puente vehicular denominado tepalcapa 1...
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GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO
SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
DE LA JUNTA DE CAMINOS
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR DEL PROYECTO: “PUENTE VEHICULAR DENOMINADO TEPALCAPA 1 (UNILEVER) EN EL MUNICIPIO DE TULTITLAN , ESTADO DE MÉXICO”.
ELABORADO POR:
J. R. LIMÓN Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
Mayo de 2009
“Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de
México.”
Gobierno del Estado de México J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C. V.
Junta de Caminos del Estado de México
INDICE
Capítulo Pág.
Capítulo I. Datos Generales del Proyecto, del Promovente y del
Responsable del Estudio de Impacto Ambiental. 2
Capítulo II. Descripción del Proyecto 7
Capítulo III. Vinculación con los Ordenamientos Jurídicos Aplicables en
Materia Ambiental y en su caso, con la Regulación del Uso de
Suelo.
44
Capítulo IV. Descripción del Sistema Ambiental y Señalamiento de la
Problemática Ambiental Destacada en el Área de Influencia del
Proyecto. Inventario Ambiental
68
Capítulo V. Identificación, Descripción y Evaluación de los Impactos
Ambientales. 88
Capítulo VI. Medidas Preventivas y de Mitigación de los Impactos
Ambientales 104
Capítulo VII. Pronósticos Ambientales y en su caso, Evaluación de
Alternativas 110
Capítulo VIII. Identificación de los Instrumentos Metodológicos y Elementos
Técnicos que Sustentan la Información Señalada en las
Fracciones Anteriores.
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Anexos
“Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de
México.”
J .R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.
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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
I.1. PROYECTO
I.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El presente estudio de Impacto Ambiental corresponde al “Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de México”. El cual consistirá en
la construcción de dos puentes, uno, Tepalcapa 3, se construirá sobre el Canal del Norte esviajado
45º paralelo al existente, separado 30 m y de lado sur, este último puente existente, Tepalcapa 1,
se desechará para uso vehicular, ya que su posición no cumple con la normatividad de geometría
en relación a los radios de control del entronque. El otro, Tepalcapa 2, sobre la Autopista México –
Querétaro y el Canal del Norte paralelo al actual, separado a 6 m de distancia del lado sur.
Asimismo, es importante señalar que las actividades que se realizarán para este Proyecto no
afectarán al Canal del Norte, ya que no se modificará su cauce ni su área hidráulica.
El nombre oficial del Proyecto (registrado) lo señala en el Municipio de Tultitlán, sin embargo cabe hacer mención que el Proyecto se ubicará en los límites de los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli por lo que en el desarrollo del presente estudio se hará referencia descriptiva a los dos municipios; de igual modo, para la evaluación de los impactos ambientales y las medidas de mitigación propuestas se toma en consideración las dos municipalidades. La infraestructura vial en donde se efectuará el Proyecto se encuentra a cargo del Gobierno del Estado de México a través de la Junta de Caminos, en el ANEXO II se presenta el oficio N.- 211C12200-483-2007 de fecha 11 de Diciembre de 2007 en donde se avala lo mencionado.
I.1.2. DATOS DEL SECTOR Y TIPO DE PROYECTO
I.1.2.1. SECTOR Vías Generales de Comunicaciones
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I.1.2.2. SUBSECTOR
Infraestructura Carretera
I.1.2.3. TIPO DE PROYECTO Puente Vehicular
I.1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
I.1.3.1. DIRECCIÓN La obra vial denominada “Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER)” se localiza en el km 33 de la
Autopista México – Querétaro en la intersección con la vialidad formada, hacia el Este, por el
Camino a Tepalcapa y hacia el Oeste por el Paseo del Alba.
I.1.3.2. MUNICIPIOS
Tultitlán y Cuautitlán Izcalli.
I.1.3.3. ENTIDAD FEDERATIVA
Estado de México
I.1.3.4. COORDENADAS GEOGRÁFICAS Y/O UTM. Las coordenadas UTM del sitio en donde se efectuará el Proyecto son las siguientes:
Coordenadas El predio se localiza en las siguientes coordenadas
• UTM Este X: 479 878.1941
• UTM Norte Y: 2 169 673.603
I.1.4. TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO Esta obra está proyectada para tener una vida útil mínima de 20 años y no se considera el
abandono de este sitio, ya que constantemente se verificará para su mantenimiento, diseñando un
plan de mantenimiento para garantizar la funcionalidad operativa de esta obra por un periodo
mayor.
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I.2. PROMOVENTE
I.2.1. NOMBRE O RAZÓN SOCIAL
JUNTA DE CAMINOS DEL ESTADO DE MÉXICO de acuerdo con el instrumento TREINTA Y
SEIS MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SEIS –del cual se adjunta copia en el Anexo III – del libro
686 con fecha 31 de Octubre de 2005, en la que el Lic. VICTOR MANUEL LECHUGA GIL, titular
de la notaría 15 del Estado de México, da fé de la constitución de dicha institución.
El Consejo Directivo de la Junta de Caminos del estado de México, tiene entre otras y a manera enunciativa, no limitativa las siguientes facultades:
• PODER GENERAL PARA PLEITOS Y COBRANZAS
• PODER PARA ACTOS DE ADMINISTRACIÓN EN MATERIA LABORAL
I.2.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES DEL PROMOVENTE
R.F.C: JCE890911KZO
I.2.3. Nombre del representante legal
, quien se identifica con copia de nombramiento folio
, actúa como Apoderado Instituido del H. Consejo Directivo y representante legal de
JUNTA DE CAMINOS DEL ESTADO DE MÉXICO como se menciona en la cláusula transitoria
PRIMERA de la escritura número TREINTA Y SEIS MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SEIS, -
especificada en el punto anterior-; y en la misma cláusula del mismo instrumento notarial se le
otorgan las siguientes facultades: poder general para pleitos y cobranzas, así como poder para
actos de administración en materia laboral; con todas las facultades generales y aún con las
especiales que de acuerdo con la Ley y a los términos del Ordenamiento Civil vigente del Estado
de México.
I.2.4. DIRECCIÓN DEL PROMOVENTE O DEL REPRESENTANTE LEGAL Calle: Igualdad
Número: 101, Esq. Fraternidad
Colonia: Santiago Tlaxomulco
Código Postal: 50030
Municipio: Toluca, Estado de México
Teléfono: 01 (722) 272 03 55 y 272 16 33
Protección de datos personales LFTAIPGProtección de datos personales LFTAIPG
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I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
I.3.1. NOMBRE O RAZÓN SOCIAL
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I.3.2. REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES O CURP
I.3.3. NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO
I.3.4. DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO
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Protección de datos personales LFTAIPG
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Los abajo firmantes bajo protesta de decir la verdad, manifiestan que la información contenida en
la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular para el proyecto: “Puente Vehicular denominada Tepalcapa 1(UNILEVER) en el Municipio de Tultitlan, Estado de México.”; bajo
su leal saber y entender es real y fidedigna y que saben de la responsabilidad en que incurren los
que declaran con falsedad ante autoridad administrativa distinta de la judicial tal y como lo
establece el artículo 247 del código penal.
CONSULTOR
NOMBRE: J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
REGISTRO SEDUE NUM. PSIA-J03/94
RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO
NOMBRE:
CED. PROF. NUM.
Perito Profesional en
Medio Ambiente-Impacto
Ambiental
FIRMA:
PARTICIPANTE:
NOMBRE:
FIRMA:
PARTICIPANTE:
NOMBRE:
FIRMA:
PARTICIPANTE:
NOMBRE:
FIRMA:
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II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO
La construcción del Proyecto antes mencionado, incidirá favorablemente en la disminución en los
tiempos de traslado y en la incorporación de los vehículos a la Autopista México-Querétaro en
ambos sentidos, además de reducir el riesgo producido por la diversidad de movimientos
direccionales debido a entrecruzamientos peligrosos, causados por la lentitud en la movilización
vehicular. Del mismo modo, la ejecución del Proyecto en comento fomentará el incremento de las
actividades económicas de la zona, contribuyendo al bienestar social de los municipios aledaños.
II.1.2 Justificación
Las vías generales de comunicación son un factor determinante para el desarrollo de un país, es
por ello que resulta necesario realizar la modernización de las vías terrestres de comunicación
existentes en el territorio nacional y hacer crecer nuestro sistema carretero; con base en este
argumento y para evitar el congestionamiento vehicular, accidentes de transito y brindar a los
usuarios mayor seguridad, se planea la sustitución del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1
(UNILEVER) en el municipio de Tultitlan, Estado de México es por ello que el Gobierno del Estado
de México, a través de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y la Junta de Caminos del
Estado de México, se ha preocupado por incrementar y mejorar los Caminos y Carreteras.
Dentro del programa de obras del Estado de México a través de la Junta de Caminos, se realizará
la construcción del Puente Tepalcapa 2, con una longitud de 109.92 m y del Tepalcapa 3 con
longitud de 40.87 m. que sustituirán al puente existente, el cual ya no cumple con la normatividad
para atender el volumen de tráfico actual.
Se identificó la problemática vial de la siguiente manera: ·”Carece de gasas; los diamantes de liga
no permiten alojar las gasas necesarias en el lado poniente, los movimientos direccionales del
tránsito de carga hacia el sur son complicados por la dimensiones reducidas del puente y el
espacio para los giros”
Por lo que la estrategia general establecida para el tema de vialidad es que se deberán mejorar las
condiciones de operación de la actual red, sustituyendo el puente actual por los del proyecto.
El Proyecto propuesto se basa en tres aspectos básicos:
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Cam
QUERETARO
Paseos del Alba Km. 33
Tultitlán Cuahutitlan Izacalli
• Disminuir los tiempos de traslado en la zona
• Mejorar la conexión vial inter-municipal a nivel regional.
• Mejorar el funcionamiento interno de la red vial del municipio
Dentro del citado Plan de Desarrollo Municipal 2003, el Entronque Tepalcapa (UNILEVER), esta
catalogado como una intersección conflictiva y peligrosa, representando un riesgo constante para
los automovilistas y los peatones, ya que se puede presentar algún tipo de accidente.
II.1.3 SELECCIÓN DEL SITIO
Para la construcción de los puentes se seleccionó el sitio en que actualmente se encuentra el
Puente Tepalcapa 1 (UNILEVER), en virtud de que las vías existentes ya rebasaron su capacidad
por el aumento del flujo vehicular e inadecuados trazos geométricos en sus intersecciones, como el
caso de del Camino Tapalcapa y su entronque con la Autopista México-Querétaro.:
Figura 1. Ubicación del sito seleccionado para el Proyecto.
Puente Vehicular Tepalcapa
Querétaro
Autopista México-Querétaro
Canal del Norte
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II.1.4 UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN
La obra vial denominada “Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER)” se localiza en el km 33 de la
Autopista México – Querétaro en la intersección con la vialidad formada, hacia el Este, por el
Camino a Tepalcapa y hacia el Oeste por el Paseo del Alba, comprende una superficie total de
7.18 Ha., en la intersección de la Autopista México-Querétaro en los municipios de Tultitlán y
Cuautitlán Izcalli, misma que se encuentra localizada en el Km. 2+000 del camino (Lechería-
Cuautitlán), con número de inventario 778 a cargo del Gobierno del Estado de México
Colindancias: Al NORTE con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli
Al OESTE con el municipio Cuautitlán Izcalli
Al Sur con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli
Al ESTE con el Municipio de Tultitlán
Coordenadas El predio se localiza en las siguientes coordenadas
• UTM Este X: 479 878.1941
• UTM Norte Y: 2 169 673.603
La altitud a la que se encuentra el lugar donde se realizará el Proyecto es de:
• 2,259 msnm
Las rutas de acceso y las principales vialidades contiguas a la zona del Proyecto, se presentan
descriptivamente a continuación:
• La Autopista México – Querétaro tiene una sección transversal de dos calzadas centradas
para tres carriles cada una y dos calles laterales para tres carriles cada una, con fajas
separadoras central y laterales. En la zona del entronque se ubica paralelo a la Autopista y
del lado Oeste El Canal del Norte de 18.00 m de ancho.
• Paseo de Alba es una vialidad con dos calzadas, con camellón central de ancho variable que
en una longitud de 3.7 km comunica zonas residenciales como Bosques del Alba, Jardines
del Alba y Arcos del Alba hasta intersectar a la Avenida Jorge Jiménez Cantú. Cruza a nivel
la Avenida Ejército Mexicano, todo dentro del Municipio de Cuautitlán Izcalli. Se clasifica
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como una vía colectora o secundaria. Adyacente al entronque en estudio se intersecta con
las calles A. López Mateos y Estado de México, cuya operación se hace con semáforos de
tres fases.
• Adyacente a la Autopista se ubican, al sur a 0.76 km, el entronque con el Camino a Lago de
Guadalupe, que cruza a desnivel las calzadas centrales de la Autopista y a nivel controlado
con semáforos cruza las calles laterales de la misma. Se aprecia deficiencia en está
intersección a nivel, por el alto volumen de tránsito, la existencia de una base de transporte
público de pasajeros, vehículos estacionados, la zona de ascenso y descenso de pasajeros y
la existencia de locales comerciales. Hacia el Norte, a 2.8 km, se localiza el entronque con la
Avenida Ejército Mexicano, conocido como “La Ford” con una intersección tipo “trébol” de
cuatro hojas y un retorno en el remate de la Avenida y acceso a la planta Automotriz.
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Figura 2. Croquis de localización del proyecto
II.1.5 INVERSIÓN REQUERIDA El presupuesto total estimado en la inversión del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 2 y
3 en el Municipio de Tultitlán, Estado de México es de $52,000,000 (CINCUENTA Y DOS
MILLONES DE PESOS 00/100 M. N.)
Puente Tepalcapa
(UNILEVER)
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II.1.6 DIMENSIONES DEL PROYECTO
El camino a Tepalcapa se constituye por un tramo de una calzada para cuatro carriles de
circulación dos en cada sentido, a través de los cuales se tiene el acceso a instalaciones
industriales, en una longitud de 570 m hasta que termina cuando intersecta con la Carretera
Tlalnepantla – Cuautitlán, clasificándose operacionalmente como una calle local. Ésta última
intersección está controlada con semáforos operados en tres fases.
Las dimensiones de los puentes son:
CONCEPTO TEPALCAPA 2 (m) TEPALCAPA 3 (m)
Longitud. 109.92 40.87
Ancho total 11.00 9.25
Ancho de calzada 8.75 7.00
Banqueta 1.75 1.75
Ancho de parapeto 0.50 0.50
II.1.7 USO ACTUAL DEL SUELO
Actualmente el uso del suelo en el sitio del proyecto se encuentra utilizado por el Puente
Tepalcapa 1 (UNILEVER) existente, es decir su uso es para operar la vialidad de la actual red, de
la cual forma parte el Camino Tapalcapa y su entronque con la Autopista México-Querétaro.
II.1.8 URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS
La zona del proyecto se localiza en un área totalmente urbanizada, cuenta con todos los servicios:
agua potable, electricidad, teléfono, etc.
La adecuación del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) se ubicará en los
límites de los territorios municipales de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli, en el Estado de México.
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Para el caso de Cuautitlán Izcalli, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de dicha municipalidad
revela una alta concentración urbana en torno a la cabecera municipal cuyo centro urbano
constituido por el “Corredor Centro Urbano” y el “Parque Central”, aglutinan la mayor cantidad del
comercio y servicios del municipio. De este corredor fundamentalmente hacia el lado poniente se
desarrollan los grandes agrupamientos de vivienda siguiendo el trazo de sus arterias principales
confluyentes, generando un área urbana que envuelve a la mayoría de los poblados preexistentes
a la creación del municipio.
Otro elemento ordenador del emplazamiento de la vivienda de baja densidad es “El Lago de
Guadalupe”, que en torno a él se están consolidando tres fraccionamientos de tipo residencial
campestre con uso privado para la recreación, tales como: El club de golf, casa club, club deportivo
y el mirador en la zona federal del embalse de la presa de Guadalupe, localizado en la entrada de
los fraccionamientos; Lago de Guadalupe y Bosques del Lago, ocupando la rivera sur del lago
hasta los límites con el municipio de Tepotzotlán y lado oriente hasta las avenidas Vincennes y
Miguel Hidalgo camino a Tepojaco; en la rivera norte se establecen estos usos para la recreación y
del parque municipal Ignacio Pichardo Pagaza, que presenta una grave invasión de asentamientos
irregulares, y al poniente propiedades privadas sin un uso actual pero definidas por el plan anterior
como espacios privados para la recreación. Los restantes usos habitacionales con densidades
media y baja predominantemente se observan en los pueblos desagregados a la gran mancha
urbana hacia el norponiente, nororiente, oriente y poniente del Río Cuautitlán.
La Autopista México – Querétaro representa el umbral que clasifica claramente la especialización
del uso del suelo y la arteria regional principal que comunica al municipio con el resto de la zona
metropolitana de donde, hacia el poniente se ubica en primer término la cabecera municipal y la
mayor parte de los 13 pueblos que conforman el municipio. Es en esta área donde se concentra la
mayor parte de los usos habitacionales, de comercios y servicios así como de equipamiento; los
cuerpos de agua constituidos por la presa de Guadalupe, presa El Ángulo, presa La Piedad; los
Ríos Cuautitlán y Hondo así como sus zonas agrícolas y pecuarias. Las áreas de pastizal
generalmente en Cuautitlán Izcalli se encuentran sobre tierra ejidal siendo que la mayor parte de
este tipo de suelo se concentra sobre el ejido de Tepojaco y San Martín Obispo; el resto se
encuentra disperso hacia el norte y centro del municipio. Por otra parte el tipo de suelo de bosque
se concentra en los alrededores de la Presa de Guadalupe. El aprovechamiento de estos tipos de
suelo no ha sido el adecuado debido a que la mancha urbana se ha expandido sin contemplar
espacios para la recreación como en el caso del Parque Ignacio Pichardo Pagaza y los espacios
que se encuentran sobre la ribera de la Presa Lago de Guadalupe.
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En el oriente se ubica el uso industrial y la oferta principal de suelo con usos para la industria
constituida por sus parques industriales y gran cantidad de espacios con este tipo de vocación para
ser considerados en la Estrategia de Desarrollo Urbano y Económico del Municipio; además se
cuenta con vialidades importantes de comunicación intermunicipal hacia los centros urbanos más
densos de la zona metropolitana norte como son los municipios de Cuautitlán México, Tultitlán,
Coacalco, Ecatepec, Naucalpan y Tlalnepantla, así mismo en esta zona del municipio, se localizan
las vías férreas, la subestación eléctrica Regional Victoria, el derrotero del Emisor del Poniente de
aguas residuales y contrastando con estos usos se localizan hacia el norte de este sector, grandes
extensiones de usos agrícolas de riego de alta productividad.
El área urbana de la cabecera municipal que concentra la mayoría de los pobladores y colonias del
municipio.
Los grandes núcleos de alta concentración urbana representados fundamentalmente por la
Cabecera Municipal y los conjuntos urbanos que se han desarrollado en torno a ésta, obedece a
un patrón de usos planificado desde el origen del municipio, lo que en general han permitido un
aparente realce entre el surgimiento de la vivienda y la dotación del equipamiento, servicios e
infraestructura, no obstante, esta inducción no previno sobre las necesidades del comercio de
barrio a las colonias que se han ido desarrollando, donde desde su origen la propia comunidad por
sus necesidades a forzado el cambio de uso de suelo de habitacional a comercio y servicios
(mixto), proliferando en la mayoría de los fraccionamientos; ello se debe en gran medida a que el
concepto general de la ciudad solamente contempló la concentración del comercio y los servicios
en un gran centro urbano, obligando al uso del transporte público y del vehículo particular, es por
ello que la economía real de sus habitantes obliga a el comercio a menudeo y sin necesidad de
transporte, generándose problemas de espacio para estacionamiento y de incompatibilidad entre
usos del suelo. Donde se presenta mayor desequilibrio en cuanto a la dotación de equipamiento,
servicios e infraestructura, es en los poblados que están desagregados de la mancha urbana y de
su área de crecimiento, ya que en estos casos, el desarrollo de la vivienda se ha dado en forma
poco controlada. Aunque existe una clasificación de los usos del suelo normada por el Plan de
Desarrollo Urbano, en general; ya sea por el tipo de propiedad de la tierra; por usos y costumbres o
por falta de presencia e indecisión de la autoridad municipal, el aprovechamiento del suelo es un
tanto desordenado. Sin embargo, el patrón de usos es el de los pueblos donde a ambos lados de
la vialidad principal se localizan los usos comercial y de servicios, mezclados La actividad industrial
representa un importante soporte a la economía del municipio de Cuautitlán Izcalli, donde se
cuenta con capacidad para el desarrollo y crecimiento en 6 diferentes parques industriales y
colonias dispersas dentro del municipio.
