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La Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras Andalucía tiene como objetivo principal a lo largo del desarrollo de esta guía, proporcionar una vista panorámica sobre aquellas cuestiones que tanto nos preocupan sobre la convivencia y el respeto entre los diversos factores que conforman la movilidad y su impacto medioambiental, focalizando este problema en el ámbito del transporte. Nuestro principal objetivo es proporcionar una herramienta no solo informativa sino también reflexiva sobre los conceptos indivisos de la movilidad y sostenibilidad.

El plan nacional de transporte es un programa de inversiones en infraestructuras de transporte, a través de políticas y estrategias a realizar durante los próximos años con el objetivo de construir, rehabilitar, mejorar y mantenimiento de carreteras, puertos, aeropuertos, ferroviarios, etc., buscando una infraestructura eficaz y eficiente tanto con los usuarios/as como con el medioambiente, aprovechando el máximo posible los recursos y favoreciendo una conexión segura y fluida entre las diferentes redes inter-modales, inmersas una globalidad no solo regional sino también nacional e internacional.

A pesar de ello, no todas las actuaciones llevadas a cabo en infraestructuras han conjugado estos factores de manera eficiente, surgiendo problemas de movilidad sobre todo en zonas urbanas.

Son numerosos los aspectos y variables que entran en juego en esta problemática, lo que dificulta en muchas ocasiones, la concentración y la ejecución de alternativas orientadas al consenso de estos objetivos. Otras de las problemáticas con la que nos podemos encontrar es la visualización de los resultados obtenidos; no son en muchos casos visibles de manera explícita y algunos de estos a largo plazo, motivo más por el cual debemos llevar a cabo actuaciones estables y duraderas en el tiempo para la consecución de estos objetivos.

Es por ello que la Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO.-A en la amplitud de sus competencias en materias de transporte pretende tener presente en sus actuaciones, tanto de manera directa como indirecta aquellos aspectos relacionados con una adecuada convergencia entre planes de movilidad y sostenibilidad.

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Teniendo en cuenta que estos aspectos nos afecta a todos/as y cada uno de los ciudadanos/as, orientando sus líneas de ejecución a la consecución de metas con miras a largo plazo, que además de apoyar a la disminución de la aparición de agentes agresivos y su cantidad de emisión no impida obtener un transporte cómodo y accesible para todos su usuarios/as y para la sociedad en general. Es por ello, que las medidas propuestas han de ser coherentes y simultáneas con la circulación, urbanismo e infraestructuras y el acceso al trabajo entre otros aspectos.

La Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía regula los Planes de Transporte Metropolitano como instrumentos de ordenación y coordinación de las infraestructuras y servicios que canalizan la movilidad metropolitana. En su Disposición Transitoria Cuarta se establece que los Planes Intermodales de Transporte que, a su entrada en vigor, no hubiesen sido aprobados por el Consejo de Gobierno deberán ajustarse en cuanto a denominación, contenido y tramitación a lo dispuesto en la Ley para los Planes de Transporte Metropolitano.

En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, y tal y como queda recogido en el Informa de Sostenibilidad Ambiental y en la Memoria Ambiental que resultan de dicho proceso, es necesario realizar una primera valoración ambiental de la ejecución de los planes de Infraestructura (PISTA, PDÍA, POTA, PEIT…)

La herramienta que la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CC.OO.- A, se orienta a su utilización con el objetivo de conseguir una normativa legal adecuada, en lo que se refiere de forma específica a la movilidad, y en los ámbitos que se relacionan con ella, que haga más efectivos los principios sobre los que se sustenta a través de acuerdos, pactos y la participación activa en la elaboración de plantes de movilidad.

Pero a esta base hay que añadir una voluntad inequívoca de alcanzar y aplicar acuerdos, a partir de unos principios y criterios comunes sobre el tipo de movilidad que queremos y las acciones hay que poner en marcha para alcanzar esa meta.

Nos centraremos principalmente en las ciudades, áreas metropolitanas y polígonos industriales, ya que son grandes consumidoras de recursos, al mismo tiempo que grandes generadoras de impactos ambientales, no si olvidar las repercusiones que otros medios de transporte pueden incidir en este asunto.

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1- Introducción: .......................................................................................................................................9

¿Qué es movilidad sostenible?

2- Objetivos ..............................................................................................................................................15

3- Causas y Consecuencias de Insostenibilidad ........................17

4- Responsabilidad de la empresa .....................................................................33

Factores que implican el tejido empresarial

Alternativas y propuestas de implantación en las empresas

5- Diversificación de ámbitos de actuación .......................................37

Ir caminando

Vías peatonales de cómodo acceso y seguridad

Tiempo invertido en los desplazamientos

Beneficios salubres de ir caminado

Ir en bicicleta

Carriles bici y estacionamientos de las bicicletas.

Adquisición y Registro de bicicletas

Conexiones estratégicas

Beneficios salubres de ir en bicicleta

Transporte Público - Colectivo

Modalidades de Transporte Público Terrestre.

Soporte de Infraestructuras adaptadas.

Tarifas – Horarios- Paradas.

Eliminación de Barreras Arquitectónicas.

Acceso a los Polígonos Industriales

Beneficios de la utilización del transporte público.

Coche Compartido

Gestionar el Aparcamiento

6- Propuestas y sindicales................................................................................................55

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1. INTRODUCCIÓN

¿Qué es movilidad sostenible?, si lanzamos esta pregunta hacia uno u otro contexto, lo más probable es que obtengamos respuestas dispares y alguna de ellas incluso no coincidentes. Es difícil llegar a una única definición sobre este constructo, entendiendo todos por movilidad sostenible no siempre el mismo significado. Para contextualizar lo que posteriormente vamos a desarrollar plantearemos inicialmente una definición dual:

Movilidad: Es un concepto relacionado con las personas que desean desplazarse o que se desplazan. Se utiliza para expresar la facilidad de desplazamiento o como medida de los propios desplazamientos (pasajeros-Km., medios de transporte, número de viajes, distribución modal de los viajes, etc.). Podemos hacer la distinción entre movilidad obligada y movilidad no obligada, para referirnos en primer lugar, a aquella realizada con destinos tales como el trabajo o estudio que implica desplazamientos necesarios y diarios, y en segundo lugar aquellos desplazamientos con una frecuencia y dirección no necesariamente diaria o fija, hacia lugares de ocio, servicios, etc.

Sostenibilidad: Sostenibilidad y su sinónimo sustentabilidad se refieren al equilibrio de una especie con los recursos de su entorno. Por extensión se aplica a la explotación de un recurso por debajo del límite de renovabilidad del mismo.

Movilidad Sostenible: Se entiende por movilidad sostenible aquella que limita al mínimo los impactos negativos, sobre todo en el aspecto medioambiental, estableciendo políticas de actuación en el desarrollo de planes de movilidad sostenible como los instrumentos necesarios de planificación y gestión encaminados a su promoción e impulso, sobre todo mediante el fomento del transporte público y la movilidad no motorizada, que pueden coordinarse con políticas medioambientales y actuaciones que inciden sobre las necesidades de movilidad.

La Movilidad Sostenible defiende una manera de desplazarse optimizando todos los elementos y factores más beneficiosos para todos los ciudadanos/as y el medioambiente. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros de transporte público, así como a los demás conductores/as.

Hacer frente al crecimiento y a la diversificación de la movilidad sin sacrificar el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos/as, permitiendo el dinamismo económico y la modernización de la estructura urbana.

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Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores/as de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia a otras alternativas que bien gestionadas pueden ser cómodas en su utilización reduciendo el impacto medioambiental, económico, congestión de la circulación, accidentalidad, absentismo, reducción de las zonas de aparcamientos, etc.

Lo que antes era una gran comodidad el poder utilizar el vehículo privado, cada vez más se va convirtiendo en uno de los grandes problemas urbanos que podemos tener en nuestra comunidad andaluza, la gran congestión y el aumento del número de vehículos privados por familia, ha hecho que la absorción de las ciudades de estos vehículos sea cada vez más difícil de gestionar. Los desplazamientos que eran cómodos, se transforman cada vez más en atascos diarios, vías congestionadas…, ya no sólo en las hora puntas de entradas y salidas del trabajo, sino en algunas ciudades andaluzas el horario de congestión de algunas zonas es casi continuo a lo largo de todo el día.

La proporción de movimientos efectuados y la coincidencia en horarios (de trabajo, colegio,…) así como la utilización inadecuada o poco rentabilizada de los vehículos privados, hace que nuestras ciudades tengan cada vez más contaminación, emisión de agentes contaminantes, ruido, y cada vez sea más costoso encontrar aparcamiento, invirtiendo en algunas ocasiones casi más tiempo en aparcar el vehículo que en llegar a nuestro destino.

Podemos observar en los datos recogidos los hábitos de los ciudadanos/as a la hora de realizar seleccionar su medio de transporte diario para acceder a sus puestos de trabajo, decantándose la mayoría por la utilización del vehículo privado muy por encima de la utilización del transporte público.

Cuadro 6: Distribución modal de los desplazamientosal trabajo por CCAA (%)

MOTORIZADOS TRANSPORTE NO MOTORIZADOS PÚBLICO

Andalucía 67,91 8,63 21,06

Aragón 53,55 18,50 22,70

Asturias 54,47 16,38 27,68

Baleares 71,71 6,71 19,97

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Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar, concienciar a la población usuaria hacia hábitos más salubres y eficientes en sus desplazamientos. Ningunas de las actuaciones realizadas tendrá la ejecución esperada o la eficacia buscada si no se consigue la aceptación por parte de los usuarios/as de estas políticas de transporte.

La aptitud de las actuaciones llevadas a cabo tiene que coincidir con la actitud de los ciudadanos/as orientada a conseguir como objetivo final un uso racional de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los profesionales.

Este concepto comprende varios enfoques. De lo que se trata es de reducir el número de vehículos que circulan por las vías. Pero, por otro lado, de esta manera, también se consigue que la contaminación producida por los

Madrid 45,84 38,19 10,07

Canarias 69,89 14,27 14,26

Cantabria 64,48 10,7 22,75

Cataluña 57,11 21,65 18,78

Ceuta 57,54 11,78 28,49

Castilla y León 55,41 10,17 30,46

Castilla-La Mancha 63,01 5,93 27,65

País Vasco 54,35 20,23 23,55

Extremadura 64,10 3,76 29,07

Galicia 70,3 8,42 20,49

Melilla 74,06 4,13 20,59

Murcia 71,24 6,44 20,40

Navarra 63,77 13,35 20,31

La Rioja 57,50 9,15 30,10

País Valenciano 65,94 9,73 22,41

(Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Censo de Población y Vivienda

2001. INE)

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automóviles disminuya. Además también se reduce el ruido que producen. Esto último no es baladí, ya que en las ciudades estadísticamente son los vehículos los mayores generadores de contaminación acústica. Con todo, se lograría un ahorro energético nada despreciable; hay que tener en cuenta que las reservas fósiles de las que se obtienen los combustibles son finitas.

