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AUTEURS
Kateryna Derkach
Mónica Soria Baledón
Elvire Avalle
Malek Kacem
Rapport préparé par GARDN à l’intention d’Environnement et Changement climatique Canada.
Directrice de projet : Kateryna Derkach
Numéro de contrat : EC-3000674767
Autorité contractante : Christian Martin, Environnement et Changement climatique Canada, 105,
McGill, 5e étage, Montréal (Québec) H2Y 2E7, courriel : [email protected]
Le Groupement aéronautique de recherche et développement en environnement (GARDN) est un
organisme à but non lucratif financé principalement par les Réseaux de centres d’excellence dirigés
par l’entreprise (RCE-E) du gouvernement du Canada et par l’industrie aérospatiale canadienne. Le
mandat de GARDN est d’accroître la compétitivité de l’industrie aérospatiale canadienne en réduisant
son empreinte environnementale. En 2018, un certain nombre de projets de GARDN ont également
été financés par le gouvernement du Canada par l’intermédiaire de Ressources naturelles Canada
(RNCan) et d’Environnement et Changement climatique Canada (ECCC).
MISE EN GARDE
Le présent livre blanc est rédigé à titre informatif seulement. Le contenu et les opinions qui y sont
exprimées n’ont pas été adoptés, approuvés ou avalisés d’aucune façon par Environnement et
Changement climatique Canada (ECCC) et ne devraient pas être utilisés comme une prise de position
d’ECCC.
2
TABLE DES MATIÈRES
LISTE DES FIGURES ...................................................................................................................... 6
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................... 6
LISTE DES ACRONYMES .............................................................................................................. 7
RÉSUMÉ ........................................................................................................................................ 9
CHANGEMENTS CLIMATIQUES : QUEL RÔLE RÉSERVER AUX CARBURANTS D’AVIATION DURABLES .................................................................................................................................. 10
Quels sont les objectifs du présent livre blanc ? ......................................................................... 12
Méthodologie ............................................................................................................................... 13
1. RD-D ET INNOVATION ......................................................................................................... 15
ÉTABLISSEMENT D’UNE BASE POUR LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT ............................. 15
Approche collaborative ............................................................................................................... 21
VISION À LONG TERME POUR L’INNOVATION ET LA RD-D .......................................................... 21
Matières premières .......................................................................................................................22
Technologies de conversion ........................................................................................................24
Cotraitement .................................................................................................................................26
2. FINANCEMENT ET PARTENARIATS STRATÉGIQUES ..........................................................28
SOUTIEN PUBLIC .....................................................................................................................................28
PARTENARIATS PUBLIC-PRIVÉ (PPP) STRATÉGIQUES .........................................................................30
LE DÉFI VISEZ HAUT! ................................................................................................................................32
3
3. POLITIQUE ET RÉGLEMENTATIONS .....................................................................................36
EFFORTS EN MATIÈRE DE POLITIQUE ET LACUNES CONCERNANT LES SAF ..............................37
Le « filet de sécurité » : une redevance pancanadiennes sur le carbone .................................38
Concentration des émissions de carbone et Norme sur les combustibles propres (NCP) ......39
Autres mécanismes ........................................................................................................................41
FRANCHIR LA « VALLÉE DE LA MORT » .................................................................................................41
4. CERTIFICATIONS TECHNIQUES ET DE DURABILITÉ ............................................................44
CERTIFICATION TECHNIQUE .................................................................................................................44
Qualification des carburants ........................................................................................................44
Certification en matière de manutention, d’entreposage et de distribution ..............................46
CERTIFICATION DE DURABILITÉ .............................................................................................................47
5. SENSIBILISATION ET TRANSFERT DE CONNAISSANCES ..................................................52
PLATEFORME SAF COMMUNITY ...........................................................................................................53
Une nouvelle plateforme d’engagement virtuel .........................................................................53
Vision de l’avenir ...........................................................................................................................55
ÉVÉNEMENTS ET ACTIVITÉS DE MOBILISATION DE LA COMMUNAUTÉ .....................................56
MÉDIAS SOCIAUX (TWITTER, LINKEDIN) ET SENSIBILISATION DU PUBLIC .................................58
RÉSULTATS ET INITIATIVES FUTURES .....................................................................................................58
6. ÉTABLISSEMENT DE CONSORTIUMS ET INITIATIVES RÉGIONALES ...............................60
4
DE LA RD-D AU DÉPLOIEMENT COMMERCIAL ..................................................................................60
Partenariat avec RNCan ..............................................................................................................60
Répertoire canadien des SAF ...................................................................................................... 61
DE RÉSEAU À RÉSEAU .............................................................................................................................62
NOUVELLES APPROCHES .......................................................................................................................63
Économie circulaire .......................................................................................................................63
Initiatives régionales et bioports ..................................................................................................63
7. INITIATIVE CANADIENNE DE LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT DE BIOCARBURANT ........................................................................................................................60
8. INITIATIVE PANCANADIENNE SUR LES SAF (SAFI CANADA) ..........................................69
PRÉPARER L’AVENIR ..................................................................................................................................69
APPROCHE INTÉGRÉE ............................................................................................................................70
RECOMMANDATIONS ........................................................................................................................... 74
Domaine stratégique 1 — RD-D et innovation ............................................................................ 74
Domaine stratégique 2 — Financement et partenariats stratégiques ........................................ 74
Domaine stratégique 3 — Politique et réglementations ............................................................. 74
Domaine stratégique 4 — Certifications techniques et de durabilité .......................................75
Domaine stratégique 5 — Sensibilisation et transfert de connaissances ..................................76
Domaine stratégique 6 — Établissement de consortiums et initiatives régionales ...................76
MOT DE LA FIN..........................................................................................................................................77
REMERCIEMENTS .....................................................................................................................................78
RÉFÉRENCES ..............................................................................................................................................79
5
ANNEXES ................................................................................................................................................... 81
ANNEXE 1 : ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE DE GARDN II ...................................................82
ANNEXE 2 : SONDAGE AUPRÈS DES MEMBRES DE SAF COMMUNITY (2019) .........................83
ANNEXE 3 : APERÇU DES RÉSULTATS DU SONDAGE AUPRÈS DES MEMBRES DE SAF
COMMUNITY ............................................................................................................................................88
Table 1 : Projets de GARDN relatifs aux carburéacteurs alternatifs ...................................................... 19
Table 2 : Niveau de maturité technologique (NMT) et niveau de maturité du carburant des six filières
de production certifiées par l’ASTM pour utilisation sur des vols commerciaux (AESA, 2019) ...........26
Table 3 : Redevance sur le carbone applicable aux provinces assujetties au filet de sécurité
(Ministère des Finances Canada, 2019) ..................................................................................................38
Table 4 : Lacunes et défis dans le développement du marché des SAF ................................................72
6
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
Figure 1 : Projets de GARDN sur les carburants d’aviation durables .................................................... 17
Figure 2 : Résultats du sondage : Quelle serait la matière la plus efficace pour le secteur public pour
financer les projets de SAF? ......................................................................................................................29
Figure 3 : Aperçu du défi Visez haut! ........................................................................................................35
Figure 4 : Aperçu du processus de mélange et de certification des carburants d’aviation durables
(ICCAB, 2019a) ..........................................................................................................................................45
Figure 5 : Aperçu des diverses normes d’assurance de qualité visant les carburéacteurs conventionnels
(ICCAB, 2019b) ..........................................................................................................................................47
Figure 6 : Approche métanormative à la durabilité des carburéacteurs alternatifs (ICCAB, 2019a) 48
Figure 7 : Cartographie des intervenants ................................................................................................. 61
Figure 8 : Initiative canadienne de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant (WG-21) .........68
Figure 9 : Initiative pancanadienne sur les carburants d’aviation durables (SAFI) ...............................73
7
ASCENT : Aviation Sustainability Center
ATAC : Association du transport aérien du Canada
ATAG : Groupe d’action sur les transports aériens
CAAFI : Commercial Aviation Alternative Fuels
Initiative
CARIC : Consortium en aérospatiale pour la
recherche et l’innovation au Canada
CORSIA : Régime de compensation et réduction
de carbone pour l’aviation internationale
CRIAQ : Consortium de recherche et d’innovation
en aérospatiale au Québec
CRIBIQ : Consortium de recherche et innovations
en bioprocédés industriels au Québec
ECCC : Environnement et Changement climatique
Canada
FEO : Fabricant d’équipement d’origine
FRL : Niveau de maturité du carburant
GARDN : Groupement aéronautique de recherche
et développement en environnement
GES : Gaz à effet de serre
GIEC : Groupe d’experts intergouvernemental sur
l’évolution du climat
HEFA : Esters et acides gras hydrotraités
HRJ : Carburéacteur hydrotraité renouvelable
IATA : Association du transport aérien international
ICCAB : Initiative canadienne de la chaîne
d’approvisionnement de biocarburant
ISCC : Certification internationale en matière de
durabilité et d’émissions de carbone
LTPCGS : Loi sur la tarification de la pollution
causée par les gaz à effet de serre
MFSP : Prix de vente minimale de carburant
NCP : Norme sur les combustibles propres
NMT : Niveau de maturité technologique (TRL)
OACI : Organisation de l’aviation civile
internationale
PI : Propriété intellectuelle
PPP : Partenariat public-privé
Projet ATM : Projet d’évaluation des voies
possibles de maturation technologique
RCE-E : Réseaux de centres d’excellence dirigés
par l’entreprise
RD-D : Recherche , déve loppemen t e t
démonstration
LISTE DES ACRONYMES
8
RED : Directive sur les énergies renouvelables
RNCan : Ressources naturelles Canada
RSB : Roundtable on Sustainable Biomaterials
SAF : Carburants d’aviation durables
SAFI : Initiative pancanadienne sur les carburants
d’aviation durables
WCI : Western Climate Initiative
9
RÉSUMÉ
Il y a près de 15 ans, le Canada figurait parmi les premiers pays à établir volontairement des cibles
environnementales visant à réduire l’empreinte carbone de l’aviation commerciale et à se positionner
à l’avant-garde de la recherche dans le développement de carburants d’aviation durables (SAF, pour
Sustainable Aviation Fuels). On trouve, parmi les mesures mises en place aux paliers fédéral et provincial
pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du secteur du transport aérien,
divers instruments de réglementation et de politique visant à encourager la production et l’utilisation de
SAF partout au Canada.
Depuis 2009, le Groupement aéronautique de recherche et développement en environnement
(GARDN) joue un rôle de pionnier dans le développement des SAF en collaborant à des projets
de recherche pour créer conjointement, avec ses partenaires intersectoriels de l’industrie et du milieu
universitaire, des modes de transport aérien moins dommageables pour l’environnement.
Bien que certains des mécanismes proposés, dont on trouvera l’analyse dans le présent livre blanc,
puissent effectivement contribuer à la mise sur pied de chaînes d’approvisionnement en SAF sur le plan
régional, ils ne sauraient à eux seuls induire une transition vers un déploiement commercial de ceux-ci.
Les efforts à consentir doivent permettre de remédier aux lacunes actuelles et de saisir les occasions en
suivant une approche intégrée et axée sur la collaboration, dans chacun des domaines stratégiques
suivants : (1) recherche, développement et démonstration (RD-D) et innovation; (2) financement et
partenariats stratégiques; (3) politique et réglementations; (4) certifications techniques et durables; (5)
sensibilisation et transfert de connaissances; (6) établissements de consortiums et d’initiatives régionales.
Ces domaines stratégiques forment la base de la vision de GARDN d’une initiative pancanadienne
sur les carburants d’aviation durables (SAFI Canada), déclinée sous la forme d’un plan d’action
s’appuyant sur les principes de l’économie circulaire, de l’écoconception stratégique et de la symbiose
industrielle pour faire progresser la décarbonisation du secteur canadien du transport aérien grâce à
la commercialisation de SAF produits au pays.
Afin de concrétiser les objectifs que poursuit SAFI Canada, le présent document fait état d’un ensemble
de courtes recommandations visant chacun des domaines stratégiques analysés où des travaux restent
à faire pour traverser la « vallée de la mort », tout en évitant d’introduire des distorsions de concurrence
au sein du secteur de l’aviation.
10
CHANGEMENTS CLIMATIQUES : QUEL RÔLE RÉSERVER AUX CARBURANTS D’AVIATION DURABLES ?En octobre 2018, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) a publié
le Rapport spécial sur les incidences d’un réchauffement climatique de 1,5°C au-dessus des niveaux
préindustriels1. Ce rapport prévoit une augmentation de 0,2°C de la température mondiale moyenne
par décennie, attribuable en grande partie aux émissions anthropiques passées et actuelles.
Les changements climatiques entraînent des risques et ont des conséquences sur l’ensemble
de l’économie canadienne, qui pourraient se recouper dans l’espace et le temps, exacerbant
et multipliant les facteurs de risque, d’exposition et de vulnérabilité pour les Canadiens,
particulièrement dans l’Arctique, où les collectivités sont disproportionnellement plus exposées
à ces conséquences néfastes. D’autres incidences, difficiles à évaluer et à chiffrer, pourraient
s’ensuivre, comme des pertes au chapitre du patrimoine culturel, de la biodiversité et des
services écosystémiques.
À l’heure actuelle, le gouvernement du Canada a pour objectif de réduire les émissions de
GES de 30 % d’ici 2030 comparativement aux niveaux de 2005, ce qui suppose des
efforts accrus qui contribueront efficacement à une limitation du réchauffement climatique
à 1,5 °C (GIEC, 2018). Les filières que peut emprunter le Canada, qui respectent les
cibles de l’Accord de Paris et les objectifs de développement durable de l’ONU,
exigent d’effectuer une transition rapide et de grande envergure au sein des systèmes
industriels, énergétiques et d’infrastructures, y compris du secteur des transports.
1 Le titre complet du rapport est Réchauffement climatique de 1,5 °C. Un rapport spécial sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 °C par rapport aux niveaux préindus-triels et les profils connexes d’évolution des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dans le contexte du renforcement de la parade mondiale au changement climatique, du développement durable et de la lutte contre la pauvreté.
11
En outre, la part d’émissions provenant du secteur canadien de l’aviation
demeure considérablement plus importante que la part moyenne
mondiale de 2 % (Transports Canada, 2018). Ces émissions sont en partie
associées au rôle que joue le transport aérien pour soutenir le commerce
intérieur et international du Canada et pour relier les individus sur une
grande étendue terrestre, particulièrement lorsqu’il s’agit de rejoindre les
collectivités éloignées qui ne sont accessibles que par la voie des airs.
Depuis 2010, la demande pour les services de transport aérien au Canada
accuse une hausse constante. Les émissions totales de GES vont de pair, malgré
les gains d’efficacité enregistrés annuellement au chapitre du rendement du
carburant grâce aux améliorations des technologies, de l’exploitation et de la
navigation. En 2017, les émissions de GES qu’ont générées les vols intérieurs et
internationaux ont augmenté de 7,7 % – passant de 19,5 à 21,01 Mt d’équivalent
en dioxyde de carbone (éq. CO₂), conséquence d’une hausse de 7,7 % de la
demande de carburant d’aviation conventionnel2. Cette tendance devrait s’accentuer
et produire des émissions de GES plus importantes que les réductions escomptées du
fait d’un meilleur rendement futur du carburant (Transports Canada, 2018).
Même si des transitions à une échelle sans précédent, largement dues à l’électrification
des transports routiers, sont en cours dans plusieurs pays développés et en voie de
développement aux quatre coins du monde, le secteur du transport aérien comptera
surtout sur l’utilisation de carburants d’aviation durables pour désolidariser ses émissions
de GES absolues de la croissance sectorielle projetée dans les prochaines décennies.
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Groupe d’action sur les
transports aériens (ATAG) définissent les SAF comme des carburéacteurs alternatifs (AJF,
pour Alternative Jet Fuels) dont l’approvisionnement peut être assuré en continu de manière
à préserver l’équilibre écologique terrestre et en harmonie avec des objectifs sociaux et
économiques (ATAG, 2017). Les AJF sont des carburants de substitution (drop-in) qui peuvent être
produits à partir de la biomasse (p. ex., les cultures agronomiques et bioénergétiques réservées
à cet usage, les résidus de l’agriculture et de l’industrie forestière, les algues) et de matières
premières de sources autres que la biomasse (p. ex., les déchets solides municipaux, le charbon, le
gaz naturel, les gaz résiduels industriels) par l’entremise de plus de 20 filières de conversion, dont
2 La consommation de carburants par les transporteurs aériens s’élevait à 7,55 milliards de litres en 2016 et à 8,14 milliards de litres en 2017.
12
cinq portent actuellement la certification D75663
de l’ASTM pour une utilisation dans les aéronefs
civils et militaires.
En date d’avril 2018, l’ASTM certifiait également
une filière de conversion supplémentaire en vertu
de la norme D16554 afin d’inclure l’utilisation
de carburants d’aviation conventionnels à faible
teneur en carbone provenant du cotraitement
de matières premières à base de pétrole dans
l’infrastructure existante de raffinage du pétrole.
Un certain nombre de raisons expliquent le recours
du secteur de l’aviation aux SAF dans le but de
réduire davantage ses émissions de GES, au-delà
des réductions obtenues par la mise en œuvre
de mesures technologiques et opérationnelles.
D’abord, les obstacles technologiques actuels
à la propulsion d’aéronefs à l’aide de vecteurs
énergétiques plus propres5 font en sorte que les
transporteurs aériens comptent exclusivement
sur les carburants liquides. Deuxièmement,
même si une percée technologique devait être
commercialisée avant 2050, de nouveaux
développements technologiques dans le
secteur de l’aviation prennent en général
quelques décennies avant d’arriver à maturité.
Troisièmement, les aéronefs en service ne
peuvent être retirés que progressivement en
atteignant la fin de leur vie utile, qui varie entre
3 ASTM D7566. Spécification générale des carburéacteurs contenant des hydrocarbures synthétisés. Les carburants certifiés en vertu de cette norme sont également conformes aux normes internationales équivalentes (p. ex., GB 6537, GOST 10227).
4 ASTM D1655. Standard Specification for Aviation Turbine Fuels. [Spécification générale des carburéacteurs]. Cette norme définit les propriétés, les spécifications, les caractéristiques de rendement, les méthodes d’essai et d’échantillonnage, etc. relativement aux carburéacteurs à base de pétrole pour utilisation civile (Jet A et Jet A-1).
5 L’utilisation d’hydrogène, de gaz naturel et d’électricité de source durable a été proposée, mais celle-ci exige des modifications importantes à la conception de l’aéronef et aux systèmes de propulsion.
20 et 25 ans en moyenne selon les estimations.
Le Canada a fait figure de pionnier et a soutenu
des initiatives ambitieuses pour faire progresser
les recherches et les innovations en matière de
production et d’utilisation de SAF, dont certaines
ont été menées par les programmes de GARDN.
Globalement, ces initiatives ont démontré que
la plupart des obstacles technologiques à la
production et à l’industrialisation de SAF au pays
ont été surmontés. Toutefois, un certain nombre de
difficultés liées au cadre économique et politique
doivent être résolues avant que le Canada puisse
passer à la phase de commercialisation.
Quels sont les objectifs du présent livre blanc?
L’objectif est de tracer les grandes lignes d’un
plan d’action national en matière de carburants
d’aviation durables (SAF), qui contribuerait aux
efforts du gouvernement du Canada qui veut
réduire l’empreinte environnementale de l’aviation
par la production et l’utilisation de SAF à l’échelle
commerciale.
