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PASEO DEL BAJO: CRITERIOS DE DISEÑO GENERAL, VIAL, ESTRUCTURAL, INTERFERENCIAS Y SEGURIDAD
Ing. Yael Zaidenknop; Arq. Claudio Rimauro; Ing. Florencia Di Giacomo; Ing. Carla Killinger
Ingeniero Civil; Arquitecto; Ingeniero Civil; Ingeniero Civil Autopistas Urbanas SA., Buenos Aires, Argentina
[email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]
RESUMEN El Paseo del Bajo es un corredor vial, ubicado en el corazón político financiero y turístico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Se presenta una descripción general del proyecto, con las características de la zona de intervención e impacto de la ejecución de la obra en el entorno. Se destaca el procedimiento de minimización de riesgos en base a la división de la traza de la obra en tres contratos. Se detallan los criterios de diseño desde el punto de los siguientes aspectos: Vial: parámetros geométricos y conexión con las trazas existentes. Estructuras: criterios e hipótesis de diseño de las estructuras, de cargas y
parámetros geotécnicos. Los sistemas estructurales utilizados para la traza fueron principalmente, el sistema de viaducto en las cabeceras de conexión con las Autopistas existentes; y el sistema de trinchera en la zona enterrada de la traza (cut & cover).
Seguridad: condiciones de seguridad contempladas en la traza, sistema de detección de incidentes y resolución de los mismos; evacuación de personas en traza enterrada, acceso franco de los servicios de emergencia, sistema de protección pasiva contra incendio y sistema de apagado de incendio.
Interferencias: presentación de las interferencias más relevantes para la planificación y diseño final de la obra.
ABSTRACT
Paseo del Bajo is an urban vehicle artery, in Buenos Aires City’s Old Town, political, financial and touristic zone, Argentina. The characteristics of the intervention area and the impact of the execution of the work on the environment are described; and the risk minimization procedure based on the division of the work plan into three contracts. Design criteria are detailed based on the following aspects: Vial: geometric parameters and connection criteria with existing highways. Structures: structural design criteria and hypotheses; loads and geotechnical
parameters. The structural systems used were mainly a viaduct system in the connections with the existing highways; and a trench system in the buried area of the trace (cut & cover).
Safety: trace safety conditions for a safe circulation, incident detection system and resolution thereof; evacuation of people in buried traces, free access to emergency services, fire extinguishing system.
Utilities: presentation of the most relevant utilities for the planning and final design.
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1. INTRODUCCIÓN
Será objeto del presente trabajo realizar una descripción técnica del sistema vial denominado Paseo del Bajo. El Paseo del Bajo se conforma por un corredor vial de vinculación Norte-Sur en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina; que mide 7km aproximadamente en plena zona urbanizada. La obra comprende una vía enterrada exclusiva para el tránsito de vehículos pesados, que permite segregarlos del tránsito general.
2. EMPLAZAMIENTO
El Paseo del Bajo se emplaza en la Ciudad de Buenos Aires, en los barrios de Puerto Madero y Retiro en la zona turística por excelencia de la Ciudad. Específicamente, la traza se dispone entre las Avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo, entre el área central y Puerto Madero y en las Avenidas Antártida Argentina y Castillo, en el área portuaria de Retiro (ver Figura 1).
Figura 1. Implantación Paseo del Bajo, Buenos Aires
3. DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN Y OBJETIVOS
El desarrollo del proyecto del Paseo del Bajo se originó principalmente a causa de las cuestiones que se describen a continuación. Las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires generan un anillo alrededor de la ciudad capital. En la zona de análisis, este anillo se encontraba sin terminar. De esta forma, quedaban las autopistas inconclusas en el centro de la ciudad, debiéndose generar la circulación de vehículos comerciales en pleno corazón urbano, dejando una desconexión vial Norte-Sur entre vías de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Esto significaba una alta circulación de tránsito pesado y vehículos livianos pasantes y por el eje Madero-Huergo. Era una zona congestionada debido a que interactúa en el sector, el Puerto de Buenos Aires, punto comercial clave para la Argentina, la Terminal de Ómnibus de Retiro y varios puntos estratégicos en el entorno. Ante el panorama planteado, y con una necesidad urbana de ordenamiento, se plantearon los siguientes lineamientos. Lograr la integración de las autopistas 25 de Mayo, Buenos Aires-La Plata al sur
de la Ciudad, con la AU Illia en el extremo norte; y permitir un acceso al Puerto de Buenos Aires y la Terminal de Ómnibus de Retiro.