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Estos parques industriales son: el Complejo Industrial Cuamatla, el Parque Industrial Cuamatla, el
Parque Industrial La Joya, el Parque Industrial Xhala y el Parque Industrial Cuautitlán Izcalli, en los
que se concentra el 78.4% del total de las industrias del municipio, el 21.6% restante se encuentra
repartido entre las diferentes colonias del municipio.
Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso del suelo muy definida para su
localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la
propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana
industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados del propio municipio de
Cuautitlán Izcalli, generando usos incompatibles con la vivienda, y por otro lado también existe una
cantidad importante de industria pequeña y mediana que opera de años atrás que han adquirido
derechos y que ahora están rodeados de vivienda.
Para el caso del Municipio de Tultitlán, el Plan de Desarrollo Urbano 2003 de dicha localidad refiere
que la superficie total del municipio cuenta con una extensión de 7,119.32 ha, de la cual predomina
la superficie de uso habitacional con 3,110.91 ha, lo que equivale al 43.70%.
Tultitlán pertenece al primer anillo de municipios conurbados con el Distrito Federal y su
incorporación al proceso de metropolización data de la década de los años cincuenta cuando se
establecieron las primeras plantas industriales y los primeros fraccionamientos autorizados y
colonias irregulares.
Su infraestructura terrestre que le permite la comunicación con las regiones occidente, centro y
norte del país a través de la Autopista México – Querétaro y las vías de los ferrocarriles hacia
Ciudad Juárez, Pachuca y Veracruz, que lo enlazan con el Golfo de México y Tehuantepec.
Tultitlán muestra una alta concentración urbana en la cabecera municipal, la Av. José López
Portillo y sobre las zonas industriales de Lechería y Cartagena, que aglutinan la mayor cantidad del
comercio y servicios. El desarrollo de la vivienda, en general no ha sido planificado, por lo que se
presentan asentamientos en zonas no aptas para este fin, generando un área urbana carente de
servicios e imagen deteriorada, con niveles de vida precarios para sus habitantes, además de falta
de accesos que permitan comunicarse entre sí a las colonias. En contraste, en la Sierra de
Guadalupe, se está desarrollando un conjunto habitacional de baja densidad, que permitirá a sus
ocupantes disfrutar de vivienda con servicios básicos de infraestructura como son agua potable,
drenaje, energía eléctrica y alumbrado público.
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Tultitlán es uno de los municipios que carece de espacios de esparcimiento; aunado a ello, en los
parques existentes no se realizan suficientes obras de reforestación y mantenimiento, y en algunos
casos son invadidos por asentamientos irregulares como en el Parque Sierra de Guadalupe y
zonas de alto riesgo (grietas, áreas inundables y áreas industriales).
La Autopista México – Querétaro, Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán y la Av. José López Portillo,
principales vías de comunicación del municipio y sobre todo de su cabecera municipal, representan
el acceso hacia el resto de la zona metropolitana.
Cabe mencionar que la zona centro – sur tiene su mayor auge en el sector comercial que se
desarrolla principalmente a lo largo de la Av. José López Portillo, aspecto relevante que debe
considerarse en la estrategia al desarrollo urbano y económico del municipio.
Además de su gran actividad productiva en el sector industrial, cuenta con grandes elementos de
comunicación e infraestructura como son las vías férreas, las cuales fueron un factor importante
para el desarrollo de la cabecera municipal; la subestación eléctrica regional Victoria, la central de
abastos, el basurero municipal, que resulta ser insuficiente para el municipio. De la misma manera,
el ejido de Teyahualco considerado con zona agrícola de riego de alta productividad. La zona
oriente se conforma, en su ámbito urbano, por el pueblo de San Pablo de las Salinas,
fraccionamientos y condominios habitacionales, así como comercios y establecimientos de
servicios.
Esta zona presenta grandes extensiones baldías con pastizales que pueden ser urbanizadas.
Las vialidades regionales e intermunicipales constituidas por las carreteras Cuautitlán –
Tlalnepantla, Cuautitlán – Teoloyucan, la Autopista México – Querétaro y la Av. José López
Portillo, funcionan como los principales ejes de las grandes concentraciones urbanas presentadas
en el municipio, que a su vez son el principal motivo de desarrollo.
La escasa planeación del desarrollo urbano en el municipio y el incremento de la población, ha
provocado un crecimiento desequilibrado, en algunos sectores urbanos anárquico con presencia
de asentamientos irregulares.
En la zona centro – sur tenemos que la concentración urbana de mayor edad se encuentra
integrada por la cabecera municipal, la cual, debido a la presencia del ferrocarril, determinó,
históricamente, su emplazamiento contando con un grado de urbanización aceptable en términos
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generales; pero la falta de planeación a lo largo de su desarrollo ha provocado que en la actualidad
existan problemas en la estructura urbana, reflejados en la inadecuada articulación vial de los
diversos sectores urbanos que la componen e insuficiencia de espacios públicos para
equipamiento urbano.
La zona se desarrolla hacia el sur por el corredor urbano de la carretera Cuautitlán – Tlalnepantla
hasta el parque industrial Lechería, delimitado por la Autopista México – Querétaro y hacia el
oriente sobre al Av. José López Portillo, siendo esta zona la que presenta mayor problema con
respecto a la mezcla de usos, pues la zona industrial de Lechería pone en riesgo a la población
que habita en las cercanías.
Paralelo al desarrollo de la zona centro – sur se ha dado impulso a la zona oriente del municipio,
conocida actualmente como San Pablo de las Salinas, para contener gran parte de la demanda de
suelo urbano para vivienda, comercio y servicios, pero desligándolo de oportunidades de empleo,
teniendo que recurrir sus habitantes a municipios vecinos. La actividad industrial es un importante
soporte para la economía del municipio de Tultitlán, sin embargo, en el caso del complejo industrial
de Lechería, no se cuenta con el suficiente espacio y capacidad para su crecimiento debido a la
presencia de asentamientos humanos en las inmediaciones del área industrial, que empiezan a
provocar una mezcla no admisible entre lo habitacional y lo industrial. El sector Industrial se
localiza por zonas y corredores en los que se concentra el 94.86% del total de las industrias, y el
5.14% se encuentra disperso en el municipio. Actualmente el municipio cuenta con 370 industrias,
de las cuales 43, que representan el 11.62%, son solamente bodegas y centros de distribución
para el comercio y la industria.
Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso de suelo definida para su
localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la
propiedad en las zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana
industria a buscar suelo en otros lugares inapropiados del propio municipio, generando usos
incompatibles con la vivienda, como es el caso del Parque Industrial Lechería.
Desde el origen del municipio, la población de la cabecera municipal y el corredor López Portillo,
por sus necesidades, ha ido forzando el cambio del uso del suelo de habitacional a comercio y
servicios (mixto). La economía del municipio obliga a sus habitantes al comercio al menudeo, que
no requiere de transporte, generándose problemas de espacios y de incompatibilidad en el uso del
suelo
La zona en donde se efectuará el Proyecto se encuentra clasificada dentro de los elementos que
conforman la estructura urbana de los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli como corredores
urbanos, su clasificación de uso de suelo es de equipamiento urbano, además a lo largo de la
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trayectoria que sigue la Autopista México-Querétaro, en sus colindancias existen distintos tipos de
uso de suelo como lo es uso urbano, uso industrial, uso comercial, uso de servicios y uso
agropecuario
II.2 CARACTERISTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
A continuación se hace una breve descripción de los proyectos conceptuales de los puentes:
PUENTE TEPALCAPA 2.
Cruza la Autopista México – Querétaro y el Canal del Norte.
Subestructura: Formada por un caballete de 3 pilas en un extremo del puente y un estribo en
forma de C, en el otro extremo, con 7 pilas de concreto reforzado de 1.20m de diámetro, así como
tres apoyos intermedios formados por 8 pilas de 1.20m de diámetro de concreto reforzado cada
uno.
Superestructura: Formada por cuatro tramos de losa, con una longitud total de 109.92 m, de
concreto reforzado de f’c=250 kg/cm2, trabajando en los tramos1-2 y 3-4 en colaboración con 6
trabes de sección cajón de 24 m de claro y los tramos 2-3 y 4-5 con seis trabes sección cajón de
30m de claro para un ancho total de 11.00m y ancho de calzada de 8.75m, proyectado para carga
móvil en dos carriles de tránsito para camión tipo T3-S2-R4 (72.5 Ton/camión).
Accesos: Integrados por la gasa de entrada con una longitud aproximada de 100m y un ancho de
7.50m y por la gasa de salida también con una longitud de 100m y un ancho de corona de 9.25m.
PUENTE TEPALCAPA 3.
Cruza sobre el Canal del Norte
Subestructura: Consta de 2 caballetes, uno en cada extremo del puente, formados por 4 pilastras
de concreto reforzado de 1.20 m de diámetro y longitud promedio de 25 m, con una capacidad de
190 ton/pila y coladas en el lugar.
Superestructura: Formada por un tramo de 40.87 m de losa de concreto reforzado apoyada sobre
prelosas de concreto reforzado y 6 trabes T de concreto precoladas y pretensadas, con un ancho
total de 9.25 m y un ancho de calzada de 7.00 m para carga viva de camión T3-S2-R4 TIPO I en
dos bandas.
Accesos: Formados por muros de tierra mecánicamente estabilizados con una longitud de 62.98m.
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1 2 3 4 6 7 8 91 O b ra s In d u c id a s
2 O b ra s d e D re n a je
3 T e r ra c e r ía s
4 G u a rn ic io n e s y
5 P a v im e n to e n E n la c e s
6 E s tru c tu ra d e P u e n te s
7 A c c e s o y T ie r ra R e fo rz a d a
8 P a v im e n to s d e lo s P u e n te s
9 S e ñ a la m ie n to
$669
,633
$3,0
49,2
73
$194
,033
$2,9
09,8
73
$10,
706,
434
$10,
706,
434
$11,
301,
753
$301
,454
$12,
161,
113
T IE M P O E N M E S E SN o . C O N C E P T O 5
II.2.1 PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO
El tiempo de construcción se estima en 9 meses, siendo la construcción de las estructuras las que
requieren de un mayor periodo de tiempo. El listado de actividades y su duración se describen en
la Tabla 1. El presupuesto de este Proyecto se estima en: $52,000,000 (CINCUENTA Y DOS
MILLONES DE PESOS 00/100 M. N.).
Tabla 1. Programa de Obra
II.2.2 PREPARACIÓN DEL SITIO.
Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo general por las
Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: CTR.-
CAR. Parte 1 Títulos 01 y 02.
Durante esta etapa se realizarán las actividades de desmonte y despalme. En las áreas de
ampliación de los cortes y desplantes de los terraplenes, se desalojará la capa superficial del
terreno natural que contenga materia orgánica y vegetal. El espesor mínimo de esta capa es de 30
cm. y hasta 50 cm. El producto del despalme se transportará al banco de tiro autorizado que
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indique el Municipio de Tultitlán. Este trabajo será terminado por tramos previo a la construcción de
las terracerías.
En las áreas de las calzadas existentes, se escarificarán en caso de terraplenes los 20 cm.
superficiales y se compactarán al 90% de su peso volumétrico seco máximo.
En los cortes en caja se efectuará la ampliación usando el equipo conveniente, de acuerdo al tipo
de material existente, el producto del corte se empleará según a lo indicado en las hojas de suelos
del estudio geotécnico, para formar el cuerpo del terraplén. Se evitará hasta donde sea posible
aflojar el material más allá de la superficie técnica de los taludes.
La excavación se hará hasta una profundidad de 0.30 m debajo de la línea subrasante de
Proyecto, debiendo quedar la superficie lo más uniforme posible, así mismo la excavación se
ejecutará de manera que se permita el drenaje natural. Una vez vaciado los cortes y con
oportunidad necesaria se perfilaran las cunetas en su caso.
Para dar por terminado el trabajo de un corte en caja es necesario que se verifique el alineamiento,
el perfil y la sección en forma, ancho y acabado de acuerdo al Proyecto.
II.2.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES DEL PROYECTO
La descripción de obras y actividades provisionales y asociadas se menciona en la tabla 2.
Tabla 2. Obras y Actividades Provisionales y Asociadas
Tipo de infraestructura Actividad específica
Señalización y Alumbrado Se mantendrá una señalización en las áreas de trabajo, para evitar
accidentes, esta señalización deberá estar iluminada adecuadamente
por las noches.
Campamentos, dormitorios,
comedores
No se construirán campamentos, ni dormitorios. Se utilizarán
instalaciones disponibles en los centros de población colindantes para
cumplir con este requisito.
Limpieza En obras que se ejecuten en cada una de los extremos del puente
Instalaciones sanitarias Su dimensionamiento, capacidad y equipamiento deberán respetar los
reglamentos de construcción correspondientes.
Banco de materiales En virtud de que el volumen de concreto requerido para la realización
de la reparación y ampliación del puente se abastecerá de una planta
elaboradora de concreto hidráulico, no se requerirá de bancos de
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agregados; para los accesos se usarán 3 bancos que se encuentran
cercanos a la obra y cuentan con diferentes frentes, de los cuales se
pueden obtener materiales que cumplen con las Normas de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes para las terracerías y
capas del pavimento que se requieran en la obra.
Planta de tratamiento de
aguas residuales.
No se requerirá ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en
este proyecto, debido a que el agua se utilizará solamente en la
construcción y no en los procesos.
Sitios para la disposición de
residuos.
El sitio para la disposición de los residuos sólidos no peligrosos se
realizará en el relleno sanitario (tiradero controlado) autorizado por el
Municipio.
Ductos para sustancias
peligrosas
No se requerirán en la construcción de ductos para substancias
peligrosas
Subestaciones eléctricas El suministro de energía máxima permitida se obtendrá de la red
eléctrica de la CFE.
II.2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Los terraplenes de acceso a los puentes y en los enlaces de vueltas derechas se construirán
empleando tierra reforzada, tendrán 4.5 m de altura máxima, y el ancho y la longitud conforme a
Proyecto. Los asentamientos que tendrán los terraplenes se estimaron determinando los esfuerzos
que se producen en el suelo de acuerdo al criterio de Hamilton Gray, tomando en cuenta las
presiones efectivas iniciales del suelo, las características de compresibilidad de los estratos
arcillosos afectados por la sobrecarga y utilizando la teoría de Terzaghi; se obtuvo un asentamiento
máximo de 2.0 cm, el cual es admisible.
A continuación se indica el procedimiento constructivo de las pilas: a) La separación mínima entre pilas será de 2.5 veces su diámetro, medida centro a
centro.
b) Las perforaciones para alojar a las pilas se harán empleando ademe metálico
recuperable.
c) Al llegar la perforación a la profundidad de desplante de la pila, autorizada por la
supervisión geotécnica, se realizará una limpieza del fondo de la excavación, de todos
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los materiales sueltos, empleando un bote desazolvador, el que se meterá tantas veces
como sea necesario.
d) No deberá de transcurrir un tiempo mayor de tres horas entre el término de las
perforaciones y el inicio del colado de las pilas. Si por algún motivo es mayor, se deberá
repetir la operación de desazolve.
e) Inmediatamente después de hacer limpieza del fondo de la perforación, se bajará el
armado y se colará la pila.
f) El armado se introducirá a la perforación momentos antes de realizar el colado, con sus
separadores correspondientes para un correcto centrado de la perforación.
g) El colado, que deberá seguir a la colocación del acero, se realizará usando tubo tremie,
con objeto de evitar la contaminación y segregación del concreto. Al inicio del colado, el
tubo tremie se llevará a 0.20 m sobre el fondo de la perforación. Con objeto de
desplazar el lodo del interior del tubo tremie, previamente al colado, se colocará en la
parte superior de éste, una cámara de balón, inflada a un diámetro ligeramente mayor
al diámetro del tubo, que será empujada por el peso del concreto y a su vez, debido al
mayor peso del concreto, desplaza á el lodo del interior del tubo.
h) Se deberá llevar un registro del volumen del concreto vaciado a la perforación, el que
se cotejará con la cubicación de la misma.
i) El colado se suspenderá una vez que el concreto no contaminado tenga la altura
correspondiente al nivel inferior de las contra trabes, lo que se estima ocurre 1 m abajo
del nivel superior del concreto.
j) Se recomienda usar concreto con revenimiento de 15 cm.
k) Se deberá llevar un registro de la localización de las pilas, las dimensiones de las
perforaciones, las fechas de perforación y colado, el volumen de concreto vaciado a las
perforaciones, la profundidad y espesor de los materiales encontrados y las
características de los materiales de apoyo.
Cuerpo de Terraplén En las zonas por pavimentar, se requiere abrir caja con profundidad necesaria para alojar la
estructura del pavimento y que su nivel cumpla con los requisitos del Proyecto.
Una vez realizadas las excavaciones se procederá a colocar una capa rompedora de capilaridad
con espesor mínimo de 30.0 cm formada por boleos chicos con tamaño máximo de 20.0 cm,
procedentes de los bancos “Ejido de San Martín Tepetlistla, Trituradora “San Martín” y “Díaz”.
Los cuerpos de los terraplenes de acceso a los puentes y capa subrasante se ejecutará con
materiales adecuados procedentes de los bancos “Ejido de San Martín Tepetlistla, Trituradora “San
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Martín” y “Díaz” que cumplan especificaciones de la S.C.T. N.CMT.1.01/02 y N.CMT.1.03/02 para
Terraplenes reforzados y capa Subrasante, respectivamente. Se construirá en capas no mayores
de 30 cm., compactadas a noventa por ciento (95%) como mínimo de su peso volumétrico seco
máximo ASSHTO estándar. Para el cuerpo del terraplén y en dos capas para la capa subrasante.
Compactada al 100 % de su PVSM ASSHTO Estándar.
La ejecución de los trabajos de formación y construcción del cuerpo de terraplén, se sujetara a lo
indicado en la Norma N. CTR. CAR. 1.01. 009/60 de la S.C.T.
Capa Subrasante. Sobre la superficie terminada de los terraplenes y/o capa rompedora de capilaridad, se construirá
la capa subrasante de 30 cm. de espesor como mínimo, esta se formara con material procedente
del banco Paulina que cumpla con especificaciones para materiales de capa subrasante
(N.CMT.1.03 / 02).
A cada capa se le proporcionara la humedad conveniente para lograr su grado de compactación
que indique el Proyecto, en caso de contener mayor grado de humedad que el óptimo antes de
iniciar la compactación, se elimina el agua excedente volteando el material para orearlo
debidamente.
Si lo ordena la dependencia y/o la Supervisión efectuada, la compactación de una capa de
material, su superficie se escarificara y se agregara agua si es necesario, antes de tender la
siguiente capa, a fin de poder ligarlas adecuadamente.
La ejecución de los trabajos de formación y construcción de la capa subrasante se sujetara a lo
indicado en la Norma N. CTR. CAR. 1.01.009/00 de la S.C.T.
Base Hidráulica.
Se construirá una capa de base hidráulica de 20.0 cm de espesor, compactada al 100% de su
P.V.S.M AASHTO modificada el material pétreo empleado en su construcción será de grava que
se obtenga del Banco denominado “Paulina“ que cumpla con especificaciones de la S.C.T.
N.CTM.4.02.
Se darán riegos superficiales de agua, durante el tiempo que dure la compactación, únicamente
para compensar la perdida de humedad por evaporación y no excediendo el contenido de
humedad óptima. La construcción de la base hidráulica, se sujetara a lo indicado en la Norma
N.CTR.CAR. 1.04.002/00 DE LA S.C.T.
Riego de Impregnación.
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Se aplicará un riego de impregnación sobre la superficie seca de la base hidráulica, previamente
barrida y libre de polvo; a base de emulsión asfáltica de rompimiento controlado como puede ser
emulsión asfáltica ECI – 45 con 45% de residuo asfáltico y dosificación de 0.8 a 1.5 lt/m²
dependiendo de la textura que presente la superficie de la base, además no se permitirá el tránsito
ni maquinaria sobre el riego hasta el momento de tendido de la capa de rodamiento, esto para
garantizar su adecuada penetración. La emulsión deberá provenir de alguna planta cuya calidad
sea reconocida.
La empresa encargada de la supervisión será la encargada de definir mediante pruebas de
laboratorio la polaridad de la emulsión a emplear dependiendo del tipo de material.
La ejecución del riego de impregnación se hará conforme a lo señalado en la Norma N. CTR. CAR.
1.04.00/00 de la SCT.
Riego de Liga
Después de aplicado el riego anterior y de haber esperado el tiempo suficiente de su penetración,
la base impregnada será barrida y se dejara libre de basura y objetos extraños para llevar a cabo el
riego de liga previo al tendido de la carpeta, el cual será a base de emulsión asfáltica, se
recomienda utilizar una emulsión ECR- 65, con dosificación de 0.4 a 0.8 lt/m².