Otros enfoques se entienden aún más en las ventajas obtenidas, y que de manera indirecta repercute en la vida de los ciudadanos/as: la cantidad (número de desplazamientos, densidad, longitud entre otros factores) y la calidad de nuestros desplazamientos. disminuyendo los gastos económicos derivados de la utilización del vehículos, su mantenimiento, estrés y ansiedad derivados de las dificultades para acceder a trabajo, absentismo así como el número de accidentes en las vías de circulación de nuestras ciudades.

La movilidad se puede garantizar con multitud de criterios y esquemas. Hay dos parámetros que definen el grado de sostenibilidad de nuestra movilidad: la cantidad y la calidad de nuestros desplazamientos. La cantidad tiene que ver con el número y la longitud de los desplazamientos necesarios para desarrollar una vida plena: trabajo, estudios, compras, ocio, familia y amigos. Este parámetro tendrá una fuerte relación con el urbanismo y la ordenación territorial. La calidad depende de la proporción del uso de cada forma de movilidad. Este parámetro tendrá una fuerte relación con la política de movilidad territorial. El urbanismo y la ordenación territorial influyen en la movilidad por entre otros en los siguientes factores:

n La densidad, sin densidad urbana no hay eficiencia en los servicios urbanos, entre ellos el trasporte público

n La distribución de los tejidos residencial, industrial y de servicios: si realizamos un urbanismo disperso y segregado los desplazamientos pueden ser largos y un sistema de transporte público colectivo muy costoso.

n La dispersión de urbanizaciones, muy exigentes en relación con la demanda de movilidad.

n La tipología del viario, la distribución del espacio público condiciona las posibilidades para la prestación de los servicios de los distintos medios de transporte.

n La Geografía natural, la existencia de ríos, pendientes etc., condiciona a los distintos medios de transporte.

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n La situación de los aparcamientos. Las grandes líneas de las políticas de movilidad territorial se basan en:

n Promoción de la eco-movilidad:

n Peatones.

n Ciclistas y

n Transporte público colectivo:

n Urbano

n Interurbano

n Grado de racionalización del vehículo privado

n Coche particular

n Mercancías

RIESGOS DE ACCIDENTE ASOCIADOS A DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE (BASE=100-AUTOMOVIL)

TIPO DE VEHÍCULO NIVEL DE RIESGOAutomóvil 100

Avión 12Autocar 9

Tren 3Bicicleta 2

Fuente: “Andar en bicicleta: la solución vanguardista para las ciudades”.Comisión Europea y Generalidad de Cataluña

No hay que olvidar que durante el viaje de regreso a casa, después de desarrollar toda una jornada laboral, el cansancio puede generar distracciones importantes y pérdidas de atención que provocan situaciones de riesgo en la seguridad vial.

Los desplazamientos de los trabajadores actualmente son cada vez más inseguros; las víctimas de accidentes de tráfico son menos numerosas en el transporte público que en el vehículo privado; los transportes públicos son entre 10 y 20 veces más seguros que el coche por viajero-km.

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2. OBJETIVOS Y ACTUACIONES

Los principales objetivos en el sector del transporte se enmarcan principalmente en las siguientes áreas:

Creación de infraestructuras y planificación territorial cohesionada, ordenada y gestionada de manera global que atienda a la unidad del conjunto, aunando los intereses y prioridades de todos los agentes intervinientes, a través de acuerdos, pactos, así como la elaboración y participación activa en todos y cada uno de los planes de Infraestructuras existentes (PEIT, POTA, PDIA, PISTA, etc.). Coordinación y cooperación con entidades públicas, privadas y sindicatos. Conjuntamente con la convivencia con otras políticas energéticas, industriales, económicas, ambientales, etc.

n Integración administrativa (Consorcios), tarifaria (títulos integrados de transporte) y física (intercambiadores). Apoyo financiero al transporte colectivo.

n Puesta en marcha de Planes de Movilidad para grandes empresas, Administraciones públicas y sus Entes (Universidades, Hospitales...), polígonos industriales y otros centros de actividad, contando con la participación de los trabajadores/as y sus representantes, junto con el fomento de acuerdos de negociación colectiva que extiendan estas actuaciones sobre movilidad sostenible a todos los centros de trabajo, todo ello en el marco del diálogo social. Fomento de la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental en las empresas del sector del transporte y la figura del gestor de movilidad.

n Cambio modal del transporte y hábitos de la población de movilidad, facilitando, agilizando y reforzando las conexiones y puntos de intercambio de transporte y su acceso a vías no motorizadas. Para ello es necesario la integración de las principales estaciones de transporte (ferrocarril, aéreo, urbano, interurbano, marítimo, no motorizados, etc.), polígonos industriales, vías peatonales y bicicletas entre otras, facilitando el acceso sobre todo hacia zonas con especial concentración de población (universidad, hospitales, polígonos industriales, etc.).

Desarrollo de políticas de gestión y tarificación del aparcamiento en las ciudades, que estimulen el uso racional del vehículo privado.

n Eficacia y eficiencia energética fomentado y potenciando los modos más sostenibles, limitando el consumo de recursos no renovables. Vías exclusivas para transporte colectivo, vehículos y carriles de alta

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ocupación o compartidos y movilidad no motorizada. Utilización de vehículos limpios en las flotas de transporte público urbano. Instalación de elementos de iluminación de bajo consumo y alto rendimiento en nuevas infraestructuras y equipamientos externos de servicios del transporte, así como en la renovación de los existentes. Utilización de las tecnologías más eficientes en generación eléctrica y térmica (energías renovables).

n Aumentar la rentabilidad del transporte existente impulsando iniciativas como la utilización de la red ferroviaria para tráfico mixto de viajeros y mercancías dotar de capacidad suficiente a los corredores más importantes y de buena accesibilidad y conexión a los nodos y plataformas logísticas, el uso compartido del vehículo y transporte público colectivo,

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3. CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE INSOSTENIBILIDAD

Actualmente mucho se ha hablado de sostenibilidad y se le ha ido encausando con otros términos, desarrollo sostenible, crecimiento sostenible, agricultura sostenible, etc.

Los sucesivos avances tecnológicos que se han producido en las últimas décadas, han traído consigo una serie de efectos positivos y negativos. Por una parte el avance tecnológico en el mundo del transporte, ha hecho posible que el hombre se desplace con mayor rapidez, frecuencia y a mayores distancias, haciendo así posible la progresiva reducción de las barreras económicas, sociales, étnicas y geográficas; pero por otra parte, estos avances han llevado a una potenciación de los desplazamientos individuales y a un cambio en los comportamientos humanos y en el modo de vida en general, es decir se ha potenciado la movilidad no sostenible.

El hombre ha sido consciente de los efectos y de los cambios que han propiciado en su vida normal, reaccionando a estos síntomas que están apareciendo hoy en día, ha optado por tomar una serie de decisiones para solucionar o minimizar dichos problemas que conlleva la potencialización de una inadecuada movilidad.

Como una alternativa muy viable ante este problema, después de una serie de estudios y análisis muy exhaustivos, se ha llegado a, que gran parte de la solución a esta problemática está introducido en el término MOVILIDAD SOSTENIBLE, dicho término envuelve una serie de alternativas desarrolladas desde punto de vista tan complejos como el cambio que debe haber en la mentalidad de cada uno de los usuarios/as de los distintos modos de transporte, hasta una actuación muy concreta en el parque automotor usuario/a de la infraestructura causante de dicha problemática.

La realización de múltiples actividades, los contactos entre personas, el acceso a bienes culturales, de recreo, de consumo, la distribución de materias y productos de todo tipo, o la recogida de desechos y desperdicios, en la mayoría de los casos, requiere el traslado de un lugar a otro de personas o cosas. Es decir, requiere movilidad.

A la hora de enfrentarnos a este problemas, hemos de tener en cuenta que nos estamos tratando con un cambio social profundo que requiere más tiempo del deseado, la gran diversificación de las causas y de todos los contextos así como de los agentes implicados, directa o indirectamente en este problema, hace que aún sea más difícil homogeneizar las actuaciones en una misma dirección. Por el contrario, en la unificación de todos los intervinientes puede estar la solución, aunando todos los esfuerzos orientados a la consecución de esta meta común, beneficiosa para todos/as.

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El plan de Movilidad Sostenible está integrado como hemos dicho antes de una gran multitud de causas y consecuencias derivadas de estas, en un esfuerzo por sintetizar y ordenar el conjunto de estas, hemos establecido la siguiente clasificación:

n Socio-laborales

n Personales

n Económicas

n Ambientales.

CAUSAS

SOCIO-LABORALES

Varios son los elementos que intervienen en la movilidad de las personas, a la hora de realizar una división de ésta, pero cuando se trata de un área metropolitana, los elementos que condicionan de manera más estrecha la movilidad de las personas son:

n Localización de los lugares de residencia

n Localización de las actividades económicas

n Localización de los equipamientos y servicios

n Dotación de infraestructura de comunicación y transporte

Dados todos estos elementos condicionantes, la movilidad resultante en un ámbito metropolitano (urbano) se puede dividir en dos grandes familias: la movilidad obligada y la movilidad no obligada.

La movilidad obligada, se entiende todos aquellos desplazamientos que sea cual sea su origen, su destino es el trabajo o el estudio, y, aquellos desplazamientos en que el origen del mismo sea el trabajo o el estudio y tengan por destino el domicilio.

Por lo tanto el término de movilidad obligada hace referencia a todos aquellos desplazamientos diarios que las personas que tienen trabajo o estudian realizan desde su residencia hasta el lugar de trabajo o estudio. Esta movilidad, se transforma en viajes diarios en diferentes sentidos según el número de veces que cada persona realiza el trayecto y también para los viajes que tienen origen y destino el trabajo.

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En cambio, la movilidad no obligada, corresponde a los desplazamientos con finalidades diferentes a las de trabajo y estudio, y se caracteriza por tener una frecuencia y dirección no necesariamente diaria o fija. Son los desplazamientos por motivos de compras comerciales, servicios y ocio.

A un nivel urbano, la movilidad sostenible la podemos definir como implementar un sistema en el que el vehículo privado, el transporte colectivo, las infraestructuras viarias y el aparcamiento formen un modelo integrado, en el que se interrelacionen unas partes con otras, a fin de conseguir un cambio modal en los desplazamientos dando prioridad al transporte colectivo y a los modelos alternativos: bicicleta y la movilidad a pie.

Es muy importante para el planteamiento de la movilidad sostenible, tener datos muy exactos o de gran confiabilidad acerca de dos parámetros fundamentales: la oferta de infraestructura para realizar la movilidad, y la demanda hacia dicha oferta, ya que su desigualdad produce los efectos que estamos padeciendo hoy en día.