Agilizar la circulación vehicular Sur-Norte/Norte-Sur, tanto para los vehículos pesados, como para los livianos, pero segregados.
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Buscar una mejora en el impacto ambiental; mediante la disminución de las emisiones de gases contaminantes y de ruido. Por otra parte, se brinda una respuesta a la actual demanda de mejorar la seguridad vial y reducir la cantidad de siniestros en zona, reducir los costos logísticos asociados al comercio exterior y al abastecimiento interno, resolver las problemáticas de la circulación peatonal, permitir la reformulación de servicios esenciales a través de la renovación de redes, y establecer una nueva área verde para la Ciudad. Puede incluirse además el ahorro en el consumo de combustible, debido a un uso eficiente de los recursos vehiculares.
En función de los resultados de los modelos de micro y macro simulación de tránsito, se lograron obtener los impactos asociados a la ejecución de la obra; entre los que se destacan los beneficios en el tiempo de circulación vehicular de la zona, que vale tanto para vehículos livianos, como para los pesados; y los peatones que circulaban en forma insegura por las avenidas previo a la ejecución del proyecto. Se destaca que un trayecto de cerca de 7km llevaba más de 40 minutos para ser recorrido, previo a la ejecución de la obra. En cuanto a la reducción de los tiempos de viaje, para los vehículos pesados el recorrido de extremo sur a extremo norte es de 7 minutos. Este mismo valor se aplica a los vehículos livianos pasantes.
4. DESCRIPCIÓN DE LA TRAZA VIAL
Se tomaron las siguientes hipótesis fundamentales para el diseño vial:
Velocidad de diseño de 80km/h, y la velocidad de operación de 60km/h. Pendiente transversal mínima admisible a adoptar de 2%. Pendiente longitudinal máxima admisible 5%. La vialidad se compone por dos carriles por sentido de circulación de 3,50m/3,75m
cada uno, una banquina central de 50cm y la banquina lateral de 2,50m. En la trinchera se adicionó una vereda de seguridad a distinto nivel de la calzada
de 90cm, para permitir la evacuación peatonal ante una emergencia.
El sistema vial se compone del corredor exclusivo para la operación del transporte automotor de pasajeros y de carga y dos avenidas adyacentes a distinto nivel para el transporte urbano. La traza se encuentra configurada para una velocidad directriz de 80km/h, adoptándose la misma para el diseño de los distintos componentes del trazado, a pesar de establecerse una velocidad de circulación de 60km/h. Posee una longitud de 7,1km, contabilizados en la traza principal y su continuación en las ramas de vinculación con Au. Illia y cuenta con 3 distribuidores: Sur, Retiro y Norte. El Corredor comienza en el Sur de la Ciudad, en el empalme con la Autopista Buenos Aires-La Plata, desde donde parten ramas de vinculación. Continuando en curva para ingresar al sector que ocupa la traza entre las Av. Huergo y Alicia Moreau de Justo, enterrada en trinchera. Continua entre estas dos avenidas siguiendo geométricamente las condiciones de borde, obteniendo así curvas entre 500m y 2000m de radio. Aproximadamente a la altura de Av. La Rábida, la traza comienza a desviarse generando una curva y contracurva, de radio de 1000m y 2000m respectivamente, para posicionarse debajo de Alicia Moreau de Justo en el dique 4, a fin de dar espacio a la futura estación Correo Central de la Red de Expresos Regionales (RER). Cabe
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destacar que el desarrollo de la trinchera en convivencia con la RER se diseñó de manera conjunta. Luego pasando la Terminal de Combis la traza vuelve a posicionarse entre las Av. Madero y Av. Antártida Argentina. Llegando a la calle San Martín, la traza, nuevamente, a través de una curva y contracurva de 800m se posiciona centrada sobre la Avenida Antártida Argentina, recorriendo la misma hasta proximidad de la calle Perete. Continuando luego por la Av. Ramon Castillo, hasta el nudo de Calle 12, donde la traza se bifurca en la conexión portuaria hacia calle 14 y la conexión norte con la AU. Illia. Los parámetros de diseño vial para el corredor exclusivo de Paseo del Bajo fueron los siguientes, indicados en la Tabla 1.