La Empresa constructora será la responsable de definir mediante pruebas de laboratorio, la
emulsión a emplear.
La empresa encargada de la supervisión será la responsable de definir mediante pruebas de
laboratorio la polaridad de la emulsión a emplear.
La ejecución del riego de impregnación se hará conforme a lo señalado en la Norma N. CTR. CAR.
1.04.005/00 de la SCT.
Carpeta de Concreto Asfáltico
Una vez que el riego de liga tenga la consistencia conveniente, se construirá una carpeta de
concreto asfáltico de 10 cm. de espesor en todo lo ancho de la corona, compactándola hasta
obtener el 95% de su peso volumétrico máximo determinado por el método Marshall. Se utilizará
para el tendido una extendedora que garantice una buena distribución y compactación inicial de la
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mezcla asfáltica y además que cuente con un sistema de censores automáticos para el control
adecuado de espesores y niveles.
La superficie de rodamiento deberá tener una textura y acabado uniforme, sin cambios bruscos en
las pendientes longitudinales.
La carpeta se construirá con mezcla asfáltica elaborada en caliente en planta estacionaria. Que
cumpla especificaciones de la S.C.T. N.CMT.4.05.003/02 se utilizará material pétreo proveniente
de banco con tamaño máximo de 19 milímetros y se empleará cemento asfáltico AC – 20;
cumpliendo ampliamente los agregados con las especificaciones de calidad de la S.C.T.
Además, deberá cumplir con los requisitos siguientes conforme al método Marshall de pastillas
elaboradas con 75 golpes por cara y a 120ºC de temperatura:
Estabilidad 700 Kg. min.
Vacíos 3 – 5 %
Flujo 2 – 4 mm.
V.A.M. 14 mín.
Superestructura de concreto reforzado.
La superestructura estará formada por losas de concreto libremente apoyados sobre trabes
preesforzadas de 24 y 30 m. de claro. Antes de la colocación de las trabes y losas, se deberá
verificar lo siguiente:
a. Apoyo suficiente de los soportes de acuerdo a las condiciones de trabajo.
b. Localización, número adecuado y verticalidad de puntales. Apoyo de éstos sobre rastras y
cuñas de ajuste, las cuales no deberán estar sueltas.
c. Atezamiento lateral y diagonal de puntales y marcos. Empalmes y traslapes de pies derechos,
largueros, madrinas y puntales. Firmeza de los costados por medio de yugos, separadores y
barrotes.
d. Estructuración adecuada de la obra falsa para resistir presiones laterales del viento, o
vibraciones por cargas móviles.
e. Limpieza y estanqueidad de las formas.
f. Humedecimiento de la cimbra de madera inmediatamente antes del vaciado.
Para el colado de la losa y cabezales de concreto se deberá colocar la cimbra conforme a lo
indicado anteriormente y se tendrá cuidado especial de no tirar residuos sobre la ribera y cauce del
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río. Conforme se vayan terminando y librando tramos de losa, se procederá a realizar los trabajos
de colocación y fijación del parapeto y guarniciones a base de concreto reforzado de f’c=250
Kg./cm2
• Banqueta y guarnición integral tipo 33.1.1 de concreto hidráulico premezclado, con
dimensiones: ancho (B) 50 cm. y altura mínima (H) de 30 cm. concreto f’c=250 Kg/cm2, T.M.A. ¾”,
curada con membrana blanca base de agua; así como colocación de tubo de PVC de 21 cm. de
diámetro con tapa
• Losa de concreto hidráulico premezclado que cumpla la norma NMX-C155, de espesor y
resistencia de acuerdo con el diseño, con tamaño máximo de agregado 11/2”, con revestimiento
6+2.5 cm. reglado y vibrado, acabado con peine metálico, curado con membrana blanca a base de
agua colocada con aspersor que cumpla con la norma ASTM C-309, juntas transversales
perpendiculares al tránsito vehicular, realizadas con cortadora de disco de diamante de 6 mm de
ancho y de 1/3 del espesor de la losa, realizado en cuanto sea posible usar el disco sin ocasionar
despostillamiento en las juntas. Lo cual normalmente es posible entre las 4 o 6 horas del colado.
• Colocar barras de sujeción en juntas longitudinales entre losas adyacentes con varilla
corrugada de ½” a cada 60cm de longitud.
• Colocar barras de sujeción en juntas longitudinales entre la guarnición y losa de concreto,
con varilla corrugada de ½” a cada 60 cm y de 50 cm de longitud, donde 20 cm deben de quedar
en guarnición y 30 cm en la losa de concreto.
• Sellado de juntas con producto a base poliuretano: sikaflex t68 sI, y/o cualquier otro
autorizado por la dirección de obras publicas, el cual deberá tener una garantía por 10 años
El señalamiento será de cuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos para el Control de
Tránsito en Calles y Carreteras, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lo
relativo a Normas geométricas, tamaños, colores, ubicación y reflejantes de las señales
preventivas, restrictivas e informativas conforme a lo siguiente: Su ubicación será longitudinal y se
colocarán a 50 m antes del riesgo que trate de señalar, la ubicación lateral será la orilla interior de
la placa a 50 cm de la proyección vertical del hombro del camino y a 30 cm. de la proyección
vertical de la proyección.
En lo referente a la pintura que se añadirá al pavimento se deberá cumplir con lo siguiente:
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a) Consistencia de que facilite su aplicación.
b) Flexibilidad y resistencia a los cambios de temperatura.
c) Adherencia a la superficie de los pavimentos.
d) Resistencia a la abrasión y a los agentes intemperismo.
e) Secado rápido (45 minutos máximo)
f) Reflejante por medio de micro esferas.
g) Calidad: Deberá garantizar una película de por lo menos 0.381 mm, lo que se logra
aplicando 40 lts por km de raya de 10 cm de ancho
II.2.5 PUESTA EN MARCHA
La puesta en marcha del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio
de Tultitlán, Estado de México, se contempla a corto plazo, una vez concluido el Programa de
Obra.
II.2.6 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Al terminar las obras de construcción de los Puentes Vehiculares, éstos operarán durante las 24
horas y los 365 días del año, o sea de forma continua y constante, ya que la región donde se
ubicará el Proyecto se encuentra urbanizada, utilizado como medio de incorporación entre los
municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli con el Distrito Federal y el Estado de Querétaro.
En el puente vehicular en estudio se contabilizó una afluencia vehicular de la siguiente forma:
dirección oeste – este 739 autos, 414 de transporte público y 93 de carga; dirección este – oeste,
477 autos, 224 de transporte público y 115 de carga; en dirección norte – este, 897 autos, 47 de
transporte público y 428 de carga.
De forma directa la obra no requerirá de un mantenimiento constante, sin embargo se requerirá de
un mantenimiento preventivo al drenaje (desasolve), principalmente, para evitar la acumulación de
desperdicios que permitan la formación de encharcamientos de agua, principalmente durante la
época de lluvias, ya que la gente tiende a tirar envases o envolturas metálicas.
El mantenimiento referido a bacheo o reencarpetamiento dependerá de las condiciones en que se
encuentre la carpeta asfáltica. Del mismo modo, se dará servicio a los señalamientos viales, por lo
que se procederán a realizar faenas de pintado cuando se requiera.
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El sitio de estudio tiene un TDPA actual y a un horizonte de Proyecto de 20 años con clasificación
vehicular que se muestra en los diagramas siguientes:
KM: 43.01 LUGAR: TEPOTZOTLAN TE: 2 SC:0
Para efectos de cálculo del TDPA AÑO 2023 se utilizó la tasa de crecimiento del km 43.01, de
la Autopista México - Querétaro.
( )( )
361,7317%04.41491,43
1
2023
2023
20062023
=×+×=
×+×=
TDPATDPA
ntTDPATDPA
Para calcular el Tránsito Horario de Proyecto se utilizó el valor de K’=0.060 de Datos Viales
presentado en el km 43.01.
402,4060.0361,73
'2023
=×=×=
THPTHP
KTDPATHP
TDPAtasa de crecimiento lineal anual = 4.04 %
010,00020,00030,00040,00050,00060,000
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
AÑO
TDPA
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A Q U E R É T A R O
A M É X I C O , D . F .
2 1 , 7 4 6
2 1 , 7 4 6
T R Á N S I T O D I A R I O P R O M E D I O A N U A LA Ñ O 2 0 0 6
A B C 26 2 . 9 5 . 8 7 . 8 6 . 7
C 31 . 3
T 3 S 21 1 . 8
T 3 S 3 T 3 S 2 R 43 . 1
O T R O S1 . 2
El crecimiento del tránsito será de un 4.04% anual.
A Q U E R É T A R O
A M É X I C O , D . F .
2 , 2 0 1
2 , 2 0 1
T R Á N S I T O H O R A R I O D E P R O Y E C T O
A B C 26 2 . 9 5 . 8 7 . 8 6 . 7
C 31 . 3
T 3 S 21 1 . 8
T 3 S 3 T 3 S 2 R 43 . 1
O T R O S1 . 2
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II.2.7 ABANDONO DEL SITIO Esta obra está proyectada para tener una vida útil mínima de 20 años y no se considera el
abandono de este sitio, ya que constantemente se verificará para su mantenimiento, diseñando un
plan de mantenimiento para garantizar la funcionalidad operativa de esta obra.
II.2.8 OTRO INSUMOS
Los materiales que se emplean en la elaboración de la estructura del puente son:
a) CEMENTO PORTLAND.
El Cemento Portland utilizado será cualquier tipo de cemento que cumpla con la característica
especial BCH y/o RS de acuerdo con la norma NMX-C 414-OONCCE-1999 (tipo II de acuerdo con
la norma ASTM-C-150-2000) y con las especificaciones de las Normas Mexicanas (NMX),
referente a su calidad, almacenamiento, inspección muestreo y demás requisitos para su
aprobación. El tiempo máximo de almacenamiento no excederá de (8) ocho semanas.
b) AGREGADOS.
Los agregados utilizados cumplirán con las especificaciones señaladas por las Normas Mexicanas
(NMX). Los agregados gruesos serán del tipo calizo o basáltico y cumplirán con las
especificaciones de la norma NMX-C-111-1988 con las modificaciones establecidas en el Capítulo
11.3.1 de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de
Concreto y con los valores de densidad, absorción y abrasión siguientes:
Densidad 2.5 Mínimo
Absorción 1.5% Máximo
El contenido máximo de material fino que pase la malla No. 200 en los agregados será el indicado
a continuación y en ningún caso excederá del 10%.
c) AGUA.
El agua a utilizar en la elaboración y curado del concreto, deberá ser limpia, ya sea potable o
tratada y deberá cumplir con lo indicado en la norma mexicana NMX –C-122-1982.
d) ADITIVOS.
En todos aquellos elementos estructurales en los que el proyecto indique el uso de concreto clase I
colado en sitio o premezclado deberá usar un aditivo fluidizante que permita el manejo adecuado
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de la mezcla durante el colado. Se deberá tener cuidado de hacer un diseño de mezcla, tal que
considere la presencia de este aditivo a fin de no provocar una disminución de la resistencia
solicitada en proyecto. El uso de otros aditivos para el concreto deberá contar con la autorización
de la Dirección de la obra, siempre y cuando su uso se justifique plenamente, ya sea por
indicaciones en planos, ó por causas de fuerza mayor. Dichos aditivos deberán cumplir con lo
señalado en las especificaciones de las Normas Mexicanas.
El control de calidad de los materiales empleados, se efectuará por un laboratorio, que esté
capacitado para efectuar las pruebas de control. La calidad del concreto endurecido se verificará
en un laboratorio acreditado por la Entidad Mexicana de Acreditación (E M A).
e) ACERO DE REFUERZO.
Es el que se coloca ahogado en la masa de concreto para soportar los esfuerzos generados por
cargas, contracción por fraguado y cambios de temperatura.
Todo el acero de refuerzo grado estructural cumplirá con las especificaciones de la norma ASTM-
615 grado 42 ó Norma Oficial Mexicana NMX-C407-ONNCCE-2001, en cuanto a dimensiones,
corrugaciones, masa unitaria, requisitos mecánicos, acabados y demás requisitos contenidos en
las mismas.
Los materiales necesarios para el habilitado y colocación del acero de refuerzo, deberán cumplir
con lo especificado en los planos, así como las especificaciones de las Normas Oficiales
Mexicanas (NOM) y NMX-C407-ONNCCE-2001.
En cuanto a la composición química del acero empleado en la fabricación de varillas, y respecto al
análisis del colado, el contenido de fósforo en el acero no debe exceder de 0.050%, además el
contenido de fósforo en la varilla no debe de exceder a 0.062%, en masa. El fabricante debe
proporcionar por colada el contenido de carbono, manganeso, fósforo, azufre y carbono
equivalente.
Las operaciones necesarias para el habilitado, manejo y colocación del acero de refuerzo, deberán
ejecutarse con los equipos necesarios y adecuados, los cuales serán aprobados por la supervisión.
El acero de refuerzo, debe llegar a la obra sin oxidación perjudicial; así como exento de aceite ó
grasas, quiebres, escamas, hojeaduras y deformaciones de la sección. Deberá almacenarse bajo
cobertizos y clasificarse según su tipo y sección, protegiéndolo contra la humedad y alteración
química.
El contratista presentará la documentación que avale la calidad del acero de refuerzo suministrado
a la obra incluyendo análisis químicos y características físicas. El representante del comprador,
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debe tener libre acceso, al material y a las plantas de fabricación para que se cerciore que la
producción este conforme a las normas indicadas en este documento.
Se verificará la calidad del acero de refuerzo conforme a la norma NMX-C407-ONNCCE-2001,
siguiendo los procedimientos de muestreo, en planta y por lote, indicados; también se aplicaran los
métodos de pruebas definidos para cada muestra. Toda muestra debe cumplir con los requisitos
químicos, dimensionales, de corrugaciones, masa, mecánicos y de acabado especificados en
estas normas mexicanas.
f) ACERO DE PRESFUERZO.
Es aquel acero de alto carbono, en forma de alambres sin recubrimiento, relevado de esfuerzo, el
cual después de enfriarse, se somete a un tratamiento térmico continuo, para eliminar los
esfuerzos internos, y obtener ciertas propiedades y características.
El acero de preesfuerzo se emplea como alambre solo o en torones o barras; los torones formados
por siete alambres, siendo uno central y los seis restantes envueltos firmemente en forma
helicoidal, con un paso uniforme de doce a dieciséis veces el diámetro nominal del torón; y, las
barras de sección circular con una longitud de rosca en sus extremos suficiente para realizar su
anclaje.
Todo el acero de preesfuerzo deberá cumplir invariablemente con las especificaciones de las
normas ASTM A-416, ASTM A-421 y/o NOM B-292.
Adicionalmente se debe controlar la calidad de los suministros mediante el ensaye de por lo menos
una muestra por cada lote del acero de preesfuerzo.
Serán rechazados todos los alambres y/o torones que hayan sido desenredados. Todos los
torones ó alambres que se tensen a un mismo tiempo, serán tomados del mismo rollo.
Todo el alambre debe ser autodesenrrollable, cuando una muestra de alambre de cinco ó siete
milímetros de diámetro y cinco metros de longitud, se coloque libremente sobre una superficie
plana, la flecha que forme no excederá de doscientos milímetros.
El alambre que vaya a usarse en anclajes tipo botón, debe ser de calidad suficiente para permitir
formar éste en frío.
El alambre a utilizar no debe llevar soldaduras ó juntas. Cualquier unión que se hubiese efectuado
en el proceso de fabricación del alambre deberá eliminarse.
g) ALAMBRE Y TORONES.
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Los torones se clasifican en grados 176 (250 ksi) y grado 190 (270 ksi) y son de baja relajación,
deberán cumplir los requisitos de las especificaciones de las normas ASTM A-416 y ASTM A-421,
así como las especificaciones de las Normas Oficiales Mexicanas (NOM.
Cada uno de los cables ó torones, deberán identificarse con su respectivo número, así como el
rollo de acero usado en cada caso. El cortado de los cables y torones, se efectuará con
herramientas mecánicas aprobadas por la supervisión; el corte con soplete no se permitirá en
ningún caso. No se permitirá soldar alambres ó torones dentro de los sectores ó longitudes de los
mismos que vayan a quedar tensados.
Todos los alambres ó torones que vayan a ser tensados simultáneamente, serán tomados del
mismo rollo original de fábrica.
Los torones deben tener un diámetro uniforme, no presentar defectos perjudiciales y tener un
acabado compatible con una buena práctica de fabricación. No se permitirá que éstos estén
aceitados ó engrasados. Asimismo se deberá implementar una pista adjunta al molde en donde se
realicen todas las actividades concernientes al corte y enhebrado del torón para evitar su
contaminación considerando el periodo de lluvias. Una ligera oxidación, sin que haya causado
picaduras visibles a simple vista, no será motivo de rechazo del material. Asimismo una vez
tensados se deberán proteger para aplicar soldadura en áreas cercanas.
Tanto los alambres como los torones deberán identificarse con una etiqueta resistente y
firmemente adherida en la que se indique la longitud, número de carrete, tamaño nominal y nombre
ó marca del fabricante.
h) DUCTOS Y ANCLAJES.
En lo posible, se evitarán las juntas en los ductos. Cuando esto se presente, los traslapes tendrán
cuando menos 300 mm. En ductos adyacentes, se evitará la introducción de materias extrañas,
mediante un buen sellado entre juntas y ductos, y de éste con el anclaje.
Los extremos de anclaje y ductos deberán protegerse de cualquier daño ó deterioro,
permaneciendo sellado hasta que los cables ó torones sean enroscados y la fatiga de esfuerzo en
los mismos empiece a manifestarse.
El anclaje y sus accesorios serán los mostrados en los planos y deberán identificarse mediante una
etiqueta resistente y autoadherible, la que contendrá el tipo de anclaje y el número particular y/o
general de la ó las piezas que lo componen.
El catalogo de los materiales requeridos para la construcción de los puentes se encuentra en el ANEXO I
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Bancos de Materiales Para la construcción de la obra requerirán de la utilización de 4 bancos de préstamo denominados
"Trituradora San Martín", localizado a 5,300 m de la zona en estudio. Ubicado en el km 1+200 de la
Autopista la venta-lechería, con desviación derecha a 300 m, de este banco se obtendrá material
para la Sub-base y Base hidráulica. El segundo banco es el denominado "Díaz", localizado a 6,600
m de la zona en estudio, sobre la carretera a Lago de Guadalupe, desviación derecha a 300 m del
cual se puede extraer material para terracerías, el tercero es el banco denominado ”Ejido de San
Martín Tepetistla”, localizado a una distancia de 2.9 Km. al centro de gravedad de la obra en
Proyecto, de este banco se puede extraer material para la Capa rompedora de capilaridad,
Estabilización de baches y Base hidráulica; el cuarto banco denominado “La Estancia”, localizado
en la Delegación Iztapalapa, México, D.F.; el material que contiene este banco es del tipo
basaltico; de este banco se puede extraer mediante trituración total material No 2, 3-B y 3-A para
carpeta de riegos y riego de sello.
Estos bancos se encuentran cercanos a la obra y cuenta con diferentes frentes, de los cuales se
pueden obtener materiales que cumplen con las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes para las terracerías y capas del pavimento que se requieran en la obra.
Combustible
El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y equipo a utilizar
por la empresa que resulte ganadora en la licitación correspondiente, así como por la intensidad de
los trabajos a realizar.
Maquinaria requerida El número de unidades que se utilizarán durante la adecuación del Puente Vehicular denominado
Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de México, se muestra a
continuación:
Tabla 3. Maquinaria y equipo requerido
Maquinaria y equipo Capacidad
( lts )
Tipo de
combustible
Grúas 100 Diesel
Retroexcavadora 60 Diesel
Compactador 815 100 Diesel
Excavadora 80 Diesel
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Tractor 100 Diesel
Vibrocompactador 80 Diesel
Motoconformadora 80 Diesel
Extendedoras de asfalto 60 Diesel
Petrolizadoras 60 Diesel
Compactador neumático 60 Diesel
Equipos de lubricación 80 Gasolina
Camioneta pick up 80 Gasolina
Pipas de agua 80 Diesel
Camiones de volteo 80 Diesel
Para la etapa de mantenimiento, el equipo requerido dependerá básicamente del tipo de reparación.
Personal requerido El número total del personal requerido para la construcción de la obra dependerá de la empresa
constructora, sin embargo se estima que la contratación para la realización de la obra es de 45
personas, de las cuales se estima que el 75%, o sea 32 personas en promedio serán habitantes
del lugar y trabajarán durante 3 meses o durante el tiempo que dure la obra. En seguida se
presenta en la siguiente Tabla 4, del personal operativo y administrativo que se empleará durante
en desarrollo de la obra.
