendo significativa



la reducción de la tasa de motorización, que pasó de 0,85 veh/hab en 2003 a 0,75 veh/hab en 2011. Ello muestra una tendencia a la estabilidad en el parque de vehículos que facilita la sostenibilidad del municipio. Por tipos de vehículos, el mayor porcentaje lo tienen los turismos, con valores algo inferiores a los de los municipios de su Comarca, destacando en cambio el porcentaje de vehículos industriales (furgo-camiones) en Palmera, el 20%, lo que muestra el peso de los desplazamientos con motivación laboral dentro del tráfico en la población. 2.6. APARCAMIENTO. Tanto el casco urbano como el área industrial no presentan especiales problemas de aparcamiento en viario público, dado que la extensión del espacio libre para ello supera el parque de vehículos actual, aun descontando los vados para aparcamientos privados. Ello pese a que algunos viales del casco antiguo, por su escasa anchura, no permiten el aparcamiento. Un problema para el paisaje urbano y la calidad de vida lo constituye el aparcamiento sin limitaciones en buena parte de la red viaria, especialmente en torno al Núcleo Histórico Tradicional. En el nuevo Plan se propone reservar espacios en el nuevo sector junto al casco para aparcamiento de vehículos, especialmente en los viales perimetrales, junto al acceso desde el polígono Sotaia y junto al Núcleo Histórico Tradicional, para mejorar esta situación. 2.7. PEATONES Y CICLISTAS. La circulación de peatones, y en especial su accesibilidad y la seguridad en sus desplazamientos dentro de la población, constituye uno de los principales indicadores de la calidad de vida en la población, además de ser éstos los usuarios mayoritarios de la vía pública. Sin embargo, se reserva para ellos habitualmente el espacio residual en el viario, y éste no cuenta a menudo con itinerarios adaptados ni practicables para personas con minusvalías. Como se ha comentado, la anchura libre de las aceras, descontando espacios ocupados por farolas u otros elementos de mobiliario urbano, resulta a menudo insuficiente para su uso peatonal conforme a la normativa vigente. La actual tendencia en el desarrollo urbano sugiere una anchura libre de metro y medio como mínimo recomendable, sin estrechamientos, para un paso adecuado de los viandantes y de personas con movilidad reducida. El estado general de las calles urbanizadas es bueno, no presentando deficiencias destacables en los viales estudiados. Cabe destacar positivamente los nuevos viales urbanizados la zona de Viviendas Adosadas y en el Núcleo Histórico Tradicional. La ausencia de intensidades de tráfico elevadas (con excepción de la travesía urbana de la carretera N-332) y las condiciones de la red viaria actual en la población, que no



permite alcanzar velocidades notables, facilitan la coexistencia de vehículos motorizados, peatones y ciclistas sin que se produzcan habitualmente conflictos, por lo que se propone considerar la posibilidad de la utilización conjunta por todos ellos de los viales menos transitados, con las debidas limitaciones de velocidad para los vehículos motorizados, eliminando los problemas de estrechez de aceras, como se ha realizado en el Núcleo Histórico. Se propone también potenciar rutas peatonales y ciclistas, zonas exclusivas para éstos e itinerarios adaptados a personas con minusvalías, especialmente en las zonas donde se prevén las nuevas áreas a urbanizar. En relación con la movilidad y accesibilidad de discapacitados físicos y sensoriales, se considera necesario un plan de adecuación de los viales para completar su implantación en la totalidad del casco. Como zona con mayor riesgo para la seguridad peatonal cabe señalar la travesía urbana de la carretera N-332 (Av. Jaume I) y las entradas a la población desde ésta, que ha mejorado sensiblemente con el empleo de badenes. Los pasos de peatones en las entradas de vehículos motorizados en la población deben contar con limitaciones estrictas de velocidad. También el nuevo centro escolar previsto en el Sector S-1 requerirá señalización adecuada y limitaciones a la velocidad o al tránsito de vehículos, que se añaden a sus condiciones de desarrollo. El término es atravesado por una vía de circulación de uso exclusivo para ciclistas: el mencionado carril-bici sobre la línea antiguo ferrocarril de vía estrecha Carcaixent-Dénia, entre Gandia y Oliva. En el resto del municipio, para desplazamientos en bicicleta se utilizan actualmente las mismas calzadas que usa el tráfico motorizado. Se propone en el Plan General compatibilizar el tráfico en el casco con el ciclista y acondicionar viales peatonales y ciclistas para el fomento de la movilidad sostenible y la actividad turística del municipio, comunicándolos con la mencionada vía verde Gandia-Oliva. Estos viales no motorizados deberán conectar las principales zonas verdes y equipamientos municipales, las diferentes zonas residenciales, el perímetro urbano y los principales caminos rurales y vías pecuarias del término, permitiendo recorridos de interés ecológico, cultural y recreativo, tal y como se propone en el Plan General. Deberán acondicionarse para hacer más cómodo y fácil su uso, contando con zonas de aparcamiento junto a las principales dotaciones y zonas de descanso a la sombra, preferiblemente con fuentes. Se considera que ello contribuiría también al desarrollo del sector turístico en la población, aprovechando sus valores ambientales y culturales (zona rural-agrícola, construcciones tradicionales vinculadas al aprovechamiento del agua, Núcleo Histórico Tradicional, proximidad de la costa, etc.).