Tabla 1: Parámetros de diseño vial
Eje Principal‐ Corredor
Velocidad de Diseño 80 km/h
Velocidad Señalizada /Operativa 60 km/h
Peralte Máximo Deseable: 4%
Máximo Absoluto: 5%
Pendiente Máxima Deseable 3%
Máxima Absoluto: 4%
Pendiente Longitudinal Mínima Trinchera: 0,15%
Pendiente Transversal 2%
Parámetro Mínimo Curvas Verticales Cóncavas Mínimo Absoluto K= 23,5
Minimo Deseable K=30
Parámetro Mínimo Curva Vertical Eje Principal – Convexas Mínimo Absoluto K= 25
Minimo Deseable K=40
Cantidad de Carriles 2 por sentido
Ancho de calzada en viaductos 7,30m (2 carriles 3,65m)
Ancho de calzada en trinchera 7,00m (2 carriles 3,50m)
Ancho de Banquina Externa 2,50m
Ancho de Banquina Interna Trinchera 0,50m
Viaducto 1m
Separador Central Defensa TL5 ‐ Tipo F ‐ Ancho 2x0,30
Ancho Vereda 0,90 m
Radio de Curva Horizontal Mínimo en Eje Principal ‐Circular 500 m
Radio de Curva Horizontal Mínimo en Eje Principal ‐ Con Espiral 290 m
Longitud de espiral minima 50 m
Vehículo Diseño Deseable: Semirremolque especial WB ‐ 19
Mínimo: Semirremolque grande WB ‐ 15
En el tramo principal las pendientes máximas que se usaron fueron del 4%. Las mismas permiten que para el vehículo de diseño, no represente un gran descenso de velocidad de acuerdo a la relación peso/potencia en combinación con la longitud de rampa, factor importante a considerar cuando el diseño es gobernado por vehículos pesados (ver Figura 2 y Figura 3).
Figura 2.Perfil longitudinal de la traza
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Figura 3. Planimetría de la traza
4.1. Distribuidores
4.1.1. Distribuidor Sur
Este distribuidor completa las conexiones con las autopistas Buenos Aires-La Plata y la 25 de Mayo. Se destaca que, en ambas autopistas, los enlaces pertenecientes al proyecto original de la ex Au. Ribereña, estaban planteados desde los carriles izquierdos, por lo cual, ésta fue una de las condiciones de borde con la que se comenzó el diseño.
Figura 4. Distribuidor Sur
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4.1.2. Distribuidor Retiro
Este distribuidor es exclusivo para dar acceso a la terminal de ómnibus de Retiro.
Figura 5: Distribuidor Retiro
4.1.3. Distribuidor Norte
Figura 6: Imagen aérea de acceso a AU Illia y Puerto de Buenos Aires (AUSA) Este distribuidor posee dos conexiones, la primera es la conexión con el Norte cerrando la circunvalación formada por Paseo del Bajo y en segundo lugar es la comunicación con el Puerto de Buenos Aires. Las Ramas N1 y N2, si bien cierran el anillo de conexión Sur–Norte, se consideraron como ramas de enlace debido a que se desdoblaban para conectar con la Au. Illia y modificaba el eje de la traza principal, no así su sección transversal. Por lo que se
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consideraron como ejes independientes, pero manteniendo la cantidad de carriles y ancho de banquinas que el tramo principal. Luego las Ramas N3 y N4, son las que conectan con el Puerto de Buenos Aires.