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Tabla 4. Personal requerido
II.2.3 MECANICA DE SUELOS
El estudio geotécnico, en un proyecto de pavimentación es fundamental, ya que las actividades
que se realizan dentro de este capítulo, nos permiten el conocimiento a detalle de todos los
aspectos relevantes en lo que se refiere a los suelos del lugar, detectar todos y cada uno de los
accidentes geotécnicos que puedan influir directa ó indirectamente en la consecución final del
proyecto del pavimento.
Reconocimiento del sitio.- Como primera etapa de los trabajos de campo, fue el reconocimiento del
sitio, motivo de este estudio, el cual se realizo mediante caminamientos para observar la superficie
de rodamiento actual, material que la compone, tránsito usuario (volumen y tipo), escurrimientos
pluviales, características geométricas y todo lo que a juicio del proyectista se considero necesario
para llevar a cabo un estudio minucioso que nos de como resultado un proyecto ejecutivo.
SONDEOS Y EXPLORACIONES DE CAMPO
Una vez realizado el reconocimiento del sitio mediante recorridos, se procedió a seleccionar los
sitios donde se llevarán a cabo los pozos a cielo abierto (P.C.A.), necesarios para conocer la
Personal operativo
Residentes de obra 1
Operadores 4
Oficiales 5
Fierreros 5
Carpinteros obra negra 2
Cabos de cuadrilla 5
Ayudantes generales 14
Personal administrativo
Auxiliares de contabilidad 4
Veladores 2
Choferes 3
Total 45
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estratigrafía del sitio donde se desarrollará nuestro proyecto. A continuación se enlistan los pozos a
cielo abierto (P.C.A.) realizados, su ubicación y la profundidad explorada:
P.C.A. No.
UBICACIÓN PROFUNDIDAD EXPLORADA EN CMS.
TIPO DE SUELO DEL TERRENO NATURAL
1 GASA NORORIENTE 160 OH
2 GASA NORORIENTE 155 OH
3 GASA NORPONIENTE 156 SC
4 GASA NORPONIENTE 141 SC
5 GASA SURPONIENTE 137 SM-SC
6 GASA SURORIENTE 190 ML
7 GASA SURORIENTE 200 ML
8 GASA SUR 145 RELLENO
9 GASA SUR 165 SC
10 GASA SURPONIENTE 185 OL
A GASA ORIENTE 89 SC
B GASA NORORIENTE 155 SC
D GASA PONIENTE 147 SC
E GASA SUR ORIENTE 145 SC
F Km. 20+190 SOBRE PUENTE
EXISTENTE
10 CARPETA
ASFÁLTICA
G Km. 1+000 GASA PONIENTE, SOBRE
PUENTE
15 CARPETA
ASFÁLTICA
Como se puede observar en los datos asentados en la tabla anterior, los suelos que predominan
en la conformación del terreno natural son del tipo SC (arenas arcillosas, mezcla de arena y arcilla)
y también encontramos suelos del tipo SM-SC (arenas limo-arcillosas, mezclas de grava, arena,
limo y arcilla); pero también encontramos suelos del tipo OH (arcillas inorgánicas de media a alta
plasticidad, limos orgánicos de media plasticidad); ML (limos inorgánicos, polvo de roca, limos
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arenosos o arcillosos ligeramente plásticos) y OL (limos orgánicos y arcillas limosas orgánicas de
baja plasticidad).
II.2.4 OBRAS COMPLEMENTARIAS
II.2.4.1 Conexión de alcantarillado
Las obras de drenaje serán realizadas en forma conjunta con las actividades de construcción de
los puentes conforme al proyecto.
II.2.5 GENERACION DE RESIDUOS
II.2.5.1 Residuos peligrosos
Los residuos peligrosos generados durante el Proyecto, serán únicamente los necesarios para dar
mantenimiento a la maquinaria, así como para su funcionamiento (diesel, gasolina, etc.), por lo
tanto, en la etapa de construcción se generarán estopa y trapos contaminados con grasa, aceite y
combustible, derivados del mantenimiento del equipo y maquinaria.
El transporte y la disposición final de éstos serán responsabilidad de empresas subcontratadas,
encargadas de la renta de la maquinaria y equipo así como la especializada en tratamiento de
residuos peligrosos.
II.2.5.2 Residuos no peligrosos
La generación de residuos no peligrosos se determinó considerando el personal máximo requerido
desde la etapa de preparación del sitio hasta terminación de la obra, equivalente a 45 trabajadores.
Durante las diferentes etapas del Proyecto se generarán residuos típicos de la construcción, como
son, material de excavación, arena, cascajo; por último, también se generarán residuos de tipo
municipal.
Residuos de la construcción. Se generarán residuos propios de las actividades constructivas como son cascajo y materiales
constructivos que pudieran ser reutilizados como los del producto de los cortes y excavación;
además también se generarán residuos sólidos urbanos por los trabajadores de la obra, cabe
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mencionar que se colocarán contenedores a lo largo de la construcción con los anuncios, orgánica
e inorgánica, para que los trabajadores depositen este tipo de residuos.
Residuos sólidos urbanos. Se consideran los residuos generados por los trabajadores en su hora de comida, por ejemplo
este tipo de residuos, se estiman mediante el uso de aproximaciones según lo marca la “Guía para
la elaboración del programa de manejo de residuos sólidos municipales”, editada por el gobierno
del D. F. Los trabajadores tienen una generación unitaria de residuos, aproximadamente de 0.617
Kg/Trab/día.
De acuerdo con la cantidad máxima de trabajadores laborando al mismo tiempo de las etapas de
preparación del sitio y construcción que es de 45, se calcula la generación máxima de residuos
mediante la siguiente formula:
GT = GP x T
Donde: GT es la generación total diaria de residuos domésticos (kg/día).
GP generación unitaria (que en este caso es de aprox 0.617 kg/Trab./día).
T número máximo de trabajadores en la obra (Trab.).
Entonces se tiene:
GT = (0.617 kg/Trab./día) x (45 Trab.)
GT = 27.76 kg/día máximo
De los cuales el 37.16 % son reciclables y 62.84 % no reciclables; y les corresponde un peso
volumétrico de 100 y 228 kg/m3 respectivamente. Por lo que para calcular el volumen del
contenedor se emplea:
PVGTV =
Donde: V es el volumen diario (m3)
C es la generación total diaria en kg/día.
PV es el peso volumétrico de los residuos (que en este caso son de 100 y 228 kg/m3).
Entonces para los reciclables se tiene:
GT RECICLABLES = (27.76 kg/día) x 37.16 % = 10.31 kg/día V = (10.31 kg/día) / (100 kg/m3)
V = 0.1031 m3 / día
En tanto que para los No reciclables se tiene:
GT NO RECICLABLES = (27.76 kg/día) x 62.84 % = 17.44 kg/día V = (17.44 kg/día) / (228 kg/m3)
V = 0.0764 m3 / día
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Tabla 5. Generación y volumen de residuos domésticos generados en la etapa de preparación del
sitio y construcción.
RECICLABLES NO RECICLABLES TOTAL
Porcentaje 37.16 % 62.84 % 100 %
Generación diaria 10.31 kg/día 17.44 kg/día 27.76 kg/día
Peso volumétrico 100 kg/m3 228 kg/m3
Volumen diario 0.1031 m3/día 0.0764 m3/día 0.1795 m3/día
Es decir, se generarán como máximo 27.76 kg diarios ocupando un volumen de 179.5 litros por
día, para el almacenamiento temporal de esta cantidad de residuos para tres o cuatro días, son
necesarios 4 tambos de 200 litros con tapa, ya que estos tipos de residuos, los podrá recoger el
camión recolector, para posteriormente ser dispuestos a través del sistema de recolección de los
municipios de Tultitlán y/o Cuautitlán Izcalli, según sea el caso, si la generación excede habrán
tambos de repuesto.
En cuanto a los desechos de tipo sanitario (heces fecales y orines), generados por los trabajadores
de la obra, éstos serán canalizados por medio de baños portátiles y su manejo será
responsabilidad de la empresa subcontratada.
II.2.6 UTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS
En este proyecto no se contempla el uso de explosivos, dado que el material necesario para el
proyecto será obtenido de bancos que se encuentran en explotación debidamente autorizados. La
empresa contratista no será la encargada de explotar el banco, solamente se realizará la compra
de material de acuerdo a las especificaciones del proyecto.
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III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO.
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
El Gobierno del Estado de México, a través de la Junta de Caminos, pretende realizar el proyecto
del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlan, misma
que se encuentra a su jurisdiccion, por lo que la Autoridades Ambientales a cargo para su
conservación y vigilancia de este sitio es la SEMARNAT.
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.
III.2.1 Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011
III.2.2 Planes o programas ecológicos del territorio nacional
III.2.3 Áreas naturales protegidas
III.2.4 Programas de usos de suelo estatal y/o municipal
III.2.1. Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011
Congruente con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 decretado por el Poder Ejecutivo
Federal, se ha creado el Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011, en el cual se señala
la importancia estratégica para el estado de México de contar con una infraestructura vial que
coadyuve en el desarrollo estatal, sumando esfuerzos para el desarrollo económico y social de
nuestro país.
En dicho Plan de Desarrollo Estatal, en el apartado de Seguridad Económica se señala de manera
textual lo siguiente:
“La infraestructura tendrá una alta prioridad en la consolidación de una política estatal, regional,
metropolitana y municipal para mejorar los servicios de transporte, comunicaciones, agua, drenaje,
electrificación, alumbrado público, pavimentación y obra pública, que serán el sustento para el
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desarrollo industrial y la construcción de viviendas; para lo cual se formulará un programa sexenal
de infraestructura y equipamiento con el objeto de priorizar las demandas sociales regionales,
metropolitanas y sectoriales, y definir la relación de obras, costos, fuentes de financiamiento y
participación de la sociedad.
La operación de un amplio programa de infraestructura estatal se desarrollará considerando la
dinámica poblacional, los aspectos territoriales, las condicionantes urbanas, los aspectos
ambientales y, en especial, las nuevas necesidades del fortalecimiento productivo del estado ante
la globalización.”
A continuación se presenta la estrategia y líneas de acción vinculadas a la ejecución del proyecto,
de conformidad con lo señalado en el Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011
VERTIENTE Infraestructura para Integrar el Estado y Apoyar al Aparato Productivo
OBJETIVO Fortalecer la infraestructura estratégica de la entidad.
ESTRATEGIA Y LÍNEAS DE ACCIÓN Fortalecimiento de la infraestructura de comunicaciones.
• Llevar a cabo una planeación integral de comunicaciones vinculada con el transporte
público.
• Realizar el Programa de Desarrollo de la Infraestructura Carretera del Estado de México
2005–2011, con visión a largo plazo, para contar con una adecuada planeación de las
estrategias de construcción, conservación y modernización de la infraestructura carretera.
• Consolidar el sistema carretero estatal, concluir las obras en proceso y complementarlas
con programas de nueva infraestructura para mejorar la conectividad inter e intra regional.
• Continuar impulsando el Programa Regional Carretero de Gran Visión Golfo- Centro–
Pacífico, en coordinación con el gobierno federal y las ocho entidades federativas
participantes.
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• Desarrollar el Circuito Carretero del Sur del estado, para impulsar el potencial
socioeconómico de la región.
• Garantizar la seguridad en carreteras y contar con trazos y señalamientos adecuados.
• Consolidar la integración de comités de seguridad en cada una de las autopistas.
• Impulsar programas de infraestructura vial interurbana en los municipios pertinentes.
• Desarrollar accesos carreteros en comunidades de entre 50 y 99 habitantes
• Mejorar la infraestructura vial regional mediante la ejecución de obras derivadas del
impacto de los conjuntos habitacionales, comerciales e industriales.
En los compromisos de gobierno del Estado de México para el año 2007, se consideran diversas
acciones para lograr el desarrollo de la infraestructura carretera del estado.
III.2.3 Planes o Programas Ecológicos del Territorio Nacional
El ordenamiento ecológico es un instrumento de política ambiental diseñado para caracterizar,
diagnosticar y proponer formas de utilización del espacio territorial y sus recursos naturales,
siempre bajo el enfoque del uso racional y diversificado, y con el consenso de la población.
El ordenamiento ecológico es uno de los instrumentos que ha adquirido mayor importancia en los
últimos años, brinda un diagnóstico integral del uso territorial y ofrece los elementos necesarios
para definir políticas y criterios que den sustento técnico a la toma de decisiones y apoyen la
planificación del desarrollo en la región. La LGEEPA lo define como “.el instrumento de la política
ambiental cuyo objeto es regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas, con el fin
de lograr la protección del medio ambiente y la preservación y el aprovechamiento sustentable de
los recursos naturales, a partir del análisis de las tendencias de deterioro y las potencialidades del
aprovechamiento de los mismos”.
Por lo anterior, el ordenamiento ecológico del territorio se convierte en un instrumento normativo
básico, sobre el cual deben apoyarse otros instrumentos, como la evaluación de impacto
ambiental, los programas de desarrollo urbano y los de áreas naturales protegidas.
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III.2.4. Áreas Naturales Protegidas
El Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas es un instrumento normativo integrador de la
Política Nacional de Conservación, entendiéndose como la preservación y uso racional de los
recursos naturales y culturales de diversas regiones del país, bajo los diversos esquemas de
protección en el ámbito federal.
Las áreas naturales protegidas (ANP) son porciones terrestres o acuáticas del territorio nacional,
representativas de los diversos ecosistemas, en donde el ambiente original no ha sido
esencialmente alterado y que están sujetas a regímenes especiales de protección, conservación,
restauración y desarrollo, en seguida se presenta las categorías en que se clasifican:
1. Reserva de la Biosfera
2. Parques Nacionales
3. Áreas de Protección de Recursos Naturales
4. Áreas de Protección de Flora y Fauna
5. Santuarios
6. Parques y Reservas Estatales
7. Zonas de Preservación Ecológica de los centros de población
8. Parques Urbanos
En la zona en donde se efectuarán los trabajos para para la Ejecución del Proyecto del Puente
Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de México,
no se encuentra catalogado dentro de la categoría de Áreas Naturales Protegidas como Parques y
Reservas Estatales.
Sin embargo las zonas que resulten impactadas por las actividades relacionadas a la adecuación
del Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER), se aplicarán las medidas correspondientes para la
protección de este sitio.
III.2.5. Programas de Usos del Suelo Estatal y/o Municipal. En cuanto a lo que se refiere al desarrollo Urbano, el artículo 115 de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos consagra como facultad, pero también como obligación, a las
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autoridades municipales la responsabilidad de ordenar urbanísticamente su territorio y de
administrar, con base en su programa particular de desarrollo urbano, los usos y destinos del
suelo.
Usos del suelo en el predio
La adecuación del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) se ubicará en los
límites de los territorios municipales de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli, en el Estado de México.
Para el caso de Cuautitlán Izcalli, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de dicha municipalidad
revela una alta concentración urbana en torno a la cabecera municipal cuyo centro urbano
constituido por el “Corredor Centro Urbano” y el “Parque Central”, aglutinan la mayor cantidad del
comercio y servicios del municipio. De este corredor fundamentalmente hacia el lado poniente se
desarrollan los grandes agrupamientos de vivienda siguiendo el trazo de sus arterias principales
confluyentes, generando un área urbana que envuelve a la mayoría de los poblados preexistentes
a la creación del municipio.
Otro elemento ordenador del emplazamiento de la vivienda de baja densidad es “El Lago de
Guadalupe”, que en torno a él se están consolidando tres fraccionamientos de tipo residencial
campestre con uso privado para la recreación, tales como: El club de golf, casa club, club deportivo
y el mirador en la zona federal del embalse de la presa de Guadalupe, localizado en la entrada de
los fraccionamientos; Lago de Guadalupe y Bosques del Lago, ocupando la rivera sur del lago
hasta los límites con el municipio de Tepotzotlán y lado oriente hasta las avenidas Vincennes y
Miguel Hidalgo camino a Tepojaco; en la rivera norte se establecen estos usos para la recreación y
del parque municipal Ignacio Pichardo Pagaza, que presenta una grave invasión de asentamientos
irregulares, y al poniente propiedades privadas sin un uso actual pero definidas por el plan anterior
como espacios privados para la recreación. Los restantes usos habitacionales con densidades
media y baja predominantemente se observan en los pueblos desagregados a la gran mancha
urbana hacia el norponiente, nororiente, oriente y poniente del Río Cuautitlán.
La Autopista México – Querétaro representa el umbral que clasifica claramente la especialización
del uso del suelo y la arteria regional principal que comunica al municipio con el resto de la zona
metropolitana de donde, hacia el poniente se ubica en primer término la cabecera municipal y la
mayor parte de los 13 pueblos que conforman el municipio. Es en esta área donde se concentra la
mayor parte de los usos habitacionales, de comercios y servicios así como de equipamiento; los
cuerpos de agua constituidos por la presa de Guadalupe, presa El Ángulo, presa La Piedad; los
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Ríos Cuautitlán y Hondo así como sus zonas agrícolas y pecuarias. Las áreas de pastizal
generalmente en Cuautitlán Izcalli se encuentran sobre tierra ejidal siendo que la mayor parte de
este tipo de suelo se concentra sobre el ejido de Tepojaco y San Martín Obispo; el resto se
encuentra disperso hacia el norte y centro del municipio. Por otra parte el tipo de suelo de bosque
se concentra en los alrededores de la Presa de Guadalupe. El aprovechamiento de estos tipos de
suelo no ha sido el adecuado debido a que la mancha urbana se ha expandido sin contemplar
espacios para la recreación como en el caso del Parque Ignacio Pichardo Pagaza y los espacios
que se encuentran sobre la ribera de la Presa Lago de Guadalupe.
En el oriente se ubica el uso industrial y la oferta principal de suelo con usos para la industria
constituida por sus parques industriales y gran cantidad de espacios con este tipo de vocación para
ser considerados en la Estrategia de Desarrollo Urbano y Económico del Municipio; además se
cuenta con vialidades importantes de comunicación intermunicipal hacia los centros urbanos más
densos de la zona metropolitana norte como son los municipios de Cuautitlán México, Tultitlán,
Coacalco, Ecatepec, Naucalpan y Tlalnepantla, así mismo en esta zona del municipio, se localizan
las vías férreas, la subestación eléctrica Regional Victoria, el derrotero del Emisor del Poniente de
aguas residuales y contrastando con estos usos se localizan hacia el norte de este sector, grandes
extensiones de usos agrícolas de riego de alta productividad.
El área urbana de la cabecera municipal que concentra la mayoría de los pobladores y colonias del
municipio.
Los grandes núcleos de alta concentración urbana representados fundamentalmente por la
Cabecera Municipal y los conjuntos urbanos que se han desarrollado en torno a ésta, obedece a
un patrón de usos planificado desde el origen del municipio, lo que en general han permitido un
aparente realce entre el surgimiento de la vivienda y la dotación del equipamiento, servicios e
infraestructura, no obstante, esta inducción no previno sobre las necesidades del comercio de
barrio a las colonias que se han ido desarrollando, donde desde su origen la propia comunidad por
sus necesidades a forzado el cambio de uso de suelo de habitacional a comercio y servicios
(mixto), proliferando en la mayoría de los fraccionamientos; ello se debe en gran medida a que el
concepto general de la ciudad solamente contempló la concentración del comercio y los servicios
en un gran centro urbano, obligando al uso del transporte público y del vehículo particular, es por
ello que la economía real de sus habitantes obliga a el comercio a menudeo y sin necesidad de
transporte, generándose problemas de espacio para estacionamiento y de incompatibilidad entre
usos del suelo. Donde se presenta mayor desequilibrio en cuanto a la dotación de equipamiento,
servicios e infraestructura, es en los poblados que están desagregados de la mancha urbana y de
su área de crecimiento, ya que en estos casos, el desarrollo de la vivienda se ha dado en forma
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poco controlada. Aunque existe una clasificación de los usos del suelo normada por el Plan de
Desarrollo Urbano, en general; ya sea por el tipo de propiedad de la tierra; por usos y costumbres o
por falta de presencia e indecisión de la autoridad municipal, el aprovechamiento del suelo es un
tanto desordenado. Sin embargo, el patrón de usos es el de los pueblos donde a ambos lados de
la vialidad principal se localizan los usos comercial y de servicios, mezclados La actividad industrial
representa un importante soporte a la economía del municipio de Cuautitlán Izcalli, donde se
cuenta con capacidad para el desarrollo y crecimiento en 6 diferentes parques industriales y
colonias dispersas dentro del municipio.
Estos parques industriales son: el Complejo Industrial Cuamatla, el Parque Industrial Cuamatla, el
Parque Industrial La Joya, el Parque Industrial Xhala y el Parque Industrial Cuautitlán Izcalli, en los
que se concentra el 78.4% del total de las industrias del municipio, el 21.6% restante se encuentra
repartido entre las diferentes colonias del municipio.
Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso del suelo muy definida para su
localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la
propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana
industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados del propio municipio de
Cuautitlán Izcalli, generando usos incompatibles con la vivienda, y por otro lado también existe una
cantidad importante de industria pequeña y mediana que opera de años atrás que han adquirido
derechos y que ahora están rodeados de vivienda.
Para el caso del Municipio de Tultitlán, el Plan de Desarrollo Urbano 2003 de dicha localidad refiere
que la superficie total del municipio cuenta con una extensión de 7,119.32 ha, de la cual predomina
la superficie de uso habitacional con 3,110.91 ha, lo que equivale al 43.70%.
Tultitlán pertenece al primer anillo de municipios conurbados con el Distrito Federal y su
incorporación al proceso de metropolización data de la década de los años cincuenta cuando se
establecieron las primeras plantas industriales y los primeros fraccionamientos autorizados y
colonias irregulares.
Su infraestructura terrestre que le permite la comunicación con las regiones occidente, centro y
norte del país a través de la Autopista México – Querétaro y las vías de los ferrocarriles hacia
Ciudad Juárez, Pachuca y Veracruz, que lo enlazan con el Golfo de México y Tehuantepec.
Tultitlán muestra una alta concentración urbana en la cabecera municipal, la Av. José López
Portillo y sobre las zonas industriales de Lechería y Cartagena, que aglutinan la mayor cantidad del
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comercio y servicios. El desarrollo de la vivienda, en general no ha sido planificado, por lo que se
presentan asentamientos en zonas no aptas para este fin, generando un área urbana carente de
servicios e imagen deteriorada, con niveles de vida precarios para sus habitantes, además de falta
de accesos que permitan comunicarse entre sí a las colonias. En contraste, en la Sierra de
Guadalupe, se está desarrollando un conjunto habitacional de baja densidad, que permitirá a sus
ocupantes disfrutar de vivienda con servicios básicos de infraestructura como son agua potable,
drenaje, energía eléctrica y alumbrado público.
Tultitlán es uno de los municipios que carece de espacios de esparcimiento; aunado a ello, en los
parques existentes no se realizan suficientes obras de reforestación y mantenimiento, y en algunos
casos son invadidos por asentamientos irregulares como en el Parque Sierra de Guadalupe y
zonas de alto riesgo (grietas, áreas inundables y áreas industriales).
La Autopista México – Querétaro, Carretera Tlalnepantla – Cuautitlán y la Av. José López Portillo,
principales vías de comunicación del municipio y sobre todo de su cabecera municipal, representan
el acceso hacia el resto de la zona metropolitana.
Cabe mencionar que la zona centro – sur tiene su mayor auge en el sector comercial que se
desarrolla principalmente a lo largo de la Av. José López Portillo, aspecto relevante que debe
considerarse en la estrategia al desarrollo urbano y económico del municipio.
Además de su gran actividad productiva en el sector industrial, cuenta con grandes elementos de
comunicación e infraestructura como son las vías férreas, las cuales fueron un factor importante
para el desarrollo de la cabecera municipal; la subestación eléctrica regional Victoria, la central de
abastos, el basurero municipal, que resulta ser insuficiente para el municipio. De la misma manera,
el ejido de Teyahualco considerado con zona agrícola de riego de alta productividad. La zona
oriente se conforma, en su ámbito urbano, por el pueblo de San Pablo de las Salinas,
fraccionamientos y condominios habitacionales, así como comercios y establecimientos de
servicios.
Esta zona presenta grandes extensiones baldías con pastizales que pueden ser urbanizadas.
Las vialidades regionales e intermunicipales constituidas por las carreteras Cuautitlán –
Tlalnepantla, Cuautitlán – Teoloyucan, la Autopista México – Querétaro y la Av. José López
Portillo, funcionan como los principales ejes de las grandes concentraciones urbanas presentadas
en el municipio, que a su vez son el principal motivo de desarrollo.
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La escasa planeación del desarrollo urbano en el municipio y el incremento de la población, ha
provocado un crecimiento desequilibrado, en algunos sectores urbanos anárquico con presencia
de asentamientos irregulares.
En la zona centro – sur tenemos que la concentración urbana de mayor edad se encuentra
integrada por la cabecera municipal, la cual, debido a la presencia del ferrocarril, determinó,
históricamente, su emplazamiento contando con un grado de urbanización aceptable en términos
generales; pero la falta de planeación a lo largo de su desarrollo ha provocado que en la actualidad
existan problemas en la estructura urbana, reflejados en la inadecuada articulación vial de los
diversos sectores urbanos que la componen e insuficiencia de espacios públicos para
equipamiento urbano.
La zona se desarrolla hacia el sur por el corredor urbano de la carretera Cuautitlán – Tlalnepantla
hasta el parque industrial Lechería, delimitado por la Autopista México – Querétaro y hacia el
oriente sobre al Av. José López Portillo, siendo esta zona la que presenta mayor problema con
respecto a la mezcla de usos, pues la zona industrial de Lechería pone en riesgo a la población
que habita en las cercanías.
Paralelo al desarrollo de la zona centro – sur se ha dado impulso a la zona oriente del municipio,
conocida actualmente como San Pablo de las Salinas, para contener gran parte de la demanda de
suelo urbano para vivienda, comercio y servicios, pero desligándolo de oportunidades de empleo,
teniendo que recurrir sus habitantes a municipios vecinos. La actividad industrial es un importante
soporte para la economía del municipio de Tultitlán, sin embargo, en el caso del complejo industrial
de Lechería, no se cuenta con el suficiente espacio y capacidad para su crecimiento debido a la
presencia de asentamientos humanos en las inmediaciones del área industrial, que empiezan a
provocar una mezcla no admisible entre lo habitacional y lo industrial. El sector Industrial se
localiza por zonas y corredores en los que se concentra el 94.86% del total de las industrias, y el
5.14% se encuentra disperso en el municipio. Actualmente el municipio cuenta con 370 industrias,
de las cuales 43, que representan el 11.62%, son solamente bodegas y centros de distribución
para el comercio y la industria.
Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso de suelo definida para su
localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la
propiedad en las zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la pequeña y mediana
industria a buscar suelo en otros lugares inapropiados del propio municipio, generando usos
incompatibles con la vivienda, como es el caso del Parque Industrial Lechería.
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Cam
México
Desde el origen del municipio, la población de la cabecera municipal y el corredor López Portillo,
por sus necesidades, ha ido forzando el cambio del uso del suelo de habitacional a comercio y
servicios (mixto). La economía del municipio obliga a sus habitantes al comercio al menudeo, que
no requiere de transporte, generándose problemas de espacios y de incompatibilidad en el uso del
suelo
La zona en donde se efectuará el Proyecto se encuentra clasificada dentro de los elementos que
conforman la estructura urbana de los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli como corredores
urbanos, su clasificación de uso de suelo es de equipamiento urbano, además a lo largo de la
trayectoria que sigue la Autopista México-Querétaro, en sus colindancias existen distintos tipos de
uso de suelo como lo es uso urbano, uso industrial, uso comercial, uso de servicios y uso
agropecuario
En las figuras 3 y 4 y 5, se presentan los del uso potencial agrícola y uso potencial pecuario del
Estado de México, en los cuales se señala el área en donde se realizará el Proyecto.
Querétaro Autopista México-Querétaro Canal del Norte
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Figura. 3.- Mapa del uso potencial agrícola del Estado de México.
Zona del
Proyecto
Fuente: INEGI
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Figura 4.- Mapa del uso potencial pecuario del Estado de México.
Zona del
Proyecto
Fuente: INEGI
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Figura. 5.- Mapa del uso de suelo Región IV Cuautitlán Izacalli.
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Referente a las Áreas Naturales Protegidas existentes en la zona donde se realizará el Proyecto,
cabe destacar que el Proyecto no se encuentran dentro o pasa por ninguna área que ostente
alguna categoría de Área Natural Protegida. Ver figura 6.
Figura 6.- Mapa de Áreas Naturales Protegidas Región IV Cuautitlán Izacalli.
POLÍTICAS AMBIENTALES
El Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de México se define en la gaceta
del gobierno (1 de diciembre 2006), como el instrumento de política ambiental que tiene como
objetivo inducir los usos de suelo y las actividades productivas con la finalidad de lograr la
protección del ambiente, la preservación y el aprovechamiento sustentable de los recursos
naturales, como soporte y guía a la regulación del uso del suelo.
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Los criterios empleados para la determinación de las políticas ambientales aplicables en el territorio
estatal incluyen: tipo de suelo textura, profundidad, pendiente, precipitación anual, cobertura
vegetal, procesos erosivos y usos de suelo actual y potencial.
Las cuatro políticas establecidas para el ordenamiento ecológico se definen a continuación:
Política de protección
Política ambiental que promueve la permanencia de ecosistemas nativos, que debido a sus
atributos de biodiversidad, extensión o particularidad en la unidad ambiental hacen imprescindible
su preservación y cuidado extremo, con el objeto de salvaguardar su diversidad. Estas áreas son
susceptibles de incorporarse al sistema de áreas naturales protegidas en el ámbito municipal,
estatal o federal, en estos casos, las actividades productivas sólo podrán desarrollarse mediante
programa de conservación y manejo en atención a los intereses de la comunidad.
El 26.55% de la superficie estatal presenta política de protección, donde el criterio más importante
es la biodiversidad.
Política de conservación
Cuando las condiciones de la unidad ambiental se mantienen en equilibrio, la estrategia de
desarrollo sustentable será condicionada a la preservación, mantenimiento y mejoramiento de su
función ecológica relevante, que garantice la permanencia, continuidad, reproducción y
mantenimiento de los recursos. En tal situación, se permitirán actividades productivas de acuerdo a
la factibilidad ambiental con restricciones moderadas que aseguren su preservación sin promover
el cambio de uso de suelo.
La superficie normada por esta política corresponde al 35.16% del total del territorio, en ella se
incluye la zona de vegetación arbolada de baja densidad. Para la determinación de esta política se
consideraron básicamente los usos de suelo actual y potencial, de acuerdo a la función ambiental
de la región.
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Política de restauración
Cuando las alteraciones al equilibrio ecológico en una unidad ambiental son muy severas, se hace
necesaria la ejecución de acciones tendientes a la recuperación y restablecimiento de las
condiciones que propician la evolución y continuidad de los procesos naturales. Mediante esta
política se promueve la aplicación de programas y actividades encaminadas a la recuperación de
los ecosistemas, promoviendo o no el cambio de uso del suelo. En estos casos se permitirán
actividades productivas de acuerdo a la factibilidad ambiental con restricciones moderadas.
El 6.33% del territorio mexiquense se rige bajo esta política, identificándose los procesos de
degradación más significativos en las zonas urbanas.
Política de aprovechamiento
Cuando la unidad ambiental presenta condiciones aptas para el desarrollo sustentable de
actividades productivas eficientes y socialmente útiles, dichas actividades contemplarán
recomendaciones puntuales y restricciones leves, tratando de mantener la función y la capacidad
de carga de los ecosistemas y promoviendo la permanencia o cambio del uso de suelo actual.
Esta política cubre el 31.96% del territorio y refleja el uso adecuado del suelo, cuyo análisis fue
aportado por la universidad autónoma del Estado de México.
Los municipios del Estado de México, de acuerdo con el POETEM, se han dividido en Unidades
Ecológicas, de esta manera, se determina el uso predominante, la fragilidad ambiental, la política
ambiental y los criterios de regulación de cada unidad.
El Municipio de Cuautitlán Izcalli se ha dividido en 10 unidades, a éstas les corresponden los usos
de Agricultura, Forestal y Cuerpo de Agua (Figura 7).
En la figura 7, se observan las 10 Unidades Ecológicas de Cuautitlán Izcalli, el predio en que se
llevará a cabo este Proyecto, se ubica dentro de la Unidad Ecológica 13.4.1.075.090, que se
localiza en parte del Sureste del municipio, en el límite con el Municipio de Tultitlán y se designa
por sus características con la clave Ag-1-90. A esta Unidad se le ha asignado un uso predominante
que es para la agricultura, considerada como de fragilidad ambiental mínima y la política ambiental
que se deberá practicar dentro de esta área es la de aprovechamiento.
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Figura 7. División del Municipio Cuautitlán Izcalli, en 10 unidades ecológicas
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En relación al Municipio de Tultitlán, este se ha dividido en 8 unidades, a éstas les corresponden
los usos de Agricultura, Forestal y Área Natural Protegida (Figura 4.).
En la figura 8, se observan las 8 Unidades Ecológicas de Tultitlán, el predio en que se llevará a
cabo este Proyecto, se ubica dentro de la Unidad Ecológica 13.4.1.075.090, que se localizan en
parte del Noroeste del municipio, en el límite con el Municipio de Cuautitlán Izcalli y se designa por
sus características con la clave Ag-1-90. A esta Unidad se le ha asignado un uso predominante
que es para la agricultura, considerada como de fragilidad ambiental mínima y la política ambiental
que se deberá practicar dentro de esta área es la de aprovechamiento.
Figura 8. División del Municipio Tultitlán, en 8 unidades ecológicas
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La política de conservación en el área en que se ejecutará el Proyecto indica que las obras que se
realicen en esta zona no podrán hacer cambios en el uso de suelo, lo cual permite que las mejoras
en el Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER) se lleven a cabo, pues el puente ya existe y
únicamente se realizarán trabajos para su ampliación sobre la misma vía, además es necesario
señalar que las áreas que colindan a la zona del Proyecto se encuentran impactadas por
actividades antropogénicas.
II.3. INSTRUMENTOS NORMATIVOS Los instrumentos normativos que regulan el proyecto son los siguientes:
III.3.1. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)
En la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, existen disposiciones y
preceptos de carácter jurídico, obligatorio y general referentes principalmente al control de la
contaminación atmosférica ocasionada por las emisiones de humo, vibraciones y ruido; así como,
medidas para la ejecución de desmontes y la protección de mantos freáticos que pueden
contaminarse por el drenaje de la carretera o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos.
El título tercero y cuarto de la Ley prohíbe las descargas o expediciones de contaminantes que
alteren la atmósfera o degradación en prejuicio del ecosistema, así como la descarga, depósito o
infiltración de contaminantes en los suelos sin el cumplimiento de las normas reglamentarias y los
lineamientos técnicos correspondientes.
La vigilancia de las normas, según la sección IX de esta Ley corresponde a la Secretaría del Medio
Ambiente Recursos Naturales, a través del Instituto Nacional de Ecología.
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III.3.2. Reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.
Los reglamentos que aplican son:
• Reglamento de la LGEEPA en materia de impacto ambiental.
• Reglamento de la LGEEPA en materia de residuos peligrosos.
• Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control de la contaminación de la
atmósfera.
• Reglamento para la protección del ambiente, contra la contaminación originada por la
emisión de ruido
En el proyecto del Puente de Tepalcapa, se deberán observar las siguientes recomendaciones
emanadas de las actividades que se efectúen para realizar el proyecto, para el procedimiento de
Impacto Ambiental.
-Incorporar en los proyectos, medidas de mitigación como mantenimiento adecuado de equipos,
entre otros.
-Disponer adecuadamente de los desechos resultantes, suelos, residuos, etc.
-Evitar la mala calidad del aire por partículas, humos o ruidos excesivos.
III.3.3. Ley de Vías Generales de Comunicación.
Tiene por objeto establecer las partes integrantes de las vías de comunicación, tales como:
I. Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las
mismas.
II. Los terrenos y aguas que se han necesarios para el derecho de vía y para el establecimiento de
los servicios y obras a que se refiere la fracción anterior.
La extensión de los terrenos y aguas y el volumen de estas se fijará por la Secretaria de
Comunicaciones.
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Define que las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas,
quedan sujetos exclusivamente a los Poderes Federales.
El Ejecutivo ejercitará sus facultades por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte en los siguientes casos y, sin perjuicio de las facultades expresas que otros
ordenamientos legales concedan a otras Dependencias del ejecutivo Federal.
I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales de comunicación.
II. Vigilancia, verificación e inspección de sus aspectos técnicos y normativos.
III. Otorgamiento, interpretación y cumplimiento de concesiones.
IV. Celebración de contratos con el Gobierno Federal.
V. Declaración de abandono de trámite de las solicitudes de concesión o permiso, así como,
declarar la caducidad o la recesión de las concesiones y contratos celebrados con el Gobierno
Federal y modificarlos en los casos previstos en esta Ley.
VI. Otorgamiento y revocación de permisos.
VII. Expropiación.
VIII. Aprobación, revisión o modificación de tarifas, circulares, horarios, tablas de distancia,
clasificaciones y, en general, todos los documentos relacionados con la explotación.
IX. Registro.
X. Venta de las vías generales de comunicación y medios de transporte, así como todas las
cuestiones que afecten a su propiedad.
XI. La vigilancia de los derechos de la Nación respecto a la situación jurídica de los bienes sujetos
a reversión en los términos de esta Ley o de las concesiones respectivas.
XII. Infracciones a esta Ley o a sus reglamentos;
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XIII. Toda cuestión de carácter administrativo relacionada con las vías generales de comunicación
y transporte.
En el Artículo 8°, se establece que para construir, establecer y explotar vías generales de
comunicación, o cualquiera clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o
permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a
los preceptos de la Ley y sus reglamentos.
La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas relacionadas con la
seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben satisfacer dichas vías.
III.3.4. Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Establece las facultades de los servidores públicos y unidades administrativas que conforman a la
Secretaría para el buen funcionamiento de las vías generales de comunicación
III.3.5. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los residuos
La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos que se refieren a la protección al ambiente en materia de prevención y gestión
integral de residuos, en el territorio nacional.
III.3.6. Código para la Biodiversidad del Estado de México
Tiene como intención primordial agrupar sistemáticamente todas las disposiciones jurídicas en
materia ambiental que se encuentran dispersas para dar unidad a los principios, instituciones y
órganos en materia ambiental.
Se estructuró el Código mediante una sistematización de materias que se contienen en diferentes
libros, así encontramos que el Código para la Biodiversidad del Estado de México consta de ocho
Libros:
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• Libro Primero: Parte general
• Libro Segundo: Del Equilibrio Ecológico, la Protección al Ambiente y Fomento al Desarrollo
Sostenible y su reglamento.
• Libro Tercero: Del Agua.
• Libro Cuarto: Del Fomento para el Desarrollo Forestal Sostenible.
• Libro Quinto: De la Prevención y Gestión Integral de Residuos.
• Libro Sexto: De la Preservación y Fomento para el Aprovechamiento Sostenible de la Vida
Silvestre.
• Libro Séptimo: De la Protección a los Animales.
• Libro Octavo: De la Responsabilidad Civil por el Daño y Deterioro de la Biodiversidad y la
Regulación de los Intereses Difusos
III.3.7. Normas Oficiales Mexicanas
Las Normas Oficiales son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya
sea condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se pueden
generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas importantes para efecto de
este proyecto se listan a continuación.
NOM-041-SEMARNAT-1994. Establece los l.m.p. de emisión de gases contaminantes
provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como
combustible.
NOM-043-SEMARNAT-1994. Establece los l.m.p. de emisión a la atmósfera de partículas sólidas
provenientes de fuentes fijas.
NOM-085-SEMARNAT-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles
sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los l.m.p. de
emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento indirecto
por combustión, así como, los (nmp) de emisión de bióxido de azufre en los equipos de
calentamiento directo por combustión.
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NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los l.m.p. de emisión de ruido de las fuentes fijas y su
método de medición.
NOM-052-SEMARNAT-1993. Establece las características de los residuos peligrosos, el listado
de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.
NOM-059-SEMARNAT-2001. Determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres,
terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las sujetas a protección
especial y que establece especificaciones para su protección.
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IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. INVENTARIO AMBIENTAL
IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIÓ
IV.1.1Delimitación del área de estudió La obra vial denominada “Puente Vehicular Tepalcapa 1 (UNILEVER)” se localiza en el km 33 de la
Autopista México – Querétaro en la intersección con la vialidad formada, hacia el Este, por el
Camino a Tepalcapa y hacia el Oeste por el Paseo del Alba, comprende una superficie total de
7.18 Ha., que se localiza en la intersección de la Autopista México-Querétaro en los municipios de
Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, misma que se encuentra localizada en el Km. 2+000 del camino
(Lechería-Cuautitlán), con número de inventario 778 a cargo del Gobierno del Estado de México
La Autopista México – Querétaro tiene una sección transversal de dos calzadas centradas para
tres carriles cada una y dos calles laterales para tres carriles cada una, con fajas separadoras
central y laterales. En la zona del entronque se ubica paralelo a la Autopista y del lado Oeste El
Canal del Norte de 18.00 m de ancho.