Transporte Provoca graves efectos sociales

MOVILIDAD OBLIGADA MOVILIDAD AL TRABAJO

n La baja eficacia del transporte en superficie, inmerso a diario en la congestión circulatorio, que no puede dar servicio a la ciudad con las frecuencias y las velocidades para los que están pensados.

n La falta calidad del transporte pú-blico en algunas zonas, con líneas, conexiones, horarios y frecuencias a veces insuficientes.

n Problemas de accesibilidad al cen-tro de trabajo: carreteras del en-torno saturadas o deficientes, fal-ta de plazas de aparcamiento...

n Cuando se produce un traslado de centro de trabajo debería ponerse en marcha una negociación con la dirección de la empresa sobre las con-diciones del traslado, una de las cuales es precisamente el transporte.

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Para el trabajador:

n Pérdida de tiempo.

n Traslado de las empresas a zonas más alejadas

n Prolongación jornada laboral (al destinar parte del tiempo a acceder al puesto de trabajo)

n Absentismo laboral o impuntualidad.

n Desplazamientos in itinere inseguros

(cada año unos 400 fallecimientos y más de 80.000 heridos).

Polígonos industriales y empresariales:

n Elevada concentración de empleo

n Creación de polígonos industriales

n Falta de transporte público con destino a los polígonos

n Volumen de desplazamientos recurrentes.

n Congestión circulatoria.

n La invasión de espacios segregados para el peatón (aceras, pasos de cebra, etc.) por parte del omnipresente automóvil, sobre todo en los polígonos industriales

n Desplazamientos para acceder al centro de trabajo (un tercio de la movilidad general)

Medios motorizados (80%) – Vehículo privado (61,35%)

MOVILIDAD NO OBLIGADA (CENTROS OCIO, DEPOR-TIVOS, CULTURALES)

n Cogestiones circulatorias

n Ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y aparcamiento de vehículos. Representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%2.

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n Disminución del carácter socializador y comunicador del espacio público.

n Incomodidad e inseguridad en los movimientos tanto de los peatones y ciclistas, como de los pasajeros del transporte colectivo.

n La existencia de numerosos obstáculos y barreras en las calles de la ciudad, que disuaden la marcha a pie o en bici.

n Cuando se produce un traslado de un centro de trabajo las condiciones del acceso de los trabajadores/as al mismo empeora notablemente: como suele ser a zonas más periféricas se produce un alejamiento respecto de la vivienda y como suelen estar peor comunicadas por transporte público se incrementa el tiempo de transporte o se induce el uso del automóvil.

PERSONALES

La movilidad sostenible tiene como objetivo limitar la incidencia de las actividades de transporte y desplazamiento sobre el medio ambiente, sin que ello suponga limitar el potencial de desarrollo que dichas actividades generan, ni menoscabar el derecho de las personas a unos transportes de calidad.

n A efectos prácticos, esto se traduce

n Aumento de la distancia vivienda y lugar de trabajo.

n Reducción de tiempo de sueño.

n Pérdida de tiempo.

n Estrés y ansiedad.

n Sedentarismo.

n Autonomía reducida de la población infantil, la tercera edad y las personas discapacitadas.

n El transporte público precisa 50 veces menos espacio que el transporte privado.

n A mayor velocidad y menor atención.

n Las dificultades para pedalear o caminar, debido en primer lugar a la inseguridad existente para los peatones y a la falta de carriles e infraestructuras para los ciclistas.

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ECONÓMICOS

El creciente desarrollo social y económico de nuestra sociedad está propiciando un aumento muy importante en la movilidad y el transporte de las personas y de las mercancías. Este gran crecimiento es una de las causas de que haya aumentado nuestra dependencia de los derivados del petróleo. De hecho, el sector del transporte es el que más energía consume.

Desde hace ya unos años las condiciones del acceso de los trabajadores/as a sus centros de trabajo ha empeorado sustancialmente. El aumento de la distancia entre las viviendas y las empresas especialmente en las grandes áreas metropolitanas, la temporalidad de los contratos laborales que no incentiva adquirir o alquilar la vivienda cercana al centro de trabajo y la falta de transporte público suficiente sobre todo para comunicar los polígonos industriales, hace que se use en exceso el automóvil con los efectos medioambientales conocidos (globales y locales) pero también con un notable empeoramiento de las condiciones de vida de los trabajadores/as.

Traslados de centros de trabajo. Derivado de diversas razones urbanísticas y de organización empresarial está aumentando el número de empresas que cambian la ubicación de sus centros de trabajo. En unos casos se produce el traslado porque el precio del suelo y la posibilidad de obtener importantes plusvalías si se recalifican sus terrenos motiva decisiones de traslado a zonas más periféricas y en otros porque necesitan agrupar por razones organizativas los servicios o departamentos dispersos de varios centros de trabajo, o bien por ambos factores.

n Hay que tener en cuenta que las reservas fósiles de las que se obtienen los combustibles son finitas. Por tanto hay un encarecimiento de los combustibles.

n También contribuye a ello el crecimiento elevado del nº de vehículos.

n A mayor velocidad, mayor consumo energético

n Gastos por mantenimiento de los mismos.

n Parkings. El elevado nº de vehículos hace que se genere un gasto mayor de manera individual al aparcar nuestro vehículo en un parking público o privado. Y se eleva el precio del terreno por la falta de espacio para creación de parkings sobre todo en las zonas saturadas urbanísticamente.

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n El aumento de la movilidad mecanizada por habitante, que en el período de análisis ha pasado de 1,08 viajes por persona y día en 1983, a 1,56 en 2004.

n La importante pérdida de cuota de mercado del transporte público, a costa del aumento de la movilidad en vehículo privado.

n Una movilidad sostenible es también un conjunto de viajes donde el costo energético se minimiza, tanto en la elección del modo de transporte como disminuyendo el número de viajes realizados y su longitud.

n Un aumento de los empleos del Área, que han pasado de 250.000 en 1990 a 374.000 en 2004, lo que supone pasar de una tasa de actividad en relación a la población del 25,6% al 33,0%

n Un importante aumento de la motorización, que ha aumentado de 161 vehículos/1000 habitantes en 1983, a 325 vehículos/1000 habitantes en 2001, acercándose a los 400 vehículos/1000 habitantes en2004.

n Algunos de los factores anteriores son también explicativos tanto de la pérdida de cuota de mercado del transporte público como del aumento de movilidad en vehículo privado. Así, el crecimiento de la tasa de motorización produce un descenso de viajeros cautivos del transporte público (sin disponibilidad de vehículo privado), sobre todo en viajes recurrentes por motivo de trabajo.

AMBIENTALES

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores/as. Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores/as de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo costo energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía.

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n La contaminación procedente del transporte también tiene efectos directos sobre nuestra salud. Casi el 25% de la población de la UE-25 vive a menos de 500 metros de alguna carretera por la que circulan más de tres millones de vehículos al año. En consecuencia, según indica el informe, se pierden casi cuatro millones de años de vida a causa de los elevados niveles de contaminación

n De acuerdo con un nuevo informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicado recientemente en Copenhague, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte siguen siendo un obstáculo fundamental, aunque evitable, para que la UE alcance sus objetivos de Kioto marcados en relación con el cambio climático.

n Contaminación acústica: presencia en el ambiente de ruidos o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, o que causen efectos significativos sobre el medio ambiente. ruido producido por los vehículos es el principal responsable de la contaminación sonora de las ciudades.

n El transporte representa cerca de la tercera parte de todo el consumo final de energía en los países miembros de la AEMA y más de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es responsable también de un elevado porcentaje de la contaminación del aire en las zonas urbanas. Además, el impacto del transporte en el paisaje es importante, puesto que divide las zonas naturales en áreas pequeñas, con graves consecuencias para la fauna y la flora.

n Este estudio, que abarca toda la UE, revela que los compromisos voluntarios aceptados por los fabricantes para mejorar la eficacia de los vehículos no se han materializado en suficientes mejoras. Alrededor del 12 % de todas las emisiones de CO2 de la UE proceden del combustible quemado por los turismos.

n Gases de efecto Invernadero: Gases integrantes de la atmósfera, de origen natural y antropogénico, que absorben y emiten radiación en determinadas longitudes de ondas del espectro de radiación infrarroja emitido por la superficie de la Tierra, la atmósfera, y las nubes. Esta propiedad causa el efecto invernadero.

n Zonas de Bajas Emisiones (ZBE): son zonas donde se limita la entrada de más vehículos contaminantes. Los aviones que operan en España, responsables del 2% de las emisiones de CO2, también tendrán que controlar su contaminación.

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n La aviación internacional y el transporte marítimo no están incluidos en los compromisos del Protocolo de Kyoto, en parte por las dificultades de asignar las emisiones a un país determinado.

CONSECUENCIAS

Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar.

De la derivación de las causas anteriormente recogidas y siguiendo el mismo orden expondremos las principales consecuencias derivadas de estas.

SOCIOLABORALES

Dentro de las consecuencias socio laborales podemos dividirlas en dos grandes grupos:

MOVILIDAD OBLIGADA MOVILIDAD AL TRABAJO

Según los distintos estudios realizados en las distintas áreas metropolitanas, no sólo de Andalucía sino en todo el estado entre el 60% y el 65% de los desplazamientos que se producen se realizan por motivos laborales.

Impuntualidad laboral

n Aumento jornada laboral (para com-pensar la falta de puntualidad)

n Siniestralidad

n Limitaciones a los trabajadores/as sin carné

n Absentismo Laboral

n Elevada siniestralidad “in itinere” (84.644 accidentes con baja en 2004. Unos 400 cada año son mortales).

n Accidentes en desplazamientos durante la jornada laboral.

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n Esto es: el 52,4% de los muertos en carretera ha sido ejerciendo su profesión como trabajadores y trabajadoras.

n Estrés

MOVILIDAD NO OBLIGADA (CENTROS OCIO, DEPORTIVOS, CULTURALES)

n Cogestiones circulatorias

n Estrés

n Ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y aparcamiento de vehículos. Representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%2.

n Deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos/as.

n Disminución del carácter socializador y comunicador del espacio público.

n Incomodidad e inseguridad en los movimientos tanto de los peatones y ciclistas, como de los pasajeros del transporte colectivo.

n Las víctimas y la preocupación causadas por los accidentes de tráfico urbano.

n El número de accidentes de tráfico con víctimas en las vías urbanas ascendió en España en 2006 a más de 50.000, con la consecuencia de más de 67.000 heridos y 737 muertos.

PERSONALES

Una movilidad no sostenible nos influye negativamente en el ámbito personal y de una manera más profunda y más extensa de lo que nos puede parecer a priori. Estas son algunas de las consecuencias:

n Estrés/Ansiedad

n Distracción/Cansancio

n Irritabilidad en los trayectos

n Inseguridad de los peatones (sobre todo en niños, personas mayores y discapacitados)

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n Deterioro de la salud de la población:

- Debido al ruido producido por el tráfico (se estima que afecta al 26,7% de los hogares)

- Y el sedentarismo producido por los nuevos hábitos sociales.