5. ASPECTOS GEOTÉCNICOS
A partir de la exploración geotécnica realizada a lo largo de toda la zona de intervención de la traza, se hicieron cerca de 20 perforaciones de 40,00 metros de profundidad, con toma de muestras que fueron analizadas in situ y en laboratorio, donde se realizaron los ensayos correspondientes a fin de clasificar el suelo, a cargo de ing. Mendiguren SA. La napa freática se encontró en la mayoría de los casos cercana a -2,50m del nivel de terreno natural. El perfil general de suelos se lo puede sintetizar de la siguiente forma: Un manto superior heterogéneo con suelos de relleno y en parte suelos aluviales
originales. Los suelos superiores de relleno son totalmente heterogéneos, fueron realizados por el hombre y el material tuvo distintos orígenes. El estrato inferior corresponde a depósitos aluviales del río. Su consistencia o densidad relativa es muy variable, pero en general baja. El espesor de este manto superior es variable entre 5,0 y 8,0m.
Por debajo y hasta una profundidad de 25,0 a 28,0m, se tienen suelos finos limosos o arcillosos de consistencia “compacta”, “muy compacta” o “dura”, correspondientes a la formación “pampeana”. Entre profundidades de 18,0 a 22,0m y con espesores muy variables, se presenta un estrato de arenas finas limosas “medianamente densas” o “densas”.
Finalmente, y hasta la profundidad máxima alcanzada (35,0 a 40,0m), se tienen arenas finas con variables contenidos de limo, “densas” o “muy densas”, correspondientes a la formación “puelchense”.
En la Figura 7, se puede ver el perfil geotécnico de la zona de obra.
Figura 7. Perfil geológico
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6. DESCRIPCIÓN DE LA TRINCHERA
La trinchera fue ejecutada por el sistema cut & cover. Se ejecutó con muros colados en sus laterales y una estructura de soporte superior, conformada por puntales y vigas laterales; o por puentes que brindan el apoyo superior. La estructura inferior se conformó mediante una losa de subpresión con micropilotes inyectados tipo IRS. Esto se debe a que la estructura está básicamente sometida a las cargas del empuje de suelo y la presión hidrostática debido a la presencia de la napa freática, tal com ose explicó anteriormente. En la zona de puentes viales se aplicó otro sistema constructivo que permitió facilitar el paso de servicios públicos de un lado al otro de la traza, que abastecen a la Ciudad. Por este motivo, se aplicó un cambio de los muros colados, por pilotes separados 1,5 diámetros aproximadamente (Ø=0,60m), permitiendo traspasar entre ellos, los servicios. En la Figura 8 se muestra en detalle la geometría de la trinchera, donde se puede ver la geometría de la trinchera, las avenidas laterales y la disposición de los puentes que las vinculan. Para mayor información sobre criterios de diseño de la estructura remitirse al (Zaidenknop, Rimauro, & Vergara, Sistema estructural y procedimiento constructivo del Paseo del Bajo, 2019). Para el corredor preferencial de tránsito pesado, se ha planteado un diseño vial, basado en una traza bidireccional de 2 carriles por sentido, más banquinas exteriores de 2,50m y banquinas interiores de 0,5m, con defensa central tipo New Jersey de hormigón, con un test level adoptado TL-5. El ancho total de la zona de excavación de la trinchera es de 24,0 metros. Para el nuevo par vial de Huergo/Madero con Alicia Moreau de Justo, se disponen 4 carriles por sentido. En área en torno al Puerto de Buenos Aires, se realiza un ordenamiento especial, que responde a las necesidades funcionamiento del mismo y a su vinculación con la Ciudad.
Figura 8. Corte de la trinchera y la vialidad urbana
6.1. Secuencia constructiva de la trinchera
El sistema de cut & cover es utilizado en estructura enterradas en espacios relativamente poco profundas, que es un caso típico como el que es objeto de este trabajo. La excavación se realiza desde la superficie entre las estructuras de soporte
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superior, en este caso, puntales; y/o desde los laterales de la trinchera mediante el uso de rampas. La secuencia constructiva utilizada para la ejecución de la trinchera es la siguiente: Construcción de muros guía del muro colado. Construcción de los muros colados en ambos laterales de la trinchera. Construcción y/o montaje de la estructura superior. Depresión de napa freática y excavación del interior. Ejecución de los micropilotes de tracción, soporte de la losa de fondo. Ejecución de la losa de fondo con sus correspondientes anclajes laterales al muro
colado. Restauración de la napa freática y terminaciones finales.