Le document comporte deux principaux objectifs.
Le premier est de donner au lecteur une bonne idée
des réalisations, des efforts en cours et des lacunes
qui subsistent relativement au développement
accru des SAF au Canada. L’analyse se fonde
sur un ensemble de recommandations et de
13
pratiques exemplaires internationales qui ont
permis de cerner six domaines d’intervention
stratégique pertinents au contexte canadien, où
un développement plus poussé est nécessaire
pour que les SAF puissent être commercialement
viables.
Le deuxième objectif du présent document est de
décrire la vue d’ensemble de GARDN concernant
l’Initiative pancanadienne sur les carburants
d’aviation durables (SAFI Canada). Cette feuille
de route nationale a été élaborée à partir des six
domaines stratégiques établis pour faire avancer
la commercialisation de SAF fabriqués au Canada
en intégrant les principes de la circularité, de
la conception écologique stratégique et de la
symbiose industrielle.
Le présent livre blanc est divisé en huit sections. Les
six premières sections portent chacune sur l’un des
domaines stratégiques mentionnés ci-dessus et
établis par GARDN concernant le développement
des carburants d’aviation durables. Ces domaines
sont les suivants : (1) RD-D et innovation; (2)
financement et partenariats stratégiques; (3)
politique et réglementations; (4) certifications
techniques et durables; (5) sensibilisation et
transfert de connaissances; (6) établissement de
consortiums et d’initiatives régionales. Chaque
section présente brièvement au lecteur le contexte
et les progrès réalisés en date de 2019, puis
explore les lacunes actuelles et les domaines
prometteurs à la lumière des leçons tirées des
projets de GARDN sur les SAF et des pratiques
exemplaires d’ailleurs.
La septième sect ion présente l ’ Ini t iat ive
canadienne de la chaîne d’approvisionnement
de biocarburant (ICCAB). Cette étude de cas
illustre comment des mesures prises dans les six
domaines stratégiques analysés dans le présent
livre blanc ont été intégrées avec succès dans
le but de monter un projet de démonstration
pour l’approvisionnement en SAF en utilisant les
infrastructures actuelles d’approvisionnement
en carburant de l’aéroport Lester B. Pearson à
Toronto.
La huitième section présente la vision de GARDN
concernant l’Initiative pancanadienne sur les
carburants d’aviation durables (SAFI Canada),
feuille de route nationale pour soutenir et
accélérer la production et l’utilisation de SAF
au Canada. Cette section recense de courtes
recommandations à l’intention des décideurs pour
chacun des six domaines stratégiques ciblés afin
de faciliter l’opérationnalisation de SAFI Canada.
Méthodologie
L’information et les données recueillies en vue
de la rédaction de ce livre blanc ont été tirées
de sources primaires et secondaires. Parmi les
sources primaires, mentionnons des sondages,
des consultations externes et des communications
personne l les . Les sources secondai res
comprennent notamment des articles des médias
électroniques, des rapports et des publications
d’organisations internationales qui font autorité,
des comptes rendus de conférences, etc., ainsi
qu’un large éventail de documents des archives
internes de GARDN, y compris des rapports de
projet de recherche.
14
Un sondage composé de 28 questions a été
distribué par l’intermédiaire de la plateforme SAF
Community de GARDN6 (voir l’annexe 2). Le
sondage a été diffusé en anglais et en français
et les réponses ont été reçues entre le 8 et le 21
janvier 2019. La participation était facultative et
les réponses pouvaient être soumises de façon
anonyme. Le sondage a été envoyé à 650
personnes et organisations; 61 réponses ont été
reçues.
Parmi les participants, se trouvent des universitaires,
des transporteurs aériens, des aéroports, des
cabinets d’experts-conseils, des organismes
de certification, des producteurs et fournisseurs
de matières premières, des investisseurs,
des institutions financières, des fabricants
d’équipement d’origine (FEO), des centres de R-D,
des associations industrielles, des consortiums et
des ministères aux paliers provincial et fédéral.
Des consultations auprès d’un groupe composé
d’experts et d’intervenants de chacun des maillons
de la chaîne d’approvisionnement en carburants
d’aviation durables au Canada et à l’étranger
ont été menées après la collecte et l’analyse de
données.
6 Voir la section 5 du présent document pour obtenir de plus amples renseignements sur la plateforme SAF Community.
15
1.RD-D ET INNOVATION
Depuis près d’une décennie, GARDN soutient
les efforts du Canada pour réduire l’empreinte
carbone du secteur du transport aérien en
misant sur le développement de technologies
et de processus visant à rendre le secteur plus
silencieux, plus propre et plus durable. Cinq des
projets qu’il soutient portent sur les carburants
d’aviation durables.
Ces projets ont privilégié les innovations au sein
de la chaîne canadienne d’approvisionnement
en SAF et ont mené à la création de consortiums
de recherche industrielle axés sur des projets
ciblés devant transformer des idées en valeur
économique. Ces efforts ont créé une communauté
d’intérêts et, surtout, ouvert la voie au déploiement
commercial des SAF.
De plus, le rôle actif que joue GARDN dans le
secteur émergent des SAF a permis d’approfondir
la compréhension des obstacles et des possibilités
propres aux intervenants de chacun des maillons
de la chaîne d’approvisionnement. Malgré
d’importantes réalisations au Canada et ailleurs
qui ont été déterminantes dans l’accélération de
la commercialisation des SAF, l’établissement au
pays de chaînes d’approvisionnement pour ces
produits exige d’autres collaborations en matière
de recherche et d’innovation.
ÉTABLISSEMENT D’UNE BASE POUR LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT
La chaîne d’approvis ionnement en SAF
recoupe divers secteurs, dont la production
16
et l’approvisionnement de matières premières
(p . ex . , les cu l tu res agronomiques e t
bioénergétiques réservées à cet usage, les
déchets solides municipaux, l’industrie forestière,
la biomasse), les technologies de conversion, la
distribution, l’entreposage et les utilisateurs finaux.
La logistique qui permettrait de créer la demande
sur le marché canadien et d’assurer la réussite
commerciale des SAF exige le déploiement
d’efforts importants, notamment la mise au
point de méthodes de coordination, l’apport
d’innovations, la création de réseaux et une
collaboration à des projets réunissant une grande
diversité d’intervenants.
GARDN joue un rôle de pionnier dans
l’avancement de la recherche sur les SAF et dans
l’établissement de consortiums. Notre programme
a appuyé cinq projets (figure 1) qui visent à
accélérer la production de SAF par l’entremise
d’innovations technologiques, de même que par la
recherche, le développement et la démonstration
(RD-D).
Figure 1 : Projets de GARDN sur les carburants d’aviation durables
17
En outre, l’introduction de SAF dans les infrastructures aéroportuaires existantes a fait l’objet d’une
démonstration couronnée de succès à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (WG-21).
Enfin, une évaluation des caractéristiques des traînées de condensation persistantes dégagées par un
carburéacteur Jet A-1 (à base de pétrole) et par un mélange de Jet A-1 et de 43 % de biocarburant
HEFA a été effectuée dans le cadre du projet WG-22.
Les deux premiers projets sous l’égide de GARDN, AGR-1 et TGC-1 (figure 1 et tableau 1), avaient pour
objectif d’analyser la viabilité de l’exploitation des SAF provenant d’une biomasse lignocellulosique
pour propulser des aéronefs classiques. La réussite des démonstrations issues de ces projets a ouvert la
voie à d’autres recherches sur la conversion de la biomasse forestière en SAF (NEC-21) par l’évaluation
des filières possibles de maturation de la technologie. L’utilisation de biomasse lignocellulosique, telle
que celle provenant de résidus forestiers, est essentielle pour assurer un approvisionnement à long
terme en matières pour la production de SAF (Van Dyk, 2019).
18
INSPIRATION : LE PROJET ATM
Les résultats préliminaires de ce projet mettent
l’accent sur l’importance d’une évaluation globale
de la durabilité des carburéacteurs alternatifs
grâce à une approche dite « du berceau au
berceau » pour analyser les limites du système
dans sa globalité.
Les coproduits, l’utilisation de l’hydrogène
et la source des matières premières sont des
facteurs relevés comme ayant une incidence sur
d’éventuelles réductions d’émissions. Par ailleurs,
si on tient compte de la quantité d’émissions dues
au brûlage des déchets de coupe en Colombie-
Britannique qu’on a pu éviter, l’analyse du cycle
de vie pourrait être considérablement modifiée.
Le projet a démontré que « la pyrolyse rapide et les
filières d’hydrotraitement ont produit les réductions
d’émissions potentielles les plus élevées, soit un
niveau d’émissions inférieur de 74 % à la base de
référence établie pour les combustibles fossiles.
Pour y arriver, des jalons importants ont été
franchis dans « l’avancement des connaissances
et l’identification des principales difficultés
relativement à la production de biocarburéacteurs
au moyen de technologies de liquéfaction
thermochimique » appliquées à la biomasse
forestière. Néanmoins, d’autres recherches
sont encore requises et « les filières évaluées
sont toujours en cours d’optimisation. Elles ne
représentent pas un état statique des technologies
et on peut s’attendre à des améliorations à l’avenir
au fil de l’évolution des procédés [traduction]. »
(Van Dyk, 2019)
Parmi les réalisations les plus remarquables du programme GARDN, citons les suivantes :
• Le premier vol commercial propulsé par un carburéacteur alternatif renouvelable au Canada (TGC-1)
• Le premier avion à réaction civil alimenté à 100 % par un SAF non mélangé (AGR-1)
• L’intégration de SAF dans l’infrastructure existante d’approvisionnement en carburant d’un aéroport canadien (WG-21)
19
Tableau 1 : Projets de GARDN relatifs aux carburéacteurs alternatifs
20
21
Afin de quantifier les réductions d’émissions que
ces projets ont rendues possibles à l’aide d’une
approche axée sur l’analyse du cycle de vie,
l’évaluation environnementale du portefeuille de
recherche complet de GARDN II a été effectuée
par un tiers (Groupe Agéco) en collaboration
avec le Centre international de référence sur le
cycle de vie des produits, procédés et services
(CIRAIG), les deux étant des experts reconnus
dans le domaine.
L’évaluation conclut : « La contribution globale
des projets de GARDN II dans la réduction
de l’empreinte environnementale du secteur
aérospatial canadien est considérable. […] cette
étude a constaté que les technologies examinées
ont le potentiel de contribuer à hauteur de 27 %
à l’objectif d’une croissance neutre des émissions
de GES dans le secteur de l’aviation canadienne
d’ici 2030. Environ 98 % de cette réduction est
attribuée aux carburants d’aviation durables7. »
[traduction] (Groupe Agéco et CIRAIG, 2019)
Approche collaborative
Le programme GARDN préconise un processus
rigoureux de sélection et de surveillance des
projets, assuré par un groupe d’experts siégeant
au comité scientifique de GARDN. La principale
responsabilité de ce comité est d’offrir un soutien
scientifique et administratif à chaque projet. De
plus, le comité d’intégration de GARDN alimente
les discussions sur des enjeux communs et facilite
la coordination au sein du portefeuille de projets.
La structure de gouvernance de GARDN constitue
7 Pour de plus amples renseignements sur les grandes lignes de l’évaluation, consultez l’annexe 1.
un atout pour la gestion du réseau étant donné
la complexité inhérente à l’établissement de
programmes d’innovation plus ambitieux et à la
gestion de relations intersectorielles.
Le secteur privé canadien, les centres de
recherche nationaux, les universités et les
organisations internationales jouent un rôle
essentiel dans le réseau GARDN. Chacun des
intervenants s’applique à faire progresser le
développement des technologies et à rendre
le transport aérien plus durable. Ensemble,
ils regroupent des compétences uniques qui
consolident la capacité canadienne en RD-D
en matière d’aviation écologique, une capacité
mondialement reconnue. Selon nous, l’approche
intersectorielle de collaboration en réseau
pour favoriser le développement de nouvelles
technologies est incontournable puisqu’aucune
entreprise à elle seule ne peut atteindre les
objectifs environnementaux visés.
VISION À LONG TERME POUR L’INNOVATION ET LA RD-D
À long terme, les efforts d’innovation et de RD-D
figurent parmi les facteurs les plus déterminants
qui permettront au Canada de décarboniser
ses activités et de mettre au point des produits et
services plus durables. L’avènement d’un monde
neutre en carbone est un objectif extrêmement
ambitieux et ardu, mais nous sommes convaincus
que le Canada peut devenir un chef de file
mondial dans la transition vers une consommation
énergétique faible en carbone en déployant une
22
approche intégrée réunissant les secteurs privé et
public.
Forts de notre expérience, nous estimons qu’il y a
quelques éléments qui devraient être considérés
dans l’élaboration d’une stratégie nationale
d’innovation visant les secteurs en émergence
comme les carburants d’aviation durables.
L’évaluation du contexte canadien et de ses
intervenants nous aide à mieux appréhender les
lacunes au chapitre de l’innovation et à déterminer
la collaboration nécessaire entre entreprises pour
favoriser les efforts de RD-D. Nous croyons que les
ressources non traditionnelles et les technologies
de conversion agnostiques (indifférentes à la
provenance des matières premières) sont les
domaines les plus prometteurs pour faire décroître
les émissions à long terme.
Il reste encore des investissements à faire dans la
recherche sur les matières premières, notamment
sur les cultures non alimentaires, les déchets solides
municipaux, les déchets forestiers et la biomasse
lignocellulosique. Toutefois, nous croyons que la
RD-D devrait englober un plus large éventail de
sources de matières premières afin de pérenniser
la production de SAF.
Matières premières
Les risques réels et perçus associés aux divers
types de matières premières sont parmi les défis
les plus importants auxquels le secteur des SAF est
confronté. De prime abord, chaque processus de
8 Un peu moins de la moitié de la forêt canadienne est certifiée de manière indépendante comme étant gérée de façon durable, ce qui représente près de 40 % des forêts certifiées du monde, un chiffre largement supérieur à tout autre pays. Les terres forestières canadiennes représentent environ 9 % de la forêt mondiale (RNCan, 2016).
conversion impose la spécification technique des
intrants; la constance de la qualité des matières
premières est donc difficile à obtenir (opérations
de prétraitement). Deuxièmement, de nombreux
secteurs adaptent leurs stratégies afin d’intégrer
plus de matériaux bruts durables dans le processus
de production, créant une saturation accélérée sur
le marché et compromettant la disponibilité des
matières premières à faible teneur en carbone.
Même si le Canada est l’un des pays les
mieux nantis relativement à l’abondance des
matières premières provenant des secteurs
agricole et forestier8, le coût et la qualité de
l’approvisionnement en matières premières
sont sans doute les facteurs qui limiteront le
plus sévèrement la production canadienne
de SAF dans le temps. Il s’avère donc que
l’industrie ne pourra pas compter sur une seule
matière première. Certaines matières premières
conviennent mieux à certains climats et localités
que d’autres; pour cette raison, on envisage
en bout de piste de miser sur un large éventail
de sources de carburéacteurs alternatifs et sur
une diversité de chaînes d’approvisionnement
régionales (Conférence GARDN, 2018).
Dans l’optique ambitieuse de doter le Canada
d’une vision à long terme d’innovation et
ultimement d’atteindre la cible de neutralité
carbone dans le domaine des carburants
conventionnels et des carburants alternatifs
avancés, les efforts de RD-D devraient miser sur
les sources de matières premières les plus durables
23
sur le plan environnemental et économique.
Les carburants conventionnels et carburants
alternatifs avancés admettent diverses définitions
selon les pays9 et les régions. Toutefois, deux
critères sont généralement utilisés pour les
distinguer : (1) un potentiel de réduction des
émissions de GES ≥ 50 % comparativement à la
contrepartie d’origine fossile (p. ex., l’essence);
(2) l’utilisation de matières premières qui ne font
pas directement concurrence à l’alimentation.
Plusieurs carburants alternatifs avancés demeurent
au stade de la démonstration; les recherches
collaboratives menées par l’industrie doivent
faire l’objet d’un financement accru. Considérons
le cas des algues : ces organismes à croissance
rapide ne nécessitent pas de terres arables,
contrairement aux cultures agricoles à l’usage de
l’industrie. L’ingénieux Système d’énergie d’eau
de mer et d’agriculture (SEAS) d’Abu Dhabi est
un cas de figure de la manière dont la production
parallèle de SAF et de fruits de mer offre des
avantages sur le plan de la sécurité économique,
environnementale et alimentaire. Le 15 janvier
2019, dans le cadre de ce projet, le transporteur
Etihad Airways a réalisé le premier vol commercial
partiellement ravitaillé par un biocarburant
produit localement provenant de plantes cultivées
dans l’eau salée. En outre, certaines espèces de
microalgues contenant une huile appropriée à la
production de SAF – représentant jusqu’à 80 %
9 Le Règlement canadien sur les carburants renouvelables ne distingue pas les carburants conventionnels des car-burants alternatifs avancés. Toutefois, il détaille une liste de matières premières à considérer comme renouvelables qui sont admissibles à la production de carburants, notamment les cultures alimentaires et non alimentaires, les cultures bioé-nergétiques à usage particulier et les matières résiduelles biogéniques et non biogéniques (Règlement sur les carburants renouvelables, DORS/2010-189).
de leur poids corporel sec – peuvent être cultivées
à partir d’eaux usées (Schlagermann, 2012).
La production et la qualité de matières premières à
base d’algues pourraient s’avérer plus constantes
si celles-ci provenaient d’environnements contrôlés
tels que des photobioréacteurs. Du fait de leurs
attributs, les algues représentent une source
renouvelable adéquate en vue de la production
de carburants alternatifs, malgré les défis toujours
d’actualité d’industrialisation de cette technologie
que représentent le risque de contamination
du processus, l’utilisation intensive d’engrais et
d’eau et les coûts de production élevés. De notre
point de vue, un effort de RD-D supplémentaire
permettrait d’accroître la possibilité de recours aux
algues comme matière première à long terme et
d’intégrer celles-ci au plan d’action pancanadien
sur les SAF.
D’autres types prometteurs de carburants alternatifs
ayant le potentiel de remplacer complètement les
carburants d’aviation conventionnels comprennent
notamment les électrocarburants, les carburants
solaires photobiologiques et la densification et
la séquestration de carbone. Pour ce qui est de
cette dernière, un savoir-faire et une infrastructure
existent déjà, créant un fort potentiel de production
à plus grande échelle de carburants synthétiques
fabriqués à partir de carbone atmosphérique
séquestré (Carbon Engineering, 2019). Toutefois,
un financement est nécessaire pour industrialiser
24
ces technologies.
La détermination du niveau de maturi té
technologique (NMT, ou TRL en anglais, pour
Technology Readiness Level) est une méthode
d’évaluation normalisée de la maturité d’une
filière de production de carburant. D’après les
travaux entrepris par GARDN dans ses activités
de RD-D liées aux SAF, cette méthode n’est pas
apte à examiner adéquatement les matières
premières et les exigences technologiques. Selon
le travail exemplaire effectué par la Commercial
Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI) aux
États-Unis, il faut miser sur une utilisation plus
élargie d’une panoplie d’outils et de méthodes
conçus précisément pour les matières premières
destinées aux SAF sur le marché canadien.
Parmi les exemples de tels outils, mentionnons le
niveau de maturité de la matière première (FSRL),
le niveau de maturité du carburant (FRL) et la
progression environnementale (CAAFI, 2019).