- Alteraciones provocadas por el alto nivel de polución como: alergias, cáncer, dolencias pulmonares, etc

n Accidentes In Itinere: las víctimas y la preocupación causadas por los accidentes de tráfico urbano. El número de accidentes de tráfico con víctimas en las vías urbanas ascendió en España en 2006 a más de 50.000, con la consecuencia de más de 67.000 heridos y 737 muertos1.

n Aumento de las desigualdades sociales y dificultad de acceso al trabajo ya que hay un segmento de los trabajadores/as que sigue sin tener acceso al automóvil (inmigrantes, jóvenes...)

n Deterioro de las relaciones sociales, por falta de tiempo para compartir con familia y amigos. Así como irritabilidad producida por el estrés.

n Deterioro psicológicos como la irritabilidad, depresión por carencia tiempo para la dedicación a otro tipo de actividades, como ocio, deporte…

ECONOMICAS

El transporte consume más energía de la industria: 35% del consumo total, de los cuales 60% es de importación de aceite! Sin embargo, es principalmente un problema urbano: el 50% de la energía se consume en las ciudades. Además, el 96% del transporte de energía proviene de productos derivados del petróleo, que son los principales contaminantes. Esta dependencia se encuentra en peligro de graves problemas a largo plazo, haciendo el transporte depende de un frágil y que la producción es en definitiva la oferta.

Costes externos de la ineficiencia y los impactos del transporte. En el Estado Español estas “externalidades” del conjunto del transporte suponen nada menos que el 9,56% del PIB. En un medio ambiente urbano, 82 de un centenar de viajes en coche, 12 en transporte público y 6 en bicicleta.

Un vehículo que transportaba sólo el conductor no es un mito: la tasa media de ocupación de un coche es de 1,2 personas transportadas. Por persona transportada, el rendimiento comparativo del consumo de energía entre un viaje en coche o en transporte público pone de manifiesto

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una diferencia de alrededor de 2 a 2,5, ya sea en ciudad o trayectos interurbanos.

En consecuencia, en la mayoría de los casos la elección es la más cara y más contaminante: el coche privado. Como consecuencia lógica, el consumo de energía utilizada por el transporte es cada vez mayor: su ritmo anual es de + 4%, se duplica cada veinte años.

La energía consumida por el sector del transporte representa más de un 40% de la energía total nacional siendo uno de los principales responsables del crecimiento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

Creciente importancia de los costes externos -especialmente en las ciudades, aunque éstos aún no se plantean de manera tan generalizada como en el centro de Europa, junto con una siniestralidad vial excesivamente alta:

n Mayor coste destinado transporte (carburantes, mantenimiento)

n Atascos horas punta

n Servicios irregulares y lentos

n Deterioro de la imagen de la empresa y perdida de los viajeros

n Ocupación de suelo urbano/aparcamientos por automóviles

n Costes asociados a la siniestralidad y absentismo laboral

n Tiempo perdido en atascos y sus repercusiones económicas en el sector productivo.

n Importante coste económico para el trabajador (gasolina, amortización del vehículo y otros gastos).

AMBIENTALES

En 1997 en Kyoto, representantes de 159 países se reunieron para una conferencia de las Naciones Unidas sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. El protocolo fue aprobado, los países signatarios se comprometieron a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero durante el período 2000-2012. Cuotas de contaminación fueron compartidas entre los países industrializados: la Unión Europea tuvo que reducir sus emisiones de gases en un 8%, los Estados Unidos en un 7%, Canadá y Japón en un 6%. Estas medidas no se aplican a los

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países en desarrollo que producen menos gases de efecto invernadero. Sin embargo, algunos países, como Estados Unidos o Rusia todavía no han aceptado este protocolo!

El 84% de los ciudadanos/as respiramos aire contaminado que supera los niveles de protección a la salud recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Es la conclusión del informe Calidad Aire Estado español 2008, de Ecologistas en Acción, que analiza la calidad del aire por comunidades.

n La contaminación en Andalucía crece, afectando a determinados espacios naturales, entre ellos los parques naturales de Alcornocales (Cádiz) y Cabo de Gata (Almería). Es la conclusión de un informe elaborado por Ecologistas en Acción.

n Los viajes, por carretera o por aire es una importante fuente de contaminación: el transporte por carretera es el único responsable de más del 40% de los vertidos de partículas en suspensión en la atmósfera. En el medio urbano, que son la principal causa de la contaminación atmosférica.

n Deterioro de la calidad del aire en las ciudades (sobre todo por partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno y ozono troposférico) que aumenta los problemas de salud.

n Los combustibles fósiles que actualmente constituyen la principal fuente de energía, su combustión produce CO2, el metano y los óxidos de nitrógeno que contribuyen al efecto invernadero. Coches y camiones son una fuente importante de emisiones de contaminantes causados por estos combustibles fósiles.

n Contaminación acústica: presencia en el ambiente de ruidos o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, o que causen efectos significativos sobre el medio ambiente.

n Aumento de los gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. En 2004 se habían incrementado las emisiones en un 45,6% respecto a las de 1990 y el transporte de mercancías y viajeros es el sector que más está contribuyendo en este incremento.

n El transporte terrestre contribuye a la contaminación atmosférica, cuyos efectos sobre el medio ambiente local son principalmente la lluvia ácida y el efecto invernadero en todo el planeta.

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n El efecto invernadero contribuye al calentamiento de la atmósfera. El aumento del efecto invernadero es una consecuencia de la contaminación.

n Naturalmente, los gases de efecto invernadero atrapan parte de los rayos infrarrojo del sol en la atmósfera. En consecuencia, la temperatura media de la tierra es de alrededor de + 15 ° C. Sin embargo, los gases contaminantes que intensifique este fenómeno y contribuir así al calentamiento del planeta. Durante el siglo 20, un aumento de la temperatura de 0,3 a 0,6 ° C se registró, es decir, más que durante los últimos 10.000 años!

n Degradación paisajística y territorial.

Transporte genera contaminación del aire. El transporte produce grandes cantidades de varios contaminantes que son especialmente perjudiciales para la salud. Se pueden encontrar principalmente en el aire que respiramos, en forma de líquidos, sólidos o gases.

n CO: monóxido de carbono: es causado por el rápido y la combustión incompleta, en particular de combustible en los atascos de tráfico. Combina en la atmósfera, con oxígeno y forma dióxido de carbono CO2. Es en gran emitida (64%) por el tráfico rodado.

n NOx: óxidos de nitrógeno: estas son el resultado de la combinación de nitrógeno y oxígeno en el aire a altas temperaturas, como la de un motor del vehículo. Que se derivan principalmente de los combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón). Que contaminan en forma de lluvia ácida y contribuir a la niebla causada por el humo, el smog. Su principal fuente es el tráfico por carreterav(69%)

n De CO2, gas carbónico o dióxido de carbono: toda combustión causa. Se encuentra en pequeñas cantidades en el aire en condiciones naturales, además, tiene un papel importante para la vegetación durante la fotosíntesis. Sin embargo en la actualidad, el consumo de energía también produce gran parte de ella para que las plantas puedan absorber totalmente la misma. Es la principal causa del efecto invernadero. Transporte emite el 33% de la misma.

n HC: hidrocarburos: resultan de la combustión incompleta de combustible y aceite para motores, en particular los motores diesel en la ciudad.

n Pb: compuestos de plomo, que provienen de los aditivos de plomo encontrado en algunas gasolinas. Han sido rápidamente disminuyendo desde los convertidores catalíticos se han hecho obligatoria y el uso de gasolina sin plomo ha aumentado.

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n Benceno: se produce principalmente por los vehículos de motor y la industria química.

n Partículas: estos se componen de hidrocarburos, compuestos de azufre y compuestos de diversos minerales, que son tan pequeñas que permanecen suspendidas en el aire durante mucho tiempo. Ellos pueden ser muy perjudiciales para la salud. Son emitidas principalmente por los motores diesel y el sector del transporte produce el 33% de ellos.

n O3, el ozono troposférico: es un contaminante secundario que se forma con ciertos contaminantes mencionados anteriormente cuando el sol brilla. Se encuentra a nivel del suelo, que no debe confundirse con el ozono de la estratosfera que se encuentra en la atmósfera alrededor de la Tierra

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4. RESPONSABILIDAD COORPORATIVA DE LAS EMPRESAS

Factores que implican el tejido empresarial

Un acuerdo global entre todas las personas que, a título particular, institucional o corporativo, con necesidades e intereses a menudo divergentes, son protagonistas de la movilidad en la ciudad, y por ende partícipes de la elaboración, discusión y aprobación de iniciativas, necesarias a la hora de trasladarlo de manera concensuada a través de Pactos y Planes de Movilidad.

La incorporación y cambios de valores en nuestro tejido empresarial orientados a la consecución de una mejora de la calidad de vida laboral, y a su vez de una mayor y mejor conciliación de la vida privada, hace que la organización del trabajo se vaya orientando cada vez más hacia estos nuevos valores, a pesar de ellos son numerosamente nombrados pero escasamente implantado en un gran número de empresas.

Las empresas inmersas en un contexto productivo de carácter global y que fluye continuamente experimentando numerosos cambios, uno de sus pilares fundamentales se sustenta en el aumento de la competitividad para la supervivencia de estas en el mercado. En este contexto, las empresas no se pueden mantener ajenas a las condiciones de movilidad de la ciudad en la que desarrolla su actividad, las nuevas infraestructuras creadas, la situación de los polígonos industriales y la

La diversidad de lugares de procedencia de los trabajadores/as así como los diferentes modos de transporte utilizados y los distintos horarios de trabajo, hacen de la movilidad cotidiana un problema complejo.

Así como las características y necesidades de cada empresa y su propia organización del trabajo determinan lo que finalmente será la cantidad de desplazamientos efectuados.

Negociación entre las empresas segmentadas por sectores de actividad con el fin de homogeneizar y distribuir estos desplazamientos. Las empresas son los principales agentes productores de desplazamientos diarios, es por ello que desde el tejido productivo y a través de las negociaciones participar activamente en la resolución de los problemas producidos por una inadecuada movilización.

Son múltiple las actuaciones que desde la empresas se puede llevara a cabo en “pro” a la movilidad sostenible, algunas han combinado muchos de estas alternativas consiguiendo disminuir dicha problemática.