3. TRÁFICO GENERADO EN LAS DIFERENTES ZONAS DEL

MUNICIPIO. 3.1. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN LA CARRETERA N-332. En el apartado anterior se han comentado los accesos principales a la población y las carreteras más importantes a las que se conectan. Conforme a este análisis, la carretera N-332 constituye su principal eje de comunicación. Es por tanto en este eje viario y en sus conexiones con los principales ámbitos de desarrollo urbano en los que se va a centrar el Estudio, para evaluar posteriormente el nivel de afección del tráfico generado por los nuevos desarrollos urbanísticos previstos por el Plan General sobre las vías de comunicación principales de la zona. Para ello se parte de una estimación fiable del tráfico que circula por esta vía en la actualidad. Conforme a los datos de tráfico recogidos en el Mapa de Tráfico de la Provincia de Valencia de 2011, elaborados por el Ministerio de Fomento, el valor de la Intensidad Media Diaria (IMD) de tráfico obtenido en la estación de aforo de la carretera N-332 situada en el término municipal de L´Alquería (V-86-3, de cobertura), junto al municipio de Palmera, es de 21.636 vehículos/día. No se dan en él datos por tipos de vehículos, si bien la estación de aforo permanente más próxima, la V-81-1 de Gandia, presenta un porcentaje de vehículos ligeros del 88,84%, pesados del 10,79% y motos del 0,59%. Destaca también la IMD de Mercancías Peligrosas (99), que muestra el riesgo para las poblaciones atravesadas por esta vía, como es el caso de Palmera. Todo ello se muestra en la imagen siguiente:



Según datos del Proyecto de la variante de Gandía de la carretera N-332 para el tramo de Oliva antes comentado, la estación de aforo situada en el término municipal de L´Alquería contabilizó en 2003 una IMD de 25.121 vehículos/día, estimando para la actualidad una IMD superior a los 27.000, equivalente como mínimo al número de vehículos que atraviesan los núcleos urbanos de Oliva, L´Alquería, Palmera y Bellreguard por la N-332, saturando su capacidad y ocasionando un grave impacto ambiental en las poblaciones mencionadas. El porcentaje de vehículos pesados registrado en todo el tramo Gandia-Oliva de esta carretera es también alto, superando el 15% del total, lo que agrava las externalidades negativas de este tráfico. Estos datos justifican la necesidad de la Variante mencionada, cuya ejecución permitiría reducir considerablemente el tráfico de la actual travesía urbana de esta carretera en Palmera, que debe limitarse al de comunicación con las poblaciones más próximas, y las molestias que ello ocasiona. Entre los objetivos del Plan se plantea la mejora de esta travesía urbana, una vez se realice el tramo Oliva Sur - inicio de la variante de Gandía de la carretera N-332, lo que permitiría reurbanizarla potenciando las zonas peatonales y cuidar la fachada urbana hacia esta vía. 3.2. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL EN EL MUNICIPIO. Con la finalidad de conocer la incidencia del tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos en el Plan General, se analiza en primer lugar la situación actual en el municipio en este aspecto. En la actualidad la gran mayoría de los desplazamientos se llevan a cabo en vehículo privado a motor, siendo muy reducido el porcentaje de desplazamientos por transporte público, dadas las carencias de éste. La proximidad del casco a los núcleos colindantes, incluyo a las poblaciones más importantes del área (Gandia y Oliva), y la existencia de la Senda Verde entre estas poblaciones, permitirían también otros medios de transporte más sostenibles, como la bicicleta o el intermodal con transporte público, que se deben fomentar. Para estimar el tráfico actual que se genera en el municipio de Palmera, se ha recurrido a los datos demográficos recogidos en el Plan General, y a los de movilidad de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España “MOVILIA 2006”. Según los datos más recientes citados en la Memoria Informativa del Plan General, el número de habitantes de Palmera está en torno a las 989 personas. Según la encuesta “MOVILIA 2006”, la movilidad en municipios de menos de 10.000 habitantes es de 2,55 desplazamientos por habitante. En estos municipios, un 49,7% de estos desplazamientos se realizan utilizando vehículo privado. Con estos datos se obtiene que el número de desplazamientos medio en vehículos privados generados por el municipio en la actualidad se estima en 1.253 al día.