Technologies de conversion
Comme mentionné plus haut, il existe actuellement
cinq filières de conversion pour la production
de carburéacteurs alternatifs qui sont certifiées
en vertu de la norme D7566 de l’ASTM pour
utilisation dans les aéronefs civils et militaires,
et une filière certifiée en vertu de la norme
D1655 de l’ASTM, laquelle admet l’utilisation
de carburants d’aviation conventionnels à faible
teneur en carbone issus du cotraitement de
matières premières à base de lipides dans les
infrastructures de raffinage de pétrole existantes.
Ces filières de conversion sont les suivantes :
ASTM D7566. Standard Specification for
Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized
Hydrocarbons [Spécification générale des
carburéacteurs contenant des hydrocarbures
synthétisés]
1. FT-SPK (F i scher-Tropsch : kérosène paraffinique synthétique hydrotraité). La biomasse est convertie en gaz synthétique, puis en biocarburant d’aviation. Le taux d’incorporation maximal par volume est de 50 %.
2. FT-SPK/A est une variante de FT-SPK où l’alkylation d’espèces aromatiques légères produit un mélange d’hydrocarbures qui comprend des composés aromatiques. Le taux d’incorporation maximal par volume est de 50 %.
3. HEFA-SPK (kérosène paraffinique synthétique produit par hydrotraitement d’esters et d’acides gras). Des matières premières à base de lipides, telles que les huiles végétales, les huiles de cuisson usées et le suif, sont converties à l’aide d’hydrogène pour produire du biodiésel, lequel peut ensuite être séparé pour obtenir un biocarburant d’aviation. Le taux d’incorporation maximal par volume est de 50 %.
4. SIP-HFS (kérosène paraffinique synthétique par hydrotraitement de sucres fermentés). Des sucres sont convertis en hydrocarbures à l’aide de levures modifiées. Le taux d’incorporation maximal par volume est de 10 %.
5. ATJ-SPK (kérosène paraffinique synthétique produit par la voie de transformation de l’alcool en kérosène). La déshydratation, l’oligomérisation et l’hydrotraitement sont utilisés pour convertir des alcools (actuellement l’éthanol et l’isobutanol) en hydrocarbures. Le taux d’incorporation maximal par volume est de 50 %.
ASTM D1655. Standard Specification for
Aviation Turbine Fuels [Spécification générale des
carburéacteurs] :
• Cotrai tement. Les matières premières
25
constituées de mono-, di- et triglycérides, d’acides gras libres et d’esters d’acides gras, y compris des kérosènes synthétisés hydrotraités par des processus de raffinage de pétrole traditionnels à un taux d’incorporation allant jusqu’à 5 %.
Le niveau de maturité du carburant dépend
des efforts de RD-D entrepris antérieurement
et peut varier selon les pays. Le tableau suivant
donne un exemple des niveaux de maturité des
diverses filières en Europe. Il sera nécessaire de
procéder à une évaluation des technologies de
conversion canadiennes en fonction du niveau
de maturité technologique et du niveau de
maturité du carburant (lequel offre un aperçu
du développement technique et des essais de
certification relatifs à un carburant) afin d’assurer
un transfert des connaissances des plus efficace et
de favoriser le développement de SAF à l’échelle
mondiale.
La qualité et le coût des matières premières
sont perçus comme des risques énormes par les
développeurs de technologies. Une installation
de conversion doit avoir une longue durée de
vie. Or, si aucune garantie n’est offerte quant à
la disponibilité et à l’acceptabilité des matières
premières utilisées dans le processus, la rentabilité
d’une installation d’envergure commerciale pour
bon nombre de technologies de conversion
deviendrait rapidement problématique et les
technologies ainsi développées obsolètes.
Nous croyons que la meilleure façon d’atténuer
ces risques est de miser sur les technologies
de conversion agnostiques. Est-il possible de
construire une installation pour produire des
carburants d’aviation durables provenant
parallèlement de diverses sources de matières
premières? La réponse est oui. On peut le faire, mais
il faut consentir d’importants efforts et coordonner
l’ensemble des divers intervenants, y compris le
secteur public, afin de faciliter l’émergence de
telles technologies. À court et moyen termes,
une technologie agnostique, mise au point pour
convertir des sources multiples d’un même type de
matière (p. ex., de multiples sources de lipides et
de graminées), constituera sans doute la meilleure
approche initiale sur le plan des échéanciers et
des coûts de développement. Toutefois, dans
une perspective à long terme, nous prévoyons
l’émergence de technologies de conversion
novatrices qui puissent traiter parallèlement divers
types de matières premières (p. ex., des lipides
d’une part et des graminées d’autre part). Le
principal avantage d’une telle approche réside
dans la résilience et la flexibilité qu’offrent des
installations de conversion polyvalentes. Leur mise
en œuvre ne dépendrait pas de l’emplacement, du
type de matière première disponible, ni même de
la saison, ce qui permettrait d’atténuer les risques
financiers des parties prenantes en offrant un
approvisionnement constant et stable de matières
premières.
En ce qui concerne les matières premières
solides, telles que la biomasse forestière sèche,
le projet ATM de GARDN représente une
importante avancée dans les connaissances et
l’identification des principales difficultés associées
à la production de SAF à l’aide de technologies
de liquéfaction thermochimique.
De notre point de vue, le développement et le
financement de technologies de conversion
Tableau 2 : Niveau de maturité technologique (NMT) et niveau de maturité du carburant des six filières de production
certifiées par l’ASTM pour utilisation sur des vols commerciaux (AESA, 2019)
*Le niveau de maturité du carburant pour le charbon est évalué à 9.
26
agnostiques sont plus durables et comportent
moins de risques à long terme que le soutien de
technologies axées sur des matières premières
particulières. Il s’agit d’établir une vision commune,
d’appliquer des stratégies créatives d’innovation
commerciale et de favoriser la collaboration
de tous les acteurs de manière à accélérer le
développement.
Cotraitement
Avant même de pouvoir aborder la question des
économies d’échelle, il convient de souligner à
grands traits que les coûts de la création et de
l’établissement d’un secteur des SAF constituent
un réel obstacle au déploiement de celui-ci.
Sur le marché des carburéacteurs, les SAF
sont en concurrence avec les carburéacteurs
conventionnels, une industrie centenaire disposant
d’installations déjà amorties.
Les résultats du sondage effectué par GARDN
sur les SAF indiquent qu’avant même de doter
le pays de capacités industrielles de production
de ces carburants, il est possible d’utiliser des
carburants à faible teneur en carbone issus
du cotraitement, avec un taux d’incorporation
de matières à base de lipides allant jusqu’à
5 %, comme moyen d’introduire du contenu
renouvelable dans les carburants d’aviation
conventionnels canadiens. Dans le cotraitement,
des lipides d’origine biologique sont raffinés
avec des fractions pétrolières, ce qui résulte en
un produit de raffinage comprenant une part
renouvelable; les distillats moyens produits de
cette façon renfermeraient une part de contenu
renouvelable (ICCAB, 2019c). On peut donc
utiliser les infrastructures existantes de l’industrie
du raffinage du pétrole pour produire et fournir
des carburants d’aviation conventionnels à plus
faible teneur en carbone.
Dans les faits, ceci permet d’effectuer d’autres
travaux sur des technologies existantes qui peuvent
être développées plus facilement en partenariat
avec les sociétés pétrolières et gazières en tirant
profit des capacités de leurs installations existantes.
27
Il est important de noter que le carburant produit
par cotraitement n’est pas un carburéacteur
al ternat i f , mais un carburant d’aviat ion
conventionnel à plus faible teneur en carbone, en
raison de la part biogénique qui est raffinée avec
le pétrole brut. Cependant, des recherches plus
poussées pourraient éventuellement accroître le
contenu renouvelable du mélange de carburants,
menant progressivement à des réductions plus
importantes de la teneur en carbone.
2. FINANCEMENT ET PARTENARIATS STRATÉGIQUES
28
Dans l’élaboration des stratégies les plus favorables
à l’innovation et au développement de l’industrie
canadienne des carburants d’aviation durables,
il importe d’user de créativité et d’appliquer une
diversité d’outils pour financer parallèlement
l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
L’établissement d’une chaîne d’approvisionnement
canadienne en SAF ne peut être réalisé sans un
apport financier et stratégique du secteur public
et du gouvernement fédéral.
Par ailleurs, même si le modèle de financement
de GARDN a fait ses preuves et a permis à ses
projets de recherche d’atteindre leurs objectifs,
d’autres modèles de financement novateurs, tels
que les concours, le financement participatif et les
ententes d’exploitation, devraient être envisagés
pour attirer la participation d’autres intervenants
qui ont à cœur de contribuer à ce secteur
émergent au Canada.
SOUTIEN PUBLIC
Le financement de l’industrie des carburants
d’aviation durables est un défi d’envergure et les
investisseurs entrevoient de nombreux risques
associés à l’industrialisation de ce secteur. La
complexité de l’industrie des SAF exige une
approche globale afin de mettre en place une
stratégie de financement à long terme. Même si
une stratégie nationale intégrée de financement
de l’industrie canadienne des SAF reste à définir,
notre milieu a déjà avancé quelques idées sur la
manière dont le secteur public pourrait soutenir
Figure 2 : Résultats du sondage : Quelle serait la manière la plus efficace pour le secteur public pour financer les projets
de SAF?
29
30
l’expansion de l’industrie au Canada.
Selon le sondage effectué par GARDN en janvier
2019, l’investissement dans des installations et
infrastructures de production, le financement
de projets de recherche et développement en
collaboration et les contrats d’approvisionnement
du gouvernement fédéral constitueraient les
moyens les plus efficaces à la portée du secteur
public pour renforcer l’industrie canadienne des
SAF. De plus, la mise en œuvre d’un cadre s’avère
incontournable pour appuyer chacune des étapes
vers la commercialisation, c’est-à-dire soutenir le
développement de laboratoires de recherche,
organiser des activités de démonstration et
appuyer les installations pré-commerciales.
On a également relevé que le soutien financier
du processus de certification et d’autres mesures
incitatives visant à établir des conventions d’achat
avec le secteur privé constitueraient des moyens
efficaces de favoriser la croissance de l’industrie
des SAF au Canada. Une des principales
conclusions qu’on peut tirer du sondage auprès
du milieu est la nécessité d’instaurer une approche
intégrée et globale au soutien public sur le plan
de l’innovation commerciale et du financement.
Forts de notre expérience et de nos réussites
internationales dans le domaine, nous estimons
que les cadres politiques et réglementaires les plus
prometteurs sont ceux qui privilégient de solides
partenariats public-privé, le cofinancement de
projets de collaboration et un soutien financier
accru.
PARTENARIATS PUBLIC-PRIVÉ (PPP) STRATÉGIQUES
Le secteur pétrolier et gazier perçoit toujours la
transition vers des carburants d’aviation à faible
teneur en carbone comme un risque trop élevé
pour justifier le niveau d’investissement requis
sans un soutien public, en raison de l’incertitude
qui règne actuellement au sujet des politiques,
ainsi que de l’écart des coûts entre carburants
d’aviation conventionnels et durables. De plus,
le secteur des SAF en est à ses balbutiements au
Canada et exige donc un important financement
initial au chapitre de la RD-D, des infrastructures,
de la logistique, de la certification, etc. D’après
l’expérience d’autres secteurs industriels, les
partenariats publics-privés (PPP) sont essentiels
pour l’offre et la demande de produits et services
plus durables. Divers types de partenariats
pourraient permettre l’épanouissement du secteur
des SAF au Canada.
L e s c o n t ra t s d ’a p p ro v i s i o n n e m e n t d u
gouvernement fédéral mentionnés précédemment
en sont un exemple. Les conventions d’achat
du gouvernement fédéral permettront à la fois
d’aider le gouvernement canadien à atteindre
ses cibles de réduction des émissions et de
créer un important précédent, favorisant la
production des premiers volumes importants de
SAF au Canada. À la lumière de l’expérience
en Europe et aux États-Unis, la garantie du
premier acheteur permet d’atténuer les risques
des autres investissements privés dans ce secteur.
Les pratiques exemplaires à l’échelle mondiale
suggèrent également d’élargir la portée des PPP
pour inclure le développement d’installations de
31
production et de bioports régionaux consacrés
aux SAF. L’application à grande échelle de
principes de symbiose industrielle au secteur
de l’aviation – notamment en intégrant des
énergies renouvelables et des SAF au système
d’approvisionnement des aéroports – accroît les
chances de réduire l’empreinte environnementale
des activités du transport aérien tout en stimulant
la croissance économique locale.
Au fur et à mesure que les avantages de soutenir
les chaînes d’approvisionnement régionales en
SAF s’accumulent à plusieurs égards, il devient
pertinent et efficace de répartir les coûts des
initiatives de ce type entre les gouvernements
fédéral, provinciaux et municipaux, ainsi qu’entre
autorités aéroportuaires, transporteurs aériens et
autres intervenants concernés.
INSPIRATION : KLM CORPORATE BIOFUEL PROGRAMME
Le carburant représente la plus grande charge
dans les coûts d’exploitation d’une compagnie
aérienne; le coût d’approvisionnement en
kérosène est donc le principal facteur dans
l’élaboration de leurs contrats d’achat. Afin de
financer le coût plus élevé des SAF, la compagnie
aérienne néerlandaise KLM a utilisé une approche
innovante et inspirée. En 2012, afin d’encourager
l’utilisation des SAF à une échelle commerciale,
la compagnie a lancé le KLM Corporate BioFuel
Programme, une initiative sur 13 ans avec deux
principaux objectifs :
1. Réduire les GES de l’aviation
2. A t t énue r l e s r i sques as soc ié s aux investissements dans les SAF
Le programme est conçu pour de grandes
entreprises qui aspirent à réduire leur empreinte
environnementale causée par leurs voyages
commerciaux. Dans le cadre de ce programme,
les voyageurs d’affaires des secteurs public et
privé assumeraient le coût supplémentaire des
SAF afin de permettre à KLM d’en acheter de
plus gros volumes. SkyNRG, entreprise certifiée
par la Roundtable on Sustainable Biomaterials
(RSB), collabore avec KLM sur le plan de la
logistique de même que pour assurer l’achat et
la distribution de SAF. Accenture, CBRE Global
Investors, la Ville d’Amsterdam, Heineken, Nike,
Philips, le ministère hollandais des Infrastructures
et de l’Environnement, le Groupe Schiphol et bien
d’autres ont adhéré à ce programme en payant le
coût excédentaire des SAF et ainsi de rehausser
leur responsabilité environnementale.
Par voie de conséquence, cet te initiative
représente une occasion gagnante pour chacune
des parties prenantes :
• le transporteur aérien peut financer l’achat de plus gros volumes de SAF sans incidence sur sa marge bénéficiaire extrêmement mince;
• les producteurs de carburants peuvent sans crainte produire à plus grande échelle, connaissant à l’avance les quantités requises par le transporteur;
• les adhérents au programme réduisent l’incidence environnementale des voyages d’af faires et améliorent leur profil de responsabilité d’entreprise.
32
L’engagement territorial de réduire les émissions
de la plateforme aéronautique à Toulouse
(projet DEMETER) est un exemple d’un bioport
et des partenariats élargis qui en résultent entre
partenaires publics locaux et partenaires privés
de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement,
en l’occurrence la région Occitanie, la Ville de
Toulouse, Airbus, les chambres de commerce
régionales et locales, l’aéroport de Toulouse,
Total, Suez, Safran et Air France (AIRBUS, 2017).
Le concept de bioport local gagne en popularité
dans de nombreuses localités partout dans le
monde, notamment à Oslo, en Alabama, à
Rotterdam et à Seattle. Nous croyons qu’il s’agit
là d’une occasion importante pour les aéroports
canadiens, surtout dans des collectivités éloignées,
qui devraient envisager ce genre de PPP et la
création d’un bioport local. D’autres informations
sur les bioports se trouvent au chapitre 6 :
Formation de consortiums et initiatives régionales.
Un autre exemple de PPP qui vise à favoriser le
développement et la commercialisation de SAF
trouve son illustration dans les initiatives « Farm-
to-Fly » et « Farm-to-Fly 2.0 » parrainées par
le département américain de l’Agriculture, la
Federal Aviation Administration du département
américain du Transport, l’organisation d’aviation
commerciale Airlines for America (A4A), le
fabricant d’aéronefs Boeing et CAAFI. L’objectif
principal de ces partenariats est d’accroître
l’approvisionnement en SAF au pays avec pour
but ultime la production de volumes élevés de
carburants de substitution durable en favorisant
10 Des informations détaillées sur le défi se trouvent sur le site Web d’Impact Canada : https://impact.canada.ca/fr/defis/aviation-verte
le déploiement parallèle de diverses initiatives
d’État. Les deux programmes (Fly to Farm et Farm-
to-Fly 2.0) sont maintenant terminés.
LE DÉFI VISEZ HAUT! 10
Le défi Visez haut! a été créé pour stimuler le
développement d’une chaîne d’approvisionnement
en SAF qui permettront de réduire les émissions de
GES de l’industrie canadienne de l’aviation et de
diminuer son empreinte environnementale. Ce défi
fait partie d’une vaste initiative appelée Impact
Canada soutenue par Ressources naturelles
Canada, assortie d’un budget de 75 millions de
dollars et qui prévoit le lancement de cinq défis
liés aux technologies propres. Le défi propose
deux concours et offre d’importants prix :
• D’abord, le Concours d’innovation pour des carburants d’aviation verts offre 2 millions de dollars à chacune des quatre équipes finalistes pour développer les solutions les plus novatrices. Celles-ci seront ensuite soumises au prochain défi : un concours sur 18 mois pour produire le carburant d’aviation vert le plus économique et durable sur le plan environnemental. L’équipe lauréate remportera le grand prix de 5 millions de dollars.
• Deuxièmement, le concours Vol transcanadien accorde 1 million de dollars au premier participant à propulser un vol commercial canadien à l’aide d’un mélange d’au moins 10 % de SAF fabriqué au Canada.
RNCan a mobilisé une brochet te élargie
de par tenaires pour soutenir une chaîne
d’approvisionnement en SAF au Canada. Parmi
ceux-ci, WestJet et Air Canada joueront des
33
rôles clés en agissant à titre de transporteurs
pour le concours Vol transcanadien. RNCan s’est
également associé à GARDN pour promouvoir le
défi, sensibiliser le milieu et faciliter la participation.
Le défi devrait relancer la recherche sur de
nouvelles sources de matières premières et des
processus de raffinage inédits, ainsi qu’atténuer
les risques associés aux investissements publics et
privés en matière de SAF au Canada.
Un défi semblable proposé par l’organisme
Alberta Innovates et la société WestJet vise à
développer une chaîne d’approvisionnement
provinciale en SAF en Alberta : le WestJet
Aviation Biofuel Challenge. Nous croyons que
ces défis, qui présentent des recoupements
dans les échéanciers, sont complémentaires.
Une approche coordonnée entre programmes
d’innovation fédéraux et provinciaux s’avère
cruciale si l’on veut atténuer les risques pour les
investisseurs privés et publics.