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Alternativas y propuestas de implantación en las empresas

Algunas de las siguientes actuaciones irían encaminada en esta dirección:

n Reconversión y ofertas de los servicios de transporte propios de empresa.

n Coordinación inte-modal con otros medios de transportes estratégicos.

n Acuerdos de tarifas y trasbordos con las administraciones públicas de transporte con carné de transporte personalizado por la propia empresa.

n Incorporación de una cláusula de movilidad en los Convenios Colectivos.

n Fomento del vehículo compartido, asignando a estos algún incentivo (porcentaje sobre bonos anuales o mensuales), títulos de transporte gratuito o reservas de plazas de garaje para estos con el objeto de favorecer el coche compartido.

n Implicación en la elaboración de planes de movilidad.

n Evitar la exclusión laboral por no tener vehículo propio o carné de conducir.

n Implantación de las funciones del Gestor de Movilidad o Coordinación de Transporte, encargado del estudio (encuestas-recogida-análisis-evaluación) y ejecución de las alternativas y negociaciones sobre movilidad, incluyendo auditorías de movilidad.

n Elaboración de informes de situación y necesidades de movilidad de las empresas con el objeto de llevarlo a mesas de negociación con los sindicatos, administraciones, consorcios de transporte, así como los agentes implicado en dicha problemática.

n Flexibilidad horaria para conseguir una distribución con un margen más amplio de desplazamiento de una franja horaria.

n Recogida de información y buzón de sugerencias en la que los trabajadores/as puedan dar sus opiniones y demandas de mejora.

n Proporcionar mayor seguridad y aumento de las vías de acceso sobre todo en las zonas más necesitadas como los polígonos industriales, al través de un buen acceso a las instalaciones, buena iluminación y mantenimiento, así como adecuadas condiciones de seguridad vial e integral.

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n Fomentar la Unidad de Acción para solicitar introducir en los Planes de infraestructuras y de sostenibilidad actuaciones concensuada entre los empresarios y sindicatos, que posteriormente puedan conjuntamente demandar y solicitar a las instituciones pertinentes a través de una Mesa de movilidad.

n Pacto Social por la Ciudadanía para mejorar las redes de transporte público colectivo y los servicios asociados.

n Mejorar las condiciones de las paradas (pantalla visualizadoras de horarios y tiempo restantes de llegada) así como las rutas de estos transportes.

n Implantación y participación en pruebas pilotos con las empresas con el objeto de buscar alternativas más óptimas.

n Flexibilidad horario, y jornada continua.

n Proporcionar espacios adecuados para cambiarse de ropa: duchas y taquillas.

n Formación e información a los trabajadores/as sobre las causas y las consecuencias de los diversos medios de desplazamientos así como la exposición de diversas alternativas.

n Elaboración mapas con rutas seguras indicando las distancias para los destinos más comunes próximos al lugar de trabajo, detallando incluso el transporte público disponibles, así como la inclusión de esta información en el manual de acogida de los empleados.

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5. DIVERSIFICACIÓN DE AMBITOS DE ACTUACIÓN

IR CAMINANDO

La elección de ir caminando, en lugar de utilizar otro medio de desplazamiento, viene condicionado por numerosos aspectos, entre los que podíamos resaltar los factores climáticos y la distancias entre origen-destino, que determinan la frecuencia de este hábito. Sin embargo, en multitud de ocasiones, cuando estos factores son favorables no se suele ir caminando, ya que por costumbre se utiliza siempre el mismo modo de desplazamiento durante todo el año y ni se alterna ni se autogestiona el más eficaz y eficiente según las condiciones.

Las condiciones climatológicas en nuestra comunidad autónomas son muy favorables para la utilización de vehículos no motorizados y la marcha a pie hacia nuestros destinos, por lo que deberíamos de aprovechar los beneficios que nos proporciona nuestras condiciones estaciónales.

Además de estar sometido a un proceso de auto-selección, existen factores que inciden en la decisión de ir a pie, son principalmente los siguientes:

n Vías peatonales de cómodo acceso y seguridad

n Tiempo invertido en los desplazamientos

n Beneficios salubres de ir caminado

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n Vías peatonales: para que los desplazamientos a pie sean cómodos y efectivos, se tiene que considerar en un primer momento la mejora de la calzada y vías de circulación peatonal, manteniendo en niveles adecuados pasos de peatones y señalización horizontal y vertical, los cruces peatonales y las intersecciones con semáforos (recalibrando la duración de estos), especialmente en aquellos que presenten una mayor problemática o dificultad.

Estas vías peatonales no se deben ceñir a la zonas céntricas de comercio o turismo, sino extenderse hacia las zonas de trabajo principalmente y a entre pequeñas distancias entre los diversos nodos de transportes.

Es fundamental que los pasos estén situados en lugares estratégicos para garantizar el acceso a las empresas, recorriendo la menor distancia posible y que esta calzada esté adaptada al entorno urbano que se encuentre comprendida, así pues tiene que dar sensación de seguridad y confort a través de la implementación de un encerado cuidado y pavimentadas con vados adaptados para personas con movilidad reducida, alumbrado público, arboleda, papeleras, etc., las características paisajistas y las especies seleccionadas son en alguna medida aliciente para ir caminando a la vez que contribuye a la reducción del ruido y de la contaminación a través de la implantación de nuevas masas vegetales.

Uno de los grandes problemas existentes en los polígonos industriales hace referencia a la inseguridad ciudadana que los trabajadores/as experimentan a la hora de acceder y salir de estos, lo que dificulta la posibilidad de implantar alternativas como esta. Es por ello, que hay que dotar a los polígonos industriales de itinerarios peatonales que garanticen la conexión de los polígonos con el resto del la composición urbanística y otros medios de transportes, y que a su vez se encuentren provistos de la seguridad necesaria y vigilancia de estas zonas.

La eliminación de las barreras arquitectónica debe de ir siempre de manera paralela a la realización de cualquier actuación sobre movilidad.

n Tiempo invertido: tiene que comprender una distancia con un máximo de 2 kilómetros aproximadamente, los que a un paso medio se tardaría en recorrer esta distancia en torno a unos 15 minutos por kilómetro, siendo en algunas ocasiones el mismo tiempo que se invierte en ir en coche y buscar aparcamiento tanto para la ida como para la vuelta al destino de regreso, sin contemplar el gastos económico que este desplazamiento conlleva.

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n Beneficios en nuestra salud: andar como ejercicio físico tiene los mismos beneficios que cualquier ejercicio aeróbico. Estos beneficios en el aspecto físico y de salud tocan todos los sistemas de nuestro organismo y altera beneficiosamente nuestro metabolismo.

- Ayuda a controlar el peso.

- Mejora la circulación sanguínea.

- Evita problemas cardíacos.

- Ayuda a la digestión y eliminación.

- Actúa como supresor moderado del apetito.

- Mantiene los huesos sanos y fuertes, ayudando a enderezarlos.

- Elimina tensiones y preocupaciones.

- Previene problemas respiratorios.

- Elimina grasa.

- Tonifica los músculos de muslos, pantorrillas y cadera.

- Mejora la visión periférica.

- Caminando se enderezan los músculos alrededor de las articulaciones. Esto quita la presión en las mismas, las nutre exprimiendo fluidos adentro y afuera, dando nutrición al cartílago.

- A paso ligero aumenta el nivel de endorfinas, los aliviantes naturales de dolor producidos por el cuerpo.

- Caminar promueve la inmunidad del sistema, aumentando la producción de los componentes de la sangre que luchan contra los virus y bacterias.

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IR EN BICICLETA

La bicicleta es el vehículo más próximo a la marcha a pie y sustituta de está cuando la distancia aumenta, siendo tres el radio de acción de la marcha a pie y por 9 la superficie a su alcance en el mismo periodo de tiempo de desplazamiento.

Los carriles bici y zonas de estacionamientos no debe de obstaculizar la marcha de los viandantes, ni en las condiciones de comodidad y seguridad de los viandantes.

Al igual que las vías peatonales no se deben de entender como opciones de desplazamientos divergentes, sino en una armonía inter-modal que permita en cualquier momento y en cualquier zona alternar el uso de la vía peatonal con los carriles bici y el transporte colectivo.

La bicicleta es un medio de transporte más rápido que el automóvil por ciudad, si se calcula el tiempo puerta a puerta. Se considera que la bicicleta es adecuada a distancias inferiores a los 8 Km., distancia en la que puede

sustituir cómodamente al vehículo privado, cuya velocidad media está comprendida entre los 15 y 25 Km. /h.

El uso del espacio por la bicicleta es mucho menor que el usado por el automóvil: el área requerida para una bicicleta estacionada es 10 veces menor al de un automóvil, y mucho menor en movimiento.

Reduciríamos la congestión vial. La circulación en bicicleta mantiene fluido el tráfico de las ciudades y previene o reduce la congestión, y utiliza mucho más

eficientemente la infraestructura vial y de estacionamientos (la congestión vial que provoca una bicicleta equivale a un 5% de la de un automóvil motorizado).

Reduciríamos accidentes. La bicicleta es una amenaza insignificante para los demás en términos de seguridad vial, no comparables ni con el número ni con la importancia de los accidentes in itinere entre vehículos.

En ocasiones resulta complejo insertar itinerarios para los usuarios/as de la bicicleta, a pesar de esta dificultad el estudio previo de la viabilidad de

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la ruta y algunas modificaciones urbanísticas y de ordenación del tráfico puede en gran parte solventar este problema.

- Carriles bici y estacionamientos de las bicicletas.

- Adquisición y Registro de bicicletas

- Conexiones estratégicas

- Beneficios salubres de ir en bicicleta

n Carriles y estacionamientos: Para emprender cualquier medida de concienciación e información sobre la utilización de la bicicleta, previamente se tiene que dotar de las herramientas necesarias para que se lleve a cabo de una forma cómoda y atractiva, incluso en algunas ocasiones ni siquiera ha sido necesario ya que los mismos ciudadanos/as han sido los que han demandado la construcción de estas vías.

La construcción de una red de carriles-bici en las principales vías urbanas, sobre la calzada y con separador donde sea necesario, que permita circular en bici con seguridad interconectando todos los barrios de la ciudad y éstos con el centro, buscando la pacificación del tráfico en el interior de los barrios, con zonas de 30-20 Km./h que permita la coexistencia de tráficos, con prioridad a peatones y ciclistas, adaptando los obstáculos físicos (naturales y construidos) y facilitando las conexiones con otros modos de desplazamiento colectivos.

Aparcamientos seguros para bicicletas en los puntos neurálgicos de la ciudad: desde estaciones e intercambiadores de transporte, pasando por polígonos industriales, centros de trabajos, centros de enseñanza, centros públicos, polideportivos, zonas de ocio, etc.

n Adquisición y Registro de bicicletas: La implantación de redes de préstamo y adquisición gratuita de bicicletas que alberguen diversas alternativas, que faciliten el uso de la bicicleta como medio de transporte, es una de mas medidas que necesariamente hay que gestionar y en muchas o

n Tarjetas abonos con diversas rangos de tarifas que se adecuen a las necesidades de cada uno de los usuarios/as.

n Códigos de identificación y seguridad para las tarjetas de abono.

n Tarifas gratuitas o de costes reducidos.

n Talleres de reparación de bicicletas.

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n Itinerarios amplios y estratégicos de recogida y entrega de las bicicletas concentrándose en puntos de origen y destinos claves (hospitales, universidad, centros de ocio y deporte, acceso a otros nodos de transportes, etc.).

n Implementación de la información disponible a través de Web, con toda la información necesaria de abonos, itinerarios, identificación, modos de uso y empleo, teléfono de contacto, así como ventajas y consejos prácticos sobre la utilización de este vehículo no contaminante.

n Identificación y seguridad de las bicicletas destinadas a este servicios con el fin de eliminar hurtos y opciones de compradores de estas bicicletas.