6.2. Trinchera abierta
El término de trinchera abierta se utiliza para referirse a los sectores donde el sostenimiento superior se conforma por puntales y no contiene puntales. Debido a que el modelo estructural de la trinchera contempla siempre apoyo superior a nivel de terreno natural, los muros colados deben contar con un sostenimiento superior. Por este motivo, se diseñaron vigas de coronamiento laterales, sobre los muros colados de 2.50m de ancho por 1.0m de altura (sección adoptada por motivos arquitectónicos y estructurales); y puntales transversales cada 22.0m en su separación media con una sección cuadrada hueca de 1.0m de lado y un espesor de 20cm.
6.3. Tipos de puentes
Se adoptaron dos tipologías de puentes, unos peatonales y otros vehiculares. En cada caso, la tipología estructural fue diferente. En la Figura 9 se puede ver la distribución de puentes.
Figura 9. Imagen aérea de puentes
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6.3.1. Puentes peatonales
Los puentes peatonales se realizaron con vigas premoldeadas, lo que permitió ejecutar estas estructuras con rapidez en la obra. En la Figura 10 se puede ver la tipología estructural. El muro colado tiene 50cm de espesor y una profundidad promedio de 12.0m. El resto de la estructura es igual a la ya explicada.
Figura 10. Puente peatonal. Izq.: corte transversal. Der.: corte longitudinal
6.3.2. Puentes vehiculares
A diferencia del resto de los sectores, los puentes vehiculares fueron fundados sobre pilotes, debido que de esta forma se logró trabajar con los servicios activos e ir haciendo las relocalizaciones que fueran necesarias. Este sistema se conforma de pilotes de 60cm de diámetro separados un diámetro y media. Luego, entre pilotes se coloca un muro secundario de 15 a 20cm de espesor, conectado a los pilotes por anclajes.
Figura 11. Puente vehicular. Izq.: corte transversal. Der.: corte longitudinal La estructura superior se conforma por la viga de coronamiento sobre los pilotes y vigas con sección tipo cajón de 2.2m de ancho por 2.0m de alto, sección que no fue producto del diseño estructural, sino que tiene el fin de permitir pasar los servicios por dentro y trabajar en la posible reparación de los mismos a futuro, cada uno en forma aislada, razón importante para poder utilizar un cajón para cada tipo de servicio.
6.4. Impermeabilización de trinchera
Como ya fue mencionado anteriormente, los suelos de los estratos superiores están conformados por rellenos y el nivel de la napa freática está 2.50m por debajo del nivel de terreno natural. En la etapa de diseño del proyecto, el gran desafío fue proyectar una estructura estanca, acorde con los fines del proyecto, alcanzado una estructura que no permitiera el ingreso de agua de napa al interior de la obra.
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Por este motivo, se proyectó un diseño integral de la impermeabilización, que se describe a continuación. Debido a que el sistema de muro colado no permite la colocación de una membrana, por el sistema constructivo, se adoptó un revoque cementicio que se colocó en segunda etapa, una vez excavada la trinchera y con la napa deprimida. En el caso de la losa de fondo, sometida a una subpresión de cerca de 8t/m2, se realizó en primera etapa el hormigón de limpieza y sobre éste se colocó la membrana de PVC que se ve en la Figura 12, para finalmente ejecutar por encima la losa de subpresión. Ambos sistemas fueron conectados en el encuentro de la losa con el muro colado. Se destaca el detalle de vinculación de la membrana con el micropilote, donde se colocó un collar específico que brinda continuidad a todo el sistema.