Le défi Visez haut! a fait l’objet des premiers
éléments de contenu de la nouvelle plateforme en
ligne de GARDN, SAF Community. Cette dernière
a permis de mobiliser les demandeurs potentiels
comme utilisateurs de la plateforme. Le lancement
de la communauté par l’entremise d’un webinaire
au cours duquel a été présenté le défi a eu pour
effet de maintenir l’élan et de donner corps à
la naissante communauté en ligne. Le défi est
également une excellente occasion pour GARDN
d’être aux premières loges et de participer à
la création d’une chaîne d’approvisionnement
canadienne en SAF comme aboutissement de la
collaboration au sein de la communauté.
34
« Ce défi stimulera l’innovation pour aider l’industrie aéronautique à réduire son intensité carbonique tout en continuant de transporter
les Canadiens vers la destination de leur choix. »
— Geoffrey Tauvette, WestJet
« Je suis impressionné par les progrès réalisés dans le positionnement des carburants d’aviation durables au cours des dernières années et, en particulier, cette dernière année avec l’annonce du Défi. »
— Ira Wolff, NORAM Engineering
Figure 3 : Aperçu du défi Visez haut!
35
36
L’élaboration et la mise en œuvre de politiques
et de règlements à l’appui d’initiatives comme
le défi Visez haut! et le WestJet Aviation Biofuel
Challenge sont essentielles au développement
de chaînes d’approvisionnement en carburants
d’aviation durables au pays.
Les efforts du Canada pour réduire les émissions
de GES que génère le secteur de l’aviation
remontent à 2005, année où Transports Canada
et l’Association du transport aérien du Canada
(ATAC) signaient une entente volontaire. Celle-ci
exigeait d’améliorer chaque année, par paliers
de 1,1 %, le rendement moyen du carburant des
vols intérieurs et internationaux, comparativement
au niveau de 1990, et ce, jusqu’en 2020.
Cette entente a été suivie par deux importantes
réalisations sur le plan international : (1) la
11 Les cibles sont les suivantes : (1) accroître le rendement annuel moyen du carburant de 1,5 %; (2) atteindre une croissance neutre en carbone d’ici 2020; (3) réduire de moitié les émissions du secteur d’ici 2050 comparativement aux niveaux de référence de 2005.
12 Dans la suite du texte, le « Plan d’action » fera référence à cette initiative.
ratification de l’Accord de Copenhague en
2009, en vertu duquel le Canada s’est engagé
à réduire ses émissions nationales de GES de 17
% d’ici 2020, comparativement aux niveaux de
référence de 2005; (2) l’établissement, en 2009
également, de cibles de réduction des émissions
de carbone pour l’aviation internationale11 par
l’Association du transport aérien international
(IATA), dont deux ont été entérinées en 2010 par
l’Organisation de l’aviation civile internationale
(OACI) lors de sa 37e assemblée.
Ces engagements nationaux et internationaux
ont été intégrés plus tard dans le Plan d’action du
Canada pour réduire les émissions de gaz à effet
de serre provenant de l’aviation12, une initiative
fédérale soumise par le Canada en 2012 devant
lui permettre de se conformer à la résolution
A37-19 de la 37e assemblée de l’OACI. Le Plan
3. POLITIQUE ET RÉGLEMENTATIONS
37
d’action haussait la cible originale du rendement
du carburant de 1,1 % à 2 % par année jusqu’en
2020, comparativement aux niveaux de 2005, et
intégrait un ensemble de mesures opérationnelles
et technologiques pour s’attaquer aux émissions
de carbone que génèrent les activités de l’aviation
nationale et internationale.
GARDN menait des activités de RD-D sur des
SAF depuis près d’une demi-décennie déjà
lorsque le Plan d’action a été adopté et, ce
faisant, reconnaissait pour la première fois dans
un énoncé de politique le rôle de ces carburants
dans la réduction des émissions du secteur de
l’aviation et s’engageait du même souffle à
soutenir financièrement la RD-D dans le cadre
de plusieurs programmes fédéraux en vigueur à
l’époque. Parmi ceux-ci, mentionnons l’Initiative
écoÉNERGIE sur l’innovation, le Programme de
recherche et de développement énergétiques,
le Fonds Technologies du DDMC et le Fonds de
biocarburants ProGenMC.
À la suite de la signature de l’Accord de Paris en
2015, le gouvernement du Canada a fixé une
cible nationale plus ambitieuse de réduction des
GES de 30 % d’ici 2030, comparativement aux
niveaux de référence de 2005, dans le cadre
de ses contributions prévues déterminées visant
à limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C
au-dessus des niveaux préindustriels. Cet objectif
est au cœur du Cadre pancanadien sur la
croissance propre et les changements climatiques,
lancé en 2016, une approche nationale devant
permettre d’effectuer la transition vers une
économie résiliente à faible émission de carbone.
EFFORTS EN MATIÈRE DE POLITIQUE ET LACUNES CONCERNANT LES SAF
Le Cadre pancanadien reconnaît que les SAF
peuvent potentiellement permettre de réaliser
de plus importantes réductions d’émissions de
GES que d’autres mesures technologiques et
opérationnelles qu’entreprendrait le secteur
de l’aviation. Toutefois, aucun programme,
38
aucune mesure incitative, ni aucun règlement
visant ces carburants n’existe actuellement qui
soit l’équivalent de ceux que l’on trouve dans le
secteur du transport routier visant les carburants
alternatifs. Ce facteur est largement non reconnu
malgré le fait que les vols intérieurs, au même titre
que le transport routier, tombent dans la catégorie
des émissions nationales aux fins d’établissement
des cibles.
Cette incertitude réglementaire et politique a eu
tôt fait de dissuader les investissements dans les
chaînes d’approvisionnement en SAF au Canada.
De plus, la plupart des programmes fédéraux et
provinciaux qui soutiennent la recherche et le
développement sur des carburants alternatifs sont
échus ou le seront après 2020.
Des initiatives de commercialisation menées
par les secteurs public et privé, telles que le
concours Visez haut! de RNCan et l’Aviation
Biofuel Challenge de WestJet, ne pourront pas
à elles seules établir des marchés des SAF au
Canada. C’est également vrai de l’approche
pancanadienne de tarification du carbone,
car les mécanismes proposés n’accordent pas
13 La tarification des carburants d’aviation conventionnels en Nouvelle-Écosse et à l’Île-du-Prince-Édouard est en cours.
14 Le Yukon, le Nunavut et les Territoires du Nord-Ouest sont dispensés de la redevance sur le carbone provenant des carburants d’aviation conventionnels en raison du coût élevé de la vie, des difficultés liées à la sécurité alimentaire et de la dépendance élevée sur le transport aérien.
nommément d’avantage concurrentiel aux SAF
par rapport à d’autres carburants alternatifs
qui permettent de se conformer aux règlements
fédéraux et provinciaux existants.
Le « filet de sécurité » : une redevance pancanadienne sur le carbone
La Loi sur la tarification de la pollution causée par
les gaz à effet de serre (LTPCGS), promulguée
en 2018, introduit un système de tarification du
carbone (le « filet de sécurité ») dans les provinces
et territoires qui tombent en deçà des exigences
fédérales minimales. La LTPCGS s’applique
aux émissions de GES provenant de l’aviation
dans toutes les provinces assujetties au filet de
sécurité13, mais pas dans les territoires14. La taxe
sur le carbone est en vigueur depuis le 1er avril
2019 en Saskatchewan, au Manitoba, en Ontario
et au Nouveau-Brunswick, et elle s’appliquera aux
carburants d’aviation conventionnels utilisés pour
les vols intraprovinciaux. Le tableau 3 présente les
taux de redevance applicables aux carburants
d’aviation conventionnels en vertu de la LTPCGS :
La Colombie-Britannique, l’Alberta et le Québec
Tableau 3 : Redevance sur le carbone applicable aux provinces assujetties au filet de sécurité (Ministère des Finances
Canada, 2019)
39
ont leur propre système de tarification du
carbone15. La Colombie-Britannique et l’Alberta
n’appliquent pas le même taux de redevance
ni le même seuil de conformité aux carburants
d’aviation conventionnels, pendant que le
système de plafonnement et d’échange de droits
d’émission du Québec exclut complètement les
émissions provenant de l’aviation16. Voilà qui
soulève quelques difficultés :
D’abord, les différences entre les provinces
assujetties au filet de sécurité et celles avec des
systèmes de tarification du carbone applicable
aux carburants d’aviation conventionnels ne
tiennent pas compte d’éventuelles répercussions
financières sur les vols intra- et interprovinciaux,
ce qui pourrait nuire de façon disproportionnée
aux transporteurs et aéroports de l’aviation locale
et régionale.
Deuxièmement, les SAF ne sont pas exemptés
des redevances fédérales et provinciales sur le
carbone (C.-B. et Alb.), comme c’est le cas pour
l’éthanol, le biodiésel et le diésel renouvelable
lorsque le taux d’incorporation est supérieur aux
niveaux prescrits. Même si on accordait des crédits
aux SAF en vertu du groupe des combustibles
liquides de la Norme sur les combustibles propres
15 Les prix établis pour les carburants d’aviation conventionnels en Colombie-Britannique et en Alberta continueront d’augmenter jusqu’à hauteur de 50 $/tonne de CO² d’ici 2022 en vertu des exigences fédérales. Actuellement, le Québec n’impose pas de redevance sur le carbone pour les carburants d’aviation conventionnels.
16 Le système d’échange de droits d’émissions du Québec est lié à celui de la Californie depuis 2014 et relève de la Western Climate Initiative (WCI), laquelle exclut les carburants d’aviation de ses calculs.
17 La Norme sur les combustibles propres permettra d’accorder des crédits de conformité à compter de la date de publication des règlements finaux en 2020.
18 Facteur de conversion de 1 260 litres de carburants d’aviation conventionnels par tonne métrique.
19 Depuis mars 2019, la taxe sur le carbone de la Colombie-Britannique impose un tarif de 0,0783 $ par litre de car-burant d’aviation classique sur les vols à l’intérieur de la province. Les vols interprovinciaux et internationaux sont exemptés de la redevance.
(NCP)17, la taxe sur le carbone entraînerait une
augmentation du coût supplémentaire imposé
aux carburants d’aviation conventionnels, qui
sont historiquement vendus au rabais par rapport
à d’autres combustibles traditionnels.
En guise d’illustration, reprenons l’analyse techno-
économique effectuée dans le cadre du projet
NEC-21 pour évaluer les filières de maturation
technologique des carburéacteurs alternatifs
provenant de résidus forestiers en Colombie-
Britannique (voir la figure 1 et le tableau 1).
Cette analyse a établi un prix de vente minimal
de carburant (MFSP) entre 1 724 et 3 926 $ la
tonne métrique, ou entre 1,37 et 3,11 $ le litre
de carburant alternatif18 pour les diverses filières
de conversion. En se fondant sur le prix moyen
courant au Canada de 855,25 $/tm de carburant
d’aviation conventionnel, la filière de conversion
du carburéacteur alternatif avec le plus petit MFSP
exigerait un prix supérieur de 963 CAD/tm (Van
Dyk, 2019). Même si le prix supérieur est réduit à
481 CAD/tm grâce aux crédits accordés en vertu
de la réglementation de la Colombie-Britannique
sur les combustibles à faible teneur en carbone,
la redevance sur le carbone de cette province
augmenterait le coût sur les carburants d’aviation
conventionnels d’environ 98,65 CAD/tm19 pour
40
les vols intraprovinciaux.
Troisièmement, on estime que le système fédéral
de tarification du carbone pourrait générer des
revenus allant de 133 M$ en 2019 à jusqu’à 333
M$ en 2022 (ICCAB, 2019d). Toutefois, on ne
prévoit pas financer de mesures d’atténuation ou
d’adaptation destinées au secteur de l’aviation à
même les revenus ainsi générés20, et ce, malgré
les besoins financiers actuels pour soutenir les
ententes d’exploitation de SAF, la RD-D, la
création de bioports, etc.
Concentration des émissions de carbone et Norme sur les combustibles propres (NCP)
En vertu du document de conception réglementaire
en cours de rédaction pour la Norme sur les
combustibles propres (NCP), on prévoit que 23
des 30 Gt de CO₂ proposés comme objectif
de réduction d’ici 2030 seront attribuables aux
combustibles liquides à plus faible concentration
en carbone. Cet outil réglementaire vise à
compléter l’approche du Cadre pancanadien en
matière de tarification du carbone en réduisant
l’intensité en carbone des carburants d’aviation
conventionnels sur l’ensemble du cycle de vie. Les
composantes réglementaires visant le groupe des
combustibles liquides de la NCP devraient entrer
en vigueur en 2022, mais il sera toutefois possible
20 Environ 90 % de tous les revenus fédéraux seront retournés aux résidents des provinces assujetties au filet de sécurité par l’entremise de paiements versés dans le cadre de l’incitation à l’action pour le climat. La portion restante appui-era toutefois des stratégies d’adaptation aux changements climatiques dans les collèges, les universités, les hôpitaux, les organismes sans but lucratif, les communautés autochtones, etc.
21 En cours d’élaboration. Il est important de noter que les valeurs de concentration en carbone excluront les réper-cussions d’un changement indirect dans l’affectation des sols. Considérant que des mesures seront adoptées pour éviter des répercussions indésirables sur l’environnement, des valeurs pour quantifier le changement indirect dans l’affectation des sols pourraient être intégrées en 2025 lors du premier examen de la NCP.
d’accorder des crédits pour les SAF dès 2020,
lorsque les règlements finaux auront été publiés
dans la partie II de la Gazette du Canada.
Les parties assujetties à la NCP comprennent
notamment les producteurs et fournisseurs de
carburants d’aviation conventionnels et durables
utilisés pour les vols intérieurs qui évolueront dans
le cadre d’un marché de la conformité soutenu par
l’octroi et l’échange de crédits au sein du secteur
de l’aviation et entre d’autres secteurs d’utilisation
finale.
La NCP exigera une réduction de la concentration
en carbone des carburants d ’av ia t ion
conventionnels d’au moins 10 g de CO₂/MJ ou 10
à 12 % sous les niveaux de 2016, conformément
aux résultats de l’outil de modélisation de l’analyse
du cycle de vie des combustibles d’ECCC21.
La valeur intérimaire proposée relativement à
la concentration en carbone des carburants
d’aviation conventionnels est de 83 g CO₂/MJ,
ce qui est plus ambitieux que la valeur de 89 g
CO₂/MJ que préconise l’OACI en vue de la mise
en œuvre progressive du Régime de compensation
et de réduction de carbone pour l’aviation
internationale (CORSIA) en 2021. Toutefois, une
réduction plus ambitieuse de la concentration
en carbone basée sur des données robustes du
cycle de vie pourrait favoriser l’utilisation des
41
SAF en l’absence d’autres mécanismes politiques
et réglementaires, y compris les mandats sur les
mélanges de carburants.
En outre, dans les processus de conversion des
SAF qui génèrent de multiples coproduits pour
lesquels un marché est déjà établi (p. ex., le
diésel renouvelable), l’utilisation d’un facteur
multiplicateur pour générer des crédits en
vertu de la NCP pourrait procurer un avantage
concurrentiel aux SAF et entraîner de plus
importantes réductions des GES.
Il n’est pas permis aux parties assujetties à la
NCP de générer ou d’utiliser des crédits à des fins
de conformité en vertu d’autres programmes ou
règlements fédéraux, provinciaux ou territoriaux
(p. ex., le Système de tarification fondé sur le
rendement de la LTPCGS), et la réciproque
n’est pas non plus permise. Or, la conception
proposée pour la NCP comporte des mesures
d’assouplissement en matière de conformité,
qui exigeront des systèmes de surveillance, de
vérification et de production de rapports adéquats
afin d’assurer l’intégrité du système et d’éviter des
situations potentielles de double comptabilisation
des crédits générés ou échangés.
Autres mécanismes
Pendant plus d’une décennie, le milieu de l’aviation
internationale a réclamé des politiques sur le long
terme afin d’établir des règles de jeu équitables
et d’encourager la production de SAF à une
22 Les cibles originales de la RED adoptées en 2009 excluaient les carburants d’aviation, alors qu’une modification de 2015 qui reconnaît la possibilité pour les États membres de tenir compte de l’utilisation des SAF n’a été intégrée dans des règlements nationaux que dans le cas du Royaume-Uni et des Pays-Bas.
échelle commerciale. Plusieurs pays ont mis en
place des exigences volumétriques relatives aux
mélanges de carburants alternatifs en dehors de
l’industrie de l’aviation, et le déploiement des SAF
a été en grande partie le fait d’une combinaison
d’initiatives multipartites et d’une utilisation de
mécanismes de tarification du carbone.
En Europe, la directive révisée sur les énergies
renouvelables (RED II) établit un cadre favorable
en matière de politiques22 pour permettre aux
États de l’UE de promouvoir l’adoption des SAF
sur le plan national. Les modifications proposées
à la directive admettent d’utiliser un multiplicateur
de 1,2 dans le cas des SAF afin de contribuer à
l’atteinte des cibles de la RED II. Par ailleurs, le
programme de recherche et d’innovation Horizon
2020 de l’UE, ainsi que plusieurs initiatives public-
privé, continueront d’appuyer le développement
d’une production à l’échelle commerciale des SAF
en Europe.
C’est dans ce contexte que l’Espagne et la France
sont en voie d’établir des cibles volumétriques
nationales de 2 % de carburants d’aviation
durables d’ici 2025, et jusqu’à 5 % d’ici 2030
dans le cas de la France. Ces cibles établies
sur le principe d’un « engagement équilibré »
découlent de consultations régulières entre les
gouvernements et l’industrie visant à définir des
feuilles de route nationales sur l’utilisation des SAF
dans les deux États de l’UE, et sont donc réputées
ne pas mettre la compétitivité de l’industrie de
l’aviation à risque ni d’introduire des distorsions
42
de concurrence.
Une approche semblable pourrait être adoptée au
Canada, où une cible volumétrique progressive
relative aux SAF (< 1 %) qui tient compte de la
dynamique du marché intérieur est appuyée par
la NCP et un système pancanadien de tarification
du carbone qui intègre les recommandations
formulées tout au long du présent chapitre.
D’autres mécanismes de politique23 pour accélérer
le déploiement commercial des SAF au Canada
comprennent notamment des subventions pour
l’infrastructure, des garanties de prêt, des crédits et
exemptions d’impôt, des programmes de soutien
à la RD-D, etc.
FRANCHIR LA « VALLÉE DE LA MORT »
En 2017, la deuxième Conférence sur l’aviation
et les carburants alternatifs de l’OACI (CAAF/2)
adoptait une « vision 2050 » en vertu de
laquelle les États s’assurent que les carburants
d’aviation conventionnels sont remplacés dans
une proportion appréciable par des SAF, laquelle
est assortie de cibles quantifiées à établir d’un
commun accord en 2025, lors de la prochaine
édition de la conférence. De plus, CORSIA sera
progressivement mis en œuvre à compter de
2021, ce qui signifie que les SAF et les carburants
d’aviation conventionnels canadiens à faible
teneur en carbone pourront être utilisés par les
exploitants d’aéronefs pour se conformer aux
obligations de compensation si les critères de
23 Une analyse exhaustive de mécanismes additionnels qui conviennent au contexte canadien se trouve dans ICCAB (2019d), Policy Tools for Enabling Biojet. Accessible à l’adresse : https://cbsci.ca/reports/
24 La vision de GARDN d’une Initiative pancanadienne sur les carburants d’aviation durables (SAFI) est présentée en détail au chapitre 7.
durabilité du système sont respectés.
