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Trabajo Técnico: DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO: Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial 20047-TRA

Área Temática: SEGURIDAD VIAL Vías de Comunicación Intervenciones de Seguridad vial

Autores: Horacio V. Ibarra, M.Sc., M. Eng. P.E. Ingeniero Vial 2445 M Street, N.W. Washington, D.C. Tel: +507 317 0604 E-mail: hibarra@louisberger.com Web site: www.louisberger.com

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 DNI 4723357 – PRE-00127 Avenida Centenario 1825 9A CP 1643 Beccar – San Isidro – Buenos Aires

Tel: +54 011 47471829

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ÍNDICE

RESUMEN 20047-RES 3

1 INTRODUCCIÓN 4

2 ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL DE ACCESO 7

3 PROPUESTA DE DEFINICIÓN DE AUTOVÍA 8 ANTECEDENTES PROPUESTAS ADICIONALES

4 AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO, MEDIANA ANCHA - EJEMPLOS 9 RN7 LUJÁN – SAN ANDRÉS DE GILES km 74 a km 98 RN14 CEIBAS – PASO DE LOS LIBRES RP2 GUTIÉRREZ – MAR DEL PLATA km 132 ACCESOS DIRECTOS – ENTRADAS Y SALIDAS POR DERECHA

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 20

BIBLIOGRAFÍA 21

ANEXO – GALERÍA FOTOGRÁFICA FUENTE STREET VIEW ≤ 2015 23

EJEMPLO AUTOVÍA RN7 LUJAN – SA.GILES Accesos Directos km 74 – 81 Tel. SOS en mediana y zona-despejada Hilera de árboles en zona-despejada km 74-81 Estación de Servicio YPF en Zona-de-Camino Aproximación a PUNTO NEGRO Empalme AOxRN7 Plantines de casuarinas en zona despejada Tributo fúnebre muerto en PUNTO NEGRO empalme AOxRN7

CURIOSIDADES 1

Autovía RN7 Luján SA Giles km 74 - ¡130 km/h! Autopista Acc. Oeste km 62.7 señal 100 km/h

▲Luján ▲General Rodríguez

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RESUMEN 20047-RES

DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO: Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial

La noción de que la separación de los flujos de tránsito de un camino mediante las duplica-ciones de calzada es suficiente para reducir los accidentes viales, puede conducir a aplicar soluciones de diseño contrapuestas a los objetivos buscados.

La necesidad de ejecutar las obras en un corto plazo, con la menor afectación posible a las propiedades y a un bajo costo, puede conducir a buscar soluciones de diseño simplistas, que no tienen en cuenta los criterios de seguridad requeridos, obteniéndose beneficios exi-guos, o incluso perjuicios, en comparación con las inversiones realizadas.

El presente trabajo analiza los criterios de diseño que se aplican para categorizar o moder-nizar caminos, en el contexto de las definiciones de Autopista y Semiautopista incluidas en la Ley de Tránsito 24.449, y Camino Especial y Categoría I de las Normas de Diseño de la DNV’67 y la Actualización 2010 no vigente, teniendo en cuenta sus características esencia-les en beneficio de la movilidad y seguridad del tránsito. Calzadas separadas físicamente para cada sentido de tránsito. Cruces con otras vías. Control de accesos directos desde y hacia propiedades laterales.

Se analizan además los criterios de diseños aplicados a las llamadas Autovías, no definidas por la Ley de Tránsito, en relación con estas características.

En el trabajo técnico se analizarán: Concepto de AUTOVÍA. Comparación con los Caminos Expresos Rurales de los EUA. Limitaciones de los criterios de diseño en relación con la Se-guridad Vial. Prácticas adoptadas en la Argentina y otros países. Criterios de diseño contra-rios de las prácticas del estado del arte, que desvirtúen el propósito buscado de mejorar la Seguridad Vial. Diseños de Autovías desarrollados sin criterios de mejoramiento progresivo orientado a la condición futura de Autopista. Se propondrán: Criterios y medidas de diseño complementarios orientados al concepto de Obra Básica con mejoramiento progresivo.