Adyacente a la Autopista se ubican, al sur a 0.76 km, el entronque con e Camino a Lago de
Guadalupe, que cruza a desnivel las calzadas centrales de la Autopista y a nivel, controlado con
semáforos cruza las calles laterales de la misma. Se aprecia deficiencia en está intersección a
nivel, por el alto volumen de tránsito, la existencia de una base de transporte público de pasajeros,
vehículos estacionados, la zona de ascenso y descenso de pasajeros y locales comerciales.
Hacia el Norte, a 2.8 km, se localiza el entronque con la Avenida Ejército Mexicano, conocido como
“La Ford” con una intersección tipo “trébol” de cuatro hojas y un retorno en el remate de la Avenida
y acceso a la planta Automotriz.
El camino a Tepalcapa se constituye por un tramo de una calzada para cuatro carriles de
circulación dos en cada sentido, a través de los cuales se tiene el acceso a instalaciones
industriales, en una longitud de 570 m hasta que termina cuando intersecta con la Carretera
Tlalnepantla – Cuautitlán, clasificándose operacionalmente como una calle local. Ésta última
intersección está controlada con semáforos operados en tres fases.
Colindancias:
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Al NORTE con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli
Al OESTE con el municipio Cuautitlán Izcalli
Al Sur con los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli
Al ESTE con el Municipio de Tultitlán
Coordenadas
El predio se localiza en las siguientes coordenadas
• UTM Este X: 479 878.1941 • UTM Norte Y: 2 169 673.603
La altitud a la que se encuentra el lugar donde se realizará el Proyecto es de:
• 2,259 msnm
IV.1.2 Área de influencia
El área de influencia directa del proyecto se calcula en un radio de 500 m medidos a partir del
frente de trabajo, debido a que a esta distancia aún se puede apreciar el ruido que generan las
actividades que se realicen; y a esta misma distancia se llegan a percibir las partículas
suspendidas, generadas por las diferentes actividades, propias del proyecto.
El proyecto se desarrollará en el Municipio de Tultitlan, Estado de México. Es una obra para
efectuar los Puentes de Tepalcapa 2 y 3, ya que en esta se presentan problemas de transito local
ya que es una vía que utilizan los habitantes de este municipio y zonas aledañas para desplazarse
a sus trabajos que se ubican en el Distrito Federal, por lo que resultara de un gran beneficio para
los habitantes de esta zona este proyecto.
a) Dimensiones del proyecto.
El camino a Tepalcapa se constituye por un tramo de una calzada para cuatro carriles de
circulación dos en cada sentido, a través de los cuales se tiene el acceso a instalaciones
industriales, en una longitud de 570 m hasta que termina cuando intersecta con la Carretera
Tlalnepantla – Cuautitlán, clasificándose operacionalmente como una calle local. Ésta última
intersección está controlada con semáforos operados en tres fases.
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Las dimensiones de los puentes son:
CONCEPTO TEPALCAPA 2 (m) TEPALCAPA 3 (m)
Longitud. 109.92 40.87
Ancho total 11.00 9.25
Ancho de calzada 8.75 7.00
Banqueta 1.75 1.75
Ancho de parapeto 0.50 0.50
b) Conjunto y tipo de obras a desarrollar.
La zona del proyecto se localiza en un área totalmente urbanizada, cuenta con todos los servicios:
Agua potable, electricidad, teléfono, etc.
La adecuación del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) se ubicará en los
límites de los territorios municipales de Tultitlán y Cuautitlán Izacalli, en el Estado de México y
consistirá en la construcción de dos puentes de concreto reforzado sobre pilas, uno cruzando el
Canal del Norte y el otro cruza el Canal del Norte y la Autopista México-Querétaro, con sus
respectivos accesos a la vialidad.
c) Sitios para la disposición de desechos.
Los desechos materiales producto de la construcción del proyecto para los puentes de Tepalcapa,
serán dispuestos en el sitio que el Municipio de Tultitlan autorice a la empresa encargada de la
construcción del proyecto. Los desechos de basura serán dispuestos por el sistema municipal de
limpia, los desechos como aceites y grasas deberán ser manipulados por empresas particulares
dedicadas al manejo de residuos peligrosos, éstas deberán ser controladas por la constructora y
contar con todos los permisos correspondientes.
a) Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales.
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Tipo de infraestructura Actividad específica
Señalización y Alumbrado Se mantendrá una señalización en las áreas de trabajo, para evitar
accidentes, esta señalización deberá estar iluminada adecuadamente
por las noches.
Campamentos, dormitorios,
comedores
No se construirán campamentos, ni dormitorios. Se utilizarán
instalaciones disponibles en los centros de población colindantes para
cumplir con este requisito.
Limpieza En obras que se ejecuten en cada una de los extremos del puente
Instalaciones sanitarias Su dimensionamiento, capacidad y equipamiento deberán respetar los
reglamentos de construcción correspondientes, incluyendo
equipamiento y servicio para discapacitados.
Banco de materiales En virtud de que el volumen de concreto requerido para la realización
de la reparación y ampliación del puente se abastecerá de una planta
elaboradora de concreto hidráulico, no se requerirá de bancos de
agregados.
Planta de tratamiento de
aguas residuales.
No se requerirá ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en
este proyecto, debido a que el agua se utilizará solamente en la
construcción y no en los procesos.
Sitios para la disposición de
residuos.
El sitio para la disposición de los residuos sólidos no peligrosos se
realizará en el relleno sanitario (tiradero controlado) autorizado por el
Municipio.
Ductos para sustancias
peligrosas
No se requerirán en la construcción de ductos para substancias
peligrosas
Subestaciones eléctricas El suministro de energía será de la red de la CFE.
IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL
IV.2.1 Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema.
IV.2.1.1 Aspectos Abióticos
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a) Tipo de Clima
El clima típico de Tultitlán es el mismo que predomina en la Cuenca y en la ciudad de México, es
decir, el llamado subtropical de altura o semiseco, cuya clave es BS(c)wk'g. Este clima se
caracteriza por ser templado, semiseco y sin invierno muy marcado. Las lluvias por lo general
ocurren en los meses de mayo a octubre, y la precipitación promedio anual es de 700 milímetros.
La temperatura promedio anual es de 15.7° centígrados. Enero es el mes más frío y las heladas se
presentan de diciembre a febrero. Los vientos de septiembre a marzo.
En la siguiente figura 9., se puede observar de acuerdo a la línea que divide los municipios, los
diversos subtipos climáticos que se presentan en el Estado de México, destacando la zona en
donde se realizará el proyecto, en la cual presenta un clima Templado
Figura 9. Climas presentes en el Estado de México, señalando la zona donde se realizará el proyecto.
Fuente: INEGI
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b) Geología y Geomorfología
La geología que se presenta en el Estado de México, está constituida por afloramientos de rocas
de origen ígneo, sedimentario y metamórfico, siendo las rocas ígneas extrusivas las que ocupan
una mayor extensión. Las rocas de esta entidad datan desde el Triásico (las metamórficas) hasta el
Cuaternario (representado por rocas ígneas de composición basáltica, así como por depósitos
lacustres y aluviales).
Las principales estructuras geológicas que se presentan son aparatos volcánicos, algunos de los
cuales se cuentan entre los más notables del país: el Popocatépetl, el Iztlaccíhuatl y el Nevado de
Toluca. Además existen fracturas y fallas regionales asociadas a los fenómenos de vulcanismo y
mineralización. Los aspectos de geología económica más importantes están relacionados con las
rocas que por su naturaleza primaria y las estructuras que las han afectado constituyen zonas
favorables para la explotación de acuíferos, de yacimientos minerales y de bancos de materiales
para la construcción. Ver Tabla 6.
La Región IV Cuautitlán Izcalli, del Estado de México, en la cual se ubican los municipios de
Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, se caracteriza por rocas de composición Clástica, Andesitita y Basáltica
con depósitos pirtoclásticos y sedimentos fluviales y lacustres producidos simultáneamente con el
vulcanismo. Como ejemplos de este tipo de rocas están: andesita, tovas, brecha, basaltos, riolitas y
dacitas.
Por otra parte en lo que respecta a los rompimientos de la corteza terrestre destacan los sistemas
de fallas geológicas localizados en las sierras de Guadalupe y de Tepoztlán. También se cuenta
con recursos minerales no metálicos:
Arena, Arcilla, Cantera, Calcedonia, Caolín, Grava, Sumisita, Tepetate, Tezontle, así como
yacimientos de minerales metálicos de Plata, Plomo, Zinc, Cobre y Molibdeno.
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Tabla 6.- Descripción geológica de la superficie del Estado de México.
En la Figura 10, se puede observar el mapa Geológico del Estado de México, donde se presenta la
distribución del suelo y de las rocas que lo conforman según la coloración; la zona donde se
realizará el Proyecto pertenece a la Era del Cenozoico Cuaternario con rocas ígneas extrusivas,
suelo y a la Era del Cenozoico Terciario con rocas ígneas extrusivas.
Era Periodo Roca o suelo % de la Superficie Estatal
Cenozoico Cuaternario Ígnea extrusiva 21.63
Suelo 9.70
Terciario Ígnea extrusiva 39.92
Sedimentaria 17.55
Mesozoico ND Ígnea extrusiva 0.59
ND Sedimentaria 0.09
ND Metamórfica 8.81
Cretácico Sedimentaria 1.71
FUENTE: INEGI. Carta Geológica, 1:1 000 000.
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Figura 10.- Geología del Estado de México, señalando el punto por donde se ubica la zona de
Proyecto.
En los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, Estado de México, zona en donde se realizará el
Proyecto, existen cuatro grupos de suelo los cuales forman un mosaico edafológico, siendo los de
mayor cobertura Vertisol y el Feozem, presentes desde el centro hacia la parte oriente; le sigue en
menor extensión el Luvisol y el Andosol, las características de cada uno de ello se describen a
continuación:
Fuente: INEGI
Zona del
Proyecto
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Vertisol. Son suelos que presentan alto contenido de arcilla, con grietas anchas y profundas en la
época de secas y pegajosos con la humedad; son poco adecuados para la agricultura de temporal,
pero aptos para la agricultura de riego y tecnificada. Se encuentran en zonas bajas y de lomeríos.
Presentan problemas de inundación por su baja permeabilidad, así mismo se destacan por ser
expansivos, lo que quiere decir que al saturarse de agua provocan fuertes presiones de empuje o
alzamiento, y al secarse se contraen y agrietan, afectando las estructuras que se construyen sobre
este tipo de suelo.
Feozem. Son suelos aptos para la agricultura en condiciones de clima templado, presentan una
marcada acumulación de materia orgánica; son de fácil manejo y alcanzan un alto grado de
productividad agrícola; son susceptibles a la erosión moderada y alta. Se encuentran en zonas de
acumulación de materiales en áreas de poca pendiente.
Luvisol. Son suelos típicos donde la precipitación es alta, permitiendo el lavado de materiales
depositados en el horizonte y su acumulación; presentan acumulación de arcilla o sesquióxidos,
son fértiles, presentan coloración rojiza, parta o gris. Su vocación natural es la forestal. Aunque
también son utilizados para la siembra de pastizales, sin embargo, su rendimiento en la agricultura
es bajo. En este tipo de suelo se acentúa la erosión en todos sus grados y manifestaciones.
Andosol. Se derivan de cenizas volcánicas, poseen gran cantidad de retención de humedad y
fijación de fósforo, son susceptibles a erosionarse, son poco aptos para uso agrícola. Se localizan
en las áreas volcánicas. Una importante característica de estos suelos es que se colapsan, es
decir, que experimentan fuertes asentamientos repentinos cuando se saturan de agua, por lo que
se requieren estudios especiales para el desarrollo de diversos tipos de obras como presas,
camino y canales.
d) Hidrografía En el Estado de México se encuentran las regiones hidrológicas de: "Lerma-Chapala-Santiago"
(No. 12) que cubre la porción centro-oeste con una superficie de 5,548.540 Km2; Río Balsas (No.
18) con un área de 9,761.850 km2, en la parte sur; y "Alto Pánuco" (No. 26) en la porción norte del
Estado con 7,933.830 km2 de superficie.
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Las principales corrientes de agua son: El Río Lerma, el Lago de Chapala y el Río Santiago que
constituyen uno de los sistemas hidrológicos más importantes del país. En el Estado de México
sólo queda parte de la cuenca Lerma-Toluca.
En la zona donde se realizará el Proyecto pertenece a la Región hidrológica número 26 (RH 26) del
Río Pánuco, cuenca del Rió Moctezuma. Dentro de esta zona existen tres subcuencas tributarias,
denominadas Presa Taxhimay, Rio Sila y Laguna de Zumpango, todas ellas de gran importancia
en la planificación de sistemas de potabilización, almacenamiento y distribución de agua para
riego, ubicación de asentamientos humanos y prevención de desastres por inundaciones. También
se cuenta con arroyos intermitentes de origen pluvial, manantiales, pequeños bordos y ríos como el
hondo de Tepotzotlán, San Jerónimo, Las Animas, Los Sabios, El Oro y el Río Cuatlitlán, este
ultimo junto con el emisor del poniente, es utilizado para el desalojo de las aguas negras
municipales. Así mismo hay pequeñas lagunas por ejemplo en Villa del Carbón se encuentra la
Presa Taxhimay y en Cuautitlán Izcalli las Lagunas Espejo, de Los Dos Lirios y la Piedad,
existiendo además Presas utilizadas para el riego y control de avenidas como la Presa de
Guadalupe localizada en el Municipio de Cuautitlán Izcalli.
En la Tabla 7, se muestra la Región Hidrológica en la que se ubica el sitio del Proyecto.
Tabla 7.- Cuencas del Río Balsas, Pánuco y la superficie que abarcan en el Estado de México.
Región Cuenca % de la Superficie Estatal
Pánuco R. Moctezuma 35.45
FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000.
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Figura 11.- Regiones hidrológicas del Estado de México, señalando la región a la que pertenece la zona del
Proyecto. e) Orografía
Actualmente el municipio está conformado por dos secciones principales: en la mayor se encuentra
la cabecera municipal y la parte sur y suroeste, contando con una extensión de 55.9 kilómetros
cuadrados. La segunda sección es la llamada isla municipal, localizada en la zona nororiente, la
cual cuenta con 15.1 kilómetros cuadrados, y en ella se localiza el pueblo de San Pablo de las
Salinas y una gran cantidad de fraccionamientos, como son Granjas, Unidad Morelos Tercera
Sección, Izcalli San Pablo, el Kiosko, etc.
Fuente: INEGI
Zona del
Proyecto
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La gran mayoría del territorio municipal está ocupado por una planicie, que tiene un ligero declive
de poniente a oriente. El extremo poniente del municipio se encuentra a una altura promedio de
2,248 metros sobre el nivel del mar, y su zona noreste que es la más baja está a 2,238. La parte
más alta se localiza al sur, en la sierra de Guadalupe. La cumbre más alta de la sierra dentro del
municipio es el cerro Tamazólac.
IV.2.2 Aspectos Bióticos
a) Vegetación Terrestre
Muchas de las especies que existían en Tultitlán han desaparecido con el tiempo y la urbanización,
como el histórico tule y algunas aves y árboles frutales, pirul, fresno, álamo canadiense, eucalipto,
sauce, pino, arbustos, flores que existían en la región
En la tabla 8, se presenta el nombre científico y el uso que los habitantes de esta región le da a la
vegetación que encuentra en el Municipio de Tultitlán, Estado de México.
Tabla 8. Listado de nombres científicos y comunes de la vegetación presente en el Municipio de
Tultitlán
NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMÚN UTILIDAD
Pinus Moctezuma Ocote blanco Comercial
Pinus Rudis Pino Comercial
Pinus Teocote Pino chino Comercial
Cupressus sp. Ciprés Comercial
Cederla odorata Cedro Comercial
Eucaliptos spp. Eucalipto Madera
Casuarina equisetifolia Casuarina Madera
Fraxinus sp. Fresno Madera
Schinus molle Pirúl Medicinal o Leña
Eucaliptus Eucalipto Medicinal o Leña
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Casuarina equisetifolia Casuarina Leña
Quercus ilex Encino Comercial
Baccharis sarothroides Romerillo
Distichlis spicata Zacate salado Forraje
Sida rhambifolia L. Escobilla Medicinal
Scirpus lacustris Tular
Salix sp. Sauce Leña
Ligustrum japonicum Thunb Trueno Ornamental
Jacarandá mimosifolia Jacaranda Madera
Cinnamomum camphora Alcanfor Medicinal
Eritrina coralloides Colorín Medicinal
Tritium aestivum Trigo Comestible
Zea mays Maíz Comestible
Avena sativa Avena Comestible
Phaseclus vulgaris Fríjol Comestible
Lycopersicum esculentum Tomate Comestible
Vicia faba Haba Comestible
De las especies que se reportan en la región en que se ubica el Municipio de Tultitlan y que se
catalogan como de interés comercial son: el Ocote blanco, Pino, Pino chino, Ciprés, Cedro, Encino,
Trigo, Maíz, Avena, Fríjol, Tomate y Haba.
De acuerdo con el último listado de especies y subespecies amenazadas, raras y en peligro de
extinción publicado en el Diario Oficial de la Federación el 23 de Abril de 2003 por el Poder
Ejecutivo, a través de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales NOM-059-
SEMARNAT-2001, las especies como el Ocote blanco, Pino, Pino chino, se encuentra sujetas a
protección especial, el Cedro y el Encino se encuentran catalogadas como especies amenazadas,
debido a la tala inmoderada que se efectúa en esta región desde hace mucho tiempo, cabe
mencionar que estas especies de pinos solo se encuentran en las partes medias y bajas de esta
región, en la zona en donde se ejecutara el proyecto no se tiene presencia de estas especies.
b) Fauna Terrestre
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En el Estado de México se han registrado 117 especies de mamíferos, que representan a 8
órdenes, 18 familias y 72 géneros; existen alrededor de 300 especies de aves diferentes, que
habitan principalmente en las selvas bajas y en los bosques mesófilos de montaña; se han
registrado 79 especies de reptiles, que representan el 11% de todas las especies de este grupo en
el país, 45 especies de anfibios que representan el 15% del total nacional.
La fauna que aún se encuentra presente en las zonas aledañas (Cerros) a el área en donde se
realizará el Proyecto en los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli, Estado de México, se
compone principalmente por mamíferos, aves y reptiles, aunque cabe hacer la aclaración que en la
zona en donde se ejecutará el Proyecto ya no existe fauna terrestre de importancia, solamente la
visitante como son las diferentes especies de aves que sobre vuelan la región y animales
domésticos que se encuentras deambulando por estos sitios. En la tabla 9 se presentan algunas
de las especies de fauna que habitan en la región donde se ubican los municipios de Tultitlán y
Cuautitlán Izcalli.
Tabla 9 Especies de Fauna silvestre que habitan aún en la región del municipio de Atizapán y
zonas aledañas.
MAMÍFEROS
NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTIFICO
Ardilla gris Sciurus griseus
Conejo Sylvilagus cunicularis
Rata Rattus rattus
Ratón de campo Calomys laucha
Topo Talpa europaea
Tuza Pappogeomys sp.
AVES
NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTIFICO
Garza Egretta thula
Golondrina común Hirundo rustica
Gorrión melódico Melospiza melodía
Gorrión Oriturus superciliosus
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Gorrión casero Passer domesticus
Paloma común Columba livia
Tordo ojirrojo Molothrus aenaus
Tórtola coquita Columbina passerina
Zanate Quiscalus mexicanus
REPTILES
NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTIFICO
Víbora de cascabel Crotalus triseriatus
Culebra de agua Tamnophis eques
Lagartija de zacatal Sceloporus aeneus
Lagartija de Mezquite Sceloporus grammicus
De las especies que se encuentran aún presentes en las zonas cercanas a el área de ejecución del
Proyecto, de acuerdo con el listado publicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-
SEMARNAT-2001, en el Diario Oficial de la Federación con fecha 6 de Marzo de 2002, por el
Poder Ejecutivo y a través de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, las especies
como: la Ardilla gris, la Culebra de agua, la Víbora de cascabel, se encuentran catalogadas como
especies amenazadas; la Lagartija de Mezquite se encuentran dentro de la categoría de especies
sujetas a protección especial.
IV.2.4 Medio Socioeconómico
a) Demografía Un dato que señala el acelerado crecimiento poblacional es la inmigración. En 1970 todavía se
consideraba a Tultitlán como un municipio rural, pero debido a su cercanía a la ciudad de México
estaba, y está todavía, en el rango de los municipios con más inmigración en la República. Las
cifras son las siguientes:
POBLACIÓN TASA DE
CRECIMIENTO
SALDO NETO
MIGRATORIO 1960 1970
15,479 52,317 15.4% 31,730
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Como se ve en la cifras, en solo esos 10 años el municipio triplicó su población, de modo que en
1970 casi dos tercios de la misma era gente llegada de fuera. Un rasgo que se debe señalar es
que entre los inmigrantes llegan indígenas, de los cuales muchos no hablan español. En 1970 del
total de inmigrantes solamente 160 fueron indígenas, pero para 1980 eran 2,032, de los cuales el
número de personas mayores de cinco años que eran bilingües ascendía a 1,714 y 210
monolingües; estos últimos hablantes de mazahua principalmente. La población del municipio para
1995 fue de 361,434, y se calcula que en 1999 debe estar alrededor de 507,167 habitantes.