Par conséquent, le Canada se trouve à la croisée
des chemins pour accélérer le déploiement
commercial des SAF au moyen de la mise en œuvre
d’une stratégie nationale24 qui mise sur les éléments
suivants : (1) les réalisations et l’expérience
acquise dans le cadre des projets de GARDN et
de la communauté d’intérêt qui en découle; (2)
les efforts internationaux en matière de RD-D, de
financement et de développement de la chaîne
d’approvisionnement au cours de la dernière
décennie; (3) l’entrée en vigueur dans toutes
les provinces canadiennes (les administrations
assujetties au filet de sécurité et les provinces
avec des systèmes existants de tarification du
carbone) d’une redevance sur le carbone pour les
carburants d’aviation conventionnels à compter
d’avril 2019; (4) l’entrée en vigueur du groupe
des combustibles liquides de la NCP en 2022; (5)
l’engagement actif des intervenants au sein de la
chaîne d’approvisionnement en SAF au Canada
et à l’étranger; (6) les innovations technologiques
et commerciales mises en avant dans le cadre du
défi Visez haut!
Toutefois, la commercialisation des SAF doit
affronter d’autres difficultés comparativement
à d’autres types de carburants alternatifs, dont
il faudra tenir compte dans l’élaboration de
politiques. Les SAF répondent à des normes
très élevées et sont plus coûteux à produire
que d’autres combustibles alternatifs (p. ex.,
43
le diésel renouvelable) en raison du traitement
supplémentaire nécessaire pour répondre aux
normes internationales (p. ex., ASTM D7566, GB
6537, GOST 10227).
De plus, les processus de conversion actuels sont
optimisés pour les combustibles alternatifs autres
que les SAF qui se font concurrence dans des
marchés établis et financièrement avantagés. C’est
le cas du diésel renouvelable, un hydrocarbure
synthétique à valeur élevée, admissible aux
mesures incitatives en vertu des règlements actuels
du Canada sur les carburants alternatifs ainsi que,
jusqu’à récemment, des États-Unis et d’autres
marchés d’exportation potentiels, dont l’Union
européenne.
Le déploiement de chaînes d’approvisionnement
nationales en SAF recèle d’énormes possibilités
économiques si on compare celles-ci aux
répercuss ions f inancières qu’auront les
changements climatiques sur le Canada et les
Canadiens. L’entrée en vigueur de règlements
sur la tarification du carbone dans la prochaine
demi-décennie, à supposer qu’ils s’intègrent
harmonieusement à d’autres mécanismes
politiques provinciaux et fédéraux, sera donc
essentielle au soutien de la mise en œuvre d’une
stratégie pancanadienne en matière de SAF.
Il convient donc de tenir compte des aspects
suivants :
i. Une stratégie nationale sera plus susceptible d’accélérer la production et l’utilisation des SAF au pays si : (1) elle établit des cibles quantifiées de réduction des émissions; (2) celles-ci sont directement liées à l’atteinte d’objectifs nationaux de réduction des émissions (p. ex., les contributions prévues
déterminées du Canada). À cet égard, la mesure de la durabilité et le rendement sont essentiels au déploiement des SAF au Canada et comme moyen de décarboniser le secteur de l’aviation.
ii. Dans les processus de conversion qui génèrent de multiples coproduits pour lesquels il y a déjà un marché établi et financièrement avantagé (p. ex., le diésel renouvelable), les SAF devront faire l’objet d’autres mesures incitatives qui favoriseront leur production et aplaniront les règles du jeu. Cette prémisse s’applique également au raffinage des carburants d’aviation conventionnels à faible teneur en carbone (p. ex., au moyen du cotraitement), où un facteur multiplicateur permettant de générer des crédits en vertu de la NCP pourrait conférer un avantage concurrentiel aux SAF et entraîner de plus importantes réductions de GES.
iii. D’ici à ce que le Canada dispose d’un bassin plus diversifié et fiable de sources de matières premières, les politiques ont un important rôle à jouer pour canaliser des matières premières en concurrence, qui autrement seraient destinées à d’autres applications bioénergétiques ou industrielles, vers la production de SAF. Cette logique ne devrait être appliquée que dans l’hypothèse où l’affectation des matières premières aux SAF mène à de plus grandes réductions de GES comparativement à d’autres utilisations (p. ex., l’utilisation locale de résidus forestiers par opposition à leur exportation à l’étranger pour des applications de chauffage et de production énergétique).
iv. Il est fondamental de communiquer fermement aux intervenants et au public que la proposition de valeur des SAF transcende la dimension environnementale (c’est-à-dire les réductions d’émissions) et contribue de manière directe, indirecte, induite, catalytique et mesurable à d’autres priorités nationales (p. ex., la santé, la mobilité et le développement local) qui sont directement liées à l’avancement du Canada dans l’atteinte des objectifs de développement durable de l’ONU.
v. Au fur et à mesure que se rapprochent les échéances pour atteindre, voire dépasser les objectifs de réduction des émissions, les
44
transporteurs internationaux verront d’un bon œil les sites offrant des SAF pour exploiter leurs activités. Les SAF, de même que les technologies qui les rendent possibles, deviennent ainsi des produits à fort potentiel d’exportation. Un aéroport international canadien qui offrirait des SAF représentera un avantage commercial pour le pays, la province et la ville où il est situé.
45
4. CERTIFICATIONS TECHNIQUES ET DE DURABILITÉ
Les certifications techniques et de durabilité
constituent pour notre secteur un volet majeur
du déploiement et du recours aux carburants
d’aviation durables (SAF). Jusqu’à maintenant,
l’apport de GARDN dans la certification des SAF
est demeuré limité. Pour mieux venir en aide à
notre secteur, nous souhaitons donc approfondir
notre compréhension de la problématique et
cerner les aspects pour lesquels notre soutien
serait appréciable.
CERTIFICATION TECHNIQUE
Pour être considérés comme carburants alternatifs,
les SAF doivent présenter les mêmes qualités
et caractéristiques que les carburéacteurs
conventionnels. À ce titre, les SAF peuvent
être mélangés aux carburéacteurs existants en
augmentant graduellement les proportions et
peuvent potentiellement remplacer complètement
le carburant fossile. Cette approche est perçue
comme le moyen le plus durable d’effectuer
la transition vers un transport aérien à faible
intensité en carbone parce que les fabricants
n’ont pas à redessiner leurs moteurs ou aéronefs,
et les fournisseurs de carburant et aéroports
n’ont pas à construire de nouveaux systèmes
d’approvisionnement en carburant.
Qualification des carburants
Tout carburant utilisé par un aéronef doit subir un
processus de certification technique rigoureux. La
norme ASTM D1655 s’applique aux carburants
à base de pétrole, ce qui signifie que chaque
mélange de SAF et de carburant d’aviation
conventionnel doit également être certifié en vertu
de ladite norme. Toutefois, avant même d’obtenir
cette certification, la portion SAF du carburant
doit être certifiée en vertu de la norme ASTM
46
Figure 4 : Aperçu du processus de mélange et de certification des SAF (ICCAB, 2019a)
D7566 à deux stades différents : avant et après
le mélange25.
25 Pour de plus amples renseignements sur les normes techniques appliquées à l’intégration des SAF dans la chaîne d’approvisionnement en carburants conventionnels, voir le rapport de projet de l’ICCAB disponible à adresse https://cbsci.ca/wp-content/uploads/CBSCI-Operations-Report- Jan2019.pdf
Une fois que l’industrie a approuvé une
méthodologie de production pour les SAF, en
passant par un processus de certification détaillé
47
Figure 5 : Aperçu de diverses normes d’assurance de qualité visant les carburéacteurs conventionnels (ICCAB, 2019b)
spécialisée dans les terminaux de stockage et
réservoirs oblige le producteur à effectuer le
mélange de SAF sur son site et à distribuer le
produit final aux aéroports par rail ou camion-
citerne. Même si le transport de carburants
d’aviation conventionnels par rail ou camion
ravitailleur est pratique courante pour la plupart
des aéroports canadiens, les SAF subissent une
concurrence défavorable par rapport à leur
contrepartie fossile du fait qu’un plus grand
volume de carburant doit être transporté sur de
plus longues distances, ce qui engendre des coûts
d’exploitation plus élevés.
CERTIFICATION DE DURABILITÉ
Les décideurs internationaux et dirigeants de
l’industrie aérospatiale mondiale reconnaissent
que le bruit, les émissions et la durabilité sont
quelques-uns des principaux facteurs freinant la
croissance de l’aviation à moyen et long terme.
Une compréhension profonde du cycle de vie
complet des SAF, y compris une évaluation
globale des répercussions environnementales et
sociales, est essentielle pour assurer la viabilité à
long terme du transport aérien. En ce qui a trait au
secteur des SAF, plusieurs organismes reconnus
existent déjà, tels que l’International Sustainability
& Carbon Certification (ISCC) et la Roundtable on
Sustainable Biomaterials (RSB), qui effectuent des
certifications de durabilité pour divers éléments
de la chaîne d’approvisionnement partout dans
le monde.
Dans la foulée de l’objectif de l’industrie de
l’aviation de réduire l’intensité en carbone, il faut
mettre clairement l’accent sur la durabilité tout
au long du cycle de vie, de la production des
matières premières à la distribution, en passant
par le raffinage et le mélange du carburant, et
enfin son utilisation par le transporteur aérien. Les
normes de durabilité et de certification évoluent
constamment au fil des nouvelles recherches
environnementales et sociales effectuées. Du point
48
et complet, la filière de conversion s’ajoute
en annexe à la norme susmentionnée. Il y a
actuellement cinq filières qui ont été approuvées
par la norme ASTM D7566, ce qui permet de les
utiliser à une échelle commerciale, conformément
au taux d’incorporation maximal précisé pour
chaque technologie de conversion. De plus,
le cotraitement des lipides dans les raffineries
existantes pour produire des SAF avec un taux
d’incorporation du contenu renouvelable allant
jusqu’à 5 % est maintenant approuvé en vertu de
la norme ASTM D1655 (ICCAB, 2019c).
Les nouvelles filières de technologies émergentes
doivent passer par un processus de certification
technique complexe et coûteux, qui exige
la mobilisation de nombreux intervenants,
organismes de certification, fabricants d’aéronefs
(FEO), producteurs de carburant et transporteurs
aériens. La plupart du temps, les producteurs de
carburant exploités de manière indépendante
n’ont pas l’expertise ni les ressources requises (de
l’ordre de 10 à 15 millions USD) pour entreprendre
le processus de certification et faire approuver
une nouvelle filière de conversion en vertu de
la norme ASTM D4054 pour le traitement d’un
carburéacteur alternatif.
Notre secteur réclame la création d’un organisme
de réglementation canadien des SAF pour
effectuer l’évaluation des nouvelles technologies
et soutenir la mise à l’essai et l’examen des
carburants. L’établissement d’un tel programme
favoriserait la commercialisation des technologies
les plus prometteuses sur le plan environnemental
et économique. Les rôles et responsabilités d’un
éventuel organisme de réglementation des SAF
restent à déterminer de concert avec le secteur
canadien des SAF, mais d’après des exemples
fournis par CAAFI, ils pourraient s’articuler comme
suit :
• Effectuer des essais de niveau 1 et 2 à l’interne ou les faire faire par un tiers et compiler les données;
• Soutenir la rédaction d’un rapport de recherche pour l’ATSM selon la phase en cours et coordonner l’examen et la révision avec le producteur;
• Examiner l’information soumise et fournir des commentaires au producteur sur le niveau de maturité pour enclencher le processus d’approbation;
• Fournir des réponses aux questions du producteur.
Certification en matière de manutention, d’entreposage et de distribution
La chaîne d’approvis ionnement en aval
comprenant le transport, l’entreposage et la
distribution de carburants d’aviation doit respecter
diverses normes en matière de sécurité et
d’assurance de la qualité, lesquelles, contrairement
au processus de qualification du carburant, sont
surtout gérées à l’échelle nationale. Au Canada,
les normes API 1543 et API 1595 réglementent la
logistique de la distribution, alors que la norme
CSA B836 régit les activités aéroportuaires.
D’après l’expérience de l’ICCAB avec les
mélanges HEFA, l’intégration de SAF dans
l’infrastructure existante exige une révision et une
mise à jour des normes régissant la gestion et la
manutention des carburants (ICCAB, 2019b).
Au Canada, l’absence d’installation de mélange
49
de vue du cycle de vie, l’évaluation de l’incidence,
laquelle comprend les changements climatiques,
la perte de biodiversité et l’affectation des sols
pour chaque type de matière première, processus
de conversion ou méthode de distribution, variera
selon la région et dépendra de la disponibilité des
données. Différents critères sont étudiés en fonction
de la disponibilité des données régionales et des
spécifications pour chaque matière première.
Afin d’assurer une uniformité dans la comparaison
de divers types de SAF produits au Canada, il est
nécessaire de tirer profit des données de l’analyse
du cycle de vie générées par le modèle GHGenius
et l’outil de modélisation de l’évaluation du cycle
de vie des combustibles d’ECCC (en cours de
développement) dans le but d’élaborer une
méthodologie robuste qui tient compte des enjeux
régionaux et particuliers de la chaîne de valeur en
utilisant des critères environnementaux, sociaux
et économiques qui varient selon la nature et la
géographie (ICCAB, 2019a).
Puisque la performance en matière de durabilité
se calibre au fil du temps, les producteurs de
matières premières verront plus avantageusement
le potentiel de développer des SAF en disposant
à l’avance d’un plan d’action clair pour obtenir
la certification en matière de durabilité. Ainsi,
non seulement les producteurs vont-ils profiter
d’évaluations plus précises de la durabilité, mais
tous les intervenants du secteur des SAF auront
la certitude que l’incidence du transport aérien
est conforme aux contextes environnementaux,
sociaux et économiques.
D’après l’OACI, la durabilité de la production de
carburants alternatifs exige de définir les points
suivants :
• Les diverses incidences et conséquences de la production de carburants alternatifs sur le plan de la durabilité;
• Les principes qui serviront de référence pour déterminer ce qui est acceptable ou non en fonction d’un ensemble détaillé de critères;
• Les cibles et les indicateurs pour mesurer et surveiller les progrès et assurer la conformité (ICCAB, 2019a).
L’OACI prépare actuellement le lancement d’une
phase pilote de CORSIA en 2021; entre-temps,
les intervenants ont recours à des programmes
de durabilité tels que la RSB pour démontrer
la conformité au chapitre de la durabilité.
Par conséquent, jusqu’à ce que CORSIA soit
Figure 6 : Approche métanormative à la durabilité des carburéacteurs alternatifs (ICCAB, 2019a)
50
pleinement en vigueur, soit d’ici 2027, les efforts
pour réduire les émissions seront consentis sur
une base volontaire dans le secteur de l’aviation
internationale. Il importe de souligner ici que
CORSIA ne prévoit pas de sanctions à l’encontre
de participants qui ne compenseraient pas leurs
émissions.
Malgré ces développements positifs à l’échelle
internationale pour assurer la durabilité à
long terme du transport aérien, nous croyons
fermement que le Canada doit adopter un cadre
de conformité plus contraignant en matière de
durabilité, de la même façon qu’il a fait preuve
d’excellence dans d’autres domaines, par
exemple en adoptant un cadre de conformité
en matière de santé qui est plus strict que les
exigences internationales.
Néanmoins, il n’est pas nécessaire de créer
de zéro un système de conformité canadien en
matière de durabilité. Le travail déjà effectué par
l’IATA pour définir une métanorme peut servir à
définir les principes et les critères de durabilité
qui s’appliquent directement au secteur de
l’aviation et aux SAF. Comme illustré à la figure
6, la métanorme de l’IATA définit trois niveaux de
conformité : bronze, argent et or.
Les trois niveaux tiennent compte d’un spectre de
degrés de conformité : plus il y a de critères pris en
compte, plus le classement est élevé. L’UE a rédigé
sa propre législation sur la certification en 2009
(REDcert), afin de promouvoir le développement
d’énergies renouvelables et, notamment, les SAF.
La législation trace également une voie claire
à l’intention des intervenants de l’intégralité
de la chaîne de valeur de la biomasse pour
l’obtention de la certification. Non seulement
le système REDcert soutient-il les producteurs et
acteurs économiques au chapitre de sa mise en
œuvre, mais il a également recours à des mesures
de gestion de la transparence afin d’assurer
l’intégrité tout en prévenant détournements et
fraudes. Enfin, il assure l’élaboration, l’évaluation
et la modification de contraintes afin de répondre
aux spécifications juridiques et opérationnelles
proposées par les législateurs européens.
En raison de l’envergure internationale du secteur
de l’aviation, nous croyons que le contexte
canadien doit se soumettre aux organes de
certifications reconnus mondialement, qui offrent
non seulement des certifications de durabilité
pour la réduction des GES, mais qui tiennent
également compte des critères de la figure 6 afin
d’assurer la viabilité et la pertinence à long terme
de la certification comme outil. Les systèmes et
les approches comme la RSB et la métanorme
de l’IATA définissent des critères pour chaque
étape de la chaîne d’approvisionnement en
évaluant le niveau de réductions de GES obtenu.
Mises à part les émissions nettes de carbone, ces
outils tiennent compte d’autres facteurs comme la
biodiversité et la conservation des sols, la qualité
de l’air et de l’eau à l’échelle locale, les droits de
la personne et du travail, le changement indirect
dans l’affectation des sols, etc.
En proposant l’adoption éventuelle d’une norme
telle que la RSB, nous soulignons que la réduction
du carbone est actuellement certifiée jusqu’à un
certain niveau. Au cours des quelques prochaines
décennies, la teneur en carbone des carburants
51
doit évoluer vers zéro, voire vers des valeurs
négatives.
Bien que la certification de chaque composante
distincte de la chaîne d’approvisionnement puisse
être justifiée selon la perspective du cycle de
vie, son coût augmente considérablement le prix
global des SAF. Des partenariats à long terme sont
donc plus susceptibles d’émerger si le coût des
certifications (techniques et durables) est réparti
entre les intervenants.
52
En conférant une présence et une visibilité
nationales à ses projets et initiatives, GARDN
a fait tomber quelques obstacles, facilitant la
collaboration et les partenariats entre intervenants
qui autrement fonctionneraient en vase clos.
Même si, grâce à ses rapports annuels et à sa
participation à divers événements et ateliers
nationaux et internationaux du secteur, le
consortium a eu un certain retentissement, il y
a assurément matière à amélioration en ce qui
touche la sensibilisation du public en lui faisant
connaître les avantages des carburants d’aviation
durables.
Le secteur canadien des SAF profiterait d’une
meilleure stratégie de transfert des connaissances
qui aiderait les intervenants tout au long de la
chaîne d’approvisionnement à saisir les possibilités
de croissance locales. De nombreux participants
au sondage de GARDN ont souligné le manque
d’efforts de communication concernant les SAF au
Canada. Pour y remédier, ont été proposés parmi
les réponses des participants, des séances de
réseautage, des sites Web dédiés et des activités
permettant d’établir des partenariats, ainsi qu’un
nombre accru de consultations et même la création
d’une organisation coordonnatrice.
La plateforme SAF Community et GARDN
souhaitent répondre à cer taines de ces
demandes du secteur pour une amélioration de
la sensibilisation en animant des événements
et en assurant la communication en ligne, ainsi
qu’en collaborant avec des réseaux existants.