De forma estimativa, se considera que un 75% de esos desplazamientos generados (940) se producen hacia o desde el exterior del municipio a través de la N-332 por los diversos accesos desde el casco urbano, y el otro 25% dentro del municipio, sin llegar a salir a carreteras. Es el caso de desplazamientos entre otros sectores o hacia caminos rurales, que conectan también con poblaciones colindantes. 3.3. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO POR LOS NUEVOS

DESARROLLOS PREVISTOS EN EL PLAN GENERAL. Para analizar la incidencia que el tráfico generado por los nuevos desarrollos urbanísticos puede tener sobre la red viaria principal del municipio y sobre la carretera N-332, será necesario realizar una estimación de ese tráfico en función de las características de cada uno de los sectores (número de viviendas, habitantes potenciales, usos, etc.) recogidas en el Plan General. Conforme al apartado 2.1.6.a de la Memoria Justificativa del Plan General, el número máximo de viviendas nuevas se establece a razón de una por cada 100 m² de techo residencial previsto, y el número de habitantes por vivienda en 2,1, conforme al Art. 108 del ROGTU, no contando las áreas edificadas por no dar lugar a nuevas viviendas. Se aplica este estándar, que coincide aproximadamente con la superficie útil de las viviendas en Palmera, que se encuentra mayoritariamente entre 76 y 120 m2t, como se justifica en la Tabla H8 del Estudio de necesidades de vivienda de protección pública y libre, en base a los datos del Instituto Nacional de Estadística. Aplicando lo anterior, el incremento estimado de población por el desarrollo de las previsiones del Plan se obtiene de la siguiente tabla:

Situación S vacante1 Ind. Edif.2 Edif.potencial nº viviendas Población

m2s m2t/m2s m2t ud hab A B C = A x B D = C / 100 D x 2,1

NHT 227,35 1,4000 318,29 3 7 ACA 2.931,92 2,1000 6.157,03 62 129 ADO 17.494,72 0,7856 13.744,03 137 289 SUR 20.653,99 20.219,35 202 425 SZR 57.361,36 0,4800 27.533,45 275 578 SR 78.015,35 47.752,80 478 1.003

1 Suelo edificable residencial vacante, neto en Suelo Urbano y Bruto en Suelo

Urbanizable. 2 Índice de Edificabilidad, neta en Suelo Urbano y Bruta en Suelo Urbanizable,

descontando un 20% para usos no residenciales compatibles en la zona, y un 10% de patios por planta permitida en las zonas NHT y ACA (donde la edificabilidad se limita únicamente por el número máximo de plantas).



SUR Suelo Urbano Residencial. SZR Suelo Urbanizable Residencial. SR Total Suelo Residencial. Sumando el número potencial de nuevos habitantes en Suelo Urbano vacante (425) a la población actual (989 según los datos más recientes citados en la Memoria Informativa), resulta un total de 1.414 habitantes en Suelo Urbano. Sumando el número potencial de nuevos habitantes incluyendo el Suelo Urbanizable (1.003) a la población actual (989), resulta un total de 1.992 habitantes potenciales en el conjunto del Plan. Respecto al aparcamiento de vehículos, aplicando la tasa de motorización media del año 2011 en el municipio antes calculada (0,75 veh/hab) al incremento potencial de habitantes en Suelo Urbano resultaría un incremento en el parque automovilístico de 318 vehículos, e incluyendo el Urbanizable de 752 vehículos. Este incremento en el número de vehículos por el desarrollo de las nuevas áreas debe ser admitido por las plazas de aparcamiento en la vía pública producidas en estas mismas zonas, manteniéndose el nivel de ocupación actual. Se ha recurrido también a los datos de movilidad de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España “MOVILIA 2006”. Igualmente se ha utilizado, para el desarrollo de este estudio, el contenido del Decret 344/2006, de 19 de setembre, de la Generalitat de Catalunya, que regula los estudios de evaluación de la movilidad generada. Teniendo en cuenta las características de los diferentes ámbitos urbanísticos que nos encontramos, hay que indicar que es muy improbable que se llegue al número máximo de los habitantes potenciales estimados para cada uno de los sectores de forma simultánea. Por ello, para llevar a cabo el cálculo de los desplazamientos generados, se utilizará un coeficiente reductor del 0,8 en el número de habitantes potenciales. La siguiente imagen muestra la ubicación de las actuaciones integradas previstas en el Plan General, incluyendo las áreas parcialmente edificadas de Suelo Urbano y el nuevo Sector en Suelo Urbanizable.