Registro de bicicletas: El objetivo principal del registro de las bicicletas es aportar transparencia y certificación respecto a la legalidad de la propiedad de la bicicleta. La incorporación de un sistema disuasorio de robo además permite incorporarse en una red de recuperación de bicicletas robadas.

La gestión de los registros y marcado de las mismas, debería hacerse desde las administraciones públicas de manera gratuita que favorezca la unidad y centralización de una red de sistema de seguridad legal y punto de información, apoyado en una red tecnológica que agilice su gestión utilizando a su vez un entorno a través de la Web.

Conjuntamente al registro se puede dotar de una tarjeta identificativa de la propiedad de su vehículo, con los datos: el número de registro del Ayuntamiento, el número de identificación y el número de bastidor de la bicicleta

El registro de las bicicletas a través del marcaje de las mismas compuesto por elementos que pueden ser instalados en absolutamente todas las bicicletas, de todo tipo y talla. El elemento más utilizado es una pieza metálica que tiene por objeto marcar nominalmente la bicicleta de forma que dificulte al máximo la eliminación de la identidad. Para ello se utiliza acero de alta resistencia complementado con una capa de nitruro de titanio-aluminio que incrementa la resistencia. El Identificador Metálico se inserta a partir de uno de los dos orificios con rosca (Métrica 5, destinados al portabotellas) y ubicados generalmente en la barra del bastidor que va desde el eje pedalier al manillar.

Prevención y acreditación de propiedad de bicicletas, son algunas de las preocupaciones de los usuarios/as de bicicleta y el resto de actores involucrados.

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- Proporcionar a los usuarios/as de bicicletas de un sistema legal que le permita llevar a cabo relaciones contractuales con otras personas con total garantía.

- Reducir al máximo posible el hurto de la bicicletas y en su caso facilitar la recuperación y devolución de estas a sus propietarios.

- Proveer a las autoridades competentes datos reales que permitan extraer conclusiones y datos estadísticos, con los que estudiar y orientar las políticas de movilidad e infraestructuras.

n Conexiones estratégicas: Para que las medidas llevada a cabo a la hora de implantar carriles bici, rutas e itinerarios de recogida y entrega de las bicicletas, es fundamental la realización previa de un estudio detallado apoyándose en los datos estadísticos de la población sobre variables tales como: hábitos de vida, zonas de primera necesidad, ocio, polígonos industriales, etc.

Además de las variables relacionadas con la población que nos proporciona una información necesaria y conveniente, habrá que sumarle a estas la relación de estos con otros nodos de transportes, buscando la conexión eficiente y efectiva, conjugando este medio de transportes con otros que faciliten al utilización de uno y otro sin incomodidades, dotando de puntos de conexión entres ambos a través de plataformas de aparcamientos de bicicletas, o puntos de entregas de las mismas.

Medidas que permitan la combinación de la bici con el transporte público, desde la posibilidad de transportarla a la mejora de la accesibilidad de las estaciones:

- Revisión y modificación del marco regulatorio existente en las materias que inciden en el uso de la bicicleta.

- Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en los instrumentos de gestión y planeación previstos por la ley, a fin de que puedan plasmar objetivos de política y estrategias adecuados para promover los desplazamientos caminando y en bicicleta.

- Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en las obras y proyectos públicos y privados.

- Modificación a las facultades legales de los organismos públicos responsables, así como la incorporación de mecanismos institucionales dirigidos a aumentar la capacidad institucional y la generación de información en este tema.

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- Implementación de actividades de promoción del uso de la bicicleta a través de programas, campañas de difusión y acuerdos con establecimientos y empresas privadas.

- Promoción del cumplimiento y aplicación de la Ley.

- Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en la política de gasto público

Código de Circulación: En ciudad, los ciclistas son usuarios/as de la vía al igual que los automovilistas, los motoristas y los peatones. Seguir las reglas de buena conducta del ciclista es protegerse y proteger a los demás!

- Respetar el código de circulación. Los semáforos, las direcciones prohibidas, los stops… deben ser respetados también en bicicleta.

- Señale su cambio de dirección con el brazo. En bicicleta, sus brazos son los intermitentes: permiten a los demás usuarios/as de la vía anticiparse a sus cambios de dirección.

- No se aproxime a los vehículos estacionados. Una vez que el vehículo está aparcado, los automovilistas suelen olvidar mirar por el retrovisor antes de salir de él. ¡Se arriesga a sufrir un accidente si no tiene cuidado!

- Circule en fila india. Varias bicis alineadas impiden que los vehículos las adelanten por circular a su ritmo.

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- En ciudad, cada uno en su lugar, ¡cada uno en su vía! Circule por su vía…

n Beneficios en nuestra salud: Practicar con regularidad una actividad física es necesario para mantener una buena salud: 30 minutos al día es la recomendación dada por los expertos en la materia.

Nuestro actual estilo de vida sedentario, cargado de ruido, contaminación y estrés, nos lleva a la aparición de múltiples enfermedades tanto físicas como psicológicas, que se verían reducidas con la ejecución de una actividad física diaria. ¡Pero hace falta tener tiempo! Si utiliza la bici para realizar sus desplazamientos diarios tanto a corto como a largo plazo obtendrá los beneficios de esta actividad física.

La bici, es un medio de desplazamiento útil a lo agradable: ¡haga ejercicio mientras se desplaza!

Contrariamente a ideas preconcebidas, se respira mejor en bici que en coche: la exposición a la contaminación es hasta tres veces más débil en bicicleta. En coche, el aire que se respira se encuentra a la altura de los tubos de escape: por lo que está muy contaminado.

En bicicleta, estando situado muy por encima de los tubos de escape, se respira un aire más sano y se permanece menos tiempo en las zonas de atascos, que son las más contaminadas. ¡La bici es por tanto el medio ideal para mantenerse en forma!

Son numerosos los beneficios derivados de la utilización regular de la bicicleta, nombraremos algunos de ellos:

n Pequeño esfuerzo y grandes resultados: Sólo 10 minutos de pedaleo ya repercuten en la musculatura, el riego sanguíneo y las articulaciones. A partir de 30 minutos aparecen influencias positivas en las funciones del corazón, y a partir de 50 minutos es estimulado el metabolismo graso. Los ciclistas habituales pueden intensificar notablemente esos resultados si practican este deporte con constancia durante su tiempo libre.

De esta manera una persona de entre 45 y 60 años puede aumentar tres veces los beneficios en su sistema inmunológico, si en lugar de 20 minutos, monta en bicicleta 60 minutos al día. El ciclismo aporta beneficios increíbles para la salud en muy poco tiempo; este fenómeno debería facilitarnos la decisión de desempolvar nuestra antigua bicicleta.

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n Previene el dolor de espalda: La espalda también se beneficia de ir en bicicleta. Cuando el ciclista adopta la postura óptima en el sillín con el torso ligeramente inclinado hacia delante, la musculatura de la espalda está bajo tensión y estabiliza el tronco. Los movimientos regulares de piernas fortalecen especialmente la zona lumbar y previenen la aparición de una hernia discal.

La musculatura de la espalda se fortalece gracias a esta actividad y mantiene la columna vertebral protegida de vibraciones y golpes.

n Mejora las funciones del sistema circulatorio: Los músculos de tu corazón se fortalecen, la pulsación de reposo disminuye y los niveles de colesterol en la sangre se verán reducidos, disminuyendo los problemas cardiovasculares.

Reduce el riesgo de infarto en más de un 50 % y se reduce el colesterol negativo, en cambio el colesterol positivo responsable de la protección de los vasos sanguíneos aumenta.

n Mejora el sistema inmunológico: el cuerpo de los ciclistas desprenden compuestos químicos que mejoran el estado de ánimo y hacen que se produzca una situación de bienestar. Los fagocitos, las células devoradoras de bacterias del cuerpo humano, son movilizados de manera inmediata a través del pedaleo, para aniquilar bacterias y células cancerígenas. Por lo que se fortalece el cuerpo contra enfermedades infecciosas.

n Controla el sobrepeso - Protege las articulaciones: Mediante la actividad física regular y una dieta equilibrada, la reducción de peso es posible.

Montar en bicicleta es muy ventajoso puesto que el 70-80% del peso del cuerpo es amortiguado por el sillín. Por ese motivo ir en bicicleta es una buena alternativa al correr ya que las articulaciones (rodillas, tobillos…) y los cartílagos no han de soportar esa sobrecarga. Si las articulaciones soportan poca presión, la energía y las sustancias nutritivas pueden ser difundidas con mayor facilidad por los cartílagos.

Quienes protegen sus articulaciones montando en bicicleta regularmente, previenen con ello el riesgo de enfermar de artrosis y también se aseguran de que andar y correr no suponga un problema con el paso del tiempo.

n Reduce el estrés mental: La ansiedad, el estrés y la depresión pueden ser aliviadas cuando andamos en bicicleta de manera regular. En parte debido a la misma actividad física, pero también debido al placer y la satisfacción de andar en bici.

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Las personas que sufren depresión a menudo toman medicinas que controlan su equilibrio hormonal. El deporte y el ejercicio, como es el uso de la bicicleta, a veces tienen el mismo efecto en el cuerpo ya que estimulan la producción de hormonas en el cuerpo humano.

Andar en bici puede tener un gran efecto relajante, debido a su movimiento cíclico y uniforme facilita una estabilización de todas las funciones físicas y emocionales.

TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

El uso masivo del vehículo privado en el contexto urbano no se rentabiliza lo necesario, ya que la mayoría de los desplazamientos se realiza de manera individual por coche.

Si imaginamos las consecuencias y las necesidades que tiene que sufrir las zonas urbanas para cubrir el desplazamientos de 20 usuarios/as de vehículo privado es muy superior a la que produce el transporte público colectivo para poder desplazar a esos mismos 20 usuarios/as. Además tendríamos que tener el cuenta las consecuencias personales derivadas de la utilización del vehículo privado; tiempo invertido en buscar aparcamiento, estrés, gastos de combustible y mantenimiento, etc.

El transporte se ha convertido en el segundo gran grupo de gasto de los hogares españoles, sólo por detrás de los gastos relacionados con la vivienda. Es la primera vez que el gasto del transporte supera al grupo de los alimentos.

El hábito del uso habitual del coche no acostumbra a realizar un análisis sobre al convivencia de esta opción sobre otras, sino que lo utiliza por costumbre in que se lleve a percibir el verdadero coste y lo que implica directa e indirectamente en términos de calidad de vida y ahorro socio-económico y ambiental.

Teniendo en cuenta las características climatológicas que nuestra comunidad andaluza tiene la gran suerte de tener, es muy propicia para alternar modos de desplazamiento, reduciendo considerablemente el uso del trasporte privado para aumentar alternativas más sostenibles de transporte.

- Modalidades de Transporte Público Terrestre.

- Soporte de Infraestructuras adaptadas.

- Tarifas – Horarios- Paradas.