Les résultats du sondage soulignent également
le besoin d’accroître la sensibilisation et la
communication sur les SAF auprès du public
et des citoyens. L’idée générale véhiculée sur
les carburants alternatifs est encore entachée
par le débat « nourriture contre carburant » et
5. SENSIBILITSATIONET TRANSFERT DECONNAISSANCES
53
la question du recours aux produits agricoles
comme matières premières. La communication
devrait mettre en avant les aspects durables des
SAF, diffuser de l’information sur les possibilités
de certification et mettre l’accent sur la volonté de
l’industrie de privilégier un carburant profitable à
l’environnement et à la société.
Parallèlement à la NCP, un plan de communication
devrait être mis en œuvre pour informer les
Canadiens des avantages des SAF. Nous croyons
également qu’il faut encourager les citoyens
à adopter des styles de vie plus durables en
réduisant les vols non essentiels, en faisant la
promotion du tourisme local et en envisageant
des moyens de transport avec une plus faible
incidence environnementale, à l’aide de stratégies
de sensibilisation du public et de communications.
PLATEFORME SAF COMMUNITY
Une nouvelle plateforme d’engagement virtuel
En octobre 2018, GARDN a officiellement lancé
sa plateforme sociale en ligne, SAF Community,
afin de regrouper les intervenants du secteur des
SAF et de favoriser des collaborations au sein de
l’intégralité de la chaîne d’approvisionnement, du
producteur de matières premières à l’utilisateur
final.
Cet outil veut notamment permettre aux membres
du secteur de s’engager dans des groupes
de discussion, des projets collaboratifs et des
événements. En enrichissant la base de données
d’entreprises et de contacts de la plateforme,
nous espérons que les utilisateurs pourront trouver
facilement la bonne expertise et les collaborateurs
54
adéquats. Même si la plupart de ses utilisateurs
sont situés au Canada, SAF Community est ouverte
aux acteurs du monde entier, car une meilleure
participation à l’échelle mondiale accélérera
assurément l’innovation et le développement
au sein du secteur. En tant qu’outil interactif, il
encourage les utilisateurs à partager leurs idées,
leurs connaissances et leurs opinions avec la
communauté, favorisant ainsi les occasions
commerciales et facilitant la collaboration.
SAF Community a pour ambition d’évoluer vers
un pôle regroupant tous les projets et activités
associés aux SAF au Canada, ainsi qu’une base
de connaissances et de référence sur le sujet, afin
de rendre l’information sur les SAF accessible
à tous. Certes, le regroupement d’intervenants
venant d’une chaîne d’approvisionnement si
élargie et dispersée comporte un certain lot
INSPIRATION : LE PROJET GARDN QC-21
L’un des projets de GARDN, intitulé Écologisation
de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale
(QC-21), a défini un cadre de gestion de la
chaîne d’approvisionnement, afin de permettre à
l’industrie de favoriser les achats écoresponsables,
d’établ i r les spéci f icat ions écologiques
des technologies et de traiter efficacement
l’information environnementale. Même si le projet
portait principalement sur le secteur aérospatial,
nombre des conclusions et recommandations
s’appliquent tout aussi bien au secteur des SAF.
Parmi les conclusions et recommandations du
projet QC-21 sur les pratiques, produits, processus,
technologies et innovations écologiques,
mentionnons les suivantes :
• Le secteur doit mieux documenter et communiquer les avantages et les possibilités plutôt que de s’attarder à la conformité en matière de gestion environnementale et de pratiques écologiques.
• Le secteur doit s’attaquer à des défis et des possibilités environnementales dans une « perspective qui englobe toute la chaîne d’approvisionnement ». Une approche axée sur le réseau ou la collaboration devrait être privilégiée pour ainsi partager les pratiques
exemplaires, développer un langage commun et transférer les connaissances.
• Le transfert de connaissances entre tous les membres de la chaîne d’approvisionnement, les universités et les experts externes constituera un facteur clé de la réussite, tout en permettant d’effectuer de meilleures analyses de rentabilisation devant démontrer les avantages et le rendement de pratiques et produits écologiques.
• L’éducation et la sensibilisation concernant les besoins du marché pour des produits et technologies plus écologiques, ainsi que sur les nouvelles exigences et spécifications (p. ex., la réglementation environnementale, les nouveaux règlements, les normes en matière de durabilité) devraient faire partie d’une stratégie globale d’écologisation de la chaîne d’approvisionnement canadienne en SAF.
Selon ces recommandations, d’autres initiatives de
diffusion des connaissances et de sensibilisation
aux avantages environnementaux de pratiques
plus durables dans le secteur de l’aviation s’avèrent
nécessaires. Pour jouer un rôle déterminant dans
ce domaine, GARDN a élargi la portée de ses
efforts de sensibilisation au cours des dernières
années grâce à une stratégie de communication
diversifiée et à des outils de mobilisation.
55
de difficultés. Il faudra un certain temps pour
atteindre un nombre d’utilisateurs qui favorisera
plus d’interactions et encouragera la communauté
à échanger et à croître d’elle-même.
La plateforme en ligne comporte également une
section entière consacrée au défi Visez haut!
dans le cadre de la collaboration entre GARDN
et RNCan. Toute l’information concernant le défi
a été publiée (guides, FAQ, liens, actualités) et
les participants ont été invités à une séance de
questions-réponses en direct avant la soumission
de leurs projets.
Vision de l’avenir
Afin de devenir une référence dans le partage des
connaissances et le maillage de professionnels
des SAF, une stratégie claire doit permettre de
définir un plan d’action sur la manière dont nous
voulons faire évoluer la plateforme.
La première étape sera d’élargir la communauté
en augmentant le nombre d’utilisateurs et en
réunissant un groupe d’experts représentatifs de
la chaîne d’approvisionnement canadienne en
SAF. Puisque la plateforme doit être plus qu’un
QUELLE SERAIT L’EXPÉRIENCE UTILISATEUR IDÉALE POUR LA PLATEFORME SAF COMMUNITY ?
Ève Mustermann est associée de recherche à
l’Université de Green-City. Elle travaille à un
nouveau processus révolutionnaire pour extraire
les lipides d’algues envahissantes et souhaite
développer du SAF. Elle a besoin de plus de fonds
et d’expertise pour appliquer et industrialiser son
processus, de préférence sur le plan régional; elle
s’est donc inscrite à SAF Community pour trouver
des collaborateurs potentiels.
Après avoir rempli son profil et publié un message
dans le Forum pour se présenter et décrire
son projet, elle parcourt le répertoire et trouve
des partenaires potentiels dans la région. Elle
décide de communiquer avec Sam Sample qui
travaille pour la société We Finance Corp., une
firme spécialisée dans les entreprises d’énergies
renouvelables. Elle lui envoie un message
directement depuis la plateforme, l’invitant à une
rencontre pour discuter de son projet. Il répond en
lui expliquant qu’il sera panéliste à la Conférence
Green Flying et qu’ils devraient s’y rencontrer.
Ève vérifie la page d’événements de SAF
Community et s’inscrit à la conférence. Elle
parcourt également les dernières actualités sur
les SAF dans le monde et quelques rapports sur
l’aviation verte de la médiathèque. Entre-temps,
Michel Michu, qui veut développer son usine de
conversion d’algues, remarque le profil d’Ève
dans le groupe de discussion sur les algues et
lui envoie un courriel pour l’inviter à discuter des
possibilités de collaboration.
À la conférence, qui a lieu dans une autre région,
Ève utilise la géolocalisation de l’application
mobile de la plateforme pour voir qui participera
à l’événement en vue des séances de réseautage.
56
simple répertoire, nous souhaitons densifier son
contenu et relayer des actualités de l’industrie
des SAF à l’échelle mondiale. Ensuite, nous avons
l’intention de créer des contenus exclusifs qui
feront la promotion des initiatives locales relatives
aux SAF, par exemple la RD-D et les innovations,
les entreprises, les consortiums, etc. Un espace est
également réservé pour partager des documents
tels que rapports, articles, présentations de
conférences, webinaires, ateliers, etc.
SAF Community collaborera en outre avec
d’autres organisations et partenaires pour créer
des contenus et des webinaires. Pour répondre à
la demande de l’industrie réclamant davantage
d’événements, SAF Community a déjà une page
Événements où sont publicisés les événements
liés aux SAF à l’échelle mondiale. Afin de
garnir le calendrier d’événements et le rendre
plus exhaustif, les utilisateurs sont encouragés à
publier leurs propres événements, qu’ils en soient
les organisateurs ou simplement des participants.
Enfin, nous espérons mettre au point une base
de connaissances relative aux SAF en élaborant
des contenus avec des organisations ciblées,
qui créeront un cours dynamique d’initiation
aux SAF ou cours de « SAF 101 », avec mises
à jour régulières, pour informer le grand public
et les consommateurs finaux sur l’importance des
SAF dans la perspective d’un avenir plus vert du
transport aérien.
ÉVÉNEMENTS ET ACTIVITÉS DE MOBILISATION DE LA COMMUNAUTÉ
GARDN met de plus en plus l’accent sur les
activités de communication touchant l’industrie
des SAF, là où des améliorations sont actuellement
réclamées par le secteur. Pour remédier à cette
lacune, GARDN a participé activement à de
nombreux événements liés aux SAF de manière
à accroître la sensibilisation sur les biocarburants
dans divers secteurs et domaines d’activité.
Conférence GARDN — Contenu axé sur la thématique des SAF
En novembre 2018, environ 200 participants
des secteurs de l’aérospatiale, de l’aviation et
d’ailleurs ont assisté à la Conférence GARDN à
Ottawa. Le thème principal de l’événement portait
sur l’aviation propre, silencieuse et durable.
Plus particulièrement au chapitre des SAF, la
conférence proposait un forum dédié pour donner
aux potentiels participants un aperçu du défi
Visez haut! suivi d’un groupe de discussion sur
des enjeux clés pour les participants, ainsi que la
possibilité d’obtenir des conseils de producteurs,
d’investisseurs et d’experts financiers.
L’événement a permis à un certain nombre
d’intervenants de présenter les travaux et projets
qu’ils comptaient soumettre au défi, de cerner
leurs propres forces et capacités et de réseauter
avec des partenaires potentiels. L’agenda incluait
également des séances d’information consacrées
à l’analyse des tendances du secteur canadien
de l’aviation en matière de GES et aux scénarios
de réduction axés sur les SAF, ainsi qu’à la
logistique de la chaîne d’approvisionnement et
aux politiques et règlements favorables aux SAF.
Un sondage mené après la conférence auprès des
57
participants indique que pour 63 % d’entre eux,
les séances sur le défi Visez haut! constituaient
la principale raison de leur participation, ce qui
nous porte à croire que d’autres événements
axés uniquement sur les SAF pourraient attirer et
intéresser l’industrie et confirme que les SAF sont
un volet clé d’une aviation plus verte.
Atelier du CRIBIQ/CRIAQ
Cet atelier, tenu à Montréal le 18 décembre
2018, a mobilisé environ 45 participants du
Québec pour discuter de la création d’une
chaîne d’approvisionnement régionale en SAF et
des difficultés d’une telle entreprise. Le défi Visez
haut! a également fait l’objet d’une présentation
et d’une promotion pour encourager des
intervenants du Québec à soumettre leurs projets.
Les présentations et les discussions en table ronde
ont abordé les sujets suivants :
• La situation actuelle des SAF au Québec
• Le point de vue des motoristes et les défis technologiques
• Le point de vue des transporteurs aériens et l’importance de la réglementation et des normes
Il est clair depuis le début que les participants
réclament plus d’événements réunissant des
acteurs de toute la chaîne d’approvisionnement,
surtout à l’échelle régionale. Mises à part les
conclusions et recommandations issues des tables
rondes, l’atelier a également donné lieu à la
soumission de deux projets au Défi.
Webinaires et autres in i t iat ives de communication
Le premier webinaire portant sur les SAF a suivi
le lancement du défi Visez haut! le 22 octobre
2018. Il présentait le Défi et ses conditions, ainsi
que la plateforme SAF Community nouvellement
lancée, et s’est terminé par une séance de
questions-réponses. Le temps de parole a été
partagé entre GARDN, RNCan et les partenaires
du Défi, soit Air Canada et WestJet. Le haut taux
de participation à ce webinaire a encouragé
GARDN à faire de cet outil le véhicule par
excellence de communication et du transfert des
connaissances. Le deuxième webinaire axé sur les
SAF a été préparé par GARDN, la Roundtable on
Sustainable Biomaterials (RSB) et SAF Community
avec pour objectif de partager de l’information sur
la certification en matière de durabilité des SAF. À
l’avenir, nous prévoyons organiser régulièrement
des webinaires pour offrir un contenu de qualité
à notre communauté à l’aide des plateformes des
médias de masse.
RNCan et Alberta Innovates ont également
organisé un webinaire en décembre 2018 pour
présenter le défi Visez haut! et le WestJet Aviation
Biofuel Challenge, au cours duquel GARDN a
fait une petite présentation de son mandat, de ses
activités et de SAF Community. Nous croyons qu’à
l’aide des outils numériques et des plateformes
des médias de masse, les acteurs de la chaîne
« Il y avait de l’optimisme dans la salle au sujet de la possibilité de produire un carburéacteur propre, d’attirer les investissements et de forger
des partenariats durables au Canada. »
—Jason Gadoury, Ressources naturelles Canada
58
d’approvisionnement en SAF peuvent favoriser
la collaboration entre intervenants régionaux et
nationaux, et ainsi accélérer la consolidation de
grappes de SAF.
MÉDIAS SOCIAUX (TWITTER, LINKEDIN) ET SENSIBILISATION DU PUBLIC
GARDN assure une présence en ligne sur les
médias sociaux par l’entremise de Twitter et de
LinkedIn pour maintenir un contact régulier avec
sa communauté, ainsi qu’afficher des événements,
des actualités et des mises à jour sur les projets et
les collaborations.
Le compte Twitter GARDN (@GARDN_aero),
créé en octobre 2016, compte plus de 300
abonnés et relaie les actualités sur l’organisation,
de l’information sur ses projets, sur les événements
organisés par GARDN ou auxquels GARDN
participe, et d’autres nouvelles relatives à l’aviation
verte. Sur LinkedIn, GARDN a plus de 600
abonnés et publie des actualités, de même que
de l’information sur les événements et ressources
humaines de l’entreprise. Enfin, une infolettre
GARDN tient environ 900 professionnels inscrits
informés des dernières nouvelles du réseau.
Nous croyons que GARDN devrait maintenir
une présence élargie dans les médias sociaux
concernant les SAF et la plateforme SAF
Community. La sensibilisation du public et les
médias sociaux sont inséparables et une stratégie
plus robuste en matière de communication, assortie
d’un budget plus généreux, s’avérera essentielle.
Cette stratégie devrait prévoir une page Facebook
et un canal YouTube pour rejoindre un plus large
auditoire.
RÉSULTATS ET INITIATIVES FUTURES
Le besoin d’une rencontre annuelle consacrée
aux SAF au Canada, à l’image de la conférence
GARDN, se fait clairement sentir. Même si les
événements consacrés exclusivement aux SAF
ont surtout lieu à l’étranger, une forte présence
nationale est souhaitable si l’on veut susciter
l’intérêt des intervenants en activité au Canada.
L’industrie devrait également s’impliquer dans
d’autres ateliers et événements participatifs de
réseau à réseau (p. ex., en collaboration avec
d’autres réseaux et initiatives) afin d’accroître
la collaboration entre acteurs locaux de la
chaîne d’approvisionnement et intervenants
intersectoriels. Ces événements interactifs sont
plus faciles à organiser et à coordonner sur le
plan régional et exigent un budget beaucoup
moins important qu’une organisation autonome.
Même si de tels événements visent principalement
les intervenants associés aux SAF, il serait utile de
recueillir, compiler et publier les résultats, leçons
apprises et pratiques exemplaires sous forme de
courts articles accessibles sur Internet.
Les réunions virtuelles sont également à l’ordre
du jour de SAF Community afin de partager les
pratiques exemplaires et les connaissances qui
pourraient contribuer au développement du
secteur des SAF. Par ailleurs, nous encourageons
fortement les utilisateurs à publier et à promouvoir
leurs événements sur la plateforme SAF Community
pour accroître la visibilité des travaux effectués sur
les SAF au Canada et ailleurs.
59
POUR ALLER PLUS LOIN
Les sujets suivants constituent des thèmes clés que
GARDN souhaite traiter :
• Contribution globale : comment l’industrie canadienne des SAF contribue aux objectifs de développement durable de l’ONU et ce qui pourrait être fait pour y contribuer davantage.
• En route vers 2050 : réflexion sur l’avenir de l’industrie des SAF au Canada et scénarios pouvant favoriser leur réussite à long terme.
• Sensibilisation de la chaîne d’approvisionnement et transfert de connaissances : comment appliquer le principe de l’économie circulaire à l’industrie des SAF (un guide exhaustif sur les nouveaux modèles d’affaires qui accroîtront l’efficacité globale de la chaîne d’approvisionnement et favoriseront le développement des SAF).
• Sensibilisation du public : tout ce qu’il faut savoir sur les changements climatiques et le transport aérien (un guide exhaustif sur la manière dont les passagers peuvent contribuer à la décarbonisation du transport aérien).
60
GARDN permet aux entreprises d’établir des
relations transparentes et dignes de confiance qui
n’existeraient pas autrement et, ce faisant, devient
un organisme dont l’incidence est supérieure à la
somme de ses parties. Ces partenariats entre le
secteur privé, le secteur public et les universités,
font de GARDN le « réseau-ressource » pour
la RD-D environnementale dans le secteur de
l’aviation. Au fur et à mesure que les programmes
de recherche publient des résultats, GARDN
profite de son leadership dans le monde des
affaires et de son intégration à d’autres réseaux
et associations professionnels pour communiquer
des occasions de croissance et des pistes de
recherche prometteuses auprès d’éventuels
partenaires canadiens et internationaux.
Il y a de nombreux avantages à tirer de
collaborations entre l’ensemble des divers
groupes d’intervenants impliqués dans tous les
aspects de la production et de l’utilisation des
SAF. Nombre de ces avantages ont été discutés
tout au long du présent livre blanc, par exemple
l’accélération du processus d’innovation,
l’efficacité accrue du transfert de connaissances
et la simplification des processus de certification.
Il faut également mentionner parmi les principaux
avantages l’atténuation des risques pour toutes les
parties impliquées, ce qui pourrait, par exemple,
accroître les possibilités de financement. Pour
cette raison, il n’est pas surprenant que la plupart
des initiatives en matière de SAF autour du monde
soient réalisées au sein de consortiums, où divers
intervenants travaillent conjointement pour
accroître la production et l’utilisation des SAF.
Des programmes de financement destinés
à des projets de RD-D collaboratifs visant à
décarboniser le transport aérien sont essentiels,
et notre milieu a unanimement soutenu et
6. ÉTABLISSEMENT DE CONSORTIUMS ET INITIATIVES RÉGIONALES
61
défendu la poursuite du programme de GARDN.
Toutefois, nous croyons que diverses stratégies de
financement des efforts de RD-D et de formation
de consortiums sont indispensables si l’on veut
voir éclore des partenariats fructueux entre tous
les types d’intervenants.
DE LA RD-D AU DÉPLOIEMENT COMMERCIAL
Partenariat avec RNCan
Au cours de la dernière année, GARDN a
eu l’occasion de collaborer avec Ressources
naturelles Canada (RNCan) pour explorer et
promouvoir des façons créatives de stimuler
le secteur canadien des technologies vertes.