3.3.1. Suelo con ordenación pormenorizada. Se trata de zonas que actualmente se encuentran edificadas total o parcialmente, identificadas en el Plan General como NHT (Núcleo Histórico Tradicional), ACA (Ampliación de Casco), ADO (Viviendas Adosadas), INM (Industrial en Manzana) e INM-1 (Industrial en Manzana -1). Eran Suelo Urbano en el plan vigente o se han desarrollado mediante Planes Parciales y Programas de Actuación Integrada. De acuerdo con los datos recogidos en el Plan General y con el cálculo anterior, considerando que los habitantes actuales del municipio son 989 y el incremento para estas zonas según el cálculo anterior es de 425, el número de habitantes potenciales de estas zonas de ordenación resulta de 1.414. Teniendo en cuenta todo ello, se han adoptado una serie de hipótesis que permiten realizar una estimación del futuro tráfico generado en estos sectores:

• Según la encuesta “MOVILIA 2006”, la movilidad en municipios de menos de 10.000 habitantes es de 2,55 desplazamientos por habitante y día.



• Se considera que un 49,7% de estos desplazamientos se realizan utilizando vehículo privado.

• Se aplica un coeficiente reductor de 0,8 por simultaneidad del tráfico.

Considerando las hipótesis anteriores (2,55 x 49,7% x 0,8 ≈ 1), se ha estimado que el número de desplazamientos por día en vehículo privado generado por los sectores edificados, total o parcialmente, es de 1.414, coincidiendo con los habitantes potenciales de esos ámbitos. Debido a las características de estos sectores y puesto que su implantación en el municipio ya es total o parcial, se considera que aproximadamente el 25% (354 veh/día) circularán por los viales interiores del municipio, sin salir a carreteras. De éstos, el 10% (141 veh/día) se estima que se desplazarán hacia los núcleos colindantes, mientras que el resto (213 veh/día) se distribuirán entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas. El 75% restante de los desplazamientos generados en estos sectores (1.060 veh/día) se estima que lo hará a través de la N-332. Se estima que la distribución del tráfico por sentido en las vías indicadas es simétrica, por lo que de los valores de intensidad indicados corresponderá la mitad a cada sentido de circulación. 3.3.2. Suelo sin ordenación pormenorizada. Se trata del Sector Urbanizable S-1, de uso residencial y para tipologías similares a las del casco. De acuerdo con los datos recogidos en el Plan General y con el cálculo anterior, el número de habitantes potenciales de esta área es de 578, lo que supone un incremento del 41% respecto a la población potencial del Suelo Urbano actual. Su situación junto a las zonas urbanas del mismo uso consolidadas le permite usar las mismas vías de comunicación, aunque incrementarán la densidad de tráfico de los viales existentes en una proporción similar. El tipo de tráfico generado será también similar al de las zonas urbanas colindantes, ya que se destinan a usos y tipologías semejantes a las actuales, que en el casco dan lugar a viviendas permanentes, con desplazamientos por motivos laborales o recreativos del mismo tipo. Se han evitado las tipologías de baja densidad, que dan lugar a viviendas de temporada, con mayor número de desplazamientos. Pese a ello, por tratarse de zonas de nueva implantación, no se encuentran tan ligadas al municipio como las anteriores, por lo que el porcentaje de desplazamientos internos se considera inferior al de aquellas. Teniendo en cuenta lo anterior, aplicaremos las mismas hipótesis que en el apartado 3.3.1 para realizar una estimación del futuro tráfico generado en estos sectores:

• Según la encuesta “MOVILIA 2006”, la movilidad en municipios de menos de 10.000 habitantes es de 2,55 desplazamientos por habitante y día.