Es importante señalar que para el año 2000, de acuerdo con los resultados preliminares del Censo
General de Población y Vivienda efectuado por el INEGI, existían en el municipio un total de
432,411 habitantes, de los cuales 211,691 son hombres y 220,720 son mujeres; esto representa el
49% del sexo masculino y el 51% del sexo femenino.
De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, el
municipio cuenta con un total de 472,867 habitantes.
Agricultura Una gran parte del territorio de Tultitlán tiene tres importantes características: el clima templado,
suelos fértiles y zanjas de riego. Ya desde 1970 se consideraba que el 74.52% de la superficie del
municipio es apta para la agricultura. Sin embargo, esa gran riqueza se ha dejado perder y la
agricultura se está dejando de lado. Entre los cultivos principales del municipio está en primer lugar
el maíz, seguido de la alfalfa, y en menor porcentaje el sorgo, frijol, calabaza y maguey. Los
frutales se reducen a unos cuantos árboles de durazno, pera, higo, tejocote, capulín, ciruela, etc.
en las casas particulares.
Ganadería
La ganadería es otra de las actividades que ha venido disminuyendo, prueba de esto es que, como
se mencionó, en Tultitlán apenas el 10.13% de su superficie está dedicada a esa actividad. Los
datos con los que se cuenta son los siguientes:
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AÑO 1950 1956 1970 1984 1985
Animales de Trabajo 147 411
Bovinos 487 647 10,637 2431 3,950
Porcinos 395 1790 2497 3767 5,484
Ovinos 87 233 2610 1411 2,408
Caprinos 44 147 600 266 687
Equinos 352 497 1921 531 990
Aves 3,643 7,700 23,793 58928 15,119
Guajolotes 3,493
Otras Aves 2,304
Colmenas 711 700
Conejos 2753 4,603
Como se observa en las cifras del cuadro, la cantidad de ganado bovino, ovino, equino y aves ha
disminuido en 1985 con respecto a 1970. El caprino apenas y se incrementó y el porcino casi se
duplicó. Pese a este último dato, si se toma la ganadería en general, se puede decir que está en
declinación en el municipio. Será necesario tener datos más actualizados para conocer la situación
real de esta actividad.
Servicios
SERVICIO VIVIENDAS Con Agua Potable 43,790 Con Drenaje 40,801 Con Energía Eléctrica 48,843 Sin Agua Potable 5,903 Sin Drenaje 8,892 Sin Energía Eléctrica 850
Otros servicios se refieren al alumbrado público, pavimentación, alcantarillado y teléfono. Los datos que se tienen son de 1987 y señalan lo siguiente:
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35 LOCALIDADES
SERVICIO COMPLETO
SERVICIO PARCIAL
SIN SERVICIO
Agua Potable 20 13 2 Alcantarillado 17 11 7 Pavimento 13 7 15 Alumbrado Público 15 9 11
Electrificación 35 Teléfono 30 5
Educación
Tultitlán ha tenido un gran crecimiento en el número de escuelas de nivel primaria y secundaria,
destacándose dentro del Estado de México por estar considerado, según los datos oficiales, como
uno de los municipios que cuentan con un porcentaje entre el 86 y el 91% de población alfabeta
mayor de 10 años, lo cual representa uno de los niveles más altos.
El municipio cuenta con 277 escuelas que son atendidas por 3,016 profesores. El nivel de
analfabetismo es de 3.66%.
En 1997 se tenía la siguiente infraestructura educativa:
PLANTEL NÚMERO DE ALUMNOS
Preprimaria 11,236
Primaria 54,487
Secundaria general 15,310
Secundaria técnica 4,654
Telesecundaria 536
Bachillerato general 2,726
Bachillerato técnico 2,498
Profesional técnico 926
Educación para
adultos 2,989
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Número de edificios 187
Centros de trabajo 297
Grupos escolares 2,620
Directivos 348
Personal docente 3,043
Entre los planteles educativos hay federales, estatales y particulares, entre los que se destacan el
CONALEP, CETIS y CBTIS.
Salud
Uno de los renglones más olvidados en el municipio es el de la salud. Los datos que se tienen son
del año 1989 y solamente incluyen el sector público:
UNIDADES PERSONAL
CLÍNICAS HOSPITALES MÉDICO ENFERMERÍA
Número 8 0 31 16
Habitantes 30,808 0 7,950 15,404
En otro dato oficial de 1992 se corrobora la misma situación, pues se coloca a Tultitlán en el rango
de 12,000 o más habitantes por médico. Si bien en el municipio no hay hospitales y existen pocas
clínicas en relación al número de habitantes, la situación se ha paliado gracias a que en muchas de
las comunidades hay médicos particulares y hay hospitales en los municipios cercanos, como son
Coacalco, Cuautitlán, Naucalpan y Tlalnepantla.
En la actualidad el municipio cuenta con 13 clinicas.
Industria En el municipio actualmente la industria es el principal generador de riqueza y empleo. Existen
cuatro parques industriales y más de 400 empresas en todo el municipio. Se destacan las de los
siguientes ramos: químicas, de empaques de cartón, plásticos, productos de hule, metal-
mecánicas, de herramientas, fundiciones, armadora de autobuses, vidrieras, de vinos y licores,
envases de acero, de tintas y pinturas. Además en el municipio está la termoeléctrica de Lechería.
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Vías de comunicación
El municipio está comunicado por medio de la autopista México - Querétaro, la carretera
Tlalnepantla - Cuautitlán y la Avenida López Portillo, en los tres casos hacia la ciudad de México y
otros municipios. También cruzan las vías de ferrocarril a Pachuca, Laredo y Guadalajara, las
cuales parten de la estación de Lechería. Además hay numerosas rutas de autotransporte que
comunican tanto las poblaciones del interior del municipio, como con otros municipios y con la
ciudad de México. Las líneas telefónicas están presentes casi en todas las colonias. También hay
algunas oficinas de correos.
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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
V.1. METODOLOGÍAS PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Basándose en el sistema regional del proyecto descrito en el Capítulo IV, se hará la descripción de
un posible escenario modificado por la realización del proyecto.
V.1.1. INDICADORES DE IMPACTO
El proyecto se realizará siguiendo la trayectoria del camino existente, en esta se encuentran
ubicado el Canal del Norte en el Km 10 + 299.344 a 10 + 348.22 del proyecto a efectuar; éstas
fueron divididas por la construcción de dicha vía en años anteriores, por el avance de la mancha
urbana y por actividades antropogénicas, por lo que es importante aclarar que los trabajos para la
ampliación se efectuarán dentro del derecho de vía, además no se afectarán los cuerpos de agua,
ya que se tomarán las medidas de mitigación pertinentes para evitar causar un mayor daño al
entorno del cuerpo de agua y a la fauna acuática que aún existe en estas zonas, implementado las
mejores técnicas de ingeniería, ya que es necesario preservar estas zonas y las especies que se
localizan en esta región.
Durante la realización de este proyecto, se llevarán a cabo actividades de desmonte,
despalme, etc., se ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, , la modificación en el
proceso de erosión, la geomorfología y uso potencial del suelo, sin embargo, ya que se
trata de una zona urbana los efectos de este innegable impacto serán puntuales y poco
significativos en el escenario global de la región.
Es importante aclarar que el presente proyecto no atravesará por ningún Área Natural
Protegida.
Tal y como se aclaro en el capitulo anterior, existen ya alteraciones a los ecosistemas,
que si bien es cierto no son graves, la ejecución del proyecto no contribuirá a la
modificación radical de las condiciones actuales.
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Cabe señalar que muchas de los impacto generados por la construcción del camino serán
mitigables a través del uso de diversas técnicas, como la aplicación de un horario
específico de trabajo y la afinación continúa de la maquinaria y equipo utilizado, etc.
En contra parte de los impactos ambientales generados, con la realización de este
proyecto se beneficiará la infraestructura carretera necesaria para el transporte terrestre
comercial y turismo en la región, disminuyendo el tiempo de recorrido y disminuyendo los
riesgos de accidentes.
V.1.2. LISTA INDICATIVA DE INDICADORES DE IMPACTO
La lista de indicadores se desglosa según se muestra en la Tabla 10 Lista Indicativa de Indicadores
de Impacto. En donde se muestran ordenados según el medio Físico, Biológico y Socioeconómico
al que pertenecen, los Indicadores susceptibles a impacto que se tomaron en cuenta para la
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales que puede generar el Proyecto.
Tabla 10. Lista Indicativa de Indicadores de Impacto
Medio Físico
Agu
a Canal Calidad
Corriente
Superficie
Terrestre
Erosión
suel
o
Calidad
Geomorfología
Uso Potencial
Air e Aire Calidad
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Ruido
Medio Biótico
Flora
Silvestre
Protegida
Interés Comercial
Fauna
Silvestre
Protegida
Interés Comercial
Paisaje Estética
Dinámica
Medio Socioeconómico
Economía Regional
Sector Primario
Sector Secundario
Sector Terciario
Empleo
Estilo y Calidad de Vida
Aspectos Sociales
Infraestructura
Servicios
Vialidad
Centros Urbanos
Áreas de Interés Histórico
V.1.3. CRITERIOS Y METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN
Para la evaluación de los impactos determinados se asignan criterios significativos en función de la
magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto, es decir, las interacciones determinadas
por las actividades del proyecto con los factores de ambiente tienen un cambio o grado de
afectación, el cual dependerá de dichos aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera
calificar tal grado y con ello definir la evaluación del impacto. Para la evaluación y grado de los
impactos determinados en este proyecto se aplicaron los siguientes criterios:
En la Evaluación de un Impacto Ambiental se consideran tres etapas del proyecto: preparación y
selección del sitio (proyecto y preparativos para la obra), construcción (elaboración de obras),
operación y mantenimiento (actividades futuras), tal proceso analítico permite aportar elementos
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que contribuyan a la toma de decisiones en la mitigación y/o atenuación de los impactos adversos
detectados.
Esta evaluación de impacto ambiental considera cuatro fases:
La primera corresponde a la identificación de impactos ambientales a través de un modelo de tipo
matricial, con el propósito de determinar las actividades del proyecto que intercalan con los factores
ambientales en el sitio seleccionado.
En la segunda fase se determina el grado o evaluación de los impactos generados por las
actividades propias de cada etapa del proyecto en cuestión, sobre los elementos abióticos, bióticos
y socioeconómicos.
La tercera fase consiste en la descripción de los impactos identificados, donde se señala el grado
de deterioro o productivo sobre los factores del ambiente.
La última fase se enfoca al análisis cuantitativo en la evaluación de los impactos determinados,
para valorar globalmente el impacto del proyecto.
Para cubrir estas fases se llevan a cabo diversas técnicas como son: recopilación de información,
afine y análisis de la misma, adopción de metodologías propias para la evaluación del impacto
ambiental, verificación en campo, donde se definen los parámetros ambientales y actividades del
proyecto que influyen sobre los anteriores; todo este proceso se desarrolla sobre la base de un
equipo interdisciplinario, relacionado con las especialidades requeridas para este proyecto, tales
como Ingeniería Civil (interpretación del proyecto de carácter netamente de caminos), Biología,
Geografía y otros profesionistas que en menor o mayor grado se involucran en este tipo de
estudios, con el objetivo de definir el escenario ambiental del sitio antes y después del proyecto.
V.1.3.1. Criterios
El carácter del impacto puede ser adverso (negativo) o benéfico (positivo). Los impactos adversos
modifican parcialmente o totalmente algún componente del ambiente en detrimento del mismo. Los
impactos benéficos influyen de manera positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en
donde las características ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y
productividad en el entorno del proyecto.
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El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento ambiental frente a la
acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo cuando una acción del proyecto altera las
condiciones del elemento ambiental o el proceso se ve afectado en detrimento de su producción o
función, modifica su interacción dentro del ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social
(elemento social).
Si un elemento ambiental se favorece o de alguna manera el proceso natural o social genera
consecuencias positivas o productivas en el entorno, los impactos generados son benéficos o
positivos.
Grado de impacto El grado de un impacto está en función de la intensidad que ejerza la acción o actividad sobre un
elemento natural y si éste es capaz de responder parcial o totalmente, con un cambio adverso o se
ve favorecido. El grado de impacto se define con una escala: Mínimo o Bajo (1), Relativamente
Bajo (2), Intermedio (3), Relativamente Alto (4), Máximo o Alto (5), tanto para el efecto adverso
como para el favorable.
Impacto Bajo (valor 1)
Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la magnitud de la
alteración adversa o benéfica en una escala es mínima, esto es, si un elemento ambiental se
modifica parcialmente su condición original puede recuperarse inmediatamente después de
ejercida la presión a la que fue sujeto, también cuando los impactos o alteraciones de parámetros
ambientales de tipo local se dan en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En
algunos casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la condición
original, pero su modificación o alteración no incide externamente a otros sistemas, se considera
que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico representa una modificación natural o
positiva de un factor ambiental y es parte de un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico
y/o socioeconómico favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran
mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es baja.
Impacto Relativamente Bajo (valor 2)
Un impacto puede ser parcial, es decir, una transición entre bajo y medio, porque la alteración que
ejerce una acción sobre un elemento ambiental es local, temporal y de intensidad relativamente
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alta. Aún cuando el impacto sea adverso y la afectación del elemento es local, actúa poco tiempo y
la intensidad altera completamente la condición original de dicho elemento, pero todavía tiene la
capacidad de recuperar su condición inicial y por lo tanto no se modifica el carácter, el cual
continua aunque de manera parcial. Si el impacto es benéfico esto se da de manera temporal, local
y sin alta resolución positiva.
Impacto Intermedio (valor 3).
Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales son afectados en
un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar las condiciones originales del
elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay recuperación total de las condiciones primarias
del parámetro ambiental; pero las alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto
regional. Si el impacto es benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de
tipo positivo y de manera temporal, sólo cuando la acción ó insumo que se aplica es proporcionado
con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones originales.
Impacto Relativamente Alto (valor 4)
Un impacto adverso puede ser relativamente alto, porque se encuentra en una posición intermedia
entre medio y alto, esto se suscita cuando un elemento ambiental se modifica totalmente y tiene
cierta posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, extensivamente es
regional y abarca periodos de tiempo prolongados. Si el impacto es benéfico, entonces el elemento
constituye un factor de desarrollo para el proceso ambiental, pero solo en periodos relativamente
prolongados o se extiende en áreas relativamente amplias.
Impacto Alto (valor 5).
El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no hay posibilidad
de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando el impacto es adverso. El
impacto es benéfico porque constituye un factor de desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el
proceso ambiental tanto natural como social, como consecuencia se convierte en un cambio de
estado permanente y positivo para el ambiente.
En el grado de un impacto se incluyen otros criterios de evaluación que permiten definir con mayor
precisión las características de un impacto, tales criterios son:
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Intensidad del impacto: Significativo o no significativo.
Efecto espacial de impacto: Local o regional.
Efecto en tiempo de un impacto: Temporal o permanente.
Mitigación de impactos.
Cuando un impacto tiene un carácter adverso y según el tipo de grado, tiene la posibilidad de
amortiguar su efecto al establecer las medidas de mitigación. Un impacto adverso y bajo tiene más
posibilidades de ser mitigado que uno que sea de grado alto, por la intensidad y magnitud de sus
cambios. En este caso se señalan a los impactos adversos mitigables con el símbolo (/).
V.1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada
El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la técnica de Leopold,
que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde los renglones contienen los atributos
ambientales posiblemente afectados y las columnas las actividades del proyecto.
En dicha matriz se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores
ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, es decir, se
determina de manera cuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto.
Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices (Tabla 11), donde se
señalan las actividades de cada una de las etapas del proyecto, que afectan a los aspectos
ambientales. El cuadro siguiente resume la simbología de los tipos de impacto que se generan en
el presente proyecto.
Tabla 11. Simbología para identificar los posibles impactos
Tipo de Impacto Símbolo
Impacto Adverso Significativo A
Impacto Adverso Poco Significativo a
Impacto Benéfico Significativo B
Impacto Benéfico Poco Significativo b
Impacto Mitigable /
En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos.
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En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico) se lleva a cabo un análisis
cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto y al número de
interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada sector.
Esta identificación permite visualizar globalmente el tipo de impacto de un proyecto, porque toma
en consideración los dos elementos básicos para definir el impacto: el carácter de impacto y el
número de impactos presentes para cada sector del ambiente. Además permite interpretar escalas
a partir de un valor de cero, cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y
benéficos sea nulo.
Redes de interacción
El método de redes de interacción, trata de visualizar de manera gráfica, las causas con los efectos
primarios, secundarios y de otros órdenes. El nivel de probabilidad de que ocurra una alteración y
la importancia de las mismas, es una condición suficiente para crear otro eslabón en la cadena de
efectos. Este método permite agregar una última columna con las medidas preventivas y de
mitigación. Para proyectos pequeños, la utilización de este método presenta sus ventajas, mientras
que para proyectos grandes su complejidad no permite visualizar todo el escenario.
V.2. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS
PREPARACIÓN DEL SITIO
AGUA
• Los cuerpos de agua presentes en la zona del proyecto es el Canal, que como se ha
mencionado, fueron contaminadas previamente por descarga de aguas residuales. El único
impacto que se puede causar durante la preparación del sitio es la alteración en la calidad
del agua, debido a las excavaciones, sin embargo, este impacto se considera adverso
poco significativo porque se tomarán las medidas pertinentes para evitarlo, haciendo uso
de geomalla y geotextil para proteger dicha corriente.
SUELO
• La erosión del suelo se verá impactada de forma adversa significativa, permanentemente
debido a que se realizarán las actividades de despalme y desmonte en el sitio de la obra,
cabe mencionar que el suelo en general ya se encuentra impactado por el puente
existente.
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• Durante la preparación del sitio y en la instalación de las obras provisionales se generarán
residuos no peligrosos procedentes de la limpieza de la zona y el consumo de alimentos de
los trabajadores, este impacto se considera adverso, poco significativo, temporal y
mitigable.
AIRE
Durante esta etapa se hará uso de maquinaria y equipo para las actividades de despalme,
desmonte y el traslado de las instalaciones provisionales, lo que causará emisiones de gases y
polvos, así como generación de ruido, este impacto se considera adverso poco significativo y
temporal, puesto que se aplicarán las medidas de mitigación correspondientes, minimizando así las
alteraciones al medio ambiente derivadas de estas actividades.
FLORA
El proyecto consiste en ampliar la carretera dentro de la vialidad existente y, dado que en la zona
por ampliar sólo hay presencia de herbáceas y algunos arbustos, se considera que durante el
despalme y desmonte, la vegetación será afectada de forma adversa poco significativa y
permanente.
FAUNA
Debido a que la zona del proyecto se encuentra totalmente urbanizada y las acciones
antropogénicas que se efectuaron antes de este proyecto ahuyentaron las especies de importancia
ecológica que habitaban la zona, actualmente la fauna existente en el sitio es mínima,
principalmente microfauna, por lo tanto, este proyecto causará un impacto adverso poco
significativo y temporal.
PAISAJE
El paisaje se verá impactado de manera adversa poco significativa y temporalmente, debido a la
presencia de maquinaria, vehículos propios de la constructora y tránsito de la pipa de riego, sin
embargo, pueden ser mitigables.
Se identificó como uno de los elementos impactados al paisaje, por romperse la continuidad visual.
Estos impactos son temporales y compensados al término de la obra. Es importante aclarar que el
proyecto se ubica en ecosistemas ya alterados por la actividad humana.
ECONOMIA DE LA REGIÓN
Esta obra requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las actividades de
preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico significativo, temporal y local, también se
incrementa de manera temporal el ingreso económico que perciben los vendedores de la zona.
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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
AGUA
El drenaje tendrá un impacto benéfico, significativo y permanente porque se ampliarán la red
actual.
Para mitigar los impactos sobre el canal se emplearán las técnicas más avanzadas de la ingeniería
civil por lo que los impactos serán poco significativos y permanentes.
SUELO
Durante las actividades de construcción se producirá compactación del suelo, así como generación
de residuos no peligrosos, estos impactos se consideran adversos, poco significativos y
temporales. El impacto debido a los residuos se puede minimizar al practicar un manejo y
almacenamiento adecuado de éstos.
AIRE
La maquinaria y equipo que se utilizarán en las actividades de construcción, requerirán de
combustibles (diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de
hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas, bióxido de
azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra como a la calidad del aire de
la zona. Estos impactos son de tipo adverso poco significativo, locales, mitigables, temporales e
irreversibles.