Figura 12. Sistema de impermeabilización
7. DESCRIPCIÓN DEL VIADUCTO
El viaducto fue modelado como una sucesión de puentes isostáticos. Una única losa superior fue proyectada que contempla ambos sentidos de circulación con una defensa central y ambas defensas laterales.
Figura 13. Sección de viaducto típica La sección típica de calzada del viaducto principal se compone de 11 vigas premoldeadas pretensadas, separadas 2.15m, con una luz promedio de 28.0m y una altura de 1.40m con apoyo a media madera. Estos parámetros pueden variar en función de las ramas, las condiciones de apoyo y las interferencias existentes.
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La losa superior se ejecuta mediante la colocación de prelosas entre vigas y luego una segunda etapa que se hormigona in situ, dejando la armadura de espera para la vinculación con las defensas laterales. Respecto al sistema de apoyo del viaducto, se diseñaron dinteles para sostenimiento de las vigas, que descansas sobre dos columnas de diámetro 1.30m en los casos típicos, que finalmente fundan sobre un cabezal de 1.80m de lado y 1.50m de profundidad que termina en un mono pilote de 1.40m de diámetro con una profundidad de 31.0m desde el nivel de terreno natural. Nuevamente se destaca que en algunos casos el sistema debió ser modificado, utilizando sistema de 2 o incluso 3 pilotes por pila. Se muestra a continuación el corte típico de viaducto y vialidad urbana en el sector del Puerto.
Figura 14. Imagen de viaducto (en construcción)
8. CONTRATOS
Figura 15: División de contratos
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Debido a la gran envergadura de la obra y a los riesgos que esta trae aparejados, se realizó una división contractual de la traza en tres tramos, fundamentalmente por los sistemas constructivos que los caracterizaron. Por una parte, el Contrato A aplica la tecnología de viaductos y la transición de viaductos y tierra armada; y por otra parte los contratos B y C aplican el sistema constructivo de trinchera y sectores a nivel de terreno natural. La división entre los contratos B y C se establece a la altura de la implantación futura del Red de Expresos Regionales (obra planificada para ser ejecutada posteriormente). A continuación, se muestra un resumen general de toda la obra, asociado a los materiales utilizados. En la Tabla 2 se muestra un resumen de consumo de materiales y valores representativos de cada tramo.
Tabla 2: Resumen de materiales de toda la obra
RESUMEN DE LAS CANTIDADES PRINCIPALES – 3 TRAMOS
Unidad A B C SUMA
Longitud m 3100 1500 2500 7100
Excavación m3 62.500 288.849 353.898 705.247
Hormigón m3 76.789 45.900 84.460 207.149
Armaduras t 10.235 7.230 8.606 26.071
Fresado m2 110.800 20.100 35.821 166.721
Asfalto t 55.307 13.293 23.271 91.871
Paneles acústicos m2 19.400 21.484 40.884
9. CONDICIONES DE DISEÑO DE SEGURIDAD EN LA TRAZA
Figura 16. Posición de los accesos de emergencia
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La traza cuenta con entradas y salidas de emergencia que son utilizadas por los servicios de seguridad vial y por los servicios de ayuda. En la Figura 16 se puede ver su disposición.
9.1. Sistema de protección por colisión
Como ya se mencionó la traza cuenta con una defensa central diseñada con categoría TL-5, de acuerdo con la normativa Aashto. Cada calzada tiene 2 carriles de circulación de 3.50m cada uno; y una banquina lateral de 2.50m y una banquina central de 0.50m. Además, se colocaron defensas móviles de 16.0m de longitud, de categoría TL-4, a lo largo de la traza en el centro, cada 500m, en reemplazo de la defensa de hormigón, que permiten hacer retomes en caso de ser necesario (ver Figura 17).