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- Eliminación de Barreras Arquitectónicas.

- Acceso a los Polígonos Industriales

- Beneficios de la utilización del transporte público.

Modalidades de Transporte Público Terrestre: veamos varias modalidades de transporte público terrestre:

- Servicios de autobuses de carácter local, líneas urbanas que conecten con el núcleo central de la población donde se ubica la zona empresarial y que recorren todo el polígono; estos servicios tienen la desventaja de emplear tiempos de viaje prolongados, pero permiten la accesibilidad de los trabajadores/as en la puerta de la empresa.

- Servicios de autobuses regulares de transporte público metropolitano. Los transportes metropolitanos son aquellos que se producen en el ámbito metropolitano, considerándose como tal los constituidos por municipios contiguos y completos entre los que se produzcan comunicaciones derivadas de su interrelación económica, laboral o social.

- Servicios lanzadera de carácter regular, que conectan los polígonos en hora punta con los transportes públicos masivos (fundamentalmente metro y cercanías); debe ser un servicio exprés que no realice demasiadas paradas intermedias si desea ofrecer tiempos de viaje competitivos.

- Servicios ferroviarios, son enormemente eficaces ya que evitan la congestión y permiten el cumplimiento de los horarios y frecuencias, y al mismo tiempo garantizan la puntualidad en la entrada al puesto de trabajo. Además es uno de los medios de transporte más seguros.

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n Soporte de Infraestructuras adaptadas. Una de las medidas necesarias para apoyar e impulsar la utilización de este medio de transporte es dotarlo de infraestructuras que proporcione comodidad y la información sobre el uso de las mismas.

Los servicios de autobuses urbanos necesitan en ciudades cada vez más congestionadas carriles bus diferenciados (con separador) del resto del viario que permitan a este transporte colectivo una mayor fluidez y puntualidad.

- Carriles Bus- VAO: en el caso de ciudades con elevado grado de congestión se deberán plantear en las vías de entrada carriles Bus-VAO, de carácter reversible y con separador físico que permita la circulación a servicios interurbanos metropolitanos. Los servicios de autobuses deben ofrecer servicios atractivos en relación a los horarios, frecuencias, tiempos de viaje, tarifas y seguridad. Estas líneas de transporte pueden conectar con municipios cercanos, o prestar servicios lanzadera desde una estación de transporte público de gran o media capacidad (ferrocarril de cercanías, tranvía o metro).

- Marquesinas: Es fundamental que cuenten con marquesinas que permitan una espera confortable así como andenes accesibles. Es de gran utilidad los paneles informativos de tiempo de llegada de cada línea, ya que disminuye el estrés y la incertidumbre de la llegada de estos, permitiendo una mayor y mejor organización del tiempo invertido para llegar a cada destino.

n Tarifas – Horarios- Paradas: los recogidos han de estar previstos en función del tiempo, y de las horas puntas de mayor demanda de los servicios, así como la unificación y combinación de tarifas o billetes multiviajes.

- Paradas estratégicas: Igualmente que en los medios de desplazamientos anteriores la conexión entre diversos modos es de gran utilidad y necesidad, conformando una red interconectada, más práctica, que hagan más económico y rápidos los desplazamientos efectuados.

Se estudiará la proximidad de las paradas a cada una de las empresas del polígono para evitar desplazamientos innecesarios de los trabajadores/as. La dotación de los servicios de transporte público debe ser adecuada a las necesidades de movilidad del polígono; hay que procurar que la línea o líneas de transporte que se van a implantar o remodelar conecten con las zonas residenciales de los trabajadores/as.

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Itinerarios de transbordo de conexión entre las zonas estratégicas de trabajo, universidad, ocio, etc. Así como mapas de rutas y teléfonos gratuitos de información sobre las rutas y otras cuestiones.

n Eliminación de barreras arquitectónicas: la accesibilidad para las personas con alguna discapacidad, reducción o dificultad de movilidad, es un factor necesario, conveniente y sobre todo indispensable, permitir el acceso a estas personas a los medios de transportes públicos, va más allá de las molestias que puede ocasionar el subir o bajar de estos, permite la motivación y decisión de un considerable aumento de movilización por la ciudad, buscando una compensación entre el esfuerzo invertido origen-destino con el tiempo y la comodidad recibida. Así mismo, los interiores deben estar habilitados y adaptados a estas personas, con preferencias para personas con usos frecuentes para ellos.

n Acceso a los Polígonos Industriales: En los últimos años se ha desarrollado cada vez más, grandes centros de actividad productiva que surgen de unas necesidades de infraestructuras más complejas para la mayoría de las empresas. Se ha ido conformando una estructura cada vez más extensas de centros de trabajados situados en polígonos industriales, compuestos por grandes áreas o parques empresariales, ubicados a las afueras y de difícil acceso en su gran mayoría, abarcando un gran número de trabajadores/as, que tienen en común las dificultades diarias de los desplazamientos desde su lugares de residencia a sus lugares de trabajo.

Los primeros polígonos industriales surgen al amparo de la Ley del Suelo del 1956, que preparaba el territorio para el impulso económico que surgiría posteriormente con el Plan de Estabilización del 1959. A partir de ese momento, la planificación urbanística impondrá los criterios del urbanismo racionalista basado en un modelo territorial segregado y monofuncional, con el consiguiente alejamiento entre zonas productivas y residenciales, es decir, entre domicilio y trabajo.

Esta planificación urbanística del territorio ha reforzado aún más la segregación, dispersión y alejamiento de las actividades empresariales, no integrando de manera optima factores derivados de esta distribución (transporte, accesibilidad, seguridad, etc), y que genera actualmente uno de los principales problemas del funcionamiento en la mayoría de las ciudades, en la utilización y saturación de todas las redes viarias para llegar cada día a su destino.

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De esta forma se convierte la necesidad cotidiana de ir a trabajar en uno de los aspectos generadores de mayor insostenibilidad urbana, al tener que recorrer grandes distancias entre domicilio y trabajo, haciendo en muchos casos imprescindible el uso del vehículo privado y las consecuencias que la utilización de esta medio implica.

El transporte público es un medio imprescindible para el acceso de los trabajadores/as a los polígonos industriales y empresariales. El funcionamiento de éste debe contar con itinerarios e infraestructuras de acceso adecuadas (marquesinas, andenes, información en paradas, accesibilidad universal, etc.). Atendiendo a la seguridad de estas zonas, incluyendo en sus políticas de infraestructura, encerado adecuado, buena iluminación, zonas verdes, papeleras, etc. Así como vigilancia de los recintos que proporcione una mayor seguridad y tranquilidad.

El acceso al trabajo cuando esté se encuentra localizado en los polígonos industriales es casi nula la aparición de otro medio de transportes alternativos, algunos por los horarios de entrada, otros porque los servicios de transporte público no están especialmente pensados para estos, siendo unos de los destinos con más presencia de vehículos privados, con todo lo que esto conlleva.

Recobrar la ruta de empresa siempre que se parta de una adecuada gestión y organización de la misma, puede ser muy productivo tanto para la empresa como los trabajadores/as.

n Beneficios del transporte público terrestre:

El excesivo uso del automóvil es la principal causa de los problemas de congestión, ruido, contaminación del aire, siniestralidad y elevados costes del transporte en nuestras ciudades, es por ello que tendríamos que reflexionar y contemplar la comparativa entre al utilización del vehículo público frente el privado, repercutiendo en la salud de nuestras ciudades y de sus ciudadanos/as.

Describiremos algunas ventajas en la utilización del transporte público:

- El espacio público consumido: es menor la relación entre el tamaño del vehículo y la cantidad de viajeros que se pueda llevar, siendo muy superior y más rentable el transporte público frente al privado. El espacio que ocupa un viaje diario medio del hogar al trabajo en coche es 90 veces mayor que el mismo viaje efectuado en metro, y 20 veces más que si se realiza en autobús o tranvía. Los 60 coches que se utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús.

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- Reducción de la congestión de tráfico y zona de aparcamientos: actualmente uno de los problemas más significativos y llamativos es la gran congestión sobre todo en las zonas urbanas, y en los accesos entre las zonas residenciales y el casco urbano. La desmesurada utilización del vehículo privado impide a su vez que el transporte público pueda proporcionar la eficacia y utilidad deseada ya que en la mayoría de los tramos comparten vía obstaculizando su rendimiento considerablemente.

De la misma manera, la necesidad y el tiempo invertido para encontrar una zona de aparcamiento, no es necesaria con el utilización del transporte público, ya que este problemas es inexistente con la utilización de esta alternativa, altamente destacable sobre todo en zonas de mayor afluencia de población (centro urbano, hospitales, zonas universitarias, etc.)

- Disminución contaminación: El automóvil es el medio que más energía de tracción consume: cuatro veces más que el autobús para el mismo número de viajeros. Se sitúa así como principal foco emisor y principal responsable de la contaminación del aire en las ciudades. La mayor parte de la contaminación del aire de nuestras ciudades es originada por el tráfico.

Del mismo modo, la principal fuente de contaminación acústica también la constituye el tráfico rodado, que es responsable del 80% del ruido urbano. La ocupación media es de 1,2 personas por vehículo, tasas que multiplican el consumo de energía, la contaminación emitida, el ruido generado, y el consumo de espacio por persona transportada.

- Tasas bajas de Accidentalidad: En cuanto a la siniestralidad, el medio más peligroso y con unas mayores tasas de accidentalidad es el automóvil, seguido por las motos; el transporte público presenta unas cifras de siniestralidad mucho más reducidas.

En definitiva, el excesivo uso del automóvil es la principal causa de los problemas de congestión, ruido, contaminación del aire, siniestralidad y elevados costes del transporte en nuestras ciudades

- Disminución de malestar físico y psicológico: tanto como usuarios como ciudadanos a su vez, participarían en un conjunto muy amplio de ventajas de cara a la salud pública en general y a la salud privada en concreto. Se eliminaría los efectos nocivos para la salud por la emisión de la cantidad de contaminantes emitidos, así como los factores psico-sociales derivados de los desplazamientos, pueden llegar al trabajo más descansados, sin estrés, y utilizar los trayectos para realizar actividades confortables (escuchar música, leer la prensa, etc.)

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- Trabajadores que no conducen: Es una opción viable para los trabajadores/as que no conducen, se reduce con esto el obstáculo y la discriminación que pueda existir hacia personas que no conducen.

COCHE COMPARTIDO

A la hora de establecer las rutas de llegada al trabajo y regreso al lugar de residencia, siempre existen varias posibilidades de acceso, la elección de una ruta o punto de encuentro en la que se comparta el vehículo, es una práctica que mientras en algunos casos se da de manera natural, en otros hay que fomentarla y exponer los beneficios de la misma por la propia empresa o los trabajadores/as a que se animen a compartir el coche par ir al trabajo.

Existen varias modalidades:

- Carpooling (cuando se comparte un turismo de cinco plazas)

- Vanpooling (cuando se comparte una furgoneta con capacidad hasta de 9 plazas).