Reconnu pour les réalisations de son réseau,
GARDN a offert une aide stratégique au défi
Visez haut! de RNCan. Cette collaboration
a permis à GARDN d’élargir la communauté
d’acteurs qui partagent ses intérêts et a facilité
la mise en place de ce qui est devenu l’Initiative
pancanadienne sur les carburants avion durables
(SAFI Canada), qui s’inspire de la Commercial
Aviation Alternative Fuel Initiative (CAAFI)
des États-Unis. Celle-ci a permis de constituer
une meilleure base d’expertises et de mieux
comprendre nos intervenants et leurs attentes, ce
qui nous a conféré les fondements adéquats pour
soutenir le secteur et répondre à ses besoins.
Grâce à cette collaboration, GARDN exerce un
rôle de premier plan dans l’avancement des SAF
au Canada en veillant à :
i. Faci l i ter et promouvoir de nouvel les co l laborat ions e t l ia i sons en t re les divers secteurs et volets de la chaîne d’approvisionnement en SAF afin d’élargir le réseau et mobiliser les grappes canadiennes, tout en tirant parti de programmes existants;
62
ii. Échanger avec des intervenants du secteur de l’aviation verte dans le cadre d’événements, de réunions, de téléconférences, de webinaires et d’ateliers;
iii. Soutenir les participants pendant le Défi en leur fournissant des outils pour partager de l’information et faciliter les interactions entre eux en temps réel.
Notre collaboration avec RNCan dans le cadre
du défi Visez haut! a grandement élargi le réseau
des SAF au Canada et permis d’établir plus de
consortiums intersectoriels. La cartographie des
intervenants de l’industrie canadienne des SAF
a été l’un des premiers projets entrepris dans le
cadre de ce partenariat. Ce repérage visait à
faciliter l’identification d’expertises et de capacités
existantes pour les participants potentiels au Défi.
Du point de vue du développement durable, la
distance géographique est l’un des principaux
aspects à considérer lors de l’établissement d’un
nouveau secteur.
Répertoire canadien des SAF
L’objectif principal de la cartographie des
intervenants est d’offrir aux usagers un outil de
visualisation pour repérer les régions avec le plus
grand potentiel de développement de projets et/
ou de formation de grappes en matière de SAF.
En ce moment, le logiciel en libre accès est limité
dans sa capacité à intégrer certaines couches
d’information (p. ex., les infrastructures pétrolières
et gazières, les régions agricoles et forestières),
mais cette information est disponible sur les sites
Web des ministères du gouvernement du Canada.
Ainsi, la cartographie permet de désigner le
Québec et l’Ontario comme les provinces avec
la plus grande diversité d’intervenants au sein de
la chaîne de valeur des SAF comparativement
au reste du Canada. En effet, les producteurs et
utilisateurs sont localisés stratégiquement les uns
Figure 7 : Cartographie des intervenants
63
près des autres et reliés par des infrastructures de
livraison et d’approvisionnement qui facilitent la
logistique en aval. En outre, si l’Alberta possède
un nombre beaucoup plus grand de producteurs
de carburant comparativement à d’autres types
d’intervenants dans la province, nous pouvons
cibler Edmonton comme une région avec un
grand potentiel de formation de grappes, de
même que Toronto et Sarnia, puisque toutes ces
villes sont bien reliées par des chemins de fer,
routes et pipelines.
Le rapport sur la cartographie des intervenants
et la carte sont disponibles aux utilisateurs de
la plateforme SAF Community. De plus, nous y
avons développé une fonctionnalité appelée
« Entreprises », qui permet aux utilisateurs de
repérer plus facilement les intervenants du secteur
des SAF qui les intéressent ainsi que les personnes-
ressources au sein de ces organisations.
Soulignons que le paysage des intervenants, en
mutation rapide, exige l’adoption d’un outil et
d’une approche permettant la mise à jour des
renseignements de façon centralisée.
DE RÉSEAU À RÉSEAU
Le monde de l’innovation est un environnement
très organique qui évolue rapidement, surtout
dans les secteurs émergents comme les SAF.
Il y a déjà diverses organisations au Canada
spécialisées dans des volets précis de la chaîne
26 Le Réseau BioFuelNet Canada mobilise les chercheurs, entrepreneurs, gouvernements et communautés d’investisseurs du Canada afin de lever les entraves à la croissance d’une industrie des biocarburants avancés, en se concentrant sur la biomasse non-alimentaire comme matière première pour les biocarburants. (www.biofuelnet.ca)
27 Le Consortium en aérospatiale pour la recherche et l’innovation au Canada est un organisme sans but lucratif ayant comme mission de générer et faciliter la communication et la collaboration entre les acteurs de l’industrie aéronautique et d’accorder un soutien financier aux projets de R-D menés en partenariat entre ces acteurs. (www.caric.aero)
d’approvisionnement et possédant une expertise
unique en développement et commercialisation
des SAF. L’objectif d’une approche de réseau à
réseau est d’apprendre à amener ces diverses
organisations à collaborer et à créer de la valeur
ajoutée pour le secteur privé.
Selon notre expérience, la collaboration avec
d’autres organisations et réseaux comme GARDN
renferme bien des avantages. Au cours des
dernières années, nous avons collaboré avec
BioFuelNet26 et le CARIC27 pour cofinancer
des projets de RD-D. Ces expériences nous ont
permis de mieux comprendre les ressorts de la
collaboration dans le cadre de divers programmes
et de faciliter la production de rapports pour les
consortiums de recherche. Nous avons également
collaboré à divers événements et regroupé
des communautés pour faciliter le transfert de
connaissances, accélérer les efforts d’innovation
et accroître les avantages.
L ’a p p r o c h e g l o b a l e à l a c h a î n e
d’approvisionnement, où diverses industries
(l’agriculture, l’industrie forestière, l’aérospatiale,
l’aviation, etc.) collaborent, est essentielle au
déploiement et à l’utilisation des SAF au Canada.
Par ailleurs, l’établissement de consortiums publics-
privés-universitaires est incontournable si l’on veut
s’assurer d’atteindre les cibles environnementales
les plus ambitieuses du secteur de l’aviation.
64
L’innovation technologique et commerciale
ne peut voir le jour en vase clos. Notre secteur
des SAF devrait tirer profit des progrès réalisés
dans d’autres pays du monde. Par exemple, les
États-Unis et l’Europe travaillent depuis plusieurs
années sur divers goulots d’étranglement de la
chaîne d’approvisionnement en carburants à
faible teneur en carbone et ont mis au point des
stratégies perfectionnées pour introduire les SAF
dans les opérations aéroportuaires courantes
à de multiples endroits dans le monde. Il faut
donc, dans l’optique d’une vision d’avenir, porter
une attention plus particulière aux efforts de
collaboration internationale et au transfert de
connaissances à l’échelle mondiale.
Selon le concept de réseau à réseau, les efforts
de collaboration devraient être aussi ouverts
que possible, s’appuyant sur l’expertise existante
des divers secteurs et champs d’activité. De nos
jours, il ne suffit pas de collaborer au sein d’une
communauté particulière de chercheurs. Les
collaborations entre divers réseaux et associations
sont considérées comme l’un des plus puissants
outils de transfert des connaissances. Les
collaborations entre réseaux stimulent davantage
la créativité lorsqu’il s’agit de résoudre des
problèmes et peuvent générer des avantages
environnementaux et sociaux plus importants.
NOUVELLES APPROCHES
Économie circulaire
Le concept de l’économie circulaire gagne en
popularité et devient la pierre angulaire des
stratégies de transition. Ce système économique
limite autant que possible le gaspillage tout en
maximisant l’utilisation de ressources limitées.
Les changements climatiques et la raréfaction
des ressources matérielles en sont les principaux
principes moteurs. Un des grands objectifs
s’appuie sur l’efficacité du système. Pour créer
des produits et services durables sur le plan
économique et environnemental, l’économie
circulaire met l’accent sur des domaines tels que
l’approche conceptuelle, la pensée systémique et
l’écologie industrielle.
La mise en œuvre de modèles d’af faires
circulaires exige une approche multisectorielle et
la mobilisation de divers intervenants. C’est une
chance inouïe de pouvoir tirer profit de consortiums
axés sur les SAF au Canada et de faciliter leur
collaboration avec les autorités nationales et
régionales. Préparer l’avenir des SAF en misant
sur des modèles d’affaires novateurs axés sur les
principes de l’économie circulaire et la symbiose
industrielle semble constituer la prochaine étape
naturelle pour l’industrie canadienne.
Les initiatives régionales de production de SAF et
l’établissement de bioports sont des exemples de
la manière dont ces notions inspirent la mise au
point de SAF dans diverses régions du monde.
Initiatives régionales et bioports
Bien qu’on doive encourager les initiatives
pancanadiennes visant à déployer une chaîne
d’approvisionnement en SAF, on devrait insister
sur la question du développement local pour
optimiser les réductions d’émissions et l’efficacité
de l’approvisionnement en SAF. La proximité
65
géographique et le développement régional
sont primordiaux pour assurer les économies
d’échelle. Même si l’utilisation d’infrastructures
de production existantes est essentielle pour
réduire l’incidence environnementale dans une
perspective d’analyse du cycle de vie, la création
d’initiatives plus locales, telles que les bioports,
représente, à longue échéance, un important
potentiel de réduction des émissions et des risques
pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement
en SAF.
Un bioport est un centre de gestion constitué
d’un aéroport et des transporteurs aériens qui
sont approvisionnés par une chaîne logistique
régionale particulière. Le raffinage des matières
premières, la préparation des mélanges de
carburant et le transport à l’aéroport à proximité
offrent la façon la plus efficace de stabiliser la
demande en SAF, tout en présentant les avantages
suivants :
• Croissance du marché et stimulation de l’innovation
• Diminution des émissions de CO₂ sur l’ensemble du cycle de vie
• Retombées directes pour l’emploi et le développement régional
• Approvisionnement en SAF à un coût plus stable
Ce genre d’infrastructure est l’une des façons de
réduire la dépendance du secteur de l’aviation
aux carburants conventionnels et qui convient le
mieux à la géographie canadienne.
Aux Pays-Bas en 2013, KLM, SkyNRG, Neste
Oil, Schiphol Group, le port d’Amsterdam et le
gouvernement hollandais ont mis sur pied la
chaîne d’approvisionnement Bioport Holland
dans le but d’accroître le marché des SAF en
Europe. À présent, il s’agit de la plus importante
grappe de l’industrie des produits renouvelables
au monde, avec 5 usines de biocarburants, 5
raffineries de pétrole, 2 entreprises biochimiques
et plus de 45 entreprises de produits chimiques.
Des possibilités de croissance ont également été
créées grâce à l’implantation d’une nouvelle zone
industrielle dans le port.
Nous croyons fermement que le gouvernement
devrait faciliter la mise sur pied de tels projets
régionaux multipartites, car cette approche
atténue considérablement les risques, se traduit
par de plus grands avantages socioéconomiques
et attire plus d’investissements.
66
7. INITIATIVE CANADIENNE DE LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT DE BIOCARBURANT
Comme nous l’avons vu précédemment, un
ensemble diversifié de stratégies doit être mis de
l’avant pour favoriser le déploiement des SAF,
relever les défis et saisir les possibilités les plus
prometteuses. Il est de la plus haute importance
que ces stratégies s’intègrent dans une approche
globale commune à toutes les parties impliquées.
De notre perspective, chacune des initiatives
devrait aborder toutes les étapes en parallèle : la
recherche et le développement, le financement,
le transfert de connaissances, le processus de
certification, le cadre d’élaboration de politiques
et l’établissement de consortiums.
À titre d’exemple, nous aimerions illustrer comment
un des projets de GARDN, appelé Initiative
canadienne de la chaîne d’approvisionnement de
biocarburant (WG-21), ouvre déjà la voie grâce
à une approche globale qui fait écho à toutes les
stratégies discutées précédemment.
RD-D et innovation
Le projet a étudié la faisabilité de l’intégration
des SAF provenant d’huiles de cuisson usées
dans l’oléoréseau de carburant composite
d’un aéroport, de même que la conception de
pratiques d’exploitation exemplaires susceptibles
d’être mises en œuvre dans les aéroports
canadiens pour incorporer efficacement les SAF
dans les mélanges et contribuer à l’atteinte d’une
croissance neutre en carbone.
Financement et partenariats stratégiques
Le projet ICCAB a été financé par GARDN,
financement auquel se sont ajoutés des fonds
du Réseau BioFuelNet Canada et de l’IATA ainsi
qu’une importante contribution en nature (achat
de carburant) d’Air Canada. De plus, le projet a
évalué la possibilité d’un investissement du secteur
privé dans la production de SAF à l’échelle
67
7. INITIATIVE CANADIENNE DE LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT DE BIOCARBURANT
commerciale au Canada.
Politique et réglementations
La mise en œuvre de l’ICCAB a permis de cerner
plusieurs lacunes politiques et réglementaires
qu’il faudra combler pour soutenir l’établissement
de chaînes d’approvisionnement en SAF,
particulièrement au chapitre de la logistique
en aval. Les leçons tirées de ce projet ont été
recensées dans un rapport sur les mécanismes
politiques au Canada (Policy Tools for Enabling
Biojet).
Certifications techniques et de durabilité
L’incorporation et l’utilisation d’un mélange
30/70 de biocarburant HEFA et de carburant Jet
A-1 a permis d’éviter le rejet de 161,66 tonnes
d’équivalent CO₂. Ce sont 230 000 litres de SAF
qui ont servi à ravitailler 22 vols commerciaux
intérieurs lors du Jour de la Terre en 2018.
Le rapport HEFA Production and Feedstock
apporte des éléments liés aux spécifications
techniques pour la certification.
Sensibilisation et transfert de connaissances
Les connaissances développées par l’ICCAB ont
été consignées et diffusées au moyen de quatre
rapports disponibles publiquement :
• Policy Tools for Enabling Biojet [Mécanismes politiques devant permettre la production de biocarburant]
• Considerations for the Application of a Biojet Sustainability Standard in the Aviation Sector [Considérations liées à l’application d’une norme de durabilité du biocarburant dans le secteur de l’aviation]
• HEFA Production and Feedstock [Production de biocarburant HEFA et matières premières]
• Canada’s Biojet Supply Chain Initiative
68
Operations Report [Rapport sur les opérations de l’Initiative canadienne de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant]
Une vidéo de trois minutes a été produite pour
illustrer, de manière simplifiée, l’ensemble du
processus d’importation des SAF et la manière
dont il a été intégré dans l’oléoréseau. Elle explique
de façon succincte la raison d’être du projet, le
processus préconisé et les résultats obtenus. Cette
initiative permet de sensibiliser le public au moyen
d’une illustration que tout public peut comprendre
sans connaissance ou expertise préalables. Les
médias sociaux permettent également de diffuser
l’information d’une façon plus uniforme puisque la
vidéo est accessible gratuitement à tous.
En outre, la vidéo a été téléversée sur un site Web
consacré au projet afin de centraliser l’information
et la rendre plus facilement accessible à l’aide des
noms de domaine biojet.ca et cbsci.ca
Établissement de consortiums et initiatives régionales
L’équipe de l’ICCAB comprend des experts
d’une diversité de disciplines et de secteurs,
notamment : la chaîne d’approvisionnement en
biomasse (BioFuelNet, ASCENT), la conversion
de biomasse en SAF (Université Queen’s),
l’acquisition et la distribution de carburant
(SkyNRG), les moteurs et la combustion (Université
de Toronto, ASCENT), l’utilisation destinée au
secteur commercial (Air Canada, Boeing), les
politiques (Transports Canada, CNRC), les
émissions calculées sur l’ensemble du cycle de vie
(Université McGill, Fraunhofer) et les documents
d’orientation et les pratiques exemplaires (IATA,
CAAFI). Le projet a réuni un total de 14 parties
prenantes, chacune y apportant son expertise.
Des collaborations avec d’autres projets ont été
essentielles au développement de l’ICCAB. La
principale collaboration a été celle avec le projet
WG-22 (Recherche sur les émissions et les trainées
de condensation des carburants de remplacement
de l’aviation civile) puisque la même équipe
de logistique des carburants a participé aux
deux projets. Une association a également été
établie avec le projet NEC-21 (Évaluation des
voies possibles de maturation technologiques
en vue de produire des biocarburants à partir
de résidus forestiers : le Projet ATM). À l’échelle
internationale, le projet WG-21 a collaboré avec
ASCENT et a réussi à tirer profit des relations
internationales de l’IATA et de CAAFI.
69
Figure 8 : Initiative canadienne de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant (WG-21)
70
8. INITIATIVE PANCANADIENNE SUR LES SAF(SAFI CANADA)
La nécessité d’une initiative pancanadienne sur
les carburants d’aviation durables a été soulevée
par de nombreux intervenants au cours des
dernières années. Ce que nous avons appris
jusqu’à maintenant a incité notre équipe à brosser
un premier portrait de ce que l’avenir pourrait
réserver à GARDN. Nous croyons fermement
qu’une stratégie détaillée pour créer une initiative
canadienne sur les SAF devrait être élaborée
en collaboration avec l’ensemble de la chaîne
d’approvisionnement au moyen d’un processus
rigoureux et d’une planification stratégique
concertée. La vision d’ensemble et le mandat
d’une telle initiative doivent encore être raffinés et
discutés par l’ensemble du milieu des SAF. Nous
présentons ci-après ce que nous entrevoyons
comme premières étapes et cadre pour élaborer
une initiative pancanadienne sur les SAF.
PRÉPARER L’AVENIR
De nombreux pays réalisent d’importants progrès
dans l’établissement d’un cadre national visant à
faciliter la production et la commercialisation des
SAF. Malgré le fait que nous vivons dans un pays
véritablement novateur qui a pris l’engagement
ambitieux de réduire ses effets sur les changements
climatiques, nous accusons présentement un
retard dans l’établissement adéquat d’une chaîne
d’approvisionnement pour la production de SAF.
La production nationale de carburants à faible
teneur en carbone renferme de grands avantages
sociaux et environnementaux. De plus, le Canada
possède déjà de nombreux atouts pour la
production de carburants propres, notamment :
• des infrastructures et des capacités notables
• des industries bien établies dans les domaines aéronautique, aérospatial, pétrolier et gazier, forestier et agricole
71
• une communauté solide de chercheurs, d’innovateurs et d’entrepreneurs
• une multi tude de programmes publics favorisant l’innovation et la R-D sur les technologies propres
• un nombre grandissant de réseaux, de pôles d’innovation, de consortiums de recherche et d’autres initiatives axées sur la collaboration
Nous croyons fermement que l’établissement
d’un plan d’action national devant favoriser
le déploiement d’une industrie des SAF sera
bénéfique à l’économie canadienne et réduira
nos émissions. La stratégie nationale en matière
d’innovation devrait être axée sur une vision
claire à long terme, créée en concertation avec
toutes les parties prenantes et partagée avec
celles-ci. Afin de poursuivre ses efforts dans la
transition vers une économie à faibles émissions
de carbone, le Canada doit faciliter le processus
de RD-D et atténuer les risques d’investissements
publics et privés visant à promouvoir des
innovations plus radicales. Les relations d’affaires
entre divers acteurs aux stades précoces du
développement facilitent la mise en œuvre
technologique à une échelle commerciale. En
outre, un transfert des connaissances plus étendu
et décentralisé permettra d’établir des coalitions
multidisciplinaires et accélérera la certification et
l’élaboration de politiques.