Figura 17: Barrera móvil (16.0m de largo)
9.2. Procedimiento de emergencia
El protocolo de emergencia tiene por objeto garantizar la acción coordinada de los servicios de emergencia, con procedimientos y recursos que permiten brindar acceso inmediato al sector del incidente. Se diseñó un centro de control centralizado . Ahí mismo se reciben las aletras de alarmas, y los llamados de emergencias y es donde se inicia la atención a todos los eventos. La detección de emergencias se puede dar da varias formas: con una llamada telefónica, mediante las cámaras de control CCTV del sistema de monitoreo, por la activación de los sensores en las salidas de emeregencia que indican que se hizo una apertura, por la activación del sistema de extinción de incendio, entre otros (ver Figura 18). Además, la traza cuenta con una patrulla de seguridad viual que recorre continuamente, con el fin de brindar asistencia de ser necesario. El Sistema de ITS se encuentra en un circuito cerrado de televisión (CCTV), que consta de cartelería de mensaje variable (Figura 19), estación metereológica, contador de vehículos, entre otros detectores.
Figura 18. Centro de control. Sistemas de detección y alerta
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Figura 19. Cartelería Variable Para más información sobre los sistemas de detección de incidentes dirigirse a (Killinger & Rimauro, 2019).
9.3. Salidas de emergencia
Las salidas de emergencia están en el sector en trinchera de la traza, ubicadas cada 250m en ambos laterales. Permiten la evacuación de las personas y el acceso de personal de rescate, reduciendo los tiempos de respuesta ante un incidente. En los laterales se construyó una vereda de 90cm que permite a las personas circular separada del nivel de calzada, que en caso de derrame estaría afectada, circulando en forma segura. En la Figura 20 se puede ver la geometría de dichas salidas.
Figura 20. Salida de emergencia Cada salida cuenta con un sistema integrado de emergencia que consta de un hidrante y una válvula para permitir la conexión de las instalaciones de los bomberos, un extintor manual, un botón manual que permite dar aviso al servicio de emergencia.
9.4. Sistema de abastecimiento de agua para apagar incendios
El Paseo de Bajo cuenta con un sistema exclusivo de abastecimiento de agua para utilizar en caso de emergencia en la trinchera o en sus inmediaciones. Los hidrantes se encuentran en las cercanías de las salidas de emergencia y entre ellas. Cuentan con válvulas con una presión máxima garantizada de 7kg/cm2. En la Figura 21 se puede ver las conexiones en superficie que se colocaron cada 300m aproximadamente, que consisten en una conexión húmeda con válvulas de
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2xØ2½’’ y 1xØ4½’’. Estos hidrantes se encuentran protegidos contra un posible impacto vehicular.
Figura 21. Hidrante húmedo para conexión del Servicio de emergencia La estación de bombeo principal es la reserva exclusiva y cuenta con dos bombas UL- FM certificadas de 1500 gpm @ 140 psi. El tanque de reserve se encuentra al lado.
Figura 22. Estación de incendio principal
9.5. Sumidero corta fuego
Entre las hipótesis de diseño se contempló el derrame de sustancias inflamables a lo largo de la traza, debido a que el Paseo del Bajo es exclusivo para transporte de vehículos pesados entre los que se destacan los que transportan sustancias peligrosas en este caso. En el caso que esta sustancia inflamable se prendiera fuego, su derrame terminaría en los sumideros y sin protección de por medio, la vena incendiada terminaría en la estación de bombeo pluvial. Para evitar este problema, se diseñaron todos los sumideros con un sistema cortafuego, que ahoga la llama y sólo deja pasar el líquido (ver Figura 23).
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Figura 23. Sumidero corta fuego
9.6. Protección pasiva contra incendio
Otro de los aspectos que hace a la protección de Paseo del Bajo es el revestimiento de la trinchera, que fue concebido bajo los parámetros de incombustibilidad para proteger a la estructura en caso de incendio de un vehículo que transporta combustible, por ejemplo, y para reducir los niveles de ruido. Estos paneles son de fácil reposición en caso de que se destruyera por un accidente de tránsito, funciona además como revestimiento final de terminación del muro colocado, donde está colocado en las paredes de la trinchera y en los techos de los puentes (es similar a un cielo raso). La solución se encontró en un panel tipo sándwich de lana mineral que resiste 120 minutos a 1100°C, que se muestra en la Figura 24. La integridad y el aislamiento térmico en la cara no expuesta que se verificó en los diferentes ensayos realizados sobre los paneles, garantizan la protección de la estructura y minimizan la aparición de spalling explosivo (pequeños desprendimientos de material que estallan a altas temperaturas), lo que facilita las labores del personal de emergencia y evita víctimas en los usuarios de la trinchera.