• Se considera que un 49,7% de estos desplazamientos se realizan utilizando

vehiculo privado.



• Se aplica un coeficiente reductor de 0,8 por simultaneidad del tráfico.

Conforme a las hipótesis anteriores, se ha estimado que el número de desplazamientos por día en vehículo privado generado por el Sector S-1 es de 578, coincidiendo con los habitantes potenciales de ese ámbito. Considerando las características anteriores, se estima que aproximadamente el 20% (116 veh/día) circularán por los viales interiores del municipio, sin salir a la carretera CV-60. De éstos, el 10% (58 veh/día) se estima que se desplazarán hacia los núcleos colindantes, mientras que el resto (58 veh/día) se distribuirán entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas. El 80% restante de los desplazamientos generados por este sector (462 veh/día) se estima que lo hará a través de la N-332. De nuevo conviene indicar que se estima que la distribución del tráfico por sentido en las vías indicadas es simétrica, por lo que de los valores de intensidad indicados corresponderá la mitad a cada sentido de circulación. La ordenación de este nuevo Sector incluye viales de circunvalación y un nuevo acceso a la N-332 conectando con la rotonda del polígono Sotaia, en término de L´Alqueria de la Comtessa, evitando cruzar la parte central del casco urbano y afectar a las áreas consolidadas. Con objeto de reducir el tráfico motorizado, se prevé compatibilizar en estos nuevos viales el uso ciclista y paseos peatonales ajardinados, así como conexión a la red viaria no motorizada existente, en particular a la Senda Verde Gandia-Oliva. También es importante facilitar el cruce no motorizado de la travesía urbana de la N-332, para reducir en lo posible la dependencia del vehículo motorizado para el acceso a la zona industrial al Oeste. Con ello, además de evitar desplazamientos motorizados por motivos laborales o de ocio, se facilitará la conexión del núcleo urbano con el resto del territorio a través de itinerarios peatonales y ciclistas, promoviendo el uso de la red de caminos rurales como recorridos de interés cultural y recreativo, y fomentando el conocimiento y disfrute del medio rural. La velocidad en ellos se deberá limitar a un máximo de 30 Km/hora mediante el diseño del vial y señalización, evitando amplias rectas. 3.3.3. Total del término. La suma de las previsiones anteriores para los suelos urbanos y urbanizables incluidos en el Plan General se obtiene en la siguiente tabla:



Tráfico generado por el municipio (veh/día)

Suelo con ordenación

pormenorizada

Suelo sin ordenación

pormenorizada B/A Total

A B % Hacia los núcleos colindantes 141 58 Entre los diferentes sectores y los caminos rurales o agrícolas 213 58

Total en los viales interiores del municipio 354 116 33% 470

Total en la carretera N-332 1.060 462 44% 1.522 Total 1.414 578 76% 1.992

Como se observa en la tabla anterior, el incremento en la movilidad por los nuevos Sectores, aun penalizándolos en el cálculo por su menor implantación en el municipio, lo que supone mayor vinculación a actividades fuera de él, no supera el 50% de la movilidad ya previsible con el planeamiento vigente. Son intensidades de tráfico reducidas por la escasa dimensión del Sector previsto, que no deben suponer problemas la para la carretera N-332 (apenas un 2% de incremento respecto al aforo actual de esta vía) una vez se realice la variante mencionada para evitar los problemas actuales de saturación. Sí se tiene en cuenta en cambio en la red viaria interna de la población, como se analiza en los siguientes apartados, mejorando la accesibilidad mediante la nueva conexión a esta vía prevista. La siguiente imagen muestra la ordenación prevista en el casco urbano:



4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO Y LA MOVILIDAD EN LAS

PRINCIPALES VÍAS DE COMUNICACIÓN. Considerando el tráfico generado en los diferentes ámbitos urbanísticos del municipio calculado en el apartado anterior, se ha realizado su distribución entre las vías de comunicación principales del término. Para poder llevar a cabo el posterior cálculo y el análisis de la capacidad en los tramos más conflictivos, será necesario trabajar con intensidades punta en vehículos/hora. A falta de datos, y según se considera en diversas publicaciones, entre las que destaca “Análisis de la Demanda de tráfico interurbana”, del Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, se puede suponer que la intensidad punta en número de vehículos/hora es del orden del 10% del número de vehículos/día. En lo que se refiere a distribución de sentidos de circulación, se supone para el presente estudio que el tráfico está equilibrado, o sea, que el cincuenta por ciento va en un sentido y el otro cincuenta en el otro. En la situación actual, al casco urbano de Palmera se accede principalmente por la N-332, viniendo de Gandia por el Norte o de Olivo (o de la AP-7) por el Sur. Los puntos más conflictivos son los cruces de esta carretera con la red viaria de la población, resuelto mediante señalización y semáforos en algunos casos, como se observa en las siguientes imágenes:



Otro aspecto a tener en cuenta es la necesidad de contar con accesos alternativos para reducir el tráfico a través del casco urbano. Para ello se incluye, entre las medidas de minimización de impactos, la conexión propuesta al polígono Sotaia desde el nuevo Sector previsto. Las siguientes imágenes muestran la ubicación de la rotonda del polígono Sotaia y su conexión a la N-332:

Rotonda del polígono Sotaia Conexión del polígono Sotaia con N-332 En la imagen siguiente del Plano de Sectores y Áreas de Reparto propuestas se observa el nuevo acceso a la población previsto conectando con la rotonda anterior, incluido en el Área de Reparto AR-1 para su obtención y ejecución con cargo al Sector Urbanizable S-1.



Los demás viales del municipio, limitados a caminos rurales, no presentan problemas de tráfico, dada su baja intensidad de vehículos, debido a que recoge casi exclusivamente el que tiene su origen en la población de Palmera. En la red viaria interior de la población destacan como principales problemas: - La necesidad de atravesar el casco de la población por falta de un viales perimetrales.

- La falta de continuidad de la red viaria en los bordes de la población, salvo

conexiones a los caminos rurales existentes y con la carretera N-332. - La travesía de la carretera N-332 en la zona residencial, requiriendo recualificar el

área, mejorar la imagen urbana y evitar el efecto barrera de esta vía. - La colindancia del área industrial con la zona residencial, requiriendo evitar las

molestias hacia la población por el tráfico que genera, en particular la de vehículos pesados.

Como soluciones, el Plan propone: - Completar la red viaria en el borde Este del casco mediante el desarrollo del Sector

S-1, permitiendo amplias aceras y aparcamientos.



- La conexión mencionada del casco urbano a la rotonda del polígono Sotaia, en término de L´Alqueria de la Comtessa, que a su vez conecta con la carretera N-332, mediante el desarrollo del AR-1, reduciendo el tráfico motorizado que atraviesa el casco de la población.

- Urbanizar como senda peatonal un vial paralelo al camino al Cementerio, desde el casco urbano hasta éste y de anchura mínima 3 m, sobre la Vereda Real del Litoral, previa autorización de la administración competente en vías pecuarias. Caso de que su suelo no resultara de dominio público tras el deslinde de la Vereda, se adscribiría al Sector para su obtención.

- Una red viaria no motorizada, peatonal y para bicicletas, conectando las principales

dotaciones del municipio con su red de caminos rurales.

- Un plan de aceras para dotarlas de rebajes y pasos adaptados, completando así la necesaria movilidad y accesibilidad a personas con movilidad reducida.

- Acondicionar la travesía de la carretera N-332 para facilitar su uso peatonal y evitar

el efecto barrera, mejorando su imagen urbana.

- Evitar el tráfico de la zona industrial a través del área residencial. En la imagen siguiente del Plano de red primaria propuesta se observa la ubicación de la red viaria principal en relación con ella.



En los nuevos Sectores Urbanizables, la red viaria deberá cumplir las condiciones indicadas en la Sección 1ª del Capítulo X de las NNUU, y en particular las señaladas en los Art. 130 y 131 del ROGTU. En las áreas edificadas donde no fueran aplicables todas las condiciones señaladas en ellos, se procurará la adaptación a estas normas en la medida más amplia posible, como viene recogido en el Art. 6.2.2.1.c de las NNUU del Plan General propuesto. Entre estas condiciones se destaca la anchura mínima para viales en zonas sin ordenación pormenorizada de 12 m, la anchura libre mínima de 1,50 m para aceras y su adaptación a la normativa de eliminación de barreras arquitectónicas. Aunque excede de las posibilidades del Plan, se considera un punto prioritario la mejora de los servicios de transporte público en el municipio, reduciendo el alto grado de dependencia actual del transporte privado para el desplazamiento de la población fuera del municipio. Para ello se propone potenciar las conexiones con los servicios de transporte público de las poblaciones más próximas (Gandia y Oliva), y con la futura Estación ferroviaria prevista en Bellreguard.

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