Se incluyen imágenes que ejemplifican las características de diseño que se analizan en el trabajo técnico:

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INTRODUCCIÓN

DELETÉREO LEGADO DE INDEFINIDAS ‘AUTOVÍAS’

La palabra ‘autovía’ apareció en los medios y jerga vial argentina en 1997, importada por las concesionarias y sus voceros, después de la promulgación de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial en 1994/5 que solo define autopistas y semiautopistas como tipos de ca-minos de calzadas separadas, más la condición común de ambas del CONTROL TOTAL DE ACCESOS (calles colectoras), intersecciones con ferrocarriles a diferente nivel, inter-secciones con otros caminos a diferente nivel en las autopistas, y algunas intersecciones a nivel en las semiautopistas. Lo cual significa que en relación con la seguridad vial, la ley privilegia el control total de acceso sobre el tipo de intersección con otros caminos.

Desde entonces se difundió el uso de la palabra, pero sin saber a ciencia cierta en qué con-sistía, más allá de ser una simple duplicación de calzadas; fue como llamarla ahora Margot a Margarita. Por el cuestionamiento, algunos pueden argumentar que "es mejor que nada” o que "todo suma", lo que no deja de ser una expresión de conformismo que no lleva al pro-greso ni posibilita un salto de calidad en materia de desarrollo y seguridad vial.

Algo así como cuando en 1995, porque la flamante Ley decía que en las autopistas la velo-cidad máxima de autos y motocicletas podría alcanzar los 130 km por hora, los concesiona-rios se apuraron en cambiar las señales de 100 por 130 en duplicaciones de calzadas de velocidades directrices de 100 km/h, como si la ley normara con retroactividad.

Cada vez es mayor la confusión, y el usuario sospecha que se pretende equiparar autovía con autopista, y cobrar peaje como si tal. Otros memoran a don Friedrich: algunos enturbian las aguas para que parezcan más profundas.

Si se pretendiera definir la autovía sobre la base de las características de los caminos así llamados, tampoco hay elementos comunes, aparte de la duplicación de calzada, la instala-ción de casillas peaje, la falta total de control de acceso, y algún autopremio a la obra vial del año o de la década. Más que la ilusoria pretensión de evitar el uso de la palabra autovía, este trabajo pretende definir estrictamente el término en relación con la velocidades directriz y máxima señalizada, control parcial de acceso, anchuras mínimas de mediana y zona-despejada, niveles de prueba de los dispositivos de contención y redirección, pavimentación de banquinas, y de-más características, algunas susceptibles de ajustes si el organismo vial aprobara una Ex-cepción de Diseño Reglamentada, propuesta por el proyectista con tal que no empeorara las condiciones de seguridad vial.

De otro modo, por ejemplo, si uno se ajustara al uso dado a la palabra autovía desde hace unos 20 años y lista los datos básicos de una definición para incluirla en el art. 5 de la Ley 24.449 tendría elementos o condiciones componentes tan dispares como: intersecciones a nivel controladas por PARE, circuletas, canalizaciones, retornos por la

mediana; a diferente nivel, distribuidores con conexiones de ramas antes o después del transversal, tourbillones con ramas voladoras; puentes anchos y angostos, con o sin hueco intermedio, barandas transparentes y opacas...

cabinas de peaje anchura máxima de zona-despejada lateral hasta teléfonos SOS (< 1 m)

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sin control total o parcial de accesos (calles colectoras) ni carriles auxiliares cambio ve-locidad

barandas TL-1 con extremos de ala tipo abrelatas o arpón, extremos alabeados y ente-rrados, altas, bajas, sin o con zona de trabajo, postes intermedios o solo en los extremos del tramo de viga,

medianas anchas, aptas para retornos giros-U, o instalación de estaciones de servicio con carriles de cambio de velocidad también por la izquierda según plano OB-2 y resolu-ción DNV 0254/97 b), c),

mantenimiento de añosa arboleda de tronco d ≥ 10 cm a 5 m del borde calzada con caí-da de borde de pavimento, lista para su ‘mordedura’

entrecruzamiento de autos a 120/130 km/h con camiones a 80 km/h circuletas de tránsito de viejo estilo con derecho de paso al tránsito entrante de trayecto-

ria tangencial, con señalización vertical y franjas sonoras transversales para reducir con voluntarismo la velocidad de entrada a 40 km/h

cuneta central triangular pavimentada banquinas internas y externas (si hay) de tierra con salto de borde calzada > 5 cm alcantarillas laterales con cabeceras artísticas art decó altares Gauchito Gil y Difunta Correa puentes angostos con veredas peatonales y barandas TL-0 en el desierto, con disconti-

nuidad geométrica y estructural barandas de diferente tipo desconectadas o sin transición geométrica y estructural uso de la señal chebrón de curva como señal de obstáculo cabinas de peaje…