Figura 24. Paneles de revestimiento de muros colados (en construcción)
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10. SERVICIOS E INTERFERENCIAS
El desafío más importante que se transitó a lo largo de la construcción del Paseo del Bajo fue el tratamiento, remoción y convivencia con las interferencias. Por interferencias se entiende a todo aquel servicio público tendido en forma subterránea, que afecta a la obra en su estructura, excavación y/o avance. En la Figura 25 se puede ver cómo resultaba una excavación con interferencias en su interior. La resolución de interferencias empezó con una etapa preliminar donde se hizo la colección de información que brindaron los distintos prestadores de los servicios. Luego se realizó la campaña de cateos a lo largo de la futura traza, para finalmente volcar toda la información en planos de relevamiento de interferencias. Producto de este trabajo, se ajustó el diseño de la traza, las fundaciones y los puntos particulares.
Figura 25. Image of utilities in one excavation Para dar espacio al tendido de servicios en el sector de trinchera, con una extensión de 3km en el corazón de Puerto Madero, se diseñaron los puentes vehiculares con un sistema de vigas cajón, como ya fue explicado, de modo de dejar todas las interferencias colocadas en el interior de las mismas en forma segura (ver Figura 11). En este caso se van a mencionar aquellas interferencias más emblemáticas para el proceso de obra. Triducto: en coincidencia con la traza en trinchera en el sector de la parrilla
ferroviaria de Retiro, se encuentra un conducto pluviocloacal perteneciente al radio antiguo de la Ciudad que se componen de 3 celdas de 7.5m de ancho por 4.0m de altura cada una ejecutado en mampostería que data del 1900. Las opciones al respecto eran pasar por debajo del conducto, hacer una remoción o pasar por encima; y fue una decisión de proyecto pasar la traza por encima del triducto, haciendo una verificación de su estabilidad, tanto en etapa constructiva, como definitiva. En la Figura 26 se ve la sección del triducto.
Biducto: este conducto pluvial mide 4.0m de ancho por 3.1m de altura y es de doble celda, también de mampostería. Su posición interceptaba por completo la
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traza de la trinchera, tal com ose aprecia en la Figura 26. El diseño implicó la ejecución de un sifón que conecta aguas arriba y aguas abajo del conducto original y pasa por debajo de la trinchera.
Conducto de tormenta San Martín: al igual que el biducto, este conducto es de descarga pluvial y mide 4.3m de ancho por 3.7m de alto y es de doble celda. También la solución fue el diseño de un sifón.
Ambos conductos descargan finalmente en el Río de la Plata a la altura de Dársena Norte. Todo el sistema mencionado se puede ver en la Figura 27.
Figura 26. Izq.: Tridcuto pluviocloacal. Der.: Biducto
Figura 27. Sistema hidráulico en Retiro
11. CONCLUSION
Este trabajo pretendió hacer una descripción de la obra del Paseo del Bajo y sus desafíos más destacables.
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Se volcaron los parámetros de diseño generales y viales que se tuvieron en cuenta a fin de alcanzar el diseño. Se destacaron los criterios geotécnicos y estructurales, los procesos de construcción adoptados; y los criterios de seguridad y las medidas adoptadas. Respecto al tratamiento de interferencias, se relevaron en etapa de anteproyecto unos 500 servicios que finalmente a lo largo de la construcción de la obra resultaron ser cerca de 800, con distintos tratamientos, ya sea conservar la traza original o su remoción. Finalmente, es destacable que la obra fue proyectada, diseñada y ejecutada en los plazos estipulados originalmente, con un plazo de obra muy agresivo de 28 meses, inaugurada al uso público en mayo del 2019.
12. BIBLIOGRAFÍA
Autopistas Urbanas SA. (2016). Anteproyecto de Licitación Paseo del Bajo. Buenos Aires.
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