APPROCHE INTÉGRÉE
Imaginons un réseau établi à partir d’une
brochette multisectorielle d’intervenants ayant
l’objectif commun de favoriser la production et
l’utilisation de carburants d’aviation durables au
Canada. Appelons-le l’Initiative pancanadienne
sur les carburants d’aviation durables (SAFI).
Pour accélérer la transition du Canada vers
une économie à faibles émissions de carbone
72
et accroître sa contribution aux objectifs de
développement durable de l’ONU, les principes
directeurs de la future initiative pancanadienne sur
les SAF se nomment la conception écostratégique,
la conception systémique, la bioéconomie,
l’économie circulaire et la symbiose industrielle.
Considérons maintenant les six domaines
stratégiques décrits tout au long du présent
rapport comme des éléments constitutifs ou
domaines d’intérêt de SAFI dont les principaux
objectifs pourraient se résumer comme suit :
Innover
• Favoriser la recherche sur de nouvelles sources de matières premières et de nouveaux processus de raffinage
• Soutenir les processus de certification technique et durable relatifs aux SAF
Faciliter
• Atténuer les risques d’investissements publics et privés dans les SAF
• Créer un cadre propice pour l’élaboration de politiques intersectorielles plus robustes
Connecter
• Promouvoir le transfert des connaissances et la sensibilisation
• Établir des coalitions intégrant tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement
La portée diversifiée d’une telle organisation
exige un modèle d’affaires novateur en vertu
duquel divers types d’organisations publiques et
privées sont largement représentés. Par ailleurs,
l’inclusion de groupes d’intervenants actuellement
sous-représentés est primordiale pour assurer une
représentation globale et favoriser une approche
systémique au déploiement futur du secteur des
SAF.
Pour atteindre cet objectif, il faut recourir à une
gamme étendue de stratégies novatrices et
multidisciplinaires. Comme il est précisé dans le
présent rapport, GARDN a déjà expérimenté
divers outils et méthodes dans chacun des
domaines stratégiques. Nous croyons que
l’expérience acquise par le milieu au cours des
dernières années jette les bases de ce qui pourrait
devenir la prochaine initiative pancanadienne sur
les carburants d’aviation durables.
73
Tableau 4 : Lacunes et défis dans le développement du marché des SAF
*Matières premières qui n’entraînent pas de changements dans l’affectation des sols, directs ou
indirects, comme le captage et la densification de dioxyde de carbone atmosphérique, la production
d’hydrogène à l’aide d’énergies renouvelables, les champignons, etc.
**L’Initiative canadienne de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant (ICCAB) a démontré
l’intégration des SAF dans l’oléoréseau de l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto.
Sont relevées dans le tableau qui suit les lacunes et difficultés touchant actuellement chacun des maillons
de la chaîne d’approvisionnement en SAF au Canada qui doivent être traitées en profondeur dans le
cadre d’une stratégie nationale sur les SAF :
74
Figure 9 : Initiative pancanadienne sur les carburants d’aviation durables (SAFI)
75
RECOMMANDATIONSLes recommandations suivantes s’adressent aux secteurs public et privé. Elles résument les principaux
points à retenir de chaque chapitre. Certaines appellent des directives particulières des gouvernements
fédéral et provinciaux alors que d’autres exigent une simple direction de l’industrie. L’adoption d’une
vision globale à long terme, partagée par tous les intervenants, est fondamentale pour l’initiative
pancanadienne sur les carburants d’aviation durables et devrait être au cœur du déploiement des SAF
au pays.
Domaine stratégique 1 — RD-D et innovation
• Faciliter la recherche intersectorielle sur les matières premières et les technologies de conversion avancées et non traditionnelles pour la production de SAF
• Faciliter l’investissement public dans des projets collaboratifs de RD-D à faible niveau de maturation technologique
• Établir des cibles en matière de stratégie d’innovation pour le développement des SAF
• Cibler les efforts de RD-D sur les sources de matières premières les plus durables sur le plan environnemental et économique
• Favoriser la mise au point de technologies de conversion agnostiques (sans égard à la provenance des matières premières)
• Explorer les possibilités de cotraitement de carburants d’aviation conventionnels à faible teneur en carbone au Canada
Domaine stratégique 2 — Financement et partenariats stratégiques
• Encourager l’approvisionnement fédéral ou d’autres mesures incitatives publiques pour financer le coût supplémentaire des SAF dans le cadre de déplacements liés aux activités gouvernementales
• Atténuer les risques pour les investisseurs privés et publics à l’aide d’une approche coordonnée entre programmes fédéraux et provinciaux de soutien financier
• Améliorer l’accès aux subventions pour l’infrastructure, aux garanties de prêt, aux crédits d’impôt, aux mesures incitatives à l’intention des producteurs, aux programmes de soutien à la RD-D, etc.
• Favoriser la production et la consommation de produits et services plus durables au moyen de PPP
Domaine stratégique 3 — Politique et réglementations
• Concevoir et mettre en œuvre un plan d’action pancanadien sur les SAF pour appuyer les cibles proposées par la NCP et les objectifs du Cadre pancanadien
76
• Harmoniser les systèmes de tarification du carbone entre toutes les provinces canadiennes pour répondre aux préoccupations concernant les distorsions de concurrence
• Exempter les SAF des redevances fédérales et provinciales sur le carbone afin de réduire l’écart de prix relativement aux carburants d’aviation conventionnels
• Réinvestir les produits issus de la redevance sur les carburants d’aviation conventionnels dans des mesures d’atténuation et d’adaptation au sein du secteur de l’aviation
• Permettre l’utilisation d’un facteur multiplicateur pour les SAF afin de générer des crédits en vertu de la NCP
• Intégrer des paramètres de changement indirect dans l’affectation des sols dans l’outil de modélisation de l’analyse du cycle de vie lors de l’examen de la NCP prévu en 2025 dans le but de minimiser les compromis éventuels d’un déploiement commercial des SAF canadiens
• Établir des cibles pour l’industrie et les organismes de réglementation dans une optique « d’engagement équilibré » à l’appui d’objectifs nationaux de réduction des GES
• Mobiliser les intervenants au moyen d’initiatives de démonstration partout au Canada afin de faciliter l’intégration des SAF dans l’infrastructure existante du transport, de l’entreposage et de la distribution
Domaine stratégique 4 — Certifications techniques et de durabilité
Certification technique
• Assurer la mise en place d’une approche coordonnée à la certification des SAF auprès de divers ministères fédéraux tels que le Conseil national de recherches du Canada, Transports Canada, Ressources naturelles Canada, Défense nationale et Environnement et Changement climatique Canada
• Élaborer une approche accélérée à la certification de nouvelles filières de conversion au Canada en vertu de la norme ASTM D4054
• Offrir une aide aux demandeurs tout au long du processus de certification
• Offrir des incitatifs pour soutenir le processus de mise à l’essai et d’examen des carburants en cours de certification
• Examiner les lignes directrices actuelles pour l’intégration des SAF dans la logistique en aval des carburants d’aviation conventionnels (API 1543, API 1595 et CSA B836)
Certification de durabilité
• Développer une base de données complète d’analyse du cycle de vie pour le secteur canadien des SAF et des carburants d’aviation conventionnels à faible teneur en carbone pour assurer la cohérence des données dans l’ensemble des cadres réglementaires et politiques aux paliers fédéral et provincial
• Élaborer un métacadre sur la durabilité qui veille à la conformité avec les normes de durabilité déjà
77
établies telles que celles de la RSB et de l’ISCC
• Créer des mesures incitatives pour appuyer les intervenants canadiens qui se soumettent au processus de certification de durabilité
Domaine stratégique 5 — Sensibilisation et transfert de connaissances
• Mettre en œuvre un plan de communication pour informer les Canadiens des avantages d’une norme sur les combustibles propres, d’une taxe sur le carbone et d’autres mécanismes de politique
• Déployer une stratégie complète de sensibilisation pour communiquer la proposition de valeur des SAF auprès des intervenants et des Canadiens
• Encourager les citoyens par des stratégies de sensibilisation du public à réduire les voyages d’avion non essentiels et à envisager d’autres moyens de transport à plus faible incidence environnementale
• Organiser annuellement ou aux deux ans un forum consacré aux SAF au Canada
• Favoriser le transfert de connaissances entre initiatives régionales et nationales par la tenue d’ateliers et de webinaires
• Accroître la présence en ligne dans les médias sociaux et sur la plateforme virtuelle de SAF Community
• Disposer d’une organisation consacrée à faire avancer le transfert de connaissances et la sensibilisation du public
Domaine stratégique 6 — Établissement de consortiums et initiatives régionales
• Favoriser le développement de bioports et d’autres projets et initiatives régionales multipartites
• Favoriser des approches de réseau à réseau pour accroître les collaborations et élargir le transfert de connaissances
• Permettre et faciliter l’établissement de consortiums fondés sur les principes de l’économie circulaire et de la symbiose industrielle
78
MOT DE LA FINL’utilisation de carburants d’aviation durables devrait permettre au secteur canadien de l’aviation
commerciale de respecter ses cibles nationales et internationales de réduction des émissions de
carbone. Toutefois, les mécanismes actuels et proposés de réglementation et de politique aux paliers
fédéral et provincial exigent des mesures complémentaires pour réussir la transition de la production
de SAF vers la phase commerciale.
Si des initiatives comme le défi Visez haut! peuvent faciliter la création de consortiums et l’accélération
du niveau de maturité des carburants, la viabilité d’un marché national des SAF sera fortement tributaire
du cadre réglementaire qui résulte de l’entrée en vigueur de la taxe sur le carbone de la LTPCGS et de
la Norme sur les combustibles propres.
Des projets multipartites comme l’ICCAB sont utiles pour illustrer l’approche envisagée dans le cadre
de l’initiative pancanadienne sur les carburants d’aviation durables afin de faire progresser les efforts
de créer une capacité nationale de production de SAF. Des initiatives comparables destinées à faire
tomber les obstacles sur le trajet des SAF au Canada auront de meilleures chances de réussite si on
aborde celles-ci dans une perspective intégrée, conformément aux recommandations présentées dans
le présent livre blanc.
Le Canada occupe une position privilégiée et dispose d’importantes ressources naturelles, humaines
et financières pour contribuer avec succès à la production de SAF. Le programme GARDN est une
occasion unique pour les secteurs public et privé de poursuivre leurs efforts visant à renforcer les
divers maillons de la chaîne d’approvisionnement et permettre au secteur canadien du transport aérien
d’obtenir de plus grandes réductions de GES. La communauté des SAF est résolue à soutenir le secteur
pour qu’advienne un avenir plus durable.
79
REMERCIEMENTSLes auteurs souhaitent remercier les personnes suivantes pour leur temps et leur expertise dans la
révision du présent livre blanc :
• Sylvain Cofsky
• Walter Palmer
• Anna Ringsred
• Susan van Dyk
• Fred Eychenne
• Jack Saddler
• Fred Ghatala
• Max Eichelbaum
• Mahmood Ebadian
• Steve Csonka
• Eric Arnold
• Richard Legault
• Raluca Voicu
80
RÉFÉRENCESAESA. (2019, 02 19). European Aviation Environmental Report. Extrait de Figures and Tables:
https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/overview-aviation-sector/figures-and-tables
AIRBUS. (2017). DEMETER: The territorial commitment for the reduction of emissions
on the aeronautic platform in Toulouse. IATA AFS (p. 12). Vancouver: AITA. Extrait de
https://www.iata.org/events/Documents/afs-2017/AFS17-Session4-Frederic-Eychenne-Airbus.pdf
ATAG. (2017, November). Beginner’s Guide to Sustainable Aviation Fuel (3rd Edition). Extrait de
https://www.atag.org/component/attachments/attachments.html?id=604
CAAFI. (2019, 02 19). Alternative Jet Fuel Maturation Tools. Extrait de http://www.caafi.org/activities/
Alternative_Jet_Fuel_Maturation_Tools.html
Carbon Engineering. (2019, 03 28). Carbon Engineering creates clean fuel out of air. Extrait de Carbon
Engineering : https://carbonengineering.com/
Conférence du GARDN. (2018). Forum du défi Visez haut! Ottawa: GARDN.
Groupe Agéco; CIRAIG. (2019). Greener Canadian Aerospace, A Look Toward 2030. Montréal.
ICCAB. (2019a). Considerations for the Application of a Biojet Sustainability Standard in the Aviation
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https://cbsci.ca/reports/
ICCAB. (2019b). Canada’s Biojet Supply Chain Initiative (CBSCI) Operations Report. Canada: Initiative
canadienne de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant. Extrait de https://cbsci.ca/reports/
ICCAB. (2019c). HEFA Production and Feedstock. Canada: Initiative canadienne de la chaîne
d’approvisionnement de biocarburant. Extrait de https://cbsci.ca/reports/
ICCAB. (2019d). Policy Tools for Enabling Biojet. Canada: Initiative canadienne de la chaîne
d’approvisionnement de biocarburant. Extrait de https://cbsci.ca/reports/
Ministère des Finances Canada. (2019). Taux de redevance sur les combustibles dans les provinces
et les territoires assujettis. Canada. Extrait de https://www.fin.gc.ca/n18/data/18-097_1-fra.asp
81
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Canada.
Schlagermann, P. (2012). Composition of Algal Oil and Its Potential as Biofuel. Journal of Combustion,
14. Extrait de https://articles.extension.org/pages/26600/ algae-for-biofuel-production
Transpor ts Canada. (2018). Rappor t annuel 2017. Plan d’action du Canada pour
réduire les émissions de gaz à ef fet de serre provenant de l’aviat ion. Extrai t de
http://publications.gc.ca/collections/collection_2019/tc/T40-3-2017-fra.pdf
Van Dyk, S. e. (2019). Assessment of Likely Maturation Pathways for Production of Biojet Fuel from
Forest Residues. Vancouver: University of British Columbia.
82
ANNEXES
83
ANNEXE 1 : ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE DE GARDN II (DISPONIBLE QU’EN ANGLAIS)
84
1. Vos informations
1.1. Votre nom et/ou votre organisation
1.2. Quel est votre secteur d’activité principal dans les SAF? (Plusieurs réponses possibles)
Académique
Aéroport
Association ou lobby
Certification
Companie aérienne
Consortium
Consulting
Fabricant d’équipement d’origine
Financement
Fournisseur de carburant
Production de carburant
Production / transformation de matière première
R-D
Gouvernement provincial
Gouvernement fédéral
Autre :
1.3. Où se situe votre activité principale?
Ontario
Québec
Nouvelle-Écosse
Nouveau-Brunswick
Manitoba
ANNEXE 2 : SONDAGE AUPRÈS DES MEMBRES DE SAF COMMUNITY (2019)
85
Colombie-Britannique
Île-du-Prince-Édouard
Saskatchewan
Alberta
Terre-Neuve-et-Labrador
Territoires (Territoires du Nord-Ouest, Yukon, Nunavut)
Canada
International
Autre :
1.4. Selon vous, quel type de matière première serait le plus pertinent pour la production de SAF
dans votre région? (Plusieurs réponses possibles)
Algues
Lignocellulose
Déchets ménagers
Huiles et graisses
Autres sources de carbone
Sucres et amidons
Autre :
2. Innovation / R-D / Développement technologique
2.1. Quels sont les principaux retards en matière d’innovation au Canada?
2.2. Dans votre secteur d’activité, quelles seraient les solutions les plus faciles et immédiates pour
favoriser le développement technologique au Canada? (Court terme)
2.3. Toute considération économique mise à part, quelles solutions pourraient avoir les meilleures
retombées sociales et environnementales pour cette industrie? (Long terme)
3. Production / Accroissement d’échelle / Commercialisation
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3.1. Avez-vous été confronté-e à des risques particuliers sur la chaîne d’approvisionnement SAF, et
comment pourraient-ils être supprimés et amoindris?
3.2. Quelles sont les principales difficultés techniques d’un accroissement d’échelle pour la
production de SAF?
3.3. Que suggèreriez-vous pour faciliter les procédures de certification pour les SAF?
3.4. Comment évaluez-vous le niveau d’influence des acteurs suivants?
3.5. Commentaires à la question précédente.
3.6. Quelles sont les principales barrières économiques pour l’accroissement d’échelle des SAF au
Canada? Quelles seraient les solutions les plus efficaces (ou créatives) pour surpasser ces barrières?
4. Financements et fonds
4.1. Quels sont les principaux obstacles pour accéder au capital? Comment pourraient-ils être
minimisés?
4.2. Quels sont les principaux risques financiers (réels ou perçus) liés aux investissements dans des
projets SAF? Comment réduire ces risques?
4.3. Quel rôle pourraient jouer les compagnies aériennes et les aéroports dans le financement de
projets de SAF?
4.4. Comment interprétez-vous la différence de prix entre les SAF et le carburant d’aviation
conventionnel?
Organisations internationales (OACI, IATA, etc)
Gouvernement fédéral
Gouvernements provinciaux
Producteurs de matière première
Développeurs de technologies
Utillisateurs finaux
Citoyens
Faible impact Impact moyen Fort impact
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4.5. Dans le contexte d’une taxe carbone, quel prix serait nécessaire pour une tonne de CO₂ afin de
pallier la différence de prix entre les SAF et le carburant conventionnel?
4.6. Quel serait le meilleur moyen de pallier la différence de prix entre le carburant d’aviation
conventionnel et les SAF?
4.7. Selon vous, qui devrait payer la plus grande partie du supplément lié au surcoût des SAF?
Le gouvernement fédéral avec des accords commerciaux (offtake agreements)
Aviation privée (p. ex., jet privé, salons et meetings aériens, loisirs)
Voyage d’affaires
Tourisme / Programmes de fidélisation (plus de voyages = plus de frais)
Autre :
4.8. Quelle serait la manière la plus efficace pour le secteur public pour financer les projets de SAF?
(Plusieurs réponses possibles)
Investissements dans des projets collaboratifs de R-D
Investissements dans des infrastructures et des installations de production
Financement des procédures de certification
Co-financement des accords d’achat avec le secteur privé
Marchés publics au niveau fédéral
Autre :
5. Quelles aides du secteur public?
5.1. Quels changements de politiques (ou nouvelles politiques) seraient selon vous les plus efficaces
pour aider à développer une chaîne d’approvisionnement de SAF canadienne?
5.2. Quels changements de législation (ou nouvelles législation) seraient selon vous les plus efficaces
pour aider à développer une chaîne d’approvisionnement de SAF canadienne?
5.3 Quelles autres initiatives du secteur public pourraient être mises en place pour aider le secteur
des SAF au Canada?
5.4 Quel genre de collaboration entre les secteurs privé et public pourrait être imaginé pour
développer les SAF?
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5.5 Quelles collaborations entre les gouvernements fédéraux et provinciaux pourraient être créées
pour le développement du secteur des SAF au Canada?
6. Autre idées créatives...
6.1 Quel serait le meilleur moyen de renforcer la collaboration et la co-création dans le secteur des
SAF?
6.2 Quelles autres idées et solutions concrètes pourraient selon vous aider le secteur canadien des
SAF à devenir le plus durable et le plus performant au monde?
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ANNEXE 3 : APERÇU DES RÉSULTATS DU SONDAGE AUPRÈS DES MEMBRES DE SAF
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90
91
740, Notre-Dame O.Bureau #1400
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SAF