Las llamadas AUTOVÍAS argentinas son un engendro híbrido que no encaja en ninguna categoría oficial: 2x2 SIN CONTROL DE ACCESO CON TIPOS DE INTERSECCIONES AL AZAR, sin atisbos de caminos autoexplicativos. Sería la suma de las Categorías I + III, de frac y en alpargatas. Quiero pero no puedo, haré creer que puedo y cobraré como tal; total, los muertos no me significan costos, los medios que contraté se ocuparán de declarar su culpabilidad.

Al observar proyectos de duplicación de calzadas en países pobres se comprueba que con los años los índices de choques y vuelcos no disminuyeron en proporción a la inversión; solo cambian de modalidad y son más graves.

Lamentablemente faltan estadísticas confiables, pero puede comprobarse que con los años los índices de choques no disminuyeron.

Duplicar un camino y mantener su geometría (características visibles) antigua y obsoleta, con sus accesos laterales directos y construir o no impedir físicamente los giros internos por izquierda de la mediana (retornos) es lo mismo que construir una avenida en el cam-po, pero señalizada para transitar a 130 km/h, como en la duplicación de calzada de la RN7 Luján-SA. Giles, km 74-98. Nadie puede esperar que las condiciones de seguridad mejoren o que los choques y vuelcos disminuyan sustancialmente.

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Los accesos directos en las autovías son fuentes inagotables de invasión y obstrucción de zona despejada. En poco tiempo, las autovías quedan plagadas de estructuras varias (carte-les, cordones, teléfonos SOS, postes, maceteros, autos usados en venta con el bidón en el techo, etc.), que terminan por devolverle a la "Autovía" su condición original de ruta de cuar-ta... categoría.

Este trabajo técnico intentará hacer algo para convencer a las autoridades viales y políticas de invertir mejor los limitados dineros con que se cuenta para estas cosas, y que antes de duplicar las calzadas hay que estudiar la conveniencia o no de optar por muchas otras me-didas de relativo bajo costo para aplicar: zona despejada, franjas sonoras, mayor anchura de las líneas de calzada, tender taludes, ensanchar puentes, pavimentar parcial o totalmente las banquinas, rotondas modernas, bajar los límites de velocidad, privilegiar el peralte sobre la fricción lateral, carriles auxiliares para cambiar de velocidad, adelantarse o ascenso de camiones.

Está claro que la confusión en el ambiente vial sobre las ‘autovías’ no favorece a los usua-rios, a quienes no se les informa qué son en realidad; no se informa que la mayoría de las barandas instaladas en una autovía señalizada con velocidad máxima 130/120/… km/h son de un nivel de prueba tal que no contendrían ni redirigían a un auto a 70 km/h.

Al usuario se les debe aclarar que hay una ley, que hay normas, que hay un estado del arte y que cualquier adaptación folclórica de las características que debe tener la autopista sería un despropósito, un ejercicio de la licencia para matar.

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Se propone orientar la estrategia de modernización vial aplicando el concepto de “obra bási-ca”, mediante el cual se orienta al ingeniero a construir un terraplén con todos los criterios de diseño de primer orden en cuanto a alineamiento y sección, aunque el pavimento fuera inicialmente de grava, pero que conserve las condiciones funcionales para su actualización futura cuando el tránsito lo justifique.

La Ley 24.449 distingue autopista y semiautopista según con/sin cruces a nivel, no por el control total de acceso, obligatorio para las dos. Implícita y sabiamente, desde el punto de vista de la Seguridad Vial la ley le da mayor importancia al control total de accesos que a la separación de niveles. Con más razón si las intersecciones a nivel son rotondas modernas; hay algunos casos de RM más seguras que algunos distribuidores. Las referencias a la Ley 24.449, más que a los representantes del pueblo se dirigen a sus ingenieros asesores, tales como los ingenieros Bustamante, Balcells, Gorostiaga…

2 ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL DE ACCESO

AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA

CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS

https://goo.gl/kSdqMh

Porcentaje de choques en accesos a propiedad según tipo de movimiento

Conveniencia de SV al entrar y salir a colectora mediante giros-derecha. Right In – Right Out

Tal vez si la intención es "duplicar calzadas" como una primera medida que permita mejo-rar las condiciones de seguridad de las rutas dentro de los presupuestos limitados con que cuentan, se podría tratar de establecer criterios mínimos de intervención, que resulten en una estructura que pueda actualizarse en el futuro hasta el nivel de auto-pista cuando el tránsito y el desarrollo de las zonas aledañas lo requieran.

La idea es que no se haga una duplicación que deje alineamientos pobres de la calzada original y zona de camino limitada que imposibilite construir colectoras en el futuro y que resulte en una solución rígida y viciada que no admita una modernización, a menos que se haga una drástica intervención de todo lo construido.

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3 PROPUESTA DE DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA

ANTECEDENTES

1 Kansas DOT

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2 DNV`67 Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales

Control Total Acceso: Deseable por lado, para frecuencia de accesos directos a propie-dad ≥ 1/km. Separación mínima 500 m; deseable 1000 m

Consolidar frecuencia al momento del Proyecto Definitivo Distancia conexión calles colectoras con calzadas principales

entre 1 y 5 km. Admisible colectoras dos sentidos con carriles cambio de velocidad Plano Tipo OB-2 derecha-entrar/derecha salir.

PROPUESTAS ADICIONALES

Anchura Cantero Central, M – Ver 20078-TRA Anchura mínima deseable de mediana M = 5 m; banquinas internas pavimentadas +

barrera rígida de hormigón TL-4 continua, conformada con encofrado metálico deslizante y asiento en la capa base del pavimento.

Anchura mínima absoluta de mediana M = 1.6 m; 2 x 0.5 m (banquina interna) + 0.6 NJ.

4 AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO, MEDIANA ANCHA M > 5 m

Ejemplo 1

RN7 Autovía Luján – SA Giles - 2X2 – M = 12 m – Talud > 1:4 ACCESOS DIRECTOS según Street View: Entre km 74 y 98 = 24 km; 50 izq. + 30 der.

Autovía RN7 Luján – SA Giles km 74-98 - Exhibición de tambores

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Antecedentes

Fuente 1: Medidas preventivas en documento premonitorio: https://goo.gl/VJ42KL

Fuente 2: Revisión de SV para la CSV-AAC elaborado por el Arq. Eduardo Lavecchia

Extracto de Informe Inspección de Seguridad Vial RN7 SA. Giles – Luján. 26.2.2014

“... la forestación lateral existente se compone de grupos y especies individuales sumamente peligrosas por su proximidad con el borde de calzada, situación que amerita el retiro de los troncos de diámetro mayor que 10 cm ubicados a menos de 10 m del borde de cal-zada”

Antes de cumplirse un mes de la ISV, lamentablemente ocurrió lo que estaba contem-plado como potencial conflicto vial:

Fuente 3: CLARIN y TN 24.3.14

La policía informó que el accidente se produjo alrededor de las 7 a la altura del kilóme-tro 80, mano a Capital Federal, y fue protagonizada por una camioneta Land Rover, cuyo conductor perdió el control.

"Aparentemente mordió la banquina lado derecho de curva a la izquierda, perdió el control de la camioneta e impactó contra una arboleda", comisario Nelson Petraglia.

A causa del siniestro murieron dos mujeres y un hombre, mientras que los cinco heridos fueron trasladados al hospital de Luján con politraumatismos, algunos con fracturas expues-tas.

Según Petraglia, "todas" las víctimas eran "muy jóvenes", oriundas de San Andrés de Giles.

Conclusión: Se siente impotencia, cuando sabemos que alguna circunstancia puede generar un potencial accidente.

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Pero también, tendremos que evitar impotencia cuando sabido, no exista una forma dinámica de resolverlo. Este es el desafío. Arq. Eduardo J. Lavecchia

Fuente 3: Propia

km 80.4 Zona Despejada ZD ≈ 5m - M=12 m - T=1:4

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La baranda es un peligro más cercano al borde de calzada que la hilera de troncos. Carece de tratamiento del terminal de aproximación y la profunda cuneta e hilera de

árboles maduros quedan expuestos en lo que debiera ser un talud tendido traspasable y zona despejada de 10 m de ancho mínimo

La superficie delante de la baranda es de tierra; debe ser pavimentada, Pareja, resistente, pendiente no mayor que 10% para que se comporte como En las mismas condiciones en que fue ensayada, y aprobado su nivel de Contención y redirección.

Al carecer de bloque separador no llega al nivel de prueba TL-3 mínimo normado para un camino de alta velocidad, con el agravante de su ubicación: en el exterior derecho de una curva a la izquierda, por lo cual se Incrementan las exigencias de anchura de zona despejada y fuerza de Impacto.

Comentario de Greg Speier, P.E., Highway Safety Specialist, consultado 16.6.16: "Aparentemente el sistema de contención no se ensayó, pero dado que emplea un poste tipo semirrígido, sin bloque separador y con postes a aproximadamente cada 4 metros, no servirá para contener y redireccionar un impacto por un auto de 1000 kg a más de 70 km/h. Cualquier vehículo transitando a más de 70 km/h tiene alta probabilidad de sobrepasar la barrera. Se estima que el ancho de trabajo del sistema para un impacto de 70 km/h sería de 2 metros. Dado que hay árboles en esa zona, el sistema no es adecuado y su instalación un gasto inútil."

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Corteza herida de tronco causante de la primera víctima mortal hace ocho años. Pintado rojo y blanco como referencia de punto fijo de nivelación al pie.

Sector donde murieron tres jóvenes según la secuencia indicada arriba. Se privilegia la salud de los árboles sobre la vida humana. Corresponde talar todos los árboles hasta dejar una zona despejada de 10 m desde el borde de calzada y los que estén en el ancho para construir calles colectoras, necesarias por el control total de acceso en ese sector y similares, en los 50 accesos directos lado izquierdo sentido ascendente y 30 en lado derecho en los 24 km hasta San Andrés de Giles. (*)

(*) A10 Capitulo 7 Sec-ciones 7.1 a 7.13 y 7 Anexo: https://goo.gl/93fkRG

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SEÑALIZACIÓN ILEGAL DE LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LEY 24.449

VELOCIDADES MÁXIMAS SEÑALIZADAS DUPLICACIÓN CALZADA RN7 KM 74 A 98

ESTADO PLANTACIONES DE CASUARINAS EN ZONA DESPEJADA (*)

Según la Ley 24.449 Art. 51 Las velocidades máximas señalizadas para automóviles pueden (no deben) llegar hasta 130 km/h solo en autopistas. En simples duplicaciones de calzada es ilegal, aparte de extremadamente peligrosa y sujeta a demandas por responsabilidad civil en caso de choques y vuelcos.

En lugar de talar los árboles a menos de 10 m desde borde de calzada, se reforestaron las zonas-espejadas con plantines de casuarinas, cuyos troncos superarán los 10 cm de diáme-tro para conformar peligrosos objetos fijos, como sus ancestros.

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Propuesta rama salida en empalme AO x RN7

km 74 – Propuesta Rama de Salida Empalme AOxRN14

Amarillo Rama de salida y empalme RN7 Acceso a Luján

Rojo Continuación baranda con pantalla visual detrás de arbustos

Según el Libro Verde de AASHTO’11, pág. 10.120:

Una salida puede ser especialmente peligrosa en las curvas del camino a la izquierda, ya que el tránsito directo en el carril exterior tiende a seguir por la rama. (…). El diseño debe dar una ruptura definitiva en el borde derecho de la calzada para prevenir visualmente al conductor directo de ser llevado inadvertidamente a través de la rama de salida. Para evi-denciar aún más el carril de desaceleración a los conductores que se aproximan, la cuña o abocinamiento debe ser corto, preferiblemente no más de 30 m de longitud.

El carril de desaceleración debería comenzar aguas arriba o aguas abajo del Principio de curva. No debe comenzar de modo que parezca una extensión de la recta, para no con-fundir a los automovilistas. La rama adecuada debe comenzar en una sección de la recta.

(*) https://es.wikipedia.org/wiki/Casuarina Las casuarinas son un género de arbustos y árboles siempreverdes representado por una quincena de especies -monoicas o dioicas- aceptadas, de unas 35 descritas. (*) https://goo.gl/2Fa7jM

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Ejemplo 2

Autovía RN14 CEIBAS – PASO DE LOS LIBRES

505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara – Entrecruzamientos por la izquierda – Mega Estaciones de Servicio en la mediana – Para salir y entrar, los camiones deben violar su máxima velocidad legal al invadir el carril de adelantamiento.

PUNTOS DE CONFLICTO MEGA ESTACIÓN SERVICIO km 46.5

Autovía RN14 km 54

Fosa Justiciera + luminarias + barandas → Anulación funciones de la mediana

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Autovía RN14 km 185 Aº Pos – Pos - Hueco entre puentes paralelos sin protección

Ejemplo 3

Autovía RP2 km 132 – Chascomús – 2x2 M=19 m – T > 1:4

PARECER VEROSÍMIL DE LA NACIÓN. 11.1.15

Al parecer, un auto que iba delante del micro realizó una mala maniobra, por lo que el chofer quiso esquivarlo y en esas circunstancias perdió el control del vehículo y cayó al zanjón que separa ambas manos de la autovía, donde quedó volcado sobre su costado izquierdo.

Un muerto y 33 heridos - http://goo.gl/K2w5f9

ACCESOS DIRECTOS – ENTRADAS Y SALIDAS POR DERECHA + PLANO 0B-2

Ejemplos RN9

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEFINICIÓN PROPUESTA DE AUTOVÍA

1. 2x2 - Calzadas separadas, preferiblemente con mediana mínima deseable de 5 m con banquinas internas pavimentadas y barrera rígida continua TL-4 o TL-5 con cara superior 5 cm mayor que el diámetro del poste de iluminación si se la prevé central. 2. Control total o parcial de acceso. Densidad máxima de accesos directos 1/km con carriles de cambio de velocidad según Plano Tipo OB-2 3. Cruces de ferrocaril a distinto nivel y de caminos según el TMDA del camino transversal de la planilla de características de la Norma DNV’67 Camino Tipo I. Intersecciones a nivel canalizadas o rotondas modernas.

SEGÚN DNV’67: RECURRENTE VIOLACIÓN DE LA ZONA DESPEJADA, TL DE BARRERAS, PAVIMENTO DE BANQUINA INTERNA, TALUD DE TERRAPLÉN, ANCHOS DE PUENTE

SEGÚN A10: RECURRENTE VIOLACIÓN DE LA ZONA DESPEJADA, TL DE BARRERAS, PAVIMENTO DE BANQUINA INTERNA, TALUD DE TERRAPLÉN, ANCHOS DE PUENTE

SE RECOMIENDA APLICAR LAS NORMAS Y RECOMENDACIONES DE LA A10, SEGÚN EL RESUMEN DE CARÁCTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS RURALES, LÁMINAS 2 Y 3 DEL ATLAS, Y PÁGINA 133 DEL CAPÍTULO 3 DISEÑO GEOMÉTRICO Y EL CAPÍTULO 7 Y ANEXO: SEGURIDAD EN LA CALZADA Y SUS COSTADOS.

CURIOSIDADES 2

FIN AUTOPISTA AO KM 74 60 km/h PRINCIPIO AUTOVÍA LUJAN-SAG ¡130 km/h!

▲SA GILES ▲SA GILES

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RECOMENDACIONES PARA LOS CASOS EN QUE SE CONSTRUYAN AUTOVÍAS A PARTIR DE LA DUPLICACIÓN DE CALZADAS

1. Planificar las obras y orientar los diseños con el criterio de Obra Básica de Categorización Progresiva

2. Modernizar la geometría del alineamiento y sección transversal de la calzada existente

3. Adecuar ancho de tablero, distribución de aceras y geometría de acceso en los puentes

4. Evaluar las nuevas condiciones de funcionamiento del tránsito y la velocidad de operación media probable, para determinar la velocidad máxima permitida

5. Aplicar sistemas básicos de ITS para administrar la velocidad y señalización informativa

6. Construir las colectoras necesarias en los tramos de alta densidad de urbanización colindante y/o de alta densidad de calles y caminos secundarios transversales

7. Construir los cruces a distinto nivel en intersecciones con caminos de alto tránsito y en puntos donde se requiera instalar conexiones con las colectoras

8. Construir las circunvalaciones necesarias para alejar el tránsito de paso de zonas urbanizadas

9. Adquirir y liberar la zona-de-camino o servidumbre necesaria para la futura construcción de calzadas colectoras, de cruces a distinto nivel, y circunvalaciones a construir en urbanizaciones incipientes

10. Establecer criterios de ubicación excéntrica o marginal de la zona de camino ampliada, para dar lugar a la futura duplicación y su drenaje

11. Actualizar las normas internas y regulaciones de la administración para gestión de la zona de camino y controlar las intervenciones y ocupaciones de terceros (redes eléctricas, comunicaciones, agua potable, veneración de cultos, manejo de ganado, publicidad, etc.) en ella.

12. Prohibir en zona rural las salidas por izquierda para giros en “U”

13. Prohibir la instalación de estaciones de Descanso y Servicio en la mediana.

14. Despejar la zona de recuperación en los costados (árboles, carteles, monumentos, santuarios, cunetas profundas, postes, puntos SOS, comercio informal, etc.).

15. En los casos de excesivo avance de urbanización sobre los costados de la calzada existente, considerar la incorporación de circunvalaciones con ancho de zona de camino suficiente, o gestionar la compra anticipada del terreno para futuras obras viales.

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BIBLIOGRAFÍA

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Seminario sobre Seguridad Vial 1981 https://goo.gl/Fa3H1q Barnett, Joseph Curvas con transiciones para caminos. DNV 3ª Edición 1954 AASHTO Libro Verde 1994. 3a Edición https://goo.gl/OZFYXN Libro Verde 2011. 6a Edición http://goo.gl/dmRCLY DNV 67/80. Normas de diseño geométrico de caminos rurales. https://goo.gl/YBjMFf DNV A10.

Actualización 2010 Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial – Instrucciones generales de estudios y proyectos A) Obras básicas http://goo.gl/fRq2nL

Rocci, Sandro 2003 Capacidad, trazado y sección transversal. Universidad Politécnica de Madrid. https://goo.gl/7EHuxa 2006 Revisión límites de velocidad en caminos españoles. Asociación Téc. De Carreteras. España. Info AEC N° 108 https://goo.gl/zsUpby FHWA https://goo.gl/PbeZE4 Leisch – Neuman – Glennon Curvas de Caminos Rurales https://goo.gl/Lbxvk7 España. AEC Norma 3.1 – IC http://goo.gl/VmklTS http://goo.gl/UgbB6Q TRB NCHRP SR 254. 1998 – Administración de la velocidad https://goo.gl/xhoXXm FHWA. Conceptos de velocidad: Guía informativa. 2009. Pub. N° FHWA-SA-10-001 https://goo.gl/zLlPRT Sierra, Francisco J. XII CAVyT 1997. Comparación normas DNV 67/80 - AASHTO 1994 (Premio) Revista Carreteras https://goo.gl/6CNTGu 001 Kanellaidis, George. Diseño de peralte en curvas viales. 1995/99. Universidad de Atenas. http://goo.gl/oc7Iez TRB NCHRP Report 439. Métodos de distribuir el peralte y diseños de transiciones http://goo.gl/qzTvY9 Moreno, Eduardo Rosendo EICAM 2007. Distintos criterios para determinar el peralte https://goo.gl/fIZELi Sierra, Francisco J. EGIC DNV-UBA 1986. Trazado y Diseño Geométrico https://goo.gl/VbPT91

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Sierra, Francisco J. XIII CAVyT 2001. La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las autopistas (Mención especial) https://goo.gl/8wSXs5 004 NYSDOT Recomendaciones de AASHTO para diseñar el peralte https://goo.gl/4A1uTz BLOG FiSi Velocidad http://goo.gl/5QS1Dc Ruediger Lamm http://goo.gl/Mkioyv Universidad Trieste Límites longitud curva de transición https://goo.gl/iSjtCm Simposio Dº Gº Valencia 2010 Country Reports x14 http://goo.gl/r2JWfv Compilación 26 trabajos en 5 grupos https://goo.gl/aQvfS4 Simposio Dº Gº Vancouver 2015 Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A Simposio Dº Gº Boston Relación Normas Dº Gº/Seguridad http://goo.gl/ttPBns

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ANEXO – GALERÍA FOTOGRÁFICA FUENTE STREET VIEW ≤ 2015

El 25 de septiembre de 2014 Google Earth incorporó a la Argentina en su servicio Street View. Entre las múltiples especialidades de la ingeniería y otras profesiones, la Seguridad Vial cuenta con otra formidable herramienta de relevamiento, trazados preliminares, inspec-ciones, auditorías.

Por ejemplo las imágenes siguientes de los 18+18 accesos directos + tel. SOS + Estación de Servicio + Forestación de Zona de otra forma Despejada con plantines de casuarinas + Punto Negro Empalme Acceso Oeste, entre los km 74 y 81 de la Autovía RN7 Luján-SA. Giles, y planta y vistas de todo el tramo de 24 km.

EJEMPLO AUTOVÍA RN7 LUJÁN - SA.GILES

1 Accesos Directos km 74-81 IDA Lado Derecho▲

km 74.2 AD1D

km 74.5 AD2D

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km 74.85 AD3D

km 75.5 AD4D

km 75.8 AD5D

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km 77.1 AD6D

km 77.3 AD7D-8D

km 78 AD9D CRUCE A NIVEL Verificación automotriz

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km 78.4 AD10D

km 78.5 AD11D

km 79.6 AD12-13D

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km 79.25 AD14D

km 80 AD15D

km 80.25 AD16D

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km 80.6 AD17D

km 80.6 AD17D

km 80.7 AD18D

PROMEDIO: 18 AD/7 km = 2.6 AD/km

30/40

2 Accesos Directos km 81-74 VUELTA Lado Izquierdo▲

km 80.7 AD1i – PUNTO NEGRO

km 80.3 AD2i

km 80 AD3i + SOS1i

31/40

km 79.75 AD4I

km 78.93 AD5i

km 78.42 AD6i

32/40

km 77.5 AD8i

km 77.3 AD9i

km 77 AD10i ES YPF

33/40

km 76.15 AD11i

km 75.8 AD12i

AD13i

34/40

km 75.2 AD14i

km 74.8 AD15I

km 74.8 AD16i

35/40

km 74.4 AD17i

km 74.2 AD18i

PROMEDIO: 18/7 = 2.6 AD/km

3 Teléfonos SOS en mediana y zona despejada

SOS EN MEDIANA

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SOS DERECHA

SOS DERECHA

4 Hilera de árboles podados zona-despejada izquierda VUELTA km 81-74▲

37/40

38/40

5 Estación de Servicio YPF en Zona-camino - Interior curva

6 Aproximación a PUNTO NEGRO empalme AOxRN14 – Plantines de casuarinas en zona-despejada

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Tributo fúnebre muerto en PUNTO NEGRO empalme AOxRN7

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Ejemplo de ocultamiento de rama-salida-recta en curva-izquierda de camino principal

Fuente: A10 Capítulo 2: Factores de diseño

CURIOSIDADES 3

AOxRN7 km 74: Transición de anchura de mediana M = 4 m en autopista 2x2 a M = 12 m en autovía 2x2

►► San Andrés de Giles

Rama de salida tangente a curva izquierda del camino principal, el cual parece ir recto adelante. Los conductores se confunden por no estar preparados para girar.

Se retiró hacia atrás el principio de la rama de salida por la derecha con cuña corta y se empalmó adelante el alineamiento recto con tres curvas horizontales. Para ocultar el alineamiento recto se agregaron terraplén y árboles