Se ha demostrado cómo compartir el coche en el desplazamiento hasta el centro de trabajo representa un importante ahorro para sus pasajeros, en el uso del propio vehículo (amortización, gastos de combustible, lubricantes, mantenimiento y desgaste), en el coste destinado al aparcamiento, en la salud (disminución del estrés, aumento de las horas de sueño, etc.) así como en la mejora de las condiciones ambientales al reducir los volúmenes de tráfico general y al mismo tiempo las consecuencias negativas provocadas por el mismo.

El coche compartido es un sistema para racionalizar el transporte, que se encuentra en funcionamiento en numerosas ciudades europeas y americanas y que permite reducir el número de viajes motorizados por motivos de trabajo.

GESTIONAR EL APARCAMIENTO

La adecuada gestión y ubicación de zona de aparcamientos en lugares estratégicos, que promuevan la conexión e intercambio en la utilización de otros medios de desplazamiento, es una herramienta eficaz para inducir a la utilización de prácticas sostenibles.

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La gestión y organización es necesaria que se desarrolle conjuntamente desde las administraciones públicas, empresas privadas y representantes de trabajadores, con el fin de aunar todos los esfuerzos hacia la misma dirección recopilando y mediando ante las necesidades de los agentes intervinientes.

Las zonas de aparcamientos debería ser compatibles con otras alternativas de movilidad, tales como el uso del transporte compartido, paradas de transportes públicos, punto de recogida de bicicletas, etc., a la vez que se cuidará su seguridad y entorno (vigilancia de las zonas, ajardinamiento de las zonas, aparcamiento de bicicletas protegidos, etc.).

Para ellos se tendrán que llevar a cabo estudios de viabilidad de cada una de la alternativas, analizando en profundidad las fortalezas y debilidades de estas, reservando zona de aparcamiento de manera prioritaria para discapacitados, coches compartidos u otras alternativas sostenibles.

La búsqueda de una rentabilidad económica y de acuerdos entre todos los agentes, que revierta en la utilización racional del transporte, a través de alquiler de plazas de garaje, incentivos para el coche compartido, bonos de transporte público, etc.

En este sentido, será necesario acompañar esta medida de otras que doten de suficientes servicios de transporte público el espacio productivo, de mejoras en las conexiones peatonales y ciclistas, así como en la aplicación de sistemas de coche compartido o rutas de empresa.

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PROPUESTAS SINDICALES

Cuando hablamos de movilidad sostenible nos estamos refiriendo a un problema de impacto social que afecta a todos los sectores de la sociedad y que requiere un cambio profundo.

Todos los cambios sociales implican una dilatación en el tiempo para visualizar notablemente estos cambios, con ello no queremos decir que para obtener resultados realmente eficientes y significativos tengamos que esperar un futuro, sino más bien todo lo contrario, hay que formar y fortalecer un presente donde se planteen metas a corto plazo y sobre todo la unificación e implicación de todos los agentes intervinientes.

Modificar las pautas de accesibilidad al trabajo es una apuesta difícil en la sociedad actual. Para ello es necesario actuar en varios frentes y encontrar los puntos de confluencia entre todos. Por un lado, fomentar a los trabajadores para que opten por un medio de transporte diferente cambiando sus costumbres y hábitos, que en un primer momento le puede parecer incómodo, por otro lado la inclusión de diversas medidas en la organización de la empresa, y por ultimo la implicación y colaboración de las administraciones locales, autonómicas así como las compañías operadoras de transporte público, que sin su colaboración directa será imposible la aplicación de medidas realmente eficaces. Para ello hay que abrir un proceso que incluya la información, la participación y la coordinación de todos.

Desde La Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras Andalucía, son múltiples los frentes de actuación que deberían de abordarse:

1- Colaboración en Planes de Movilidad Sostenibles: elaboración de un conjunto de medidas negociadoras no sólo de cara a los Planes de Infraestructuras tales como PISTAS, PEDÍA, POTA, PEIT, etc., sino todos aquellos planes y actuaciones relacionadas directamente con la Movilidad Sostenibles. Se llevaría a cabo mesas de negociación con la participación de todos los agentes. La participación a través de la Unidad de Acción es la herramientas que hoy en día es mas eficaz a la hora de abordar los problemas existentes en nuestra actualidad, el enriquecimiento de la aportaciones derivadas de los distintos agentes junto a la implicación de estos, es de un valor incalculable.

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2- Reivindicación de un marco normativo y líneas de financiación específicas: En la mayoría de los países donde se vienen desarrollando planes de movilidad en áreas de actividad económica, existe un apoyo institucional que favorece este tipo de iniciativas. «Integrar las políticas de desarrollo urbano y económico y las políticas de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente la accesibilidad a los centros de trabajo». Igualmente se incluye «una consideración especial y específica de los instrumentos de planificación que permiten la aproximación entre la vivienda y el trabajo». Finalmente, la ley obliga a que «el Gobierno, en colaboración con los ayuntamientos afectados, elabore un plan de movilidad específico para los polígonos industriales y las zonas de actividades económicas que cumplan las condiciones, en cuanto a superficie y número de empresas y trabajadores, que se determinen por reglamento. Este plan debe crear la figura del gestor o gestora de la movilidad en cada una de estas áreas y debe establecer su régimen de implantación y su financiación con cargo a las empresas que operan en dichas áreas».

Esta ejemplificadora norma debe servir a los trabajadores como modelo en la petición de otras nuevas legislaciones futuras a nivel estatal, autonómico o local que permitan desarrollar planes de movilidad en los centros de trabajo.

Los trabajadores deben revindicar a los ayuntamientos en los que se localice su empresa la aprobación de estas normativas locales ya previstas en la legislación que favorezcan la financiación de la movilidad sostenible a los centros de trabajo. Igualmente deben exigir a las direcciones de las empresas partidas presupuestarias específicas para costear el desplazamiento de los trabajadores en medios respetuosos con el medio ambiente. Igualmente deben trabajar directamente con las administraciones y los empresarios en la búsqueda de otras nuevas líneas de subvenciones destinadas a la movilidad sostenible y segura a las empresas.

Apostar por Concesión de ayudas económicas para le uso del transporte colectivo

Para llevar a cabo el Plan de Movilidad hace falta financiación específica que puede proceder de fondos públicos y privados. Los trabajadores deben exigir tanto a los ayuntamientos como a las empresas que se aprueben estas líneas de financiación

La realización de los planes de movilidad de las empresas requiere un presupuesto específico para su elaboración, pero sobre todo

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para la puesta en funcionamiento de las medidas. Crear una base de financiación para destinarla a la mejora de la accesibilidad al trabajo es una herramienta imprescindible si se desea prosperar en la puesta en funcionamiento del plan.

El origen de estos fondos puede proceder de diversas fuentes, tanto públicas (procedentes de las administraciones públicas) como privadas (empresariado); en general sería necesario buscar un fondo constituido por la colaboración de ambos sectores. Además esta bolsa presupuestaria podría proceder igualmente de sistemas de financiación a través de expansores que deseen patrocinar los modos alternativos de transporte.

3- Implicación, participación y seguimiento de Planes de Empresa de Movilidad Sostenible: Incluir dentro de los sistemas de gestión medioambiental y en las auditorías ambientales, aquellos aspectos relacionados con los desplazamientos de los trabajadores/as y las actuaciones relacionadas con los mismos, orientándolo como valor añadido diferenciador con el mercado haciendo más competitiva en calidad medioambiental y laboral de las empresas

Algunas de las propuestas se relacionan con: crear la figura del coordinador de transporte y/o del gestor de movilidad; dar información detallada mediante el correo electrónico, intranet, charlas, folletos, etc.; introducir la flexibilidad horaria para conseguir una distribución más homogénea de los desplazamientos a lo largo del día; y gestionar el aparcamiento para favorecer el coche compartido. Inclusión incentivos para la utilización de alternativas sostenibles, así como otras alternativas anteriormente recogidas (apartado 4. b) Alternativas y propuestas de implantación en las empresas) de implantación e implementación en las empresas.

4- Implantación o Mejora de las Rutas de Empresa: Introducción o mejora del autobús de empresa (“rutas”) o, si procede, reordenación de las mismas cuando efectúen sus recorri dos en horas punta de congestión y sean coincidentes con itinerarios de transporte público, especialmente en centros de trabajo en polígonos industriales o mal comunicados por transporte público. Una modalidad es el autobús de empresa-lanzadera desde alguna estación de tren o metro.

5- Negociación Colectiva: los criterios a tener en cuenta a la hora de abordar una negociación colectiva en cualquiera de sus fases implantando aspectos relacionados con la movilidad, así como reivindicar que las empresas y administraciones públicas asuman el coste del desplazamiento sostenible de los trabajadores a través

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de partidas específicas para transporte público o no motorizado, y la inclusión de las pautas a seguir por las empresas. Abogando por la flexibilidad horaria adaptar las entradas y salidas del trabajo a los períodos valle de la congestión circulatoria, lo que permitirá ahorrar tiempo de atascos, también podrá aplicarse a las necesidades personales de los trabajadores.

6- Criterios de solidaridad: emisión de bonos específicos para usuarios/as en situaciones socioeconómicas desfavorecidas (exclusión social, paro, etc.).

7- Campañas divulgativas de sensibilización y concienciación: se sobra cabe decir que la información es una de las herramientas más necesaria y útil a la hora de enfrentarnos ante cualquier problema, mucho más cuando el problemas que abordamos posee un gran número de frentes. Estas campañas irían focalizadas tanto a los aspectos negativos y los riesgos que entraña así como las exposición de las alternativas más saludables.

8- Creación de un observatorio de movilidad: Una forma de converger todos los esfuerzos ejercidos por cada uno de los intervinientes que sirva como punto de partida y seguimiento para la consecución de los objetivos de movilidad a la vez que ser referente de información sobre cualquier tema que atañe a dicha problemática. La información centralizada recogería aspectos tales como; reparto modal, consumo energético, contaminantes emitidos por el desplazamiento de los trabajadores, siniestralidad in itínere, ocupación de suelo, absentismo laboral, puntualidad, beneficios económicos para la empresa y los trabajadores, o niveles de contaminantes.

Para comenzar se formará un grupo inter-disciplinares de los sectores y subsectores relacionados con la movilidad (gestores de movilidad, agentes sociales, administraciones, etc.), así como los representantes de las empresas y en el que participen igualmente los representantes sindicales. Este grupo estará apoyado por alguna de las autoridades concernidas (ayuntamiento, consorcios o autoridades metropolitanas de transporte...) que evalúen la evolución de los parámetros fundamentales:

Recogida, tratamiento, evaluación y seguimiento de la información recepcionada a través de entrevistas, cuestionarios etc.

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Se analizarán los elementos relacionados con la siniestralidad in itinere (frecuencia y franja horaria, gravedad, puntos negros de circulación, causas y consecuencias)

Negociación sobre Planes de Movilidad (marco normativo, financiero, y otros aspectos derivados).