La maquinaria, equipo y camiones pesados también generan ruido, este impacto se considera
adverso poco significativo, local y temporal que puede ser mitigable.
FLORA
La flora no será impactada en las actividades de construcción, debido a que fue retirada en las
actividades anteriores.
FAUNA
La fauna no será impactada en las actividades de construcción, debido a que la fauna que se haya
retirado de la zona de manera temporal, se alejó durante la preparación del sitio.
PAISAJE
El paisaje se verá impactado de manera adversa poco significativa y temporalmente, sin embargo,
se aplicarán medidas de mitigación para que la obra mantenga orden y limpieza y este impacto sea
mínimo.
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Sólo durante la señalización el impacto será benéfico poco significativo al mejorar la estética de la
vialidad.
ECONOMÍA DE LA REGIÓN
En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades de la obra y el requerimiento de materiales, por la compra de productos como varilla, clavos, seguetas, estopas, pinturas etc, las gasolineras por la compra del combustible que requerirán los vehículos y la maquinaria que se utilizarán durante la ejecución del proyecto, así mismo generará una demanda económica importante a nivel local con un carácter temporal.
El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.
ASPECTOS SOCIALES
La ampliación de esta carretera mejorará la seguridad vial y la infraestructura, reducirá el tiempo que tardan actualmente en trasladarse al DF los pobladores de Tultitlán también proveerá a la población de mejores obras de infraestructura al hacer modificaciones y ampliar la red actual. Estos impactos se consideran benéficos, significativos y permanentes.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
AIRE
La calidad del aire se verá impactada de manera adversa poco significativa por el tránsito
vehicular, sin embargo se espera que reduzca considerablemente la cantidad de contaminantes
que actualmente son emitidos, pues al ser una vía más amplia, se evitarán los congestionamientos
actuales.
El impacto por ruido también se verá reducido al evitar estos congestionamientos, considerándose
un impacto adverso poco significativo permanente.
Durante la operación habrá generación de residuos sólidos, proveniente de los usuarios de esta
vialidad, se considera un impacto adverso poco significativo, permanente y mitigable, porque al
colocar contenedores a lo largo de la carretera, se puede minimizar este impacto.
Cuando se requiera dar mantenimiento a los puentes, se impactará de forma adversa, poco
significativa y temporalmente, estos impactos se pueden minimizar aplicando las medidas de
mitigación correspondientes.
PAISAJE
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El paisaje tendrá un impacto benéfico, significativo y permanente, pues estos puentes mejorarán la
imagen urbana del municipio al proveerlo de infraestructura moderna.
ECONOMÍA DE LA REGIÓN
La economía de la región será impactada de manera benéfica significativa a largo plazo, debido a
que se logrará una conexión vial municipal a nivel regional, con lo que se espera que aumenten los
ingresos de los comercios locales.
Por lo anterior, se considera que los Sectores primario, secundario y terciario tendrán un impacto
benéfico poco significativo a corto plazo, pero significativo a largo plazo.
La calidad de vida de los pobladores también será impactada de manera benéfica, significativa y
permanente.
ASPECTOS SOCIALES
Durante la operación de los puentes se mejorará el funcionamiento de la red vial del Municipio, mejorará la seguridad vial de los usuarios y reducirá tiempos de traslado, asimismo, se elevará la calidad de vida de los pobladores al no tener que padecer los estragos que causan actualmente los congestionamientos, estos impactos se consideran benéficos significativos y permanentes.
V.2.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
Para la identificación de los impactos ambientales generados por el proyecto, se emplea una Red
de Interacción (Figura 12), y la Matriz de identificación (Tabla 12), en la cual además se muestra de
una manera cualitativa la significancia de cada impacto y la posibilidad de mitigarlo.
Los impactos ambientales identificados en esta matriz dan un total de 130 de los cuales 56 son
impactos ambientales adversos y 74 son impactos ambientales benéficos.
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V.2.2. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Para la evaluación de los impactos ambientales generados por el proyecto, se emplea la Matriz de
Evaluación (Tabla 13.) en la cual además se muestra de una manera cuantitativa la significancia de
cada impacto ambiental descrito en el punto anterior y cada impacto mitigable.
La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz dan un total de -
147, y los impactos ambientales benéficos dan un total de 254, por lo que la evaluación neta del
proyecto es de -112 El valor positivo de esta evaluación nos indica de manera general que el
proyecto sí puede proceder, siempre y cuando se apliquen las medidas de mitigación
correspondientes.
La valoración de los impactos benéficos y de los impactos adversos tiene una diferencia de -112, lo
que refleja de manera numérica la diferencia aproximada en la cantidad y naturaleza de los
impactos generados por las actividades del proyecto, ya descritas en el punto anterior.
Es importante señalar que al obtener mayor número de impactos significativos benéficos, que de
impactos negativos, se demuestra que la realización de esta obra puede conducir en muchos
aspectos al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de Tultitlan, así como para los
usuarios de esta vialidad.
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VI.-MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
VI.1 DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS O PROGRAMAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTES AMBIENTALES
Las medidas de mitigación para disminuir los impactos ambientales adversos se clasifican en:
• Preventivas.- Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un
impacto adverso en alguna etapa del proyecto.
• De remediación.- Realización de obras o actividades con las que se busca eliminar el
impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra.
• De rehabilitación.- Realización de obras o actividades con las que se busca reestablecer
las condiciones originales del medio impactado.
• De compensación.- Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a
cambio del impacto adverso causado.
• De reducción.- Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y
magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto.
a) Fase de planeación.
√ El uso adecuado y buen estado de la maquinaria y equipo. Toda vez que la seguridad de
los trabajadores es básica, se propone un diagnóstico del estado de la maquinaria y, en caso de
ser necesario, una capacitación a los trabajadores sobre el uso y manejo del equipo. También
debe preverse que la maquinaria generará residuos de aceites, grasas y algunos solventes; para
tales residuos es necesario un programa de manejo que planee su disposición adecuada.
√ Manejo de Desechos. Es importante que se elabore con anterioridad un programa para el
manejo de desechos el cual deberá incluir el tipo de desecho, contenedores y su disposición. Es
posible hacer una separación entre los desechos que puedan ser reciclables y reutilizables, los que
deberán ir a la disposición municipal, y de ser necesario.
√ Programa de contingencia. Este deberá prever las acciones que se tomarán en el caso de
que pudiera presentarse algún evento adverso no planeado. Es imprescindible que incluya
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aspectos de primeros auxilios y que contemple los medios para acceso rápido a servicio médico,
así como el equipo de seguridad.
√ Programa de abandono de obras. Con la finalidad de que no quede ningún residuo de
actividades que se realicen, este programa deberá prever que ningún elemento ajeno al medio
persista, como pudiera ser escombro o material sobrado. Este programa puede hacerse en
compatibilidad o en conjunto con el programa de manejo de desechos.
b) Fase de Ejecución
Es necesario establecer mecanismos para llevar a cabo lo previsto en los programas de
planeación, éstos deben cumplir con las acciones que correspondan en cada caso.
Afectaciones al suelo. Es necesario evitar que materiales como aceites, grasas, solventes,
hidrocarburos y otros, entren en contacto con el suelo. Es común en este tipo de actividades tener
fugas o derrames de tales productos, por lo que deberá hacerse conciencia en los trabajadores de
cómo utilizarlos adecuadamente, de prever algún derrame, por ejemplo, colocando una cubeta o
cartón en el lugar en que pueda haberlo. La zona deberá mantenerse limpia de basura que
generen las obras o los trabajadores, para ello es importante proveer de contenedores.
Impactos a la atmósfera. En el caso de las emisiones por la maquinaria que se empleará se
recomienda su revisión y en su caso reparación para que funcionen adecuadamente, además de
apegarse a la normatividad aplicable tanto a emisiones como en los niveles de ruido permisibles,
en este último caso, se deberá apegarse a lo establecido en las NOM-082-SEMARNAT-1994 y
NOM-011-STPS-1994.
VI.2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN
A continuación se presentan las medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo
momento de la construcción de la obra.
PREPARACIÓN DEL SITIO
AGUA
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Colocar geomalla y geotextil antes de comenzar las excavaciones, de manera que las
partículas de suelo queden retenidas y no alteren la composición del agua del Canal del
Norte.
SUELO
Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los diferentes
rellenos sanitarios municipales autorizados a través del servicio de colecta municipal
AIRE
Los vehículos y maquinaria que se empleen para el traslado del material y equipo que se
utilizará en la obra, y tengan requerimiento de combustibles derivados del petróleo,
contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los cuáles tendrán el
mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo preventiva.
Cuando el material sea transportado hacia el sitio de la construcción, los camiones se
cubrirán con lonas para evitar que durante el trayecto se generen polvos que alteren la
calidad del aire.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen, contarán con dispositivos de control de
ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se genere. Los niveles de ruido no
excederán los 85 dB.
La maquinaria se debe someterá a un mantenimiento preventivo y continuo para evitar
ruidos excesivos.
FLORA Se evitará retirar vegetación a menos de que sea estrictamente necesario
PAISAJE Durante la circulación y operación de la maquinaria pesada se regará con agua cruda la
superficie transitada u ocupada para evitar la generación de polvo. El riego se realizará
tantas veces como sea necesario durante el día. Esta medida será rigurosamente cumplida
y el agua utilizada deberá ser no potable.
ECONOMIA DE LA REGIÓN
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Emplear preferentemente a gente de la zona del proyecto para que participen en la
preparación del sitio. Esta medida es preventiva.
ASPECTOS SOCIALES
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal como sus
cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de tipo preventiva.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
AGUA Colocar geomalla y geotextil antes de comenzar las construcciones de las losas y el
montaje de las trabes, de manera que las partículas de materiales queden retenidas y no
alteren la composición del agua del Canal del Norte.
SUELO
Solo se permitirá la explotación de bancos de materiales en uso y con los permisos y
autorizaciones necesarias expedidas por las autoridades correspondientes.
Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los diferentes
rellenos sanitarios municipales autorizados a través del servicio de colecta municipal
Los residuos reciclables, como papel cartón y vidrio, serán recolectados por empresas
especializadas en el reciclamiento de estos materiales
Los residuos provenientes de letrinas portátiles se manejarán por parte de un contratista
que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y disponer de los
residuos en un lugar autorizado.
La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores de 200
litros, los cuales estarán etiquetados indicando contenido, volumen real y precauciones de
manejo. El retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa responsable de la
construcción y deberá hacerlo mediante Una empresa autorizada por la SEMARNAT.
AIRE
Los vehículos y maquinaria que se empleen en la remodelación y adecuaciones del
Libramiento, y tengan requerimientos de combustibles derivados del petróleo, contarán con
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sus respectivos filtros de gases y partículas, los cuáles tendrán el mantenimiento
adecuado. Esta medida es de tipo preventiva.
Cuando el material o desechos sean transportados y/o acarreados hacia el sitio de
disposición, los camiones se cubrirán con lonas para evitar que durante el trayecto se
generen polvos que alteren la calidad del aire.
Los polvos serán mitigados y/o eliminados mediante riego con agua a través de carros
cisterna (pipas) con sistema de riego.
PAISAJE
Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de
una disminución en las cualidades estéticas del sitio. Esta medida es preventiva.
Con la finalidad de evitar accidentes y mantener con buen aspecto el área en que se lleve
a cabo el proyecto, aprovechar el espacio y mejorar la eficacia y seguridad del trabajo, se
deberán seguir las siguientes medidas para cumplir con los lineamientos adecuados de
orden y limpieza:
Colocar cerca del lugar de uso los elementos más usados y, más alejados del lugar de uso,
los de uso infrecuente u ocasional.
Almacenar juntos los elementos que se usan juntos y, en su caso, depositados en la
secuencia con la que se usan.
Los lugares de almacenamiento de herramientas deben ser mayores que éstas de modo
que sea fácil y cómodo retirarlas y colocarlas.
Almacenar las herramientas de acuerdo con su función (almacenar juntas aquellas que
sirven funciones similares) o producto (almacenar juntas aquellas que se usan en el mismo
producto).
ECONOMÍA DE LA REGIÓN
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección personal como sus
cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de tipo preventiva.
ASPECTOS SOCIALES
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Establecer lo largo del área vial señalamientos de seguridad para evitar accidentes. Esta
medida es preventiva.
La Junta de Caminos dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción con
el objeto de que se respete el lugar. Esta medida es preventiva.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la construcción del
proyecto. Esta medida es preventiva.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
AIRE
En el mantenimiento se deberá efectuar campañas constantes de inspección que eviten
que los usuarios de las vías rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en el mantenimiento de los puentes,
contarán con dispositivos de control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido
que se genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de reducción
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VII.-PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
VII.1. PRONOSTICO DE ESCENARIO
Con respecto al medio ambiente, se considera que una vez aplicadas las medidas de mitigación
propuestas en el capítulo anterior, podríamos esperar que la dinámica ambiental y la estética del
paisaje de esta zona se recupere, ya que no existen impactos relevantes y ni críticos en el área
donde se llevara acabo el proyecto.
Una vez que finalicen las obras de este proyecto, las actividades de los sectores productivos y de
los servicios que se tienen en el municipio, no solo volverán a la normalidad sino que estas
adquirirán un nuevo impulso con el cual se logrará un mejor desempeño y funcionamiento de las
mismas.
VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
El programa de vigilancia ambiental se realizará con base en el Dictamen de Impacto Ambiental
que resulte de la evaluación de esta Manifestación de Impacto Ambiental, para integrar alguna
medida de mitigación adicional, término o condicionante que proponga la Dirección General de
Impacto y Riesgo Ambiental para la realización de este proyecto.
VII.2.3. CONCLUSIONES
La construcción de los Puentes Tepalcapa 2 y 3 contempla una serie de impactos ambientales
tanto positivos como negativos, sin embargo, los resultados obtenidos en la evaluación, muestran
que los beneficios serán mayores, además de que los impactos adversos pueden ser reducidos y
mitigados.
El principal impacto negativo se causará en la calidad del aire y la generación de ruido,
alteraciones que se mantienen de manera constante durante toda la obra, sin embargo, estas
consecuencias serán temporales ya partir de la puesta en marcha de esta vialidad, se espera una
reducción considerable en la concentración de contaminantes, así como disminución en los niveles
de ruido a los que actualmente están expuestos los pobladores, principalmente durante las horas
de congestionamiento, que se evitarán con la construcción de los dos puentes.
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Con la puesta en marcha y operación de los puentes, los pobladores reducirán el tiempo que
tardan actualmente en trasladarse al Distrito Federal, asimismo, se favorecerá el flujo de visitantes,
que al consumir productos de esta zona, incrementarán los ingresos tanto para el sector primario
(agricultura y ganadería principalmente), como para el terciario (establecimientos de la zona).
Costos y Beneficios del Proyecto Después de analizar los resultados del estudio se llego a la conclusión de que los costos y
beneficios del proyecto son:
Sociales Se puede decir que en la ejecución de este proyecto no se espera ningún costo social, ya que se
busca mejorar la infraestructura vial primaria del municipio de Tultitlan, reducir tiempos de recorrido
y mejorar la imagen urbana de la municipalidad en virtud de incremento poblacional registrado
durante los últimos años.
Beneficios Como se ha mencionado anteriormente, la ejecución del proyecto conllevará grandes beneficios a
los pobladores del municipio de Tultitlan, del Distrito Federal y de los municipios aledaños, toda vez
que podrán contar con una vialidad segura y eficiente que reduzca considerablemente los tiempos
de traslado, mismo que permita la mejora en la distribución de bienes y servicios, para con ello
favorecer el nivel de vida y el desarrollo de la región.
Económicos Se puede decir que no se espera ningún costo económico extra del correspondiente a la ejecución
de este proyecto.
Beneficios: El proyecto traerá una derrama económica significativa para el municipio de Tultitlan y zonas
aledañas, ya que se requerirá de mano de obra para la ejecución del proyecto, que si bien será
temporal, se prevé que al término de las obras y con la puesta en marcha de proyecto se vea
incrementado el transito de vehículos al ser reducidos los tiempos de traslado con las zonas
aledañas, favoreciendo el consumo de mercancías e incrementar la demanda de servicios,
coadyuvando en el desarrollo y el nivel de vida.
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México:III. Los Peces Dulceacuícolas Mexicanos. Instituto de Biología UNAM,98 p.
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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES
ANEXO 1.- CATALOGO DE CONCEPTOS
ANEXO 2.- AFOROS DE TRANSITO
ANEXO 3.- DOCUMENTACION LEGAL
ANEXO 4.- INFORME FOTOGRAFICO
ANEXO 5.- PLANOS
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RESUMEN EJECUTIVO
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CAPITULO I
DATOS GENERALES DEL PROYECTO, PROMOVENTE Y
RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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CAPITULO II
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
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CAPITULO III
VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y REGULACIÓN
DEL USO DE SUELO
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CAPITULO IV
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y
SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL
DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO, INVENTARIO AMBIENTAL
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CAPITULO V
IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES
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CAPITULO VI
MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES
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CAPITULO VII
PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
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CAPITULO VIII
IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE
SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS
FRACCIONES ANTERIORES.
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ANEXOS
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ANEXO I
ANEXO TÉCNICO Catalogo de conceptos
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PUENTE TEPALCAPA 3
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Estos son algunos materiales, en el anexo V se podrán apreciar mejor.
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ANEXO II
AFOROS DE TRANSITO
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El mantenimiento referido a bacheo o reencarpetamiento dependerá de las condiciones en que se
encuentre la carpeta asfáltica. Del mismo modo, se dará servicio a los señalamientos viales, por lo
que se procederán a realizar faenas de pintado cuando se requiera.
El sitio de estudio tiene un TDPA actual y a un horizonte de Proyecto de 15 años con clasificación
vehicular que se muestra en los diagramas siguientes:
KM: 43.01 LUGAR: TEPOTZOTLAN TE:2 SC:0
Para efectos de cálculo del TDPA AÑO 2023 se utilizó la tasa de crecimiento del km 43.01, de
la Autopista México - Querétaro.
( )( )
361,7317%04.41491,43
1
2023
2023
20062023
=×+×=
×+×=
TDPATDPA
ntTDPATDPA
Para calcular el Tránsito Horario de Proyecto se utilizó el valor de K’=0.060 de Datos Viales
presentado en el km 43.01.
TDPAtasa de crecimiento lineal anual = 4.04 %
010,00020,00030,00040,00050,00060,000
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
AÑO
TDPA
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A Q U E R É T A R O
A M É X IC O , D .F .
2 1 ,7 4 6
2 1 ,7 4 6
T R Á N S IT O D IA R IO P R O M E D IO A N U A LA Ñ O 2 0 0 6
A B C 26 2 .9 5 .8 7 .8 6 .7
C 31 .3
T 3 S 21 1 .8
T 3 S 3 T 3 S 2 R 43 .1
O T R O S1 .2
402,4060.0361,73
'2023
=×=×=
THPTHP
KTDPATHP
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A Q U E R É T A R O
A M É X IC O , D .F .
2 ,201
2 ,201
T R Á N S IT O H O R A R IO D E P R O Y E C T O
A B C 262 .9 5 .8 7 .8 6 .7
C 31 .3
T 3S 211 .8
T 3S 3 T 3S 2R 43 .1
O T R O S1 .2
“Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de
México.”
J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
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El crecimiento del tránsito será de un 4.04% anual.
ANEXO III
DOCUMENTACIÓN LEGAL
“Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de
México.”
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ANEXO IV INFORME FOTOGRÁFICO
“Manifestación de Impacto Ambiental del Proyecto del Puente Vehicular denominado Tepalcapa 1 (UNILEVER) en el Municipio de Tultitlán, Estado de
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Foto 1 .- Se Observa que el Puente de Tepalcapa se encuentra en malas
condiciones
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Foto 2 .- La localización del puente se encuentra en una zona muy transitada,
aunque el tránsito varía dependiendo de la hora.
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Foto 3 .- El canal se encuentra en el eje 10 entre el Km 10 + 299.344, el cual no
traerá consecuencias ya que se tiene con el permiso de la CONAGUA
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Foto 4 .- Podemos observar que el canal se encuentra en malas condiciones
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Foto 5 .- En los alrededores del puente se observa que se encuentra sucio ya que
la población no tiene cuidado en cuidar la imagen del mismo.
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Foto 6 .- La Flora es muy escasa aunque no debemos de olvidar que se tomaran
mitigaciones en caso de que se tengan que quitar.
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Foto 7 .- Se observa que el puente se encuentra en mal estado al igual que el
canal como se observa en la foto
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Foto 8 .- A unos Km de la zona del proyecto el tránsito es viable aunque en horas
pico es un poco pesado.
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Foto 9 .- El tránsito en demasiado ligero aunque pesado en horas pico
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Foto 10 .- La construcción no afectara la zona del canal
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ANEXO V
